A PRAÇA TIRADENTES de meados dos anos 30-Atual.
sexta-feira, 29 de maio de 2026
A Majestosa universidade, vista a partir da Rua João Negrão. Anos 50-Atual
A Majestosa universidade, vista a partir da Rua João Negrão. Anos 50-Atual
HISTÓRIA DA COLÔNIA POLONESA DO ORLEANS
HISTÓRIA DA COLÔNIA POLONESA DO ORLEANS
Os imigrantes poloneses que chegaram a Curitiba a partir da década de 1870 foram instalados em áreas pré-divididas e destinadas à produção agrícola, eram as chamadas colônias.
Essas colônias foram destinadas para receber famílias de imigrantes que se dedicariam ao trabalho rural e que também morariam nessas terras; cultivariam os gêneros alimentícios que se encontravam em escassez na região e favoreceriam o povoamento das terras desabitadas no estado, como estimavam os chefes do governo local.
A Colônia Orleans foi fundada em dezembro de 1875, por iniciativa da Província do Paraná, e ficava situada a 10 km do centro de Curitiba, às margens da antiga Estrada do Mato Grosso (atual BR 277), e recebeu esse nome em homenagem ao esposo da Princesa Isabel - o Conde Luiz Felipe de Orleans - conhecido como Conde D’Eu.
A divisão inicial da colônia foi uma demarcação de 66 lotes, que no início de 1876 recebeu 63 famílias, totalizando 249 habitantes cuja maior parte era originária da Polônia Prussiana. Viviam na colônia alguns imigrantes de outras nacionalidades, que eram remigrados de outras colônias. Com o tempo, esses imigrantes não poloneses acabaram transferindo seus lotes aos poloneses vizinhos e mudando-se do Orleans.
Sobre a vida cultural e religiosa da comunidade imigrante em Orleans há que prestar informações sobre as duas principais instituições: a Igreja e a Escola.
A primeira capela, construída em 1876 era toda de madeira, em 1876, e atendia as necessidades religiosas básicas desses imigrantes poloneses. Em 1880, ela foi demolida e construída em alvenaria outra Igreja que atendia tanto à Orleans como ao Santo Inácio. Quando o Imperador D. Pedro II esteve de passagem pela região, prometeu e mandou entregar presentes aos colonos: dois sinos para a igreja ainda em construção e uma imagem de Santo Antônio. No ano de 1906, a capela de Orleans foi elevada ao status de Paróquia de Santo Antônio de Orleans.
Entre todas as colónias fundadas em 1876, a colónia Orleans foi a mais favorecida pelo governo do ponto de vista cultural. 0 Presidente da Província criou a 08/10/1876, a primeira escola publica polonesa no Brasil, nomeando para ela o professor polonês Jerônimo Durski, mais tarde intitulado "pai das escolas polonesas".
Com o crescimento das colônias polonesas na região oeste de Curitiba e o acompanhamento direto da produção agrícola sendo feito pelo governo da Província, a prefeitura da capital opta por criar um distrito administrativo. Em agosto de 1892, a Câmara Municipal de Curitiba assina um decreto criando o Distrito Administrativo de "Nova Polônia". Este distrito funcionou por 46 anos - de 1892 até 1938.
Este distrito reunia as colônias polonesas próximas à antiga estrada do Mato Grosso, na parte oeste da capital (Orleans, S. Inácio, Riviére, D. Pedro, D. Augusto e Tomás Coelho – todas fundadas durante o período de Lamenha Lins). O registro acerca da criação de tal distrito se faz presente nos textos de Wachowicz (1976 b) e de Colodel (1983) em que este último autor trata sobre a colônia D. Augusto (atual bairro Augusta, próximo à Orleans na região oeste de Curitiba).
(Fonte: acervodigital.ufpr.br / Foto: Acervo Paulo José Costa)
Paulo Grani
ANTONINA, NO SEU TEMPO
ANTONINA, NO SEU TEMPO
"Antes da abertura dos portos do Brasil, em 1808, a economia antoninense era simples e primária, voltada para a própria subsistência e venda do excedente da produção ao mercado interno, gerando uma modesta navegação de cabotagem.
A primeira metade do século 19 marcou um novo momento para a recém-criada Vila de Antonina: a reabertura do Caminho da Graciosa a levou a um impulso econômico novo, ligado ao comércio e atividades tímidas de embarque e desembarque de produtos. Esta maior inserção de Antonina no eixo de escoamento da produção paranaense levou ao impulso comercial e urbano, chegando a aproximadamente 3.310 habitantes, em 1835. Através do Caminho da Graciosa (hoje PR-410), os tropeiros vindos do interior desciam até o litoral carregados (principalmente de erva-mate e madeira) por ser esta uma via de inclinação mais suave e voltavam pelo Caminho do Itupava, mais íngreme, porém mais curto e rápido, possibilitando a passagem da volta da tropa, com nenhuma ou pouca carga.
A partir de 1820, com a implantação de engenhos de erva mate para exportação, o incremento de atividade portuária levou a um rápido crescimento urbano e provocou uma redução da ordenação linear ao longo dos caminhos com foco na Matriz. Com a abertura de novas ruas, a construção das igrejas de São Benedito e de Bom Jesus do Saivá, do primeiro trapiche e do mercado de Antonina, criaram-se novas centralidades urbanas.
O desenvolvimento da região próxima à Baía consolidada principalmente durante a pavimentação da estrada da Graciosa, deslocou, parcialmente, a vida social da cidade, dado o movimento de embarque e desembarque do porto e das atividades comerciais na Rua XV de Novembro (ainda Rua do Imperador, nesse momento). Esse deslocamento explica, de certa forma, um maior crescimento no sentido norte, verificado pela presença de significativo número de construções de tipologia luso-brasileira próximos à Fonte da Carioca, já junto aos morros que separam o Centro Histórico da região do Portinho.
Obras para tornar o Caminho da Graciosa carroçável e a construção da Estrada de Ferro Curitiba-Paranaguá, na segunda metade do Século 19, intensificaram a comunicação entre Antonina e as demais cidades paranaenses. Em 21/01/1857, pela Lei Provincial n.o 14, a então Vila de Antonina, foi elevada à categoria de cidade.
Em relação à Paranaguá, Antonina era um porto secundário, mas documentos do período 1869-1872, destacam o desenvolvimento do porto mais acelerado e indicando no último ano valores de exportação superiores à instalação de Paranaguá, devido ao acesso facilitado pela Estrada da Graciosa. Estes fatores acabam por gerar processos de disputas entre comerciantes e políticos de Antonina, Morretes e Paranaguá, pela hegemonia dos portos e pelos “caminhos de ferro” no final do século 19.
Esta disputa fez com que Antonina recebesse as linhas férreas que ligavam o litoral a Curitiba mais tardiamente que Morretes e Paranaguá. Porém a cidade manteve sua influencia portuária devido ao baixo rendimento econômico da erva-mate (principal produto paranaense) neste período, somado aos valores altos dos fretes da linha férrea que era preterida em relação ao baixo custo da tração animal via Estrada da Graciosa com destino ao Porto de Antonina.
Com a chegada dos trilhos da ferrovia, outro ponto polarizador da ocupação urbana surgiu, inicialmente com a implantação da estação no final da Rua Coronel Marçalo. A partir da antiga estação havia trilhos ao longo da referida rua até o porto, onde as cargas eram embarcadas em vários trapiches particulares. Com isso, a parte norte acaba agregando grande número de barracões de armazenagem (a região da Rua Theófilo Soares Gomes era um grande pátio de cargas até as primeiras décadas do século 20).
No início da década de 1910 a escolha do atracadouro de Itapema, local apontado como ideal para um porto dedicado às Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo (IRFM) acabou por fazer a disputa regional pender para Antonina. A ação audaciosa do Conde Matarazzo se estendeu também à compra das instalações do concorrente Moinhos Santista, que na mesma época estava se instalando em Paranaguá. As instalações adquiridas foram mantidas fechadas para não atrapalhar a empresa instalada em Antonina. Compostas de porto de embarque e desembarque, vila para funcionários, extensão do ramal ferroviário e indústria de processamento de sal, açúcar e trigo, a serem comercializados no mercado interno, o empreendimento em Antonina representou ao longo do século 20 o principal empregador da cidade.
Devido a todo o cenário mundial de guerra e crise na década de 1920, baixa nas exportações brasileiras e a desequiparação dos fretes cobrados na Estrada de Ferro do Paraná favorecendo Antonina, o porto da cidade cresceu extraordinariamente e se tornou em 1926, o 4º maior porto exportador do país, enquanto Paranaguá apresentou apenas a 7ª posição.
Nesse momento, a conformação colonial do Centro Histórico começou a ser contraposta por dois eixos: um formado ao longo da Av. Francisco Matarazzo até o bairro de Itapema e outro, em direção à Morretes, junto da Av. Thiago Peixoto, onde se forma o bairro do Batel.
A partir da década de 1930 um novo desfecho ocorreu na disputa da hegemonia entre os portos paranaenses. A opção pública pelo Porto de Paranaguá ficou clara e o porto de Antonina iniciou sua fase de decadência definitiva. Além dos investimentos no terminal concorrente, o antoninense começa a sofrer as consequências da não realização das pequenas melhorias necessárias, expostas pelo Barão de Teffé, que 50 anos antes havia realizado o relatório que baseou o investimento do Conde Matarazzo na região.
Décadas depois, com a construção da BR-277, a vantagem da menor distância rodoviária de Antonina foi relativizada. A nova estrada ligando Curitiba diretamente a Paranaguá foi entregue em 1970 com duas pistas de ida e volta e mais extensas que o antigo Caminho da Graciosa, proporcionando um melhor tráfego de veículos automotores.
Por fim, o mais duro golpe à economia local, foi em 1972, com o encerramento das atividades das Indústrias Reunidas Matarazzo. A grande quantidade de desempregados, somadas às dificuldades de manutenção das construções antigas, já degradadas, leva parte significativa da população a se deslocar das regiões centrais e dos dois eixos de crescimento (Itapema e Batel), ocupando irregularmente área de marinha no Portinho e na Ponta da Pita. "
(Extraído de: tecnologia.ufpr.br / Tese: Porto Matarazzo e a Produção da Cidade de Antonina, de Alana Klein)
Paulo Grani
Tanque Antiaéreo IV "Wirbelwind": O Furacão de Fogo da Defesa Móvel Alemã
IV tanque antiaéreo Wirbelwind
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O canhão antiaéreo autopropelido com base no Panzer IV Möbelwagen, que começou a ser produzido em fevereiro de 1944, deve implantar as quatro placas de blindagem móveis que compõem a parte superior da sala de batalha ao atacar alvos terrestres. hora de se preparar e os ocupantes estavam indefesos neste momento. Por esta razão, a Divisão 6 Waffenamt alemã pediu o desenvolvimento de um tanque antiaéreo Panzer IV que pudesse entrar em posição de combate mais rapidamente e ainda proteger sua tripulação. Em resposta, um plano para um tanque antiaéreo equipado com um canhão antiaéreo de 2 cm e 4 unidades de calibre 65 Flakvierling 38 em uma torre aberta foi apresentado, e o desenvolvimento começou em dezembro de 1943. Em maio de 1944, um protótipo de veículo modificado do Panzer IV foi fabricado pela Ostbau na Polônia e, após testes, o tanque antiaéreo Panzer IV "Wirbelwind" (número especial do veículo: Sd). Foi oficialmente adotado como .Kfz.161 / 4). A torre antiaérea Wirbelwind foi projetada para se ajustar ao tamanho do anel da torre Panzer IV. Esta torre tem um formato único como um ábaco feito pela soldagem de 18 placas de blindagem de 16mm de espessura, as partes superior e inferior do cano são cortadas, e uma pequena escotilha para a máquina de mira é fornecida na parte frontal superior. O interior da torre era estreito, com um comandante e um artilheiro na retaguarda do Flakvierling 38, e um carregador de cada lado, para um total de três pessoas. Além disso, um operador de rádio e um motorista estavam a bordo na carroceria do veículo, e o número total de tripulantes era cinco. A torre era capaz de girar em todas as direções, e o Flakvierling 38 tinha um ângulo de depressão / elevação de -10 a +100 graus. O número total de projéteis de 2 cm carregados foi de 3.200 para Sp.Gr. (conchas perfurantes) e Pz.Gr. (conchas perfurantes). Além disso, Fu.5 e Fu.2 foram instalados no rádio. Quanto ao armamento secundário, a montagem da arma do tipo ball mount no lado direito da frente da sala de batalha foi equipada com uma metralhadora 7,92mm MG34, assim como o outro equipamento no veículo, e uma metralhadora 9mm MP40. Uma vez que a torre do tanque antiaéreo Wirbelwind pode ser montada sem modificar o lado da carroceria, como o canhão antiaéreo automotor Möbelwagen, a carroceria deste veículo pode ser usada como é a partir do Panzer IV existente. Portanto, a produção do tanque antiaéreo Wirbelwind foi realizada na forma de regenerar o Panzer IV, que foi enviado de volta da frente para reparo. Uma vez que o corpo é desviado do Panzer IV existente, parece que existem vários tipos, mas na realidade parece que os tipos F, G, H, J foram selecionados e usados do ponto de vista de manutenção e reabastecimento. A torre do Panzer IV era movida por um motor auxiliar (exceto para o tipo J), mas a torre antiaérea Wirbelwind era girada, levantada e abaixada manualmente, por isso era auxiliada ao desviar a carroceria do veículo. O motor e o silenciador especial em a parte traseira da carroceria do carro foi removida e a abertura do silenciador foi fechada por placas de aço soldadas. Além disso, uma caixa de barril sobressalente foi equipada adicionalmente na lateral da sala de máquinas. Inicialmente, o número de pedidos de tanques antiaéreos Wirbelwind era de 80, mas foi corrigido para 130 em setembro de 1944 para compensar a escassez de canhões antiaéreos Möbelwagen, e 200 em março de 1945. Foi puxado para os dois lados . Para a produção do tanque antiaéreo Wirbelwind, a carroceria e o casco da torre foram preparados pela fábrica Lauren da usina siderúrgica alemã e transportados para Ostbau para a montagem final. Em julho de 1944, os primeiros 17 tanques antiaéreos Wirbelwind foram concluídos. O Flakvierling 38, um canhão antiaéreo duplo de 2cm4 armado com um tanque antiaéreo Wirbelwind, tinha um grande poder de fogo a baixa altitude, mas tinha um curto alcance e um baixo poder destrutivo. O canhão antiaéreo automotor Möbelwagen no início do desenvolvimento também estava armado da mesma forma, mas o tanque antiaéreo Wirbelwind carecia de poder de fogo porque foi apontado que o poder de fogo era insuficiente e a arma foi alterada para o 57 calibre 3,7 cm arma antiaérea FlaK43.É claro que. De acordo com a teoria convencional, a produção de tanques antiaéreos Wirbelwind foi interrompida em novembro de 1944 devido à falta de poder de fogo, mas na realidade a produção continuou até março de 1945. Acontece que um total de 122 carros foram concluídos. Como medida para fortalecer o poder de fogo do tanque antiaéreo Wirbelwind, será desenvolvido o tanque antiaéreo "Zerstörer (contratorpedeiro) 45" com o armamento alterado para o canhão antiaéreo duplo calibre 45 3 cm 4 Flakvierling 103/38 , Ostbau Concluiu um protótipo de veículo em novembro de 1944, mas o desenvolvimento depois disso foi interrompido. Provavelmente com esse pano de fundo, especula-se que a produção de tanques antiaéreos Wirbelwind continuou. A propósito, caso o plano de produção do tanque antiaéreo Zellstailer 45 fosse executado, a torre equipada com o Flakvierling 38 do tanque antiaéreo Wirbelwind seria montada no corpo do Panzer III. A partir de setembro de 1944, um pelotão de tanques antiaéreos consistindo de quatro canhões antiaéreos Möbelwagen e quatro tanques antiaéreos Wirbelwind começou a ser implantado nas seguintes unidades. É o 3º, 22º, 33º Regimento de Tanques, Regimento de Orientação de Tanques, SS 1º, 2º, 12º Regimento de Tanques, 111º e 113º Regimento de Tanques, Brigada de Escolta Presidencial, 501º e 503º Batalhão de Tanques Pesados, 519, 559, 560, 653, 654 , 655 batalhão de tanques. O I Batalhão do 29º Regimento de Tanques, o 15º Regimento de Tanques e o 17º Regimento de Tanques SS foram equipados com apenas quatro tanques antiaéreos Wirbelwind. Mais tarde, três tanques antiaéreos Wirbelwind foram enviados para o 654º Batalhão de Destruidores de Tanques, dois para o 217º Batalhão de Assalto e três para o IIº Batalhão do 39º Regimento de Tanques. | |||||
<Tanque antiaéreo Wirbelwind > Comprimento total : 5,92m Largura total : 2,90m Altura total : 2,76m Peso total: 22,0t Tripulação: 5 pessoas Motor: Maybach HL120TRM 4 tempos V12 cilindro com gasolina refrigerada a líquido Potência máxima: 300hp / 3.000 rpm Velocidade máxima: 38km / h Alcance de cruzeiro: 200km Armados: 65 calibre 2cm 4 arma antiaérea Flakvierling 38 × 1 (3.200 tiros) metralhadora 7.92mm MG34 × 1 (1.350 tiros) Espessura da armadura: 10-80mm | |||||
<Referências> ・ "Grand Power May 2002 Wirbelwind Detail" por Kazunao Saito Delta Publishing ・ "Grand Power October 1999 German Anti-Air Tank" por Koichi Sato Delta Publishing ・ "Veículos Militares do Mundo (1)) Canhão autopropelido rastreado : 1917 a 1945 "Delta Publishing ," Catálogo de Armas de Combate Alemão da Segunda Guerra Mundial Vol.2 AFV: 1943 a 45 "por Hitoshi Goto Galileo Publishing ," Grand Power Novembro de 2010 German Tracking "Flakpanzer" por Hitoshi Goto Galileo Publishing , "World War II Protótipo Alemão de Veículo Militar "Galileo Publishing ," Panzer Julho de 2011, Edição IV Tanque Remodelação de Tanque Antiaéreo "por Yukio Kume, Argonaute ," Pictorial 2nd "The Next World German Auto-propelled Gun" Argonaute , "Pictorial IV Tank Series" Argonaute , "Pistola autopropelida alemã pictórica" Argonaute , "Tanques alemães" Peter Chamberlain / Hillary Doyle pintura japonesa , " Atypical Tank Monoshiri Encyclopedia Visual Tank Development History" de Nobuo Saiki , "Tank Mechanism Picture Book" de Shin Ueda, Grand Prix Publishing , "Ilustração, Divisão Blindada Alemã" por Fushi Takanuki , "Tank Directory" 1939-45 "Koei Tanque Antiaéreo IV "Wirbelwind": O Furacão de Fogo da Defesa Móvel AlemãO Flakpanzer IV Wirbelwind (“Vento Redemoinho”) foi um dos veículos antiaéreos mais característicos e reconhecidos da Alemanha Nazista durante a Segunda Guerra Mundial. Desenvolvido para substituir o Möbelwagen, ele resolveu as principais falhas desse modelo anterior, oferecendo resposta mais rápida, proteção melhorada e um volume de fogo intenso, tornando-se uma peça fundamental na defesa das formações blindadas contra a aviação aliada.
Contexto e DesenvolvimentoA produção do Möbelwagen, iniciada em fevereiro de 1944, revelou uma limitação crítica: suas quatro placas de blindagem móveis, que protegiam a tripulação, precisavam ser abaixadas completamente para permitir o disparo contra alvos terrestres ou aéreos em ângulos extremos. Essa manobra demorava tempo valioso e deixava os soldados expostos e indefesos.
Para solucionar isso, a 6ª Divisão de Armas do Exército (Waffenamt) solicitou, em dezembro de 1943, o desenvolvimento de um novo veículo baseado no chassi do Panzer IV, que permitisse entrar em combate instantaneamente e mantivesse a tripulação protegida. A solução apresentada foi uma nova torre aberta, de formato especial, armada com o poderoso sistema de quatro canhões Flakvierling 38 de 2 cm.
Estrutura e Projeto da TorreO diferencial visual e técnico do Wirbelwind estava em sua torre:
Aproveitamento de ChassisUma grande vantagem logística do projeto foi que não exigiu modificações estruturais no casco do tanque. Por isso, a produção se deu quase inteiramente pela conversão de Panzer IV danificados ou desativados, enviados da frente para reparo. Foram usadas versões dos modelos F, G, H e J, escolhidas por disponibilidade e facilidade de manutenção. Uma caixa adicional para barris sobressalentes foi instalada ao lado do compartimento do motor como padrão.
Armamento e DesempenhoO armamento principal era o Flakvierling 38, um conjunto de quatro canhões de 2 cm, calibre 65. Era a arma de defesa de baixa altitude mais rápida e eficaz da Alemanha:
Limitações e EvoluçõesApesar do volume de fogo impressionante, os canhões de 2 cm tinham alcance curto e poder de destruição limitado. À medida que as aeronaves aliadas ficaram mais rápidas e blindadas, o Flakvierling 38 tornou-se menos eficaz. Por isso, surgiu a crença comum de que a produção parou em novembro de 1944, substituída pelo Ostwind (com canhão único de 3,7 cm). No entanto, registros mostram que a fabricação continuou até março de 1945, totalizando 122 unidades produzidas, pois era uma solução mais rápida e barata.
Para tentar corrigir a limitação de alcance, foi projetado o Zerstörer 45, que substituiria o sistema quádruplo de 2 cm por um sistema quádruplo de 3 cm. O protótipo ficou pronto em novembro de 1944, mas não seguiu para produção devido ao colapso da indústria alemã.
Produção e Distribuição
Principais unidades que receberam o veículo:
Especificações Técnicas
Referências utilizadas
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