NAUFRÁGIO DO NAVIO PRÍNCIPE DE ASTÚRIAS
O navio à vapor Príncipe de Astúrias foi um dos maiores transatlânticos da época em que foi construído (1913). Foi construído na Grã-Bretanha e sua viagem inaugural deu-se em 1914. Tinha 145 metros de comprimento, 17 metros de largura e calado máximo de 8,93 metros. Sua capacidade de transporte era de 1.890 passageiros e 170 tripulantes. Seu peso era de 8.371 toneladas (tab) e 16.500 toneladas de deslocamento.
A armadora Pinillos, Yzquierdo y Cia., fundada em Barcelona em 1884 por Antonio Martinez de Pinillos y Izquierdo, começou a operar na linha para a costa Leste da América do Sul em 1908, com as viagens inaugurais do par de navios gêmeos Cadiz e Barcelona.
Assim, ela tornou-se na segunda armadora espanhola a servir regularmente a rota sul-americana do Atlântico, levando passageiros e cargas.
Para o serviço dessa linha do Brasil e do Prata, foram construídos, em 1911 e 1913, dois novos transatlânticos de porte médio e capacidade mista: o Infanta Isabel e o Príncipe de Asturias.
Estes vapores realizaram suas respectivas viagens inaugurais entre Barcelona e Buenos Aires (via escalas intermediárias em outros portos meridionais da Espanha, Rio de Janeiro, Santos e Montevidéu) em setembro de 1912 e agosto de 1914.
Neutralidade - Este par de transatlânticos, vista a condição de neutralidade assumida pela Espanha na Primeira Grande Guerra, continuou a efetuar a ligação transoceânica para a América do Sul durante todo o período bélico.
As principais características do par eram: duplos hélices, fundo duplo do casco, ventiladores elétricos em todos os salões públicos e nos camarotes de 1ª classe. Estes últimos eram todos externos, alguns do tipo apartamento de luxo (com sala, dormitório e sala de banho), outros com dormitório e banheiro. As saídas de Barcelona e Buenos Aires eram feitas no dia 17 de cada mês e em ambos os sentidos a travessia completa de ponta a ponta durava exatamente 30 dias.
desastre - A perda do Principe de Asturias em março de 1916 constituiu-se, pelo número de vítimas fatais, no maior desastre marítimo jamais ocorrido nas costas brasileiras. Em termos de tonelagem, o maior sinistro ocorreu com o transatlântico italiano Principessa Mafalda, perdido no arquipélago de Abrolhos em 1927.
O desastre do navio-capitânia Principe de Astúrias foi um acontecimento de grande repercussão a nível nacional e, um pouco menos, a nível internacional já que naqueles idos o mundo encontrava-se envolvido numa conflagração bélica de grandes proporções e as atenções estavam voltadas para outras tragédias.
A vida útil desse navio foi breve, apenas 18 meses, e seu naufrágio e causas, transcorridos oitenta anos, ainda permanecem envoltos em mistérios e contradições. Numerosas versões e lendas surgiram em torno de sua última viagem e dos seus últimos momentos.
O Principe de Asturias saiu de Barcelona em 17 de fevereiro de 1916, iniciando sua viagem de número 6 para a América Latina. Escalou em Cadiz no dia 21 e em Las Palmas dois dias mais tarde. Após sair das Canárias, o navio atravessou o Atlântico com destino a Santos, porto que não alcançaria. Tinha a bordo 578 pessoas, entre passageiros e tripulantes.
Área perigosa - Na madrugada do dia 5 de março, um domingo, em plena navegação, foi dar contra as pedras da Lage da Ponta de Pirabura, extremo Leste da ilha de São Sebastião, área reconhecidamente perigosa para a navegação, encontrando-se muito próxima da rota de passagem entre os portos do Rio de Janeiro e Santos.
Após o violento choque de proa contra os parceis da ilha, o Principe de Asturias embicou adernado e começou a afundar rapidamente nas águas não muito profundas do local. Havia sofrido no seu bordo de boreste um enorme rasgo da quilha no casco, por onde o mar não tardou a entrar.
A maioria de seus passageiros e tripulantes dormiam no momento do choque. Ao enorme estrondo seguiu-se, no interior do navio, um clima de pânico e terror, pois não houve tempo para qualquer tentativa de organizar a evacuação de bordo de seus ocupantes.
O transatlântico desapareceu em apenas cinco minutos e com ele também se foram para sempre cerca de 470 pessoas, segundo os cálculos oficiais da época, inclusive seu comandante, capitão José Lotina, e seu imediato, Antônio Salazar Llinas.
Fatos obscuros - A rapidez do acontecimento, a hora tardia em que acontecera (cerca de 4h20), a falta de organização para uma evacuação de emergência, o consequente pânico generalizado, a explosão das caldeiras e o desaparecimento dos oficiais e dos livros de bordo impediram uma reconstituição analítica e racional das últimas horas do navio.
Nem o inquérito aberto pelas autoridades brasileiras, nem a investigação conduzida pela companhia de seguros Lloyd's de Londres, puderam estabelecer com precisão o desenrolar-se da tragédia e os seus antecedentes.
O depoimento da principal testemunha, o 2º piloto Rufino y Urtiaga, deixou no ar mais perguntas e interrogações, do que respostas.
Erro grosseiro - Quanto ao desastre em si, a hipótese mais plausível é a de que houve erro grosseiro de navegação. Cálculos errôneos levaram provavelmente o comandante Lotina a supor que se encontrava bem mais ao Sul em relação à costa paulista do que na realidade seu navio estava, e que se aprestava a entrar na barra de Santos, ao invés de dar contra o lado Sul da Ilha de São Sebastião.
Fortes correntes do Sul poderiam ter retardado a marcha do navio e explicar o fato. de qualquer modo, restam os acontecimentos que se sucederam ao naufrágio em si.
Alguns passageiros e tripulantes salvaram-se para a costa a nado. Outros encontraram fardos de cortiça e objetos flutuando, alguns dos corpos dos que pereceram foram dar às pedras, outros foram recolhidos, a maioria dos desaparecidos ficaram presos no interior do navio.
O salvamento de 143 pessoas recolhidas pelo vapor cargueiro francês Vega (da Société Generale de Transports Maritimes), que transitava na área do desastre, foi providencial e evitou número maior de vítimas.
O corpo do comandante Lotina não foi encontrado, nem o de seu imediato.
O transatlântico estava assegurado pela quantia de 190 mil libras esterlinas, das quais 180 mil eram cobertas por apólices de companhias de seguro em Londres e 10 mil pelo Centro Naviero de Aseguradores de Barcelona. Esta quantias foram pagas à armadora espanhola poucos meses depois da tragédia
(Extraído e adaptado de: novomilenio.com.br / Fotos: da matéria)
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