A imagem contempla, trecho da AVENIDA MANOEL RIBAS, na 1ª década de 1900. À esquerda, a imponente CASA dos ARCOS, e ao fundo a IGREJA de SANTA FELICIDADE.

 A imagem contempla, trecho da AVENIDA MANOEL RIBAS, na 1ª década de 1900. À esquerda, a imponente CASA dos ARCOS, e ao fundo a IGREJA de SANTA FELICIDADE.

Mercado Público de Paranaguá (à esquerda) e pátio frontal, em foto da década de 1890, local visitado por Dom Pedro. Foto: Acervo IHGPguá.

 Mercado Público de Paranaguá (à esquerda) e pátio frontal, em foto da década de 1890, local visitado por Dom Pedro.

Foto: Acervo IHGPguá.

Antiga rua da Praia, adjacente ao antigo Porto de Paranaguá - em foto da primeira década de 1900. Foto: Acervo IHGPguá.

 Antiga rua da Praia, adjacente ao antigo Porto de Paranaguá - em foto da primeira década de 1900.

Foto: Acervo IHGPguá.

A primeira Estação Ferroviária de Paranaguá ao lado direito, local que, provavelmente, estava em fase final de construção e que foi visitada pelo imperador, pois foi inaugurada três anos depois. Foto: Acervo IHGPguá.

 A primeira Estação Ferroviária de Paranaguá ao lado direito, local que, provavelmente, estava em fase final de construção e que foi visitada pelo imperador, pois foi inaugurada três anos depois.

Foto: Acervo IHGPguá.

Prédio da Alfândega de Paranaguá sendo construído. Foto: Acervo IHGPguá.

 Prédio da Alfândega de Paranaguá sendo construído.

Foto: Acervo IHGPguá.

VISITA DE D. PEDRO II À PROVÍNCIA DO PARANÁ

 VISITA DE D. PEDRO II À PROVÍNCIA DO PARANÁ

CHEGADA EM PARANAGUÁ.

"No dia 18 de Maio de 1880, às 18:30 horas, efetuou-se o desembarque em Paranaguá de SS.MM. Imperiais, a essa Província, o telégrafo marítimo anunciou que os transportes imperiais transpunham a barra. Partindo da cidade ontem atroaram milhares de foguetes, os dois vapores da Companhia Progressista, o “Iguassú” e o “Marumby”, embandeirados, indo a bordo do “Iguassú”, elegantemente preparado para receber os augustos hóspedes.

Foram recebidos pelo Dr. da Província, seu secretário e ajudante de ordens, o Ex.mo. Barão de Nácar, o Presidente da Câmara Municipal de Paranaguá, o capitão do porto e inspetor da alfândegax, autoridades, funcionários e cidadãos mais grados e a presença das mais distintas senhoras daquela cidade.

E no “Marumby”, também coberto de flâmulas, uma banda de música e todos os cidadãos que se apresentavam em número superior a 300, apresentando as diferentes classes da população parnanguara e se encaminharam para o Canal da Barra do Sul, onde passava o vapor em que vinham SS.MM Imperiais, abordo do“Iguassú”, levantados muitos vivas, rompendo o hino nacional, de bordo do “Marumby”, assim como inúmeros foguetes e vivas, e navegando então nas águas de transporte, aproximou-se este da cidade que já então se iluminaria e forneceria o mais brilhante espetáculo, para confirmar que passaram as suas majestades para o desembarque, sua comitiva para a bordo do “Iguassú”, que os transportou até o cais.

Sabemos que apesar do mau tempo, a população daquela cidade estava aglomerada sobre o cais nas janelas e ruas do trajeto. Estava a cidade coberta de galas, enfeitada de arcos triunfais, bandeiras, flâmulas, legendas e complemente iluminada, a Câmara Municipal reunida no cais, apresentou as suas majestades os cumprimentos de boas vindas, oferecendo a sua majestade D. Pedro II as chaves da cidade. Uma corte de meninas todas de branco, e cingidas por faixa auri-verde, com as letras de cada um dos Municípios da Província.

Espargiam flores sobre nossos augustos imperantes, no momento de pisarem nas terras da Província. Acompanhados por grande multidão de povos que entoavam entusiásticas vivas, dirigiram-se suas majestades para o palacete do Ex.mo Senhor o Barão de Nácar , onde foram dignamente hospedados, aí chegando SS.MM, saudados pelas Câmaras Municipais de Curitiba e Antonina, assim como o Dr. Chefe da Polícia e Juiz Municipal de Morretes, e telegramas que chegavam, sua majestade mandava responder a todos e agradecia os cumprimentos. Nesta noite declarou sua majestade o Imperador, qual seria o seu itinerário na Província." (*1)

No dia 19 de maio de 1880, visitou sua Majestade o Imperador, alguns estabelecimentos, viu a matriz, onde fez oração, a praça do mercado, o forte de São Benedito a Estação da Estrada de Ferro, fonte nova, estação telegráfica e Câmara Municipal. As 09:00 horas almoçou e em seguida saiu a visitar escolas, companhia de menores, santa casa e alfândega.

Por toda a parte as casas enfeitadas de sanefas, as ruas de arcos festivais, senhoras e homens, vivas e foguetes. As 17:00 horas recolheu-se sua majestade para jantar. Saiu com sua majestade a Imperatriz para assistir o Te-Deum em sua ação de graça pela sua chegada, que mandou celebrar a Câmara Municipal.

Dignaram-se assistir as suas majestades, o baile oferecido pela Câmara Municipal e demorou até meia-noite, estiverem presentes no baile, sua Ex.as o Sr. Ministro da Agricultura, o Presidente da Província, o Visconde de Tamandaré, o Barão de Maceió, e todos os ilustres hospedes de sua majestade, bem como muitos cidadãos distintos e cerca de 100 senhoras das mais distintas famílias, esteve digna da corporação que obsequiava essas manifestações de regozijo que deu perfeitamente conhecer o elevado grau de polidez e educação do antigo e nobre Município de Paranaguá."

(*1) Jornal Dezenove de Dezembro, 19/05/1880.

Paulo Grani

SVOBODA Diesel-kar 22 TRAKTOR

 

SVOBODA Diesel-kar 22 TRAKTOR

Svoboda Diesel-kar 22 era um trator universal, fabricado pela empresa tcheca
SVOBODA motor, Ml.Boleslav - Kosmonosy.
Estava equipado com motor diesel de dois cilindros refrigerado a água com potência de 22 cv e o cliente podia adquiri-lo na versão com pneus ou na versão com pinhão de aço.

Página de rosto de um prospecto artisticamente muito bonito, publicado durante a Segunda Guerra Mundial pela conhecida gráfica V. Neubert and Sons, Prague-Smíchov.

Descrição técnica:

Motor:
Dois cilindros, 4 tempos, pré-câmara Diesel 22 pcs, 1.500 rpm. com regulador automático, furo de Ø 100 mm, curso de 140 mm, lubrificação por pressão com bomba de óleo, inserções cilíndricas substituíveis.

Caixa de câmbio e eixos traseiros:
acionamento direto do motor, através da embreagem, à caixa de câmbio, às rodas dentadas, diferencial com trava e semieixos.
Número de velocidades: 4 para frente e 1 para trás.

Velocidades do trator em km com pneu traseiro tamanho 8 x 20 “:
1.velocidade …………. 2,73
2ª velocidade …………. 4,82
3ª velocidade …………. 8,33
4ª velocidade …………. 15
Voltar ……………… .. 2,50

Velocidades do trator em km com rodas de ferro Ø 1.000 mm:
1ª velocidade …………. 3,25
2ª velocidade …………. 5,70
3ª velocidade …………. 9,75
4ª velocidade …………. -
Voltar ……………… .. 2,65

Freios:
Freio de pé nas rodas traseiras, freio de mão com cinta, nas marchas.

Eixo dianteiro:
Eixo dianteiro giratório maciço.

Resfriamento: resfriamento de
água por bomba, resfriador, ventilador.

Acoplamento: Acoplamento
seco de placa única.

Direção:
Worm, ligeiramente giratória, volante grande.

Filtro de ar:
O filtro de ar múltiplo remove perfeitamente toda a poeira.

Quadro de suspensão:
Adaptado para pendurar todos os tipos de ferramentas agrícolas e carros.

Iluminação:
Dínamo de iluminação, 2 refletores, luzes traseiras, vidro refletor.

Consumo de diesel: 210 g por 1 pc / hora

Capacidade do tanque de diesel: 50 l

Consumo de óleo: 0,75 kg em 10 horas

Carga:
Aperta em uma estrada boa e dura 150 q a uma velocidade de 15 km até uma subida de 3%,
100 q de 3% a 5% de inclinação, dependendo do estado da faixa de rodagem.

BALANÇA
Rodas dianteiras de borracha ………… 5,50 - 18 “ Dianteira de
ferro ………………. Ø 760 mm
Rodas traseiras de borracha …………. 8,00 - 20 “
Ferro traseiro ……………… .. Ø 1.000 mm
Pneus de borracha com as seguintes dimensões também podem ser usados ​​para as rodas traseiras: 8,25 - 20“ e 9,00 - 20 “

MEDIDAS E PESOS:
Largura total do trator sobre pneus ………… 2,55 m
Altura incluindo chaminé de sucção …………… 1,90 m
Largura ……………………………………… .. 1,
Largura de 55 m com rodas de ferro …………………… 1,60 m
Distância entre eixos …………………………………… ... 1,65 m Distância
mínima ao solo ………………… 265 .... 265 mm
Diâmetro da polia ……………………………. Ø 250 mm
Largura da polia ……………………………… 140 mm
Peso da própria máquina …………………… 1.460 kg

NÚMERO DE VOLTAS:
Polia ………………………………… … 1.250
Auto-encadernação drive ………………………… 540
Mower drive kos . 3,45

Svoboda Diesel-kar 22 funciona com diesel e querosene!

NOSSOS PRODUTOS SÃO CONSTANTEMENTE MELHORADOS E ADAPTADOS ÀS EXIGÊNCIAS DA PRODUÇÃO MODERNA E, PORTANTO, POSSÍVEIS DIFERENCIAÇÕES DOS DADOS DA DESCRIÇÃO TÉCNICA!

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GALERIA DE MÁQUINAS CONSERVADAS:

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Václav Brožka, o organizador e principal organizador do encontro anual de coletores de tratores na vila de Mahouš, no sul da Boêmia, possui um belo "vinte e dois" original com uma barra de corte em sua rica coleção.
A primeira foto mostra seu trator no estacionamento, o segundo Vašek Brožka em pessoa, ao volante, em ação.

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O trator Svoboda Diesel-kar 22 descrito foi fabricado durante a Segunda Guerra Mundial e logo depois.
Embora isso não seja mencionado no prospecto, Svoboda motor, Ml. Boleslav - Kosmonosy.
Na verdade, era um trator alemão de dois cilindros DEUTZ F 2 M 417 produzido pela Klöckner-Humboldt-Deutz AG, Köln / Rhein, Deutschland.
A foto de um belo espécime é do evento anual "Volantes giratórios"

TRÓLEBUS MODELO 321

 

TRÓLEBUS MODELO 321

Trólebus de três portas com parâmetros verificados de maneira ideal. A melhor solução para uso nas cidades. Compacto e ergonômico, com altos índices de flexibilidade, mobilidade e aproveitamento. O sistema de rampa e ajoelhamento reduz o tempo gasto para entrar e sair, proporciona um embarque confortável para passageiros com carrinhos de bebê, deficientes físicos e idosos. Este modelo de trólebus é único e seguro devido à colocação de equipamentos de força na cobertura em compartimentos herméticos.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

• Design de interiores arejado, claro e claro, adaptável às necessidades do cliente.
• Excelente visão geral de todo o compartimento de passageiros.
• Compartimento de passageiros 100% piso baixo.
• Tampa externa fácil de trocar em materiais zincados.
• Tampa interna de peças de plástico e alumínio
• 2 + 2 e 2 + 1 lugares
• Divisória entre a cabina do motorista e o habitáculo envidraçado com uma abertura para a venda de bilhetes.
• Aquecimento de alto desempenho.
• Dispositivos técnicos para passageiros com deficiência física
• O trólebus está equipado com os seguintes arranjos:
  • rampa para facilitar a entrada de passageiros em cadeiras de rodas;
  • o sistema de inclinação do corpo (ajoelhar-se);
  • lugar para cadeira de rodas, sistema especial para a sua fixação e bancos especiais para passageiros com deficiência.
• Eixo traseiro, controle por meio de conversor IGBT.
• Mensagem de detecção de tensão de rede para o driver, detecção de curto-circuito, redução automática das hastes da linha aérea.

RECURSOS OPCIONAIS INSTALADOS A PEDIDO DO CLIENTE:

• Instalação de sistema off-line de até 20 km baseado nas baterias LTO.
• Ar condicionado completo para todo o veículo por meio de três unidades de ar condicionado separadas
• Assento do condutor e aquecimento para área do condutor a pedido do cliente.
• Sistema de informação de passageiros com alinhamento visual e acústico.
• Sistema de lubrificação central automática.
• Sistema de supressão de fogo.
• GPS.
• Medidor de energia.

* para aumentar a manobrabilidade o modelo pode ser equipado com sistema de funcionamento autonômico baseado em grupo gerador a diesel. O trólebus modelo 321 é equipado com grupo gerador a diesel, que é utilizado para alimentação de equipamentos elétricos do trólebus no momento em que roda com funcionamento offline.

 

DADOS DO VEÍCULO

• Características gerais
  • Capacidade de passageiros, pessoas
    101
  • Número de assentos
    26
  • Peso do carrinho sem carga, pronto para operação, kg
    11.100
  • Massa máxima, kg
    18.000
  • Tensão de rede, V
    550
  • A altura do chão acima da estrada, mm
    340
  • Número de portas
    3
  • Comprimento, mm
    11.935
  • Largura (sem espelhos), mm
    2.550
  • Saída contínua do motor elétrico, kW
    150
  • Velocidade máxima, km / h
    60
    
    

ŠKODA 440

 

ŠKODA 440

Artigo original para a Truck Magazine (janeiro de 2012) por Petr Hošťálek.

O protótipo do caminhão "Spartak" Spartak

era originalmente o nome de um carro de passageiros Škoda, que substituiria os modelos Škoda 1102 Tudor e Škoda 1200 Sedan produzidos após a guerra em Mladá Boleslav. Quando o carro planejado, referido como o "tipo intermediário" do carro popular para a classe trabalhadora, passou da fase de protótipo para a produção em série, sua designação oficial foi alterada para Škoda 440, mas o apelido "Spartak" permaneceu com as pessoas para sempre.

Foi um carro bastante bem-sucedido e de aparência moderna, apesar do fato de seus projetistas estarem vinculados à condição de que 80% das peças possam permanecer idênticas ao tipo anterior ... A
versão pessoal tinha apenas um chassi Tudor todo em metal ligeiramente retocado (pela primeira vez em nosso país) carroceria de duas portas e tornou-se por muitos anos o único carro de passageiros da produção da Tchecoslováquia que poderia ser comprado de nós.
A Spartek vem se preparando desde 1953, mas as primeiras peças chegaram às lojas da Mototechna no final de 1955, cujo preço foi fixado em CZK 27.450.
Desde o início, um tipo Škoda 1201 ainda mais forte foi produzido em paralelo com ele, mas sua produção foi gradualmente transferida de Mladá Boleslav para uma filial em Vrchlabí, onde o modelo de 12 anos era produzido principalmente em versões utilitárias, como ambulâncias, vans, STW, carro funerário quantidade também como Pick-up.

No segundo semestre de 1956, em um momento em que o carro de passageiros Škoda 440 já estava sendo produzido em massa, um protótipo interessante na forma de uma versão de carga aberta da Pick-up, cuja designação de tipo de fábrica era Š 970, foi criado em seu departamento de desenvolvimento na montadora de automóveis Mladá Boleslav (Česana). .
De acordo com as testemunhas, o carro foi concluído pouco antes do final do ano, então seu primeiro teste e tiroteio aconteceram nas estradas já cobertas de neve quando um dos drive-in conseguiu fazer o para-lama dianteiro esquerdo rasgar tinta fresca ...

Dados técnicos:

Motor: quatro tempos em linha, refrigerado a água
Número de cilindros: 4
Furo: Ø 68 mm
Curso: 75 mm
Capacidade do cilindro: 1,089 ccm
Compressão: 1: 7
Potência: 40 pcs (29,4 kW) a 4.200 rpm.
Máx. torque: 68,6 Nm a 2.800 rpm.
Distribuição das válvulas: OHV, com válvulas articuladas na cabeça do cilindro, balancins acionados e hastes
Pistões: em liga de alumínio
Número de mancais. eixos: 3, deslizantes
Resfriamento: líquido, forçado com bomba, ventilador e termostato
Lubrificação: circulação de pressão
Ignição: bateria com distribuidor
Instalação elétrica: 12 V
Dínamo: PAL 12V / 200W
Bateria: 12V
Carburador: gradiente, Jikov 32 SOP

Embreagem: prato único, seco
Transmissão: quatro velocidades com ré, com sincronização de 3ª e 4ª marcha
Engrenagem: sob o volante
Engrenagens: 1ª marcha - 1: 4,27
2ª marcha - 1: 2,46
3ª marcha - 1: 1,59
4ª marcha - 1: 1
Ré - 1: 5,61
Caixa de câmbio: marcha Gleason 1: 4,78

Quadro: coluna vertebral com tubo central, bifurcada na frente para o motor com caixa de câmbio
Eixo dianteiro: dividido, trapezoidal com mola transversal na parte inferior e braços na parte superior
Amortecedores: alavanca de líquido
Eixo traseiro: pêndulo, com mola transversal na parte superior
Amortecedores: líquido telescópico
Direção: parafuso e porca, bielas com pino giratório auxiliar
Freio de pé: líquido, tambor de circuito único, para todas as 4 rodas
Freio de mão: mecânico, cabo, para rodas traseiras
Rodas: disco estrela de 15 ", fixado com quatro parafusos
Jantes: 3,50 D x 15 “
Pneus: 5,60 - 15

Distância entre eixos: 2.400 mm Trilho
dianteiro: 1.210 mm Trilho
traseiro: 1.250 mm
Comprimento: 4.078 mm
Largura: 1.600 mm
Altura: 1.430 mm
Peso do carro: 900 kg
Capacidade de carga: 500 kg Peso
total permitido: 1.400 kg

Velocidade máxima: 110 km / h.
Consumo: 8 litros / 100 km

A pick-up tinha um chassi padrão, apenas a mola traseira era reforçada por duas folhas. Isso deve ser suficiente para a capacidade de carga considerada de 500 kg. A traseira do carro era um pouco mais leve que o passageiro, pois metade do teto, vidros traseiros e tampa do porta-malas caíram. Além disso, o carro não contava com tanque de combustível padrão no para-choque traseiro direito, pois obstruía a área de carga. Foi então transferido para baixo do seu piso, para um local atrás do banco dianteiro direito, onde a versão pessoal tinha espaço para os pés dos passageiros. Seu gargalo de enchimento, equipado com uma tampa de travamento padrão, era conduzido para o recesso atrás da porta direita. Não foi uma solução muito feliz, os pilotos reclamaram que o recesso era muito pequeno em relação ao tamanho do fecho e que batiam os dedos ao abrir.

Os faróis dianteiros com um elegante "pico" e o acabamento dos guarda-lamas e soleiras dianteiros eram idênticos ao equipamento destinado à versão de exportação dos automóveis Škoda 440. o deslocamento padrão no piso utilizado para automóveis para o mercado interno foi prejudicado.

O vagão possuía uma reserva armazenada plana sob o piso da área de carga, e o acesso a ela através do macaco tesoura mecânica e um conjunto de ferramentas armazenadas no mesmo espaço era após a abertura da face traseira.

Os lados do carro e a extremidade traseira alcançavam a altura da linha inferior das janelas do carro de produção, mas a área de carga era consideravelmente limitada pelos arcos das rodas e pelas tampas presas a eles por meio de amortecedores telescópicos. Do lado de dentro, as laterais da área de carga foram forradas com painéis aparafusados ​​de papelão prensado, revestidos com couro sintético. A testa traseira foi estofada da mesma maneira. Era uma peça única e aberta para o lado, como uma porta. Quando visto de trás, as dobradiças ficavam do lado esquerdo, enquanto o mecanismo de trava e a alça externa cromada eram usados ​​na porta esquerda do carro Škoda 1102 Tudor anterior (e não mais fabricado). A maçaneta não era travável.

Até agora, o regulamento original ainda estava em vigor, exigindo piscas brancas na frente e piscas vermelhas na traseira, então o protótipo da Pick-up tinha piscas com vidro transparente na frente e lâmpadas de combinação de uma peça com uma tampa de plástico vermelho escuro na parte traseira, que os carros foram instalados até 1957.

As dimensões do carro eram praticamente idênticas às do passageiro, pois a lona seguia o contorno do teto da cabine, apenas o comprimento total era cerca de 160 mm mais longo, devido ao abaulamento da face traseira e ao outro formato do pára-choque traseiro.

O protótipo foi testado, acho que está operacional, apenas foi expressa a ideia de que na prática ele merece aumentar os arcos para a lona, ​​pois os arcos existentes limitam significativamente a altura da área de carga. No entanto, não havia lugar para produzi-lo. A linha de produção de Mladá Boleslav ficou totalmente ocupada com a produção de um modelo pessoal. E assim o "frete" Spartak se tornou apenas mais um capítulo de protótipos promissores, mas nunca realizados, que na Tchecoslováquia socialista muito e desapareceram novamente ...

O artigo usa fotos dos arquivos do Museu da Motocicleta da Boêmia do Sul em České Budějovice.