A Farmácia São José em Paranaguá, e a História de José Reis de Freitas, o “seo" Juquinha.
Paranaguá é uma cidade que conserva suas tradições, fazendo-as perpetuarem-se por décadas. Casarios, ruas estreitas e de pedra, a maneira calma e cadenciada de falar. Essa tradição é percebida em algumas empresas da cidade com muitos anos de atuação, passadas de geração para geração. Um destes exemplos foi a Farmácia São José, localizada no centro da cidade, mais conhecida como "Farmácia do Juquinha". Funcionando de maneira ininterrupta desde 1942 até 2005, a história da farmácia se confundiu com a vida do seu saudoso fundador e parnanguara José Reis de Freitas, o popular “seu Juquinha". Farmacêutico e bioquímico que, logo após o término do seu curso na Faculdade de Medicina do Paraná, em 1937, iniciou suas atividades profissionais em farmácias da cidade. Após algum tempo, abriu, em sociedade com o Dr. Roque Vernalha, a Farmácia Paranaguense, na qual trabalhou por cerca de um ano, vindo em seguida a trabalhar na Farmácia Minerva. A partir de 1942, passou a prestar serviço à população parnanguara em sua própria farmácia, a “Farmácia São José”, sob o perpétuo lema: “tratar bem as pessoas para sermos tratados como amigos". O objetivo de fazer amigos e não só clientes foi alcançado, pois além da procura por seus medicamentos, a população contava também com os seus conselhos sempre precisos, exatos, que refletiam o amor, o entusiasmo, o dinamismo e a competência que permeavam o desempenho profissional deste ícone de solidariedade e valorização humana. Segundo Carlos Eduardo de Freitas Soriani, seu neto, que seguiu os passos do avô e assumiu a administração da empresa, a “Farmácia São José" foi uma farmácia popular, que iniciou com a manipulação quando ainda não havia a fabricação de medicamentos específicos. No interior da farmácia haviam duas salas que eram utilizadas para o atendimento médico e isto era comum na época, os médicos atendiam nas próprias farmácias, prescreviam o receituário e o medicamento já era adquirido no mesmo local". Grande farmacêutico, “seu Juquinha”, elaborou várias fórmulas e quase todas com nomes pitorescos e de linguajar popular, surgindo assim casos de conotação folclórica. Entre elas: Bela Dona, conhecida como “Banho do lobisomem C14” (uma alusão à antiga caminhonete da Chevrolet). José Reis de Freitas (‘Juquinha’) por ser uma pessoa querida e estimada pelos parnanguaras, foi escolhido personalidade do ano de 1990 da cidade de Paranaguá. Juquinha viveu seus últimos anos, ao lado da família, sempre rodeado por seus filhos, netos, e bisnetos, faleceu em 11 de agosto de 2002, aos 92 anos. Sob a administração de Carlos, a Farmácia continuou funcionando até 30 de setembro de 2005, encerrando suas atividades, por problemas particulares. Exemplo de valorização profissional, ética e respeito pela população, a simpatia e o atendimento de excelência fizeram da Farmácia do Juquinha, em toda a sua existência, a personificação de uma empresa que primava pela qualidade na prestação de serviços. Algumas homenagens feitas ao Sr. José Reis de Freitas, “Juquinha”: Foi escolhido como personalidade do ano de 1990 em Paranaguá, por ser considerado grande colaborador junto ao povo parnanguara, participante ativo na formação da História de Paranaguá. Em julho de 2003, recebeu homenagem da Associação Comercial de Paranaguá, como empresário comerciante que mais tempo exerceu sua atividade. Em sua homenagem também, uma das ruas de Paranaguá, localizada na Vila Horizonte, recebeu seu nome, recomendado pela Câmara Municipal. (estamos pesquisando o decreto)
Texto atualizado por: AlmirSS - IHGP Fontes primárias de pesquisa: Revista Fecomércio jun-jul/2003 - Informativo da Fed. do Comercio do Paraná (SESC e SENAC) Jornal Diário do Litoral – Personalidade do ano 27/12/1990 — em Instituto Histórico e Geográfico de Paranaguá - IHGP.
BR-277 representa um gargao logístico no Paraná. Foto: Atila AlbertiNão é de hoje que a BR-277, na região da Serra do Mar do Paraná, traz à tona questionamentos sobre o porquê de não haveralternativas à rodoviaque se tornou umgargalo logísticode profundo impacto sobre o escoamento da produção agrícola.
Bloqueios e limitações de tráfego na estrada, seja por problemas estruturais da via ou instabilidade de encostas, acontecem há anos. E, a cada vez, levantam uma enxurrada de reclamações e inseguranças quanto à dependência da rodovia como único acesso para veículos de carga ao Porto de Paranaguá.
Projetos para desafogar a BR-277 e criar novos caminhos e meios de alcançar o porto existem. Entre eles, estariam a construção do traçado da BR-101 no Paraná e a execução de um outro trajeto chamado Corredor Logístico Sul.
Mas o pleito pela BR-101 tem tantos anos quanto os problemas da estrada, com perspectivas de sair do papel, com sorte, no médio a longo prazo. E mesmo a sugestão do Corredor Logístico Sul, mais recente, ainda precisaria do pontapé inicial dos estudos de viabilidade para ser efetivada.
O que especialistas e usuários das estradas têm por unanimidade é que, se nada for feito já, o problema pode ficar incontornável. Especialmente de outubro de 2022 para cá, a BR-277 tem dado trabalho e gerado insegurança para quem depende da estrada para ir ao litoral.
De atrasos e prejuízos para a descida de cargas ao porto a danos ao setor do turismo, a rodovia carrega as consequências de deslizamentos de encostas, afundamentos do asfalto, obras que se estendem por meses com operações de limitação de tráfego, longos trechos com buracos e, para coroar a situação, a demora na licitação para eleger uma nova concessionária para administrar o trecho – o que limita as condições de monitoramento e intervenções.
BR-101 no Paraná
Das alternativas rodoviárias à BR-277 para acesso de veículos de carga ao porto, a mais comumente falada seria a execução do traçado da BR-101 cortando o Paraná, única unidade da federação no litoral ainda não cortada pela rodovia que liga o Brasil de norte a sul.
Originalmente, o traçado começaria na divisa com Santa Catarina, em Garuva, cortaria a Serra do Mar, passando pelas comunidades de Cubatão até Marta (pontos A a E do infográfico abaixo) e, de lá, se conectaria à BR-116 (rodovia Régis Bittencourt), até a divisa com São Paulo. Uma discussão que se estende desde a década de 1980, com diversas idas e vindas.
Desde então se percebia que a implantação do trecho seria de alto custo e causaria impactos ambientais significativos ao longo dos 155 quilômetros da rodovia, especialmente nas áreas que cortariam a serra. Problema que, hoje, já teria condições de ser superado, para o professor Eduardo Ratton, do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura (ITTI) da Universidade Federal do Paraná (UFPR).
“No passado havia dificuldades para construir com alternativas que não agredissem a natureza, mas hoje temos tecnologia para isso. O processo de construção tradicional evoluiu e há soluções menos agressivas para as questões ambientais. A engenharia tem meios de construir de forma adequada, minimizando e compensando os impactos inevitáveis. Coloco como ponto de decisão esse fato porque é isso que tem sido obstáculo na viabilização desse projeto”, enfatiza.
Trecho que desbarrancou na BR-277, cauando prejuízos há meses. Foto: Atila Alberti
Estudos que nunca evoluíram para projetos
O fato é que a BR-101 no Paraná nunca saiu da fase dos estudos preliminares para avançar a um projeto palpável. Em 2007, o Departamento de Infraestrutura de Transportes do Paraná (Dnit-PR) encomendou o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) para avaliar a construção. Mesmo hoje o departamento não informa a conclusão do estudo daquele ano.
Em 2014, o governo do Paraná entrou no jogo e encaminhou um pedido de licença prévia para a obra ao Instituto Ambiental do Paraná (IAP). Dois anos depois, foi lançada uma convocatória para estudar a viabilidade da implantação, mas, por falta de obtenção de recursos para financiar o projeto, a única empresa que se candidatou ao pleito desistiu da empreitada.
A partir daí, o Estado saiu de cena e os estudos seguiram nas mãos do Dnit. E o órgão informa que, no momento, “trabalha na elaboração do denominado Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA)”. O Dnit não fornece mais detalhes sobre o projeto, já que, segundo o órgão, “os documentos são parte dos estudos preparatórios licitatórios, portanto sigilosos, exceto para órgãos de controle, até o final da licitação pretendida pela Administração”.
Mas enfatiza que não há projeto ou qualquer estimativa para construir a BR-101 no Paraná. Trata-se apenas de um estudo que visa a elaborar o melhor traçado, sem implicar na contratação dos demais passos na sequência.
Algo que, na opinião de Ratton, é inconcebível na atual condição logística do Paraná e de outros estados, como Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, São Paulo e Santa Catarina, que escoam suas produções para o Porto de Paranaguá, o segundo terminal em exportações do País. Com alternativas de acesso ao litoral, o impacto na outra ponta se daria também na segurança dos usuários das estradas, já sobrecarregadas, e até mesmo nas tarifas dos novos pedágios.
“Se diminui o uso sobre uma determinada rodovia (no caso, a BR-277) também se compensa a arrecadação menor com custos de conservação e operacional menores. Isso sem falar na redução de acidentes. O nosso crescimento de cargas é muito grande, os portos vão continuar crescendo e, sem alternativas, eles não têm como aumentar sua capacidade”.
O Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Paraná (Setcepar) acompanha desde 2007 o andamento dos estudos para o traçado da BR-101 no Paraná. Mas também não tem informações sobre a evolução do processo. “Não se tem notícia ou retorno de que ponto está (o estudo) e o que foi feito de fato. Mas o que sabemos é que precisaria ser tudo revisto, até porque as necessidades teriam que ser totalmente atualizadas”, antecipa o presidente do sindicato, Silvio Kasnodzei.
Além do sindicato, o Instituto Democracia e Liberdade (IDL), entidade sem fins lucrativos que trabalha em projetos para o desenvolvimento do Estado, também luta por alternativas. “Se chover na Serra do Mar metade do que choveu no litoral Norte de São Paulo, a BR-277 pode ficar totalmente fechada por meses, ou até anos, impedindo o acesso de caminhões ao porto e praticamente isolando os municípios do litoral”, prevê Edson Ramon, presidente do IDL.
O projeto viabilizado pelo instituto, batizado Porto de Paranaguá pede Socorro, prevê a construção do trecho paranaense da BR-101 como uma necessidade urgente. A entidade está buscando agenda com o Ministério dos Transportes para apresentar o projeto.
Além do Dnit, a Gazeta do Povo também consultou o ministério para saber se o projeto é viável e se há possibilidade desse investimento, mas não obteve resposta até o momento desta publicação.
Mais uma opção rodoviária no litoral paranaense
Com o entrave para a execução da BR-101 no Paraná se estendendo por décadas, há que se cogitar uma terceira via para contornar a situação de forma mais agilizada e criar novas alternativas à BR-277. Segundo o gerente de Assuntos Estratégicos da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), João Mohr, o Corredor Logístico Sul seria a alternativa.
“Dez anos atrás houve uma chuva muito forte em que desmoronaram barreiras e pontes foram destruídas na BR-277. Ficamos sem acesso ao porto até que elas fossem reconstruídas em regime emergencial. Teve indústrias que, estando com peças em Paranaguá, contrataram aviões para não parar a linha de produção. E naquela época tínhamos pedágios. Isso mostra que não é só essa questão, o que nós precisamos é de alternativas de acesso”, defende Mohr.
A proposta do corredor foi formulada pelo Instituto de Engenharia do Paraná (IEP), em um pleito que reúne a Fiep e o Movimento Pró-Paraná. A alternativa sugere contornar a Baía de Guaratuba com a rodovia, aproveitando parte do traçado que já é uma estrada de terra de 22 quilômetros, entre o município de Garuva e o distrito de Cubatão (pontos A e B do infográfico) e, de lá, continuar o traçado no trecho de 23 quilômetros que se estende entre Cubatão e Colônia Pereira (ponto C do mapa). Ali, a rodovia encontraria a PR-508 (rodovia Alexandra-Matinhos), já duplicada e que necessitaria de reforços estruturais para suportar caminhões mais pesados.
Opções rodoviárias para o litoral do Paraná
Seria uma espécie de binário envolvendo as duas rodovias, BRs 277 e 376. “No caso de interditar a BR-277, o caminhão que desceria por lá vai pela BR-376 e pode acessar essa estrada. E serve também como solução para o caso de interditar a BR-376, fazendo o caminho contrário”, destaca o gerente da Fiep.
Nelson Luiz Gomez, presidente do IEP, defende que o Corredor Logístico Sul seria a forma de resolver o problema de acesso ao porto, sem impactar em tráfego pesado dentro de Guaratuba, no litoral, mesmo depois da construção da ponte que vai ligar a cidade ao município de Matinhos – hoje conectados somente por ferry boat, com limitação de veículos até 26 toneladas.
“O trecho que passaria entre Cubatão e Colônia Pereira cortaria uma parte do Parque Estadual de Saint Hilaire, mas a estrada seria enclausurada para que os veículos não tivessem acesso à região e não danificassem o parque. A proposta é cercar a estrada, sem permissão de comércios e postos no entorno. E com passagens subterrâneas para animais”, descreve Gomez.
A obra incluiria um túnel de cerca de 200 metros e tem custo estimado em R$ 650 milhões, se feita em pista dupla. Já o traçado originalmente pensado para o que seria a BR-101 no Paraná incluiria um túnel de 3 quilômetros, a custos bem mais altos (estima-se que o traçado todo custaria pelo menos R$ 1,5 bilhão).
Os custos para implantar o corredor logístico quase coincidem com os prejuízos que somente o setor do agronegócio teve com as interrupções e a falta de alternativas às BRs 277 e 376 nos últimos meses. Se somados ao que os transportadores acumularam em prejuízos, o valor começa a ficar mais próximo da obra da BR-101.
“Sabemos que no transporte acumulamos prejuízos da monta de R$ 400 milhões com os problemas das rodovias, envolvendo todos os custos das operações do setor, inclusive o ônus de ter que transportar por outros locais. Para o agro, passa de R$ 600 milhões (o prejuízo). E a gente está falando de dois segmentos apenas, imagine se somar o setor do turismo no litoral”, avalia Silvio Kasnodzei, do Setcepar.
“O que estamos pedindo é que se faça um EVTEA J (com análise de viabilidade jurídica). Não adianta só ter o estudo técnico e ambiental e esbarrar em alguma lei que emperre o projeto”, explica Nelson Gomez, do IEP. O EVTEA é pré-requisito para que, depois, seja feito o projeto básico, origine-se a licitação e finalmente se chegue ao projeto executivo para concretizar a obra.
O IEP espera que os governos federal e estadual olhem com atenção para o caso e viabilizem o estudo, que custa entre R$ 3 e 5 milhões e leva pelo menos um ano para ficar pronto. Um detalhe é que no traçado do corredor entre Garuva e Cubatão estão cerca de 3 quilômetros que passam dentro do estado de Santa Catarina. “Em tese quem deveria fazer é o Dnit, mas o maior interessado é o Paraná, que tem dependência total de exportação do porto”, avalia Gomez. Portanto, independente da alçada, a expectativa é que as alternativas rodoviárias tenham andamento.
Da parte do governo do Paraná, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-PR) informa que “não conta atualmente com previsão de implantar nova rodovia na região do litoral, estando seus esforços concentrados na conservação e manutenção de pavimentos e obras de arte especiais das rodovias estaduais da região, bem como na implantação da nova Ponte de Guaratuba, atualmente em fase de obtenção de licença ambiental”.
Considerando as iniciativas discutidas em anos anteriores, o DER acredita que a implantação da BR-101, iniciativa do governo federal ligando o município catarinense de Garuva até a BR-277, e a BR-277 até a BR-116, seria a alternativa mais viável para garantir o escoamento da produção até o Porto de Paranaguá e desafogar as rodovias federais que cruzam o litoral com propósito semelhante, não sobrecarregando as rodovias estaduais litorâneas.
Condições do trecho entre Curitiba e Paranaguá
No que se refere às manutenções na BR-277 no trecho que conecta Curitiba a Paranaguá, o Dnit informa que segue monitorando a situação do pavimento e da sinalização do segmento. Nas obras do km 42, onde houve o deslizamento de encosta em outubro do ano passado, o órgão iniciou a instalação de telas e o guincho que era usado nas obras no local foi retirado no último dia 28. O Dnit promete recuperar as pistas nas duas faixas que estão bloqueadas antes da liberação. No km 41, onde quem atua é o DER-PR, a instalação da tela de contenção também segue em fase final e deve ser concluída até abril.
Já nas obras no km 33, onde houve o afundamento do asfalto no início de março, o departamento fará contratação de emergência de empresa especializada em serviços de contenção de aterro em rocha e solo grampeado. Para as obras no km 42 foram gastos R$ 1,7 milhão; já no km 33 não se tem estimativa ainda do quanto deve ser aplicado.
Quanto aos buracos na pista, o Dnit atesta que foram motivados pelas chuvas e que os serviços de tapa-buracos emergenciais iniciaram no último dia 17. O departamento informa que determinou à empresa contratada que tape todos os buracos do segmento e realize serviços de recuperação estrutural em todo o pavimento, os quais devem começar em abril.
Ônibus Inter 2, o falcão prateado das ruas de Curitiba. Foto: Aniele Nascimento
As primeiras intervenções viárias do Programa de Aumento de Velocidade e Capacidade do Inter 2, financiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), devem ocorrer na região da Avenida Arthur Bernardes, entre os bairros Vila Izabel e Santa Quitéria.
O edital do Lote 1, no valor de R$ 90,6 milhões, foi publicado nesta quinta-feira (30) e contempla execuções de terraplanagem, drenagem pluvial, pavimentação, sinalização vertical e horizontal, paisagismo, semaforização, iluminação, rede de distribuição aérea e de fibra ótica, para infraestrutura cicloviária e faixas exclusivas e preferenciais de transporte coletivo.No total, 14 mil metros de ruas serão impactados pelas obras. A vencedora terá prazo de 540 dias para execução do trabalho.Empresas ou consórcios deverão apresentar as propostas até o dia 17 de maio de 2023, no Serviço de Protocolo da Secretaria Municipal de Obras Públicas (Rua Emílio de Menezes, 450, São Francisco, Curitiba). Os envelopes com proposta de valor e documentação serão recebidos até às 9 horas. A abertura está marcada para às 9h30 do mesmo dia, em sessão pública no mesmo local.
Prefeitura publica edital para obras de infra viária do Projeto Inter 2.
MobilidadeFormado por sete lotes de obras, o Projeto Inter 2 vai requalificar mais de 38 km de percurso do Inter 2 e do Interbairros II, com impacto em 28 bairros da capital.
As obras fazem parte do Programa de Mobilidade Urbana Sustentável de Curitiba e têm financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). São US$ 106,7 milhões em recursos para obras de requalificação do itinerário de linhas de alto carregamento de passageiros da cidade, com atendimento de 181 mil usuários/dia.
Com a fama de ser o maior vendedor de pipas de Curitiba e com um currículo de ter vendido para mais de 200 mil pessoas, um simpático comerciante leva lembrança e conhecimento para quem costuma frequentar o Parque Bacacheri, na região norte da capital paranaense. Em outubro, ele vai completar 18 anos vendendo um artigo que traz recordações e faz a imaginação voar.
Cesar Paulo Glodzienski, 59 anos, é daqueles vendedores das antigas. Tem no sangue o amor pelas vendas, e especialmente, quando o assunto é pipa. Ela tem vários nomes pelo Brasil, variando a região chama de papagaio, arraia e pandorga. Calcula-se que a origem tenha sido na China, há mais de 2000 anos. Nesse tempo, ela não era coisa de criança, mas arma de guerra. Os chineses a usavam militarmente para transmitir sinais diversos com suas cores, desenhos e movimentos no ar.
De lá, as pipas viajaram para o Japão e Índia, e então para a Europa, de onde ganharam os céus do Ocidente. No Brasil, vieram com os colonizadores portugueses em 1596. Historicamente, ele foi muito importante no triste período da escravidão, pois no Quilombo de Palmares, as pipas eram utilizadas para informar se algum perigo se aproximava
Os cuidados de César para fabricação das pipas. Foto: Atila Alberti
Hoje, elas são usadas para recreação, atraindo principalmente crianças e jovens. São ensinamentos transferidos geralmente pelos mais velhos aos novatos.
No entanto, na história do Cesar, quem deu o pontapé inicial foram os filhos. “Eu saí da missa com minha esposa e meus dois filhos, e um deles pediu para soltar pipa. Fiquei meio confuso e por sorte, encontrei uma pipa na quadra seguinte voando. Segui e coincidentemente estava na casa de um amigo. Ele vendia, mas naquele momento ele não tinha a pipa bidê. Pediu para eu passar mais tarde e fui lá depois. Na época, eu estava desempregado, e meu filho Júlio deu a sugestão de vender pipa”, relembrou Cesar.
A partir do conselho do filho, Cesar que sempre gostou de confeccionar a própria pipa, comprou carretéis de linha e produziu pipas de papel para dar início as vendas. “Confesso que a ideia foi mais para valorizar a ideia do meu filho, mostrar que pode ter uma renda trabalhando de maneira simples e justa. O movimento foi ganhando forma quando coloquei um varal nas proximidades do Conjunto Cassiopéia, no Boa Vista. Pessoas paravam de carro para olhar e compravam”, orgulha-se o vendedor.
Barraca tem várias opções. Foto: Atila Alberti
Chegada ao Parque Bacacheri
Após começar na rua, Cesar novamente seguiu uma indicação familiar para mudar de ponto. A esposa deu a dica de vender dentro do Parque Bacacheri, que em 2005, era até considerado um local novo para a comunidade da região norte da cidade. Em outubro, o vendedor vai completar 18 anos dentro do Bacacheri.
“Eu adoro esse parque, considero o local da família curitibana. Tenho orgulho de estar aqui, busquei desde os primeiros dias a autorização junto aos órgãos competentes. É muito bom ver um pai com o filho brincando por horas. Hoje o Cesar Pipas virou referência, acredito que mais de 50 mil pessoas compraram a primeira pipa da vida comigo. Algumas são feitas artesanalmente, e outras são industrializadas. Um dos nossos diferenciais é o acabamento, a parte simétrica, linhas e todo um preparo para que a pipa alcance altura e dure por muitos anos ”, disse Cesar que monta uma barraca laranja e azul do lado dos arcos do parque pela Rua Paulo Nadolny.
Foto: Atila Alberti
Um dos clientes mais antigos o Samir Naufal, 48 anos. Seu primeiro filho, hoje com 20 anos, teve a primeira pipa adquirida com o Cesar. Agora com o Tarik, de três anos, ganhou no fim de semana passada. “Eu produzia com jornal e bambu, mas agora tem tudo na mão para os mais jovens. Eu comprei aqui para o Nicolas, que hoje tem 20 anos, e estou comprando para o Tarik, de três anos. É preciso impulsionar essa brincadeira, eles curtem. Não sei se irá perpetuar, mas certeza que ele vai lembrar que empinou pipa com o pai”, comentou Samir.
Curitiba e o tempo maluco
Foto: Atila Alberti
Um dos maiores desafios para quem vende pipa é a relação com o tempo. E tratando de Curitiba, nem sempre essa amizade é permanente, ou seja, em dias de chuva ou mesmo nublado, o interesse em comprar uma pipa é menor. Aliás, em dias chuvosos nem sempre o Cesar Pipas aparece no parque.
“Curitiba é muito instável, e o tempo varia demais. Já tivemos casos de vender uma pipa em um dia de trabalho. Não tem um período que vende mais no ano, mas digo que é gratificante trabalhar em um lugar da família curitibana, sem fiação elétrica, prezando pela segurança. Nós vendemos lembrança”, orgulha-se.
“Lembro que um caso de uma mulher de aproximadamente 44 anos que estava com um senhor de 80 anos. Ela colocou cadeiras, comprou duas pipas e brincaram por mais de duas horas. É muita história aqui”, lembrou Cesar que vende vários modelos de pipas a partir de R$ 15.
Existem outros modelos desmontáveis com linha, rabiola, compasso e estojo a R$ 85 em vários formatos como pássaros, serpente e avião. “Nesse mundo da tecnologia, os pais estão buscando tirar as crianças de casa para resgatar a pipa. Não podemos deixar morrer essa brincadeira. É uma cultura que vem dos nossos avós e bisavós”, completou o homem pipa de Curitiba.
Foto: Atila Alberti
Vale o alerta, a venda e uso da linha com cerol são considerados crimes e proibidos no Brasil. Procure lugares que não utilizam a linha cortante que pode matar uma pessoa. Casos de motociclistas atingidos pelo cerol ou a chamada linha chilena ocorre semanalmente no país. Na semana passada, um homem em Belo Horizonte foi atingido no pescoço e não resistiu.
Cesar Pipas
Sábados, Domingos e Feriados – 10h às 18h. * Em dias de chuva, existe a possibilidade da Cesar Pipas não ir ao parque. Contato: (41) 99975-6760. Instagram: @cesar_pipas
