CONHECENDO A HISTÓRIA DO JOCKEY CLUB DO PARANÁ

 CONHECENDO A HISTÓRIA DO JOCKEY CLUB DO PARANÁ

Em foto de junho de 1905, as instalações do antigo Prado do Clube de Corridas de Corytiba, com sua cancha reta.
(Foto: Arquivo Público do Paraná, acervo Julia Wanderley)

O congestionamento de carruagens no Prado neste evento de 1916, demonstra a predominância da elite curitibana neste tipo de esporte.
(Foto: Arquivo Público do Paraná, acervo Julia Wanderley)

Nesta Foto de 1916, as primitivas arquibancadas e coberturas ainda em madeira.
Foto: Arquivo Público do Paraná, acervo Julia Wanderley)

Flagrante da partida de futebol ocorrida em 1909 entre jogadores ingleses, equipe chamada Internacional, e jogadores que formaram a primeira equipe do Coritiba Foot Ball Club.
(Foto: Arquivo Gazeta do Povo)

Publicação do Jornal "A República", de 28/05/1889, o Clube de Corridas divulgava a inauguração do Novo Prado, chamado Prado Guabirotuba.

Nesta foto da década de 1940, as novas arquibancadas já em alvenaria.
(Foto: Arquivo Gazeta do Povo)

Nesta foto da década de 1940, as novas arquibancadas já em alvenaria.
(Foto: Arquivo Gazeta do Povo)

As arquibancadas do Prado Guabirotuba, década de 1960, agora chamado Prado Velho.

Nesta foto da década de 1990, as velhas arquibancadas receberam reforma e foram tombadas como Patrimônio Histórico de Curitiba. Hoje abriga o museu da PUC e suas arquibancadas são usadas para anfiteatro.
(Foto: Arquivo Gazeta do Povo)

A história do Jockey Club do Paraná, inicia-se por ocasião de sua fundação que ocorreu em 02/12/1873, pelo capitão Luis Jácomo, então oficial da cavalaria imperial que atendendo à determinação de Dom Pedro II, veio à Capital da Província para estimular a eqüinocultura no sul do país e permaneceu em Curitiba por 73 dias, tempo suficiente para organizar e oficializar a fundação do "Clube de Corridas Corytibano".

A localização inicial da sede do Clube de Corridas deu-se na antiga chácara do major Manoel Assumpção, na margem direita do Rio Água Verde, no prolongamento da Av. São José (atual Av. Marechal Floriano), onde atualmente encontra-se o Hospital Nossa Senhora da Luz. O prado então fundado, também conhecido como "Prado Jácomo", possuía uma pista de 1.700 metros e foi oficialmente inaugurado em 29/01/1874, com instalações adequadas quando então foi realizada a primeira corrida, a qual teve como vencedor a égua Garça.

Dez anos após, em 24/10/1884, a Assembleia Provincial doa ao Clube um terreno no prolongamento da Rua São José, no qual se constrói outro Prado de Corridas.

Como o decorrer do tempo, o espaço até então utilizado pela entidade, tornou-se insuficiente e o Jockey Club do Paraná mudou-se para o bairro Guabirotuba, local onde hoje se situa a Pontifícia Universidade Católica (PUC) e, neste local, funcionou até 1955. 

A mudança de sede foi influenciada pela idéia de um novo hipódromo, com espaços mais amplos, em condições melhores tanto para as corridas quanto para os espectadores. Nesse contexto, explica-se como deu-se a troca de endereço, com a inauguração do novo prado em 25/06/1899:

"O Clube de Corridas Curytibano que havia ganho 5.184 m2 de terreno (adjunto ao terreno do asilo) e nele construídas benfeitorias, iniciou negociação com o governo do estado para uma permuta com outra área. O negocio realizado foi bom para as duas partes. As inúmeras e sólidas benfeitorias da pequena área, compensaram o ganho de uma maior, localizada no bairro do Guabirotuba, beirando a estrada que demandava ao lugarejo de São José dos Pinhais, limitada ao fundo com o Rio Belém."

Com a venda do terreno do "Prado Jácomo", tem início a construção da segunda sede do Jockey Club na cidade, o "Prado do Guabirotuba".

Feita em alvenaria, a arquibancada oferecia acomodações mais confortáveis aos espectadores e dispunha de um “pavilhão central para as autoridades”, formando um “conjunto elegantíssimo”, como descreveu o jornal 'A República' em edição que circulou após a inauguração do espaço, em 25/06/1899.

O agora chamado "Prado Guabirotuba" representou uma nova fase do turfe paranaense, mostrando rápido desenvolvimento desta prática, fazendo que o público adepto deste esporte crescesse também, contudo não perdendo as características pertinentes do mesmo. 

Neste local, ocorreram fatos históricos para Curitiba, como o primeiro grande evento de futebol da cidade, em 1909.  Inicialmente houve uma disputa de futebol, na cidade de Ponta Grossa, num combinado de descendentes de alemães de Curitiba, contra ingleses que construíam uma estrada de ferro em Ponta Grossa. Após o jogo ocorrido em Ponta Grossa, estes curitibanos criaram o Coritiba Foot Ball Club (o primeiro clube do estado) e receberam os ingleses para sua primeira partida de um clube paranaense, utilizando o gramado do Jockey, no dito "Prado do Guabirotuba". 

Em 1914, um fato histórico marcou o Prado Velho, o primeiro voo e pouso de um avião na cidade. O piloto era Cícero Marques, que usou o Prado do Guabirotuba como palco de sua façanha. Para homenagear o feito, o então prefeito da cidade, Cândido de Abreu, o presenteou com um prêmio de mil réis.

A presença de personalidades femininas no Jockey Club do Paraná era destacada pela imprensa, conforme constou no jornal Estado do Paraná, onde ressalta a presença da miss Paraná, Didi Carllet, no Prado, em 1929:

"No dia 2 de julho de 1929 registrou-se o primeiro grande acontecimento da temporada. O clássico 'Dr Benjamin Pessoa', reservado para animais mestiços de 2 anos, marcou a vitória de Rica. Naquele dia, a srta. Didi Carllet, miss Paraná recebeu uma homenagem do Jockey Club Paranaense, tendo o jornal ' O Dia', comentado: ' momento antes de ter largado o segundo páreo, a fulgurante senhorita Didi Carllet, acompanhada de seus dignos progenitores e pela senhorita Fernandina Marques, chegou ao Prado'. A prova em homenagem a Miss Paraná marcou a vitória de Inimigo, que defendeu as cores do sr. Edgard Guimarães, vice presidente do Jóquei Clube. Após a carreira a senhorita Didi Carllet ofereceu ao jóquei Eduardo Ferreira um 'rica e linda' medalha de ouro, com os "cumprimentos de Miss Paraná - 1929".

Ainda sobre a presença feminina no Jockey, é retratada a presença da então Miss Brasil, Marta Rocha, em um dia de espetáculo, no ano de 1954:

"A sensação dos festejos do G.P. 'Paraná' de 1954, sem dúvida foi a presença de Marta Rocha, Miss Brasil, que havia conquistado o título da '2ª mulher mais bonita do mundo'. Temos a impressão que todas as promoções sociais até hoje realizadas pelo Jockey Club, a vinda de Marta Rocha foi a que teve maior repercussão. O público que compareceu ao Guabirotuba foi tão numeroso, que chegou a prejudicar o movimento de apostas."

A partir de 1955 o Jockey Club do Paraná transferiu-se para a sua atual sede, localizada na Avenida Victor Ferreira do Amaral, no Bairro do Tarumã.A partir de então o Prado do Guabirotuba passou a ser chamado de "Prado Velho".

(Fontes: efdesportes.com.br / Gazeta do Povo / Wikipédia / Memória Urbana)

Paulo Grani

Porsche Cayenne

 Porsche Cayenne

Ano (de especificações)	2005 - 2010
Motor	8 cilindros 4511 cc
Transmissão	-
velocidade máxima	165 mph
0-60	5,4 segundos
Potência	450 bhp a 6000 rpm
peso	2355 kgs

O Porsche Cayenne Turbo de primeira geração era um inferno de uma máquina. Eclipsado apenas pelo Turbo S para poder. Ele apresentava um motor V8 biturbo de 4,5 litros que produzia 450 horserpower e 457 lb-ft de torque. A transmissão era uma unidade automática Tiptronic S de seis velocidades. No entanto, apesar do fato de que a maioria dos Cayennes nunca verá um grão de lama, se você tiver a chance de tirar um dos trilhos, ele se mostrará um companheiro valioso. Um pacote especial de tecnologia off road especial também foi oferecido para o Porsche Cayenne Turbo S, que incluía placas de proteção especiais sob o veículo, bem como um bloqueio do diferencial de 100 por cento no eixo traseiro.

Porsche Cayenne S Transsyberia

 

Porsche Cayenne S Transsyberia

Ano (de especificações)	2009
Motor	4,8 litros V8
Transmissão	manual de seis velocidades ou AWD automático
velocidade máxima	158 mph
0-60	6,1 segundos
Potência	405 hp a 6.500 rpm
peso	-

O Porsche Cayenne S Transsyberia é um modelo de edição especial para 2009. O modelo Transsyberia foi criado para comemorar as múltiplas vitórias e pódios do modelo de rally Cayenne na corrida intercontinental de Moscou à capital da Mongólia, Ulan Bator, cerca de 7.200 quilômetros (4.460 milhas ) longe. Como o modelo de rally extra-robusto, o Porsche Cayenne Transsyberia de estrada também é baseado no Cayenne S com seu motor V8 de aspiração natural de 4,8 litros com injeção direta de combustível altamente econômica e eficiente. A grande diferença, no entanto, é que o novo Transsyberia vem com a unidade de potência de alto desempenho herdada do Cayenne GTS, desenvolvendo 405 bhp (298 kW) a 6.500 rpm e torque máximo de 500 Newton-metros (369 lb-ft) a 3.500 rpm. Em combinação com a transmissão final também herdada do Cayenne GTS, mas reduzida em 15 por cento para 4,1: 1, o Cayenne S Transsyberia oferece um nível de desempenho ainda maior. Com a caixa de câmbio manual de seis velocidades de série, a aceleração para 100 km / h chega em apenas 6,1 segundos, outros 0,5 segundos mais rápido que o Cayenne S. O Porsche Cayenne S Transsyberia vem de série com suspensão a ar, incluindo PASM Porsche Active Suspension Management para ajuste eletrônico do sistema de amortecimento: em função das condições de direção e do estilo pessoal do motorista, o PASM ajusta ativa e continuamente as forças de amortecimento, reduzindo também a carroceria mergulhar no processo. O autonivelamento garante uma altura de percurso consistente em todos os momentos, ao mesmo tempo que permite ao motorista variar a distância ao solo em função dos requisitos atuais. O PTM Porsche Traction Management distribui o torque do motor ativamente, dependendo das condições de direção, entre os eixos dianteiro e traseiro. No modo básico, 62% da potência do motor vai para as rodas traseiras e 38% para as dianteiras.

Mercedes Benz GL450

 

Mercedes Benz GL450

Ano (de especificações)	2007 - 2012
Motor	4,6 litros V8
Transmissão	7 velocidades 4WD automático
velocidade máxima	130 mph
0-60	-
Potência	335 hp a 6000 rpm
peso	2381 kgs / 5249 lbs

O Mercedes-Benz GL450 é um SUV de tamanho real lançado em 2007. É um veículo grande, porém refinado, que não se baseia no robusto chassi de corpo sobre estrutura G-Glass, mas em uma versão alongada e alargada do M -Arquitetura unibody da classe. As características padrão do Mercedes-Benz GL450 incluem controle de temperatura de zona dupla, filtro de ar interno, volante revestido em couro premium de inclinação / telescópico com controles de rádio, controle de cruzeiro, bancos dianteiros elétricos de 8 posições aquecidos, CD changer de 6 discos, externo -indicador de temperatura e abridor de porta de garagem universal. O GL450 é movido por um V8 de 335 cavalos. A segunda geração da Classe GL da Mercedes-Benz apareceu em 2012.

Mercedes Benz G55 AMG

 Mercedes Benz G55 AMG

Ano (de especificações)	2009
Motor	5439 cc V8 sobrealimentado
Transmissão	5 velocidades automática / 4WD
velocidade máxima	130 mph
0-60	5,5 segundos
Potência	507 bhp @ 6200 rpm
peso	2536 kgs / 5590 lbs

O Mercedes-Benz G55 AMG apresenta um V8 supercharged de 507 cv. Para 2009, o G55 AMG recebeu um novo visual, incorporando uma grade do radiador reformulada e as novas rodas de liga leve AMG de 19 polegadas. O interior do G55 AMG apresenta a última geração de equipamentos telemáticos Mercedes-Benz e bancos climatizados opcionais em combinação com estofamento em couro designo para maior conforto dos passageiros. Os bancos têm cores combinadas com os acabamentos decorativos de madeira, bem como com o volante em madeira / couro e a alavanca seletora em madeira / couro com o logotipo G 55. O equipamento padrão do sistema COMAND APS no G55 AMG possui um display colorido de alta definição de 6,5 polegadas, navegação rápida no HDD com vista aérea, LINGUATRONIC para controle de áudio, navegação e sistemas telefônicos, 4 GB de memória para arquivos de música e slot para Cartões de memória SD. Também está disponível como opção um DVDchanger e uma interface universal para conectar pen drives, iPods ou outros dispositivos de áudio externos.

ZIL-135K

 

ZIL-135K

O ZIL-135K (designer principal Yu.V. Balashov), cujo protótipo foi criado na SKB ZIL em maio de 1960, tornou-se um novo desenvolvimento das ideias incorporadas ao chassi do ZIL-135E . Já em janeiro de 1961, um protótipo foi produzido, de acordo com os resultados do teste do qual um pequeno lote piloto foi lançado em outubro de 1961. Pela primeira vez, este carro, carregando o lançador 2P20 do sistema de mísseis de combate 2K17 com o míssil de cruzeiro S-5 (FKR-2 -?), Foi apresentado ao público em um desfile militar em 7 de novembro de 1961 na Praça Vermelha em Moscou (foto à direita). Apesar de terem sido mostrados essencialmente protótipos, nada próximo naquela época existia à disposição de outros países.     ZIL-135K diferia marcadamente do modelo "135E"devido à necessidade de caber nas dimensões do lançador. Para atingir este objetivo, o compartimento do motor foi movido para baixo (!) A cabine, para o balanço dianteiro, e a distância entre eixos foi aumentada para 7,5m (3,0 + 1,5 + 3,0m em vez de 2,4 + 1,5 + 2, 4m). O carro estava equipado com dois motores ZIL-375Ya com capacidade de 180 CV. cada. Cada motor acionava sua caixa de câmbio hidromecânica com um eixo cardan, a partir do qual o torque era transmitido às rodas de seu lado com o auxílio das caixas de câmbio de bordo e das rodas.     Separadamente, devem ser destacados os altos parâmetros de passabilidade do chassi da roda “135K”, que foram alcançados devido à convergência dos eixos médios e à separação dos extremos. Esta disposição permitiu superar obstáculos de grande largura (fossos, fossos, etc.). Além disso, a capacidade de cross-country foi em grande medida facilitada pelo uso de pneus de baixa pressão com uma dimensão de 16,00-20 "e um sistema de regulação centralizada da pressão dos pneus, que tornou possível regulá-la do assento do motorista em a faixa de 0,5-2 kgf / cm2.     Para melhorar a manobrabilidade, as rodas dos eixos dianteiro e traseiro foram giradas. Uma característica do chassi era a ausência de suspensão elástica em seu sentido clássico - seu papel era desempenhado por pneus de baixa pressão, enquanto a tripulação tinha que usar cintos de segurança para evitar lesões ao dirigir no terreno devido ao galope (longitudinal balanço) do chassi em certos modos de condução.     O carro com urgência, no final de 1961, em tempo recorde foi colocado em produção no BAZalém disso, a transmissão hidromecânica em um comando rígido “de cima” foi dominada em apenas três meses nas ferramentas da ZIL - um fenômeno impensável em nosso tempo. As caixas de velocidades hidromecânicas automáticas de 6 velocidades foram desenvolvidas pelos designers V.I. Sokolovsky e S.F. Rumyantsev, para todos os anos de produção, cerca de 300 deles foram produzidos. Estruturalmente, eles foram feitos na forma de uma transmissão automática de três estágios e um desmultiplicador de dois estágios combinados com ela.     A velocidade máxima do chassi foi de 55 km / h. O uso de fibra de vidro no projeto da cabine e a inclinação reversa do pára-brisa foram ditadas pela finalidade da máquina: a cabine de aço estampada não poderia suportar o impulso de choque da corrente de jato que ocorre durante o lançamento do foguete.     Em 1962, a produção em série do ZIL-135K foi transferida de Moscou para a Fábrica de Automóveis Bryansk .

ZIL-135P

 ZIL-135P

O veículo de assalto anfíbio ZIL-135P foi criado em fevereiro de 1965 com base no chassi ZIL-135K . A ideia inicial de criar tal veículo, criado no interesse das unidades de engenharia do exército soviético, era criar um pontão autopropelido para guiar as travessias. No entanto, com o decorrer dos trabalhos, o conceito mudou e o automóvel passou a ser, de facto, um veículo de transporte de tropas ou mesmo, em certa medida, um veículo de salvamento universal, embora muito volumoso.     O carro tinha carroceria de carga, pela primeira vez no mundo feito de fibra de vidro de poliéster para tais fins. Tanto a pele externa quanto a interna eram feitas de fibra de vidro, e o espaço entre elas era preenchido com espuma para melhor flutuabilidade. A cabine (tripulação - 2 pessoas) localizava-se na proa do casco, no compartimento de carga e passageiros (podia acomodar 22 tripulantes ou carga com peso de até 5 toneladas) - no meio, e o compartimento do motor - na popa. O corpo de fibra de vidro possibilitou não se preocupar com a corrosão. Uma característica do material estrutural do casco era o fato de que mesmo com um buraco de fragmentação rasgado, a água não entra no casco em um fluxo contínuo, mas apenas escoa em gotas. Ao mesmo tempo, os cascos, por exemplo, dos transportadores de esteiras PTS-65, feitos de chapa de aço fina,      O casco foi desenvolvido no Krylov Central Research Institute e recebeu características tão boas que, ao flutuar, o anfíbio desenvolveu uma velocidade de até 16,4 km / h (ao dirigir em terra na rodovia - até 65 km / h) - um recorde para máquinas flutuantes deste tipo!     Na água, a movimentação era realizada por meio de duas hélices com diâmetro de 700 mm, instaladas em bicos rotativos anulares especiais, que, junto com as hélices, podiam girar com força no plano horizontal, e para melhorar a controlabilidade na água, eles poderia virar na mesma direção e em diferentes ... Ao deslocar-se em terra, as hélices com bicos foram retraídas para um nicho especial na popa. Observe que a chamada eficiência propulsiva da hélice hidráulica ZIL-135P (a proporção da potência gasta para superar a resistência da água ao rebocar o veículo para a potência fornecida às hélices) atingiu um valor excepcionalmente alto - 0,48, enquanto ligado anfíbios estrangeiros em série daqueles anos era de 0,12-0,22, e nos anfíbios experimentais americanos apenas recentemente foi levado a 0, 24 (vale a pena enfatizar mais uma vez que o dobro da eficiência foi alcançado em uma máquina soviética em meados da década de 60 do século XX!). A carga de energia convencional das hélices era de 344,5 kW / m2. O empuxo específico máximo na amarração, relacionado à potência total dos motores, é de 0,118 kN / kW, e o empuxo específico na amarração, relacionado à área hidráulica total das hélices, é de 40,81 kN / m2.     No compartimento do motor do anfíbio, havia dois motores ZIL-375Ya, cuja distribuição de potência era realizada de acordo com o esquema de bordo - por meio do GMP, a bordo e as caixas de câmbio nas rodas. As rodas (tamanho do pneu - 16,00-20 ”) dos eixos dianteiro e traseiro foram giradas. O carro não possuía suspensão elástica - suas funções eram desempenhadas por rodas com pneus elásticos de baixa pressão. Como todos os carros da família 135, o ZIL-135P tinha um sistema centralizado de regulação da pressão dos pneus. Os arcos das rodas dos dois eixos médios foram cobertos com tampas removíveis.     Apenas uma cópia foi construída (às vezes você pode encontrar referências à construção de duas cópias) do carro ZIL-135P. O veículo passou com sucesso todos os testes atribuídos a ele, inclusive no Báltico e no Mar do Norte (durante os testes no Báltico houve um caso curioso: um tanque T-55 não conseguiu entrar em uma das dunas de areia, enterrando seus rastros no areia e finalmente sentou-se no fundo, e o ZIL-135P não só subiu a encosta, mas também fez um círculo vitorioso ao redor do tanque preso). Um anfíbio com massa total de 20 toneladas poderia descer de um navio de transporte para o mar em ondas de até cinco pontos e mover-se entre gelo flutuante de espessura moderada. O carro teve boa navegabilidade, incluindo germinação nas ondas. Ele conseguia superar ondas de até três metros de altura ao entrar na água da zona de surf (a altura do carro na cabine é de 3,2 m). Para aumentar a capacidade de sobrevivência na água, um carro com carga tinha uma margem de flutuabilidade de cerca de 90%. O fornecimento de dispositivos de drenagem foi realizado ao nível de 1400 l / min.     Este carro não foi produzido em massa. O principal motivo é a perda de interesse por parte das Forças Armadas da URSS, mas para fins de resgate já estava pronto o complexo PES-1 , projetado de forma mais elegante e levando em conta todas as deficiências dos protótipos anteriores, incluindo o ZIL -135P.

ZIL-135 ZIL-135B

 

ZIL-135
ZIL-135B

Em outubro de 1958, o bureau de projetos da ZIL viu a luz do transportador anfíbio de quatro eixos ZIL-135 (várias fontes indicam que o carro tinha imediatamente a designação ZIL-135B, o que implica que o modelo ZIL-135 não existia em princípio . O autor adere a essa versão de que a primeira amostra ainda tinha o nome ZIL-135 e todas as atualizações subsequentes tinham letras correspondentes adicionadas na designação). O carro recebeu uma transmissão fundamentalmente diferente dos designs anteriores da SKB: dois motores ZIL-123F, com capacidade de 120 cv. cada um, e cada um por meio de sua transmissão hidromecânica transmitia torque às rodas de seu lado. Tal esquema tornou possível manter a mobilidade mesmo com a perda de quaisquer duas rodas ou um motor.     Os eixos motrizes foram colocados de forma desigual - o segundo e o terceiro eixos do carro foram unidos, e os dois eixos externos foram tornados direcionáveis, as rodas girando em direções opostas, o que melhorou significativamente a controlabilidade e habilidade de cross-country do carro , já que na volta as rodas traseiras seguiram o trilho dianteiro. O sistema de controle de pressão dos pneus, testado em máquinas SKB anteriores e tendo comprovado sua confiabilidade, também foi instalado no ZIL-135. Note também que devido ao uso de pneus de baixa pressão, bem como devido ao desejo de reduzir o peso do carro o máximo possível, os projetistas decidiram abandonar completamente a suspensão elástica como tal, o que em alguns casos levou a galope ressonante do carro a velocidades de 8-15 km / he 40-45 km / h.     O anfíbio tinha um casco de deslocamento selado todo em metal com uma estrutura embutida. O movimento à tona foi feito com a ajuda de dois canhões de água.      Em 10 de março de 1959, o escritório de design da fábrica de Barrikady começou a trabalhar para amarrar o lançador complexo Luna ao chassi com rodas. Foram criados os projetos de lançadores: Br-226-I no chassi do YaAZ-214 e Br-226-II no chassi do ZIL-135. Posteriormente, após a criação do carro ZIL-135E, também considerou o projeto Br-226-III neste chassi. (Observamos também que, em 1960, o lançador Br-230 foi desenvolvido em um semirreboque especial que podia ser rebocado por um caminhão-trator. Também foi considerada a opção de colocar o lançador na esteira flutuante PTS-65.) das opções existentes, foram fabricadas apenas unidades Br-226- II, que recebeu o índice GRAU-2P21.     Em 8 de junho de 1959, foi emitida a Resolução do Conselho de Ministros da URSS nº 378-180, relativa ao desenvolvimento de um lançador de rodas para o Luna OTRK. Entre os motivos para a escolha de um chassi com rodas em vez de um chassi sobre esteiras, deve-se citar um aumento significativo no recurso do chassi do chassi, sua velocidade de movimento, uma diminuição no custo de manutenção (como agora se costuma dizer, "o custo de possuir um veículo" - este conceito inclui o consumo de combustível e os custos de manutenção de rotina, uma série de outros custos).     Em maio-junho de 1959, na curva do Don perto da aldeia de Prudboy (local de teste da fábrica de Barrikady), um chassi com rodas ZIL-135 especial foi testado como parte do lançador 2P21 do sistema operacional-tático 2K6 Luna - na foto à esquerda e no centro. De acordo com os resultados do teste, entre outras coisas, foi revelado que devido ao excesso da massa real do complexo sobre a calculada, a sua capacidade de nadar foi perdida - ao tentar nadar ao longo do Don, o carro quase capotou . Pelas mesmas razões, durante os testes de mar do complexo, verificou-se que a velocidade máxima de movimento em terra não ultrapassa 40 km / h.     Após o fim das provas de mar, a instalação em julho de 1959 foi enviada para disparar contra o estande de Kapustin Yar. Com base nos resultados de três lançamentos de mísseis, a comissão, entre outras coisas, chegou a conclusões sobre a estabilidade suficiente do lançador ao disparar com macacos traseiros e suportes sob o eixo dianteiro de solo sólido e seco e que o movimento do corpo de instalação durante o disparo é quase o mesmo que o movimento da instalação rastreada 2P16. Além disso, após analisar o impacto do jato de gás do foguete de lançamento na SPU, o projeto Br-226-I no chassi YaAZ-214 foi abandonado.     As conclusões tiradas com base nos resultados dos testes permitiram continuar a trabalhar na melhoria do chassis com rodas.     Em outubro-dezembro de 1959, levando em consideração os comentários identificados durante os testes do ZIL-135, três anfíbios aerotransportados de pré-produção ZIL-135B foram construídos (foto à direita). Externamente, essas máquinas podem ser distinguidas da primeira amostra pelo formato das grades de ventilação nas paredes laterais do compartimento do motor - no ZIL-135, as fendas das grades estão localizadas verticalmente, formando um quadrado, e no ZIL- 135B, um círculo coberto por uma malha. No entanto, o trabalho adicional com anfíbios dentro desta família teve que ser interrompido devido a mudanças nos requisitos técnicos militares para chassis com rodas especiais - foi decidido abandonar a ideia de anfíbio em princípio. Além disso, no âmbito da criação do complexo modernizado "Luna-M", pela resolução do Conselho de Ministros nº 694-233 de 15 de junho de 1963, os trabalhos nos lançadores 2P21 foram interrompidos "como em um modelo desatualizado . "

ZIL-E167

 

ZIL-E167

Em 20 de dezembro de 1961, a Diretoria da Indústria Automotiva do Conselho Municipal de Economia Nacional de Moscou, com base no Decreto do Conselho de Ministros da URSS de 30 de novembro de 1961, concedeu ao SKB ZIL a tarefa de projetar um veículo todo-o-terreno com rodas. De acordo com a atribuição, o desenvolvimento e a construção do carro deveriam ter sido concluídos em 1º de janeiro de 1963, embora, na verdade, o desenvolvimento do carro tenha começado apenas em novembro de 1962. No artigo "The Arctic Horror of America", publicado no nº 1/2006 da revista "Club 4x4", seu autor V. Vasiliev dá uma interpretação parcialmente anedótica de um atraso tão significativo na criação da máquina: mesa para o designer-chefe da empresa AM Krieger e se perdeu atrás de uma pilha de assuntos atuais. Eles se lembraram dela em novembro de 1962, quando veio um pedido da Diretoria sobre o andamento das obras no veículo todo-o-terreno. Krieger,Vitaly Andreevich Grachev - a única pessoa cuja equipe poderia fazer a tarefa no menor tempo possível. " Antes de concordar com tal interpretação dos eventos, deve-se, no entanto, lembrar que foi nessa época que o pessoal de design da fábrica, e os funcionários da SKB em particular, estavam ocupados se preparando para os testes de estado de chassis com rodas especiais "135L" (o chassi foi produzido em série pela fábrica de automóveis Bryansk com algumas modificações sob a designação BAZ-135LM ). Provavelmente, são essas obras mais importantes que devem ser entendidas como uma "pilha de assuntos atuais".     A.A. Soloviev foi nomeado o principal projetista da máquina. No projeto do ZIL-E167, foram usados ​​cerca de dois terços dos componentes e montagens do chassi 135L criado naquela época . De referir que o novo automóvel era essencialmente uma maquete, um conjunto de documentação técnica para o qual nem sequer foi elaborado na íntegra - parte dos trabalhos foi efectuado directamente no local, no processo de criação de uma estrutura.     O ZIL-E167 recebeu uma estrutura de chassi ligeiramente modificada "135L" , reforçada pela instalação de travessas e lenços adicionais. Ao mesmo tempo, o fundo do carro foi revestido com chapas de aço - tanto para proteger os elementos de transmissão quanto para reduzir a resistência quando o fundo "desliza" na lama ou na neve.      A fim de maximizar a distância ao solo, pneus 21.00-28 com um diâmetro de 1790 mm do trator MAZ-529E foram usados.(com essas rodas, a distância ao solo sob a parte inferior era de 852 mm). Para o ZIL-E167, em colaboração com a Bauman Moscow State Technical University, foram criadas rodas especiais de fibra de vidro, cujos aros foram desmontáveis, enquanto apenas o anel espaçador e o disco eram de aço, com os quais a roda foi fixada o hub. Graças ao uso da fibra de vidro, cada roda pesa 2,5 vezes menos do que se fosse inteiramente de aço. Além disso, o projeto previa a possibilidade de instalação de rodas com pneus de seis camadas de dimensões 18,00-24 (diâmetro 1594mm) e pneus arqueados com dimensões totais de 1500x840mm (Diâmetro-Largura). A pressão específica sobre o solo do ZIL-E167 era de 0,6 kg / cm2, que correspondia ao nível dos transportadores sobre esteiras.     O ZIL-E167 recebeu um arranjo de rodas 6x6 com um arranjo uniforme de eixos motores - tal solução já havia sido testada naquela época no ZIL-136 , ZIL-157R e outros, e tinha sua viabilidade totalmente comprovada. Além das rodas dianteiras, as rodas traseiras também eram controladas, o que reduzia significativamente o raio de viragem do carro (o raio de viragem era de apenas 11,9 m). Conseqüentemente, dois reforçadores hidráulicos foram usados ​​na transmissão da direção, cada um dos quais associado a sua própria articulação de direção.     A propulsão consistia em dois motores ZIL-375 (180 hp cada) com distribuição de potência a bordo - um esquema semelhante foi elaborado em um chassi especial com rodas "135L" ... Os motores foram colocados na parte traseira do carro por motivos de layout. Ao mesmo tempo, os radiadores localizados no mesmo local não eram ventilados de forma alguma, então logo entradas de ar especiais tiveram que ser instaladas na parte superior e nas laterais da caixa. O abastecimento de combustível com um volume total de 900 litros estava localizado em seis tanques de combustível localizados entre os eixos. Além disso, o carro estava equipado com um guincho com força de tração de até 7 toneladas.     A cabine de fibra de vidro do novo veículo todo-o-terreno também foi emprestada do chassi 135L. ... A cabine acomodava quatro pessoas, além disso, outras 14 pessoas poderiam ser acomodadas nos assentos longitudinais da cabine, cujo corpo, assim como a cabine e a cauda, ​​era feito de fibra de vidro. O salão possuía duas portas, uma das quais ligava o salão e a cabine, e a segunda servia para entrar pelo lado de fora e ficava a estibordo do veículo. O carro foi equipado com aquecedores internos independentes, complementando os aquecedores padrão da cabine.     A versão da suspensão ZIL-E167 repetiu as soluções testadas no chassi 135L- as rodas dianteiras e traseiras são suspensas de forma independente em triângulos com barras de torção como elementos elásticos (curso total da suspensão - 240 mm), e as do meio são rigidamente fixadas ao quadro. O carro estava equipado com um sistema de regulação da pressão dos pneus. Os freios a tambor eram acionados hidraulicamente por meio de dois amplificadores pneumáticos.     O veículo todo-o-terreno foi pintado de vermelho brilhante. Foi no ZIL-E167 que a imagem de um alce correndo pela primeira vez, que desde então se tornou o emblema do SKB ZIL.     O carro passou perfeitamente nos testes de fábrica na região de Moscou (começaram em janeiro de 1963), então em fevereiro de 1963 o carro foi enviado sozinho para testes na região de Perm, que também foram concluídos com um excelente resultado - a velocidade na neve- a rodovia coberta atingiu 75 km / h., e a neve virgem foi superada a uma velocidade de mais de 10 km / h. Posteriormente, o ZIL-E167, como parte dos testes operacionais por sugestão do Ministério da Indústria do Gás (com extrema necessidade de transporte capaz de transportar mercadorias em condições off-road taiga), em janeiro-março de 1965, foi enviado para a construção área do oleoduto Shaim-Tyumen, onde também apresentou excelentes resultados.     Acredita-se que o principal motivo para a recusa em melhorar o design do ZIL-E167 e colocá-lo em produção foi o início da produção em série em 1964 do transportador de esteiras pesado GT-T. Talvez isso se deva a algumas das características de design dos veículos todo-o-terreno com tração nas quatro rodas e sobre esteiras - o veículo todo-o-terreno com rodas tem uma transmissão extremamente complexa localizada, de fato, ao longo de todo o comprimento da máquina, enquanto a os veículos são conduzidos por apenas uma roda dentada de transmissão para cada esteira. Em outras palavras, a transmissão de um veículo todo-o-terreno de seis rodas é três vezes mais complexa do que um veículo de esteira convencional, o que significa que a probabilidade de quebra é muitas vezes maior.     Atualmente preservado até hoje (mas em muito mau estado), o ZIL-E167 é mantido no museu "Autoreview" localizado em Moscou Kuzminki.