A Avenida Visconde de Taunay em Ponta Grossa, quase na altura da atual sede da Prefeitura, antes mesmo da construção da Santa Paula. Quem diria que anos mais tarde seria uma i portante via de acesso da Princesa.

 A Avenida Visconde de Taunay em Ponta Grossa, quase na altura da atual sede da Prefeitura, antes mesmo da construção da Santa Paula. Quem diria que anos mais tarde seria uma i portante via de acesso da Princesa.

O Bairro Juvevê de Curitiba na década de 1930.

 O Bairro Juvevê de Curitiba na década de 1930.

Existiu na Vicente Machado de Ponta Grossa a Farmácia Minerva que ficava quase ao lado da Livraria Montes. Imagem de 1936. Boa Viagem!

 Existiu na Vicente Machado de Ponta Grossa a Farmácia Minerva que ficava quase ao lado da Livraria Montes. Imagem de 1936. Boa Viagem!

Na Cidade de Palmas no Paraná, no ano de 1935. No Prédio, na parte de cima, um Hotel, no térreo, a Casas Pernambucanas.

 Na Cidade de Palmas no Paraná, no ano de 1935. No Prédio, na parte de cima, um Hotel, no térreo, a Casas Pernambucanas.

MÈRE BELEM Todos conhecem a Rua Comendador Franco, cujo nome correto é Avenida das Torres.

 MÈRE BELEM

Todos conhecem a Rua Comendador Franco, cujo nome correto é Avenida das Torres.

E alguns sabem onde era a casa do Comendador Franco, hoje já bastante descaracterizada mas ainda presente, na Praça Tiradentes, e foi onde pernoitou D Pedro II quando visitou o Paraná em 1880.

Era a casa mais bonita da cidade.

Arthur Martins Franco, pai de Josephine Franco e outra filhos, era neto do Comendador Franco, que se chamava Antônio Martins
Franco. Foi casado em las núpcias com Angela Alvez de Araújo, filha do Comendador Araújo e em 2as núpcias com sua prima Escolástica Souza Franco.

Maria Josephine era uma moça muito inteligente, falava quatro línguas fluentemente, estudiosa das ciências e da palavra de Deus.

E quis se tornar freira.

Naquela época, para ser irmã de caridade, o pai da moça costumava pagar um dote para a filha entrar no convento.

Era uma quantia paga em dinheiro, imóveis ou terras para ajudar nas despesas da filha e da própria instituição.

Quem tinha mais posses, doava mais. Quem não tinha, a filha entrava também.

Mas como o pai de Josephine era um homem muito rico, doou uma grande quantidade de terras para o Convento de Nossa Senhora de Sion.

As terras ficavam ficam na região do Cajuru, saída para a estrada de Paranaguá, e abrange a região também onde hoje é o bairro Solitude.

Maria Josephine, depois que entrou para o convento, passou a ser Mère Belém.

Não tardou a se destacar pelo conhecimento, espiritualidade e carisma, vindo a se tornar madre superiora.

Em uma parte das terras doadas pelo pai, fundou o mosteiro das Contemplativas de Nossa Senhora de Sion de Curitiba, em 1958.

Ali é um local onde as freiras vivem em clausura, e se dedicam à oração e ao silêncio.

Fica atrás do atual Colégio Sion Solitude

Mère Belém marcou gerações com sua profunda formação teológica, sabedoria e muitos buscavam aconselhamento.

Tenho uma lembrança especial de quando Mère Belém completou 10 anos, minha filha , que estudava no Sion, foi convidada a tocar o Parabéns no violino lá na Solitude.

A casa era esta que tem as 4 estátuas em cima: África, América, Europa e Ásia. A Ásia está no Museu Paranaense, tem o meu tamanho, se alguém quiser ver de perto.

Foto de Paulo José da Costa
Grata pela colaboração de Eduardo Franco Deboni 

Ano 1956, há 70 anos. Sr Fidelis Reginato está construindo um prédio alto na Rua João Negrão (entre a XV e a Marechal).

 Ano 1956, há 70 anos.

Sr Fidelis Reginato está construindo um prédio alto na Rua João Negrão (entre a XV e a Marechal).

Ela tinha um armazém de secos e molhados ali na Silva Jardim, esquina com a João Negrão. Era o ARMAZÉM DA SUBSISTÊNCIA que atendia as famílias dos militares.

Onde está a placa escrito Rheinganz, era terreno também do Sr Reginato mas ele vendeu e ali construíram o prédio do INAMPS.

Rheinganz era uma fábrica grande de teares no Rio Grande do Sul. Produziam artigos de lã de carneiro. Tinha uma loja filial aqui na Rua José Bonifácio, ao lado da Catedral.

No outro lado do prédio em construção era uma pensão também do Sr Fidélis Reginato. E foi ali que O ex presidente do Brasil, Castelo Branco, residiu com sua esposa no período que serviu em Curitiba.

No mesmo lado da João Negrão, atravessando a Rua Marechal Deodoro, ficava a casa de esquina onde tio Jayme Sunye morou com a esposa Rita Mader e filhos.

Ali era a casa e anexo a revistaria, que ficava na sala, com a porta abrindo para a João Negrão.

Era uma revistaria que representava publicações americanas, tas como as revistas Life, Readers Digest, National Geographics.

Além de trazer artigos científicos que eram muito aguardados e orientavam os médicos, engenheiros, profissionais sobre os últimos conhecimentos, descobertas e técnicas do primeiro mundo.

Local onde estudiosos, intelectuais, pesquisadores buscavam livros e trocavam conhecimentos. Tio Jaime era muito inteligente.

Ao lado, as duas casas eram da família Torres. Os Torres eram donos de muitos terrenos nessa região, em quadras paralelas e laterais, inclusive no enorme quarteirão onde foi construído o Teatro Guaíra. Ali era a chácara da familia.

As ruas Francisco Torres e Mariano Torres ficam próximas.

O próximo prédio é o Hotel Mirassol ou outro nome. Só sei que começava com m. Tá lá até hoje, embora já reformado e com outro nome.

Bem em frente à casa do tio Jaime, na esquina da João Negrão com a Marechal Deodoro, era também uma pensão.

Meu tio Ruy Romanó contou que a engenheira Enedina Marques morou um período ali, quando cursava engenharia ou logo após, Wantowsky já tinha concluído a faculdade.

Acho que mais ou menos quando o tio Ruy entrou, Enedina estava terminando o curso. @curitibahistoricaoficial 

TENTANDO CHEGAR ÀS PRAIAS ANTIGAMENTE

 TENTANDO CHEGAR ÀS PRAIAS ANTIGAMENTE

Nesta foto da década de 1920, vemos uma das "Jardineiras" que faziam o transporte público em Curitiba, fretada por um grupo de curitibanos, foram à praia de leste e imediações.
(Foto: Gazeta do Povo)

Nesta foto da década de 1930, um ônibus que fazia linha Curitiba-Praias, tem suas rodas presas em areias úmidas, ao transitar pela orla da praia, tentando cumprir seu itinerário.
(Foto: Gazeta do Povo)

Um caminhão com problemas mecânicos, fica à mercê das aguas da maré que aproximam-se das suas rodas.
(Foto: Família Linzmeyer)

Ponte construída em madeira sobre o rio Guaraguaçú, em foto dos anos 1920.
(Foto: Acervo famil Salles Bitencourt)

Guaratuba foi fundada em 1768, a mando do Marquês de Pombal quando os espanhóis apossaram-se da ilha de Santa Catarina. Depois foi elevada à vila em 27/04/1771, passando desde então a comunicar-se com Paranaguá, por via marítima. 

À partir da década de 1880, passou a receber a presença do varporzinho Oyapock que vinha do Rio de Janeiro em uma viagem mensal, primeiramente aportava em Paranaguá, depois seguia até Guaratuba e, por fim, aportava em Florianópolis.

Quando essa linha foi interrompida, o único meio de comunicação marítima de Paranaguá com Guaratuba passou a ser feito, de oito em oito dias, por canoa que saía de Paranaguá, passava pelo Canal da Galheta e chegava até Pontal do Sul.  Dali seguia em carroça de toldo, puxada por bois, através das areias da praia deserta até o rio de Matinhos e o lugarejo chamado Caiubá, de onde novamente se fazia a travessia por canoa para a vila de Guaratuba.

Saint-Hilaire, que fez esse trajeto em 1820 conta que o percurso pela praia do Pontal a Matinhos e Caiobá se fazia durante a noite porque os bois andavam mais depressa sem a claridade do dia. Dois dias eram gastos nessa viagem e, às vezes até mais, a fim de esperar a maré baixa, cujas águas vinham às vezes bater nas rodas das carroças. No rio de Matinhos os passageiros eram transportados nos ombros dos carregadores enquanto a carroça, mergulhada nas águas, era retirada sob fortes chicotadas nos animais.

Na primeira década de 1900, com a fundação das colônias agrícolas de São Luiz, Santa Cruz, Quintilha, Maria Luiza, Pereira e Cambará, foi aberta uma estrada carroçável que saía de Paranaguá pela antiga Estradinha (hoje Av. Coronel Elísio Pereira) e seguindo pelo pé da Serra do Mar, se dirigia em direção à baia de Guaratuba.

Durante muito tempo esse transporte de passageiros esteve a cargo da diligência do sr. João Alboite. A viagem partindo de Curitiba durava dez horas até o Porto Parati (ou Porto Barreiro), onde Luiz Rode (genro do Alboite) se incumbia de contratar os canoeiros para a travessia da baía (de Guaratuba) até a Vila Guaratuba. 

A diligência fazia ponto de almoço na colônia Maria Luiza e, mais adiante, contornava o perigoso "Morro Ai, Jesus!", cuja denominação por si só traduz o pânico dos passageiros nesse trecho de viagem.

Posteriormente, e até na mesma época, duas outras variantes permitiam o acesso a Guaratuba:

Uma delas, por via marítima, saindo de Paranaguá, adentrava por trás da Ilha do Valadares através do rio Guaraguaçú, em sua maior parte navegável por barcos ou canoas até as proximidades de Matinhos. Depois seguia-se  a pé ou à cavalo até o Porto de Passagem (atual ponto de embarque do ferry-boat).

A segunda estrada utilizava o caminho de tropas entre Curitiba-São José dos Pinhais, mais ou menos pelo atual traçado da rodovia Curitiba-Joinville e, na altura da futura usina de Castelhanos, tomava o rio Cubatão por onde, em canoas, atingia-se a Vila de Guaratuba, num trajeto pela baía, que demorava duas horas.

Só na segunda década do século 20, com a introdução do automóvel, foi que se abriu a chamada Estrada do Mar, ou Estrada das Praias.

Partia de Paranaguá, saindo do antigo Posto Fiscal, (km 114) da antiga estrada Curitiba-Paranaguá, seguia-se até o cruzamento com a atual Pr-407 e, tomando-se à esquerda seguia até o rio Guaraguaçú e, transpondo a sua ponte, chegava-se finalmente à Praia de Leste. Ao pé da ponte, foi feito um ramal de estrada à esquerda, seguindo o rio, chegando até Pontal do Sul. Esse ramal permanece inalterado, cuja maioria do leito ainda se vê os cascalhos de berbigão. 

Iniciada em princípios de 1925, com revestimento em berbigão extraído das ostreiras dos sambaquis da região, a "Estrada do Mar" foi inaugurada no dia 29/07/1927, dia do aniversário de Paranaguá. Só então o Balneário de Praia de Leste viu surgir as primeiras residências de veraneio. Daí começaram as viagens pela própria praia para Matinhos e Caiobá, não demorando para que linhas regulares de ônibus fizessem essas ligações por Paranaguá. 

Entretanto, permanecia a precariedade dessas viagens, de Praia de Leste para Matinhos, Caiobá e Guaratuba, pelo próprio areião da orla da praia onde, não raro, automóveis e ônibus ficavam mergulhados nas ondas do mar, com perdas das cargas e até dos próprios veículos, ao mesmo tempo em que a antiga estrada das colônias e da diligência do Alboite eram desativadas.

Tudo isso produzia consideráveis embaraços ao desenvolvimento dos balneários e, em especial à Guaratuba, já então o mais importante do litoral paranaense. Não obstante os clamorosos apelos ao Governo do Estado, na época sob a Interventoria Manoel Ribas (1932-1945), a orla permaneceu em quase completo abandono, a ponto do Município de Guaratuba ser extinto e seu território ser constituído um distrito de Paranaguá, por um decreto em 1938.

Só após a queda do Estado Novo, em 1945, os caminhos dos balneários paranaenses voltaram a merecer as atenções dos poderes públicos.

Restaurado o município de Guaratuba em 1947, no ano seguinte a cidade era ligada por estrada de rodagem, através de Santa Catarina, diretamente à Curitiba, quando, então, ela assistiu pela primeira vez em sua história, a presença de veiculo motor, representado pelo carro governamental à frente de uma grande comitiva, desfilando por suas ruas.

Ao iniciar-se a década de 1960, inaugura-se o serviço de "ferry-boat" no Porto de Passagem, já então com toda a Estrada do Mar pavimentada, numa extensão de 50 km até Paranaguá e 160 Km até Curitiba, pela antiga Graciosa.

Em 1987, foi inaugurada a Pr-508, ligando Alexandra a Matinhos, a quinta mais rápida e moderna rodovia na ligação turística com os balneários da costa sul do Paraná. Além disso, foi também a primeira via pavimentada cortando por dentro uma região da baixada litorânea, até então isolada e semi esquecida.

Ao colocar Matinhos, Caiobá e Guaratuba à menor distância de Curitiba e, inclusive Paranaguà, a nova estrada do mar vem enriquecer uma bela paisagem, emoldurada de um lado pela proximidade dos contrafortes serranos e, de outro, pela majestosa visão do encontro azul do céu com o verde das águas do Atlântico. 

(Compilado de: der.pr.gov.br)

Paulo Grani

A CHEGADA DO CINEMA FALADO EM CURITIBA

 A CHEGADA DO CINEMA FALADO EM CURITIBA

"Em 23 de outubro de 1929, o Cine Theatro Palace (mais tarde Palácio) alardeava a maior sensação de todos os tempos: a estreia do cinema falado em Curitiba. Os jornais da época publicaram anúncios de meia página divulgando a estreia de “O cantor de Jazz”, um filme sonoro, cantado, dançado e falado.  The Jazz singer, com Al Jolson, o maior astro cantor da Broadway, May Avoy e direção de Allan Crossland, Warner Brothers, 1927. Com alguns diálogos e músicas, o restante do filme conservava a linguagem dos mudos, inclusive com as legendas interrompendo a cena.

O aparelhamento sonoro foi montado por um engenheiro americano, auxiliado por um brasileiro da Cia. Força e Luz e mais 10 técnicos de “comprovada competência”.

O Cine Avenida, por problemas técnicos, inaugurou o “sonoro” dois dias depois, pela manhã, com a presença do presidente do Estado, Sr. Affonso Alves de Camargo, exibindo o filme “Divina Dama”, com Corinne Griffith e Victor Varloni, Oscar de direção em 1928 para Frank Lloyd (Divine Lady – Paramount). No programa, alguns complementos com trechos da ópera Carmen de Bizet e do Tanhauser de Wagner. Administrado por Luiz Muzzilo, concorrente de Mattos Azeredo. 

A publicidade alardeava “a primazia não consiste em ser o primeiro: Ella ressalta para quem pode e sabe ser o melhor”, (na grafia da época). Os dois cinemas continuaram a lançar filmes da nova fase do cinema, alguns até da UFA (Universum Film Aktiengesellschaft) alemã. Durante semanas seguidas, nos cafés, nas residências, nas ruas, o assunto era a maravilha do cinema falado.

O projetor (da foto) com o toca-discos Vitaphone acoplado, o sistema usado então, o Vitaphone, consistia de discos de 16 polegadas, rodando a 33 1/3 rpm (o que deu origem aos Lps de vinil nesta rotação) em toca-discos acoplados ao projetor, acionados pelo mesmo motor garantindo a sincronização da imagem com o som. O filme tinha no início do rolo a marca “start”para ser colocado na janela do projetor e no disco também, onde a agulha teria que estar ao ser ligado o conjunto projetor e toca-discos. Se o filme arrebentasse ou o a agulha pulasse o sulco, teria que recomeçar o rolo de filme novamente, pois não havia como sincronizar no meio da parte projetada. Os filmes vinham em pequenos rolos, que eram projetados em dois projetores alternadamente, cada rolo com seu disco respectivo, e a habilidade dos operadores consistia em se notar minimamente as passagens. Também havia o problema do desgaste dos discos, poderiam quebrar no manuseio ou transporte, com a demora na reposição, impossibilitando a sessão.

No início dos anos 1930, difundiu-se o sistema “Movietone” em que o som vinha impresso na própria película, ao lado da imagem, sem problemas de sincronização. O sistema Vitaphone foi abandonado e o Movietone é usado até hoje, quando se projetam películas."

(Adaptado de: revistaideias.com.br)

Paulo Grani

AERO 500/662

 

AERO 500/662

Carroceria de caminhão extremamente bem-sucedida, a chamada tipo “Normand”, ou seja, a carroceria, que só possuía lonas por dentro da área de carga, por fora ficava “admitida” moldura de madeira.
O carro da foto tem uma cabine idêntica à dianteira do projeto original da limusine fechada. A história da fotografia não é preservada, por isso é difícil dizer se o carro foi construído como novo, ou se é uma conversão adicional da limusine original em uma van utilitária, como era comum em uma época em que o carro era obsoleto como passageiro ...

Uma fotografia do período pré-guerra do Aero 662, originalmente em um corpo aberto de quatro lugares. Na foto, ele já foi convertido em uma pequena van, enquanto a carroceria original foi essencialmente preservada sob a carroceria da mesa.

A representação oficial Jaroměř dos carros Aero, a empresa A. Wenke e filho, ofereceu pequenos Aerovkas, entre outras coisas, em carrocerias de caminhões, seja como carretas abertas ou como caminhões de baú fechado. Pelo folheto, que ela havia desenhado cuidadosamente para esse fim com caneta (um pouco de bebida), fica claro, entre outras coisas, que o cargueiro tinha uma roda sobressalente localizada do lado direito do carro, no para-lama.

O Aerovka 662 de dois cilindros custava 23.300 CZK na versão plana e 24.000 CZK na versão fechada. A isso, porém, foi adicionado o imposto sobre vendas, que somava 2% do preço do carro.
Este maravilhoso documentário foi doado aos arquivos do Museu da Motocicleta da Boêmia do Sul por uma aeróbica de longa data, a Sra. Jaroslava Brutarová.

Anúncio pago de uma van, que a empresa Aero encomendou ao Czechoslovak Post para entrega de telegramas em branco ...

... e uma foto do mesmo desenho, entregue à Kulík, desta vez do folheto da fábrica.

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Prospecto: Em uma semana para o comércio ...

... e detalhes do corpo de extensão intercambiável da brochura "Na semana do comércio ..."

Trecho do folheto original do Aero - acima está a carroceria original do fabricante em um chassi monocilíndrico de 10 HP; abaixo está a modificação mais simples de uma pistola de ar padrão aberta, que pode ser transformada em um caminhão simplesmente substituindo a tampa do porta-malas por uma cesta adequada. Pode ser comprado por CZK 1.000

Caminhão Aero 500 com lona e laterais abertas em duas fotos do folheto de fábrica.

Exemplo de uma modificação adicional de "frete" (não de fábrica):
o carrinho monocilíndrico Aero 10 HP do Sr. Pavelka, que operou uma estação de tratamento e uma loja de penas com ele durante o Protetorado. Ele tinha o caminhão, inserido no porta-malas da carroça, feito por um carpinteiro local.
É evidente pela foto que o carrinho tinha rodas dianteiras equipadas com pneus Kudrnáč 4,00 - 19.
Foto fornecida do arquivo da família.

AMO - F 15

 

AMO - F 15

Jedenapůltunový truck, produzido pela fábrica
AMO - A vtomobilnoje M oskovskoje Sobre bščestvo
(Automobile Moscow Society),
após a Grande Revolução de Outubro renomeado de
ZIS (Zavod imeni Stalin)
e então, após a destruição do culto à personalidade de Stalin,
novamente renomeado
ZIL (Zavod imeni Likhachev) por o nome do designer-chefe de longa data Ivan Alexeyevich Lichachev.

É bem sabido que Žigulík era uma licença da Fiat italiana e que a cidade soviética de Togliatti, onde iniciou a produção, recebeu o nome do comunista italiano. Isso é comumente conhecido. Menos se sabe sobre o fato de que até o primeiro ancestral de todos os caminhões soviéticos era de origem italiana. Ele tinha como modelo um caminhão Fiat 15 TER, criado antes da Primeira Guerra Mundial…

1924
Deixando de lado as primeiras tentativas de Freeze nos primeiros anos pré-revolucionários, o verdadeiro início da produção de caminhões na União Soviética é considerado a data de 7 de novembro de 1924, quando dez "caminhões" AMO pintados de vermelho foram introduzidos durante a Grande Revolução Socialista de Outubro. - F 15 da montadora, hoje ZIL.
Diz-se que alguns convidados estrangeiros na arquibancada sorriram divertidos ao vê-los: era muito claro o quão rápido eles foram "pagos" e que os refrigeradores típicos da Fiat certamente não eram seus próprios projetos. Mas os moscovitas se orgulhavam deles ... A
ilustração é do livro "Ao lado do motorista", do autor V. Jeruzalinsky, que foi publicado em nosso país em 1954 na edição "Grande Biblioteca do Automóvel".

1916
Verdade seja dita, o automóvel foi estabelecido durante a Rússia czarista, em 1916.
Czar Nicolau II. ele estava bem ciente de para onde o mundo moderno estava indo, por isso, por iniciativa dele, um contrato foi concluído com a dinastia Ryabushinsky para construir uma fábrica capaz de entregar caminhões ao exército russo.
Os ryabushinianos não eram industriais no verdadeiro sentido da palavra, mas sim bons negociantes e, ao mesmo tempo, investidores experientes. Eles sabiam muito bem que não havia experiência suficiente na Rússia para essa tarefa, então procuraram especialistas no exterior.
A escolha recaiu sobre a fábrica italiana da Fiat, com a ajuda da qual foi fundada a empresa "Avtomobilnoje Moskovskoje Obščevstvo" - AMO, que se tornaria o fabricante do primeiro camião russo.
O modelo original para os russos era este caminhão italiano Fiat 15 TER - modelo 1915.

A construção da fábrica de automóveis em Moscou foi financiada pela loja de departamentos "Kuznetsov, Ryabushinsky et al." e no final de 1916 estava praticamente concluído. A produção começou com a montagem de carros de peças italianas e, como mostra a história, durante as guerras civis que se seguiram, os caminhões produzidos alternaram-se nas mãos de ambas as partes em conflito. Uma vez para os Guardas Brancos, a segunda vez para os Reds, antes que a produção parasse em 1919.
Não foi restaurado até 1924, quando o novo governo, agora soviético, novamente pediu ajuda a especialistas estrangeiros, desta vez supostamente da Mercedes.
A preparação da própria produção soviética ocorreu de acordo com a documentação original do desenho italiano, complementada por desenhos próprios emergentes gradualmente. O primeiro carro foi montado em 1º de novembro e, em 6 de novembro, a montagem de outros nove carros em pré-produção, incluindo a pintura vermelha, teve de ser concluída. Em 7 de novembro, eles tiveram que comparecer a uma procissão proletária de manifestação, realizada em frente ao Palácio do Kremlin, na Praça Vermelha.
E já ao meio-dia de 25 de novembro, três deles iniciaram um longo e exigente test drive na rota Moscou-Tver-Vyshny Volocek-Novgorod-Leningrado-Luga-Vitebsk-Smolensk-Roslavl-Moscou ...

1924
A primeira versão do AMO-F 15 possuía cabine aberta de acordo com seu modelo, com pára-brisa em estrutura basculante simples. O único luxo era a capacidade de esticar uma lona primitiva. O carro tinha apenas dois pedais - um freio de pé e uma embreagem, o acelerador foi adicionado com uma alavanca embaixo do volante e o avanço foi ajustado com uma segunda alavanca com um segmento no meio do volante.

A partir de um test drive dos três primeiros protótipos, iniciado em 25 de novembro de 1924, é possível ter uma ideia de como eram as estradas da União Soviética dos anos 1920.

Vista do salão da guilda da expedição.
Fontes soviéticas afirmam que, em 1924, normalmente um carro saía da fábrica por dia, e nos anos seguintes a produção começou a aumentar lentamente.
No período de 1924 a 1931, quando a produção dos carros AMO-F 15 foi definitivamente encerrada, quase 6.300 carros desse tipo deixaram a fábrica.
As duas últimas séries (1930 e 1931) já foram, por iniciativa de especialistas da Mercedes, redesenhadas para a direção à esquerda, o que também foi associado à relocação das alavancas de câmbio e do freio de mão no meio do carro.

O AMO-F 15 era um caminhão clássico: com motor de quatro cilindros refrigerado a água na frente, eixos fixos em molas de lâmina e tração traseira. Na versão plana, ele foi disposto de forma que todo o peso da carga (nas condições de sua distribuição uniforme na carroceria) fosse suportado apenas pelo eixo traseiro. A carga no eixo dianteiro, portanto, permaneceu a mesma quando o carro estava vazio e carregado (915 kg).
A base do carro era uma estrutura rebitada feita de longarinas de aço prensado, conectadas por várias divisórias, nas quais o motor estava firmemente assentado por quatro braços largos, que faziam parte da carcaça do cárter.

A base do motor era um cárter fundido de ferro fundido de alumínio leve. Na parte inferior havia três rolamentos principais do virabrequim, na superfície superior usinada foi aparafusado um bloco de cilindros de ferro fundido.
O bloco era comum a todos os quatro cilindros e foi fundido inteiramente com uma cabeça não sensível. Aqui é necessário perceber que o motor foi criado nos anos em que os cilindros eram geralmente vazados aos pares. Mesmo assim, no entanto, ele foi projetado com um virabrequim deslocado, que foi deslocado lateralmente em 10 mm em relação ao eixo dos cilindros. Isso reduziu a pressão lateral na parede do cilindro durante o curso de trabalho, reduzindo significativamente o desgaste do motor ao passar os cilindros na oval.
A especialidade do design da Fiat era a completa ausência de tubos de admissão e escapamento. Ambos foram lançados para dentro, então o bloco era liso por fora. A flange do escapamento vinha do canto esquerdo traseiro do bloco, o carburador ficava do lado direito e a mistura de admissão passava por um canal entre os cilindros do meio, onde era pré-aquecida.
Para a montagem e desmontagem das válvulas inferiores, foram parafusados ​​bujões na superfície superior do bloco e o ajuste da folga da válvula ou possível substituição da mola da válvula trincada foram possíveis após a retirada da grande tampa retangular do lado esquerdo do motor. A caixa de válvulas ficava na frente do motor e um eixo transversal curto era acionado por rodas de parafuso, acionando uma bomba d'água à esquerda e um ímã de ignição à direita.
O motor não tinha dínamo nem partida elétrica. Ele começou com a maçaneta e a iluminação do carro era de carboneto.

O volante do motor tinha um diâmetro enorme, em seu cubo era uma câmara de embreagem aparafusada, na qual havia um total de 28 aletas de fricção e aço alternadas no enchimento de óleo e o centro com o anel conectado a 8 pás em forma, de modo que a unidade funcionava como um ventilador eficiente, puxando o fluxo de ar através do radiador e soprando. ela debaixo do carro.

A transmissão de quatro marchas era separada, firmemente assentada em uma estrutura entre dois outros degraus e conectada ao motor por um eixo curto. Os motoristas apreciaram sua robustez e simplicidade ao mesmo tempo - as
rodas dentadas tinham dentes retos perfeitos e as engrenagens individuais eram trocadas inserindo os dentes uma na outra e encaixando os dentes da engrenagem lateral.
A mudança era realizada por dois eixos concêntricos do lado direito, onde fora do carro havia um link com uma alavanca de câmbio e uma alavanca com um segmento de freio de mão. Para possível inspeção ou substituição do lubrificante, o interior da caixa de engrenagens era facilmente acessível após afrouxar e desdobrar os quatro parafusos que prendem a tampa.
Um tambor de freio de pé foi preso no eixo de saída da transmissão, preso pelas mandíbulas externas, e atrás dele estava uma junta universal do eixo cardan, tudo extraordinariamente dimensionado.

O projeto original foi caracterizado pelo eixo traseiro. Era dividido horizontalmente, aparafusado em duas metades, formado por estampagens de grossa chapa de aço.
A engrenagem cônica do diferencial possuía dentes retos e a pêra aparafusada na extremidade do cardan era montada em dois rolamentos e apoiada em um rolamento axial.

A parte central das molduras corria para a frente, formando um tubo por onde corria o cardan e que ao mesmo tempo absorvia as forças de deslizamento durante o engate ou a frenagem. A mola traseira foi, portanto, pressionada apenas pelo peso do carro.

Esta imagem detalhada mostra a suspensão do eixo traseiro nas molas de lâmina e o controle dos freios a tambor das rodas traseiras por meio de cordas.

As rodas do carro eram de disco, de grande diâmetro, equipadas com pneus estreitos de alta pressão com 880 x 185 mm. Foi fixado na parte traseira com dez parafusos e na parte frontal com apenas cinco parafusos.
A roda sobressalente ficava do lado direito do carro, cobrindo visualmente as alavancas de freio e marcha do lado de fora, o motorista tinha que ir para o lado oposto.

Dados técnicos AMO - F 15:

Motor: quatro tempos a gasolina em linha quatro cilindros
Tipo: AMO - F 15 (Fiat 53A)
Diâmetro: Ø 100 mm
Curso: 140 mm
Capacidade: 4 396 ccm
Rácio de compressão: 1: 4
Potência máxima: 35 pcs
Velocidade máxima : 1.400 rpm
Torque máximo: 18,5 kgm
Trem de válvulas: SV
Bloco do motor: ferro fundido, fundido inteiramente com cabeçote não removível
Pistões: ferro fundido, cada um equipado com quatro anéis de vedação de 6 mm de espessura
Cárter: fundido em liga de alumínio leve
Virabrequim: forjado em cromo - aços ao níquel
Número de rolamentos do virabrequim: 3, deslizantes, com carcaças de latão, fundidos com composição branca
Biela: forjada em aço níquel, com canal perfurado para lubrificação do pino do pistão
Rolamentos da biela: deslizantes, com carcaças de latão inseridas, fundidas com composição branca
Resfriamento: água, forçado com bomba, apoiado por ventilador no volante do motor
Carburador: produção própria (cópia conforme modelo Zenith 42)
Ignição: magnética, produção própria

Embreagem: multi-placa, banho de óleo

Transmissão: separada, quatro velocidades
Engrenagem: manual, link, no lado direito do carro

Eixo de tração: traseiro
Transmissão de força para o eixo traseiro: cardan
Transmissão do eixo traseiro: engrenagem cônica com reta dentes e
transmissão diferencial do eixo traseiro: 1: 5,45

Quadro: rebitado de longarinas e divisórias de aço prensado

Eixo dianteiro: aço, forjado no perfil I, com aberturas largas para pinos verticais
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais

Eixo traseiro: aparafusado a partir de duas estampadas de chapa grossa
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Freio de pé: engrenagem , atuando por meio de um tambor atrás da caixa de câmbio nas rodas traseiras
Freio de estacionamento: atuando nos

links das rodas traseiras Rodas: disco de aço, fixo nos cinco dianteiros, nos dez parafusos traseiros
Jantes: planas com rebatimento (rebate)
Pneus: 880 x 185 mm (880 x 135) traseira em montagem dupla

Carga do carro: 1,5 toneladas
Distância entre eixos: 3.070 mm Trilho
dianteiro: 1.400 mm Trilho
traseiro: 1.400 mm

Comprimento: 5.050 mm
Largura: 1.760 mm
Altura: 2.250 mm
Folga: 225 mm
Raio de giro: 8,5 metros

Dimensões da área de carregamento: 2.100 x 1.700 mm
Altura lateral: 600 mm

Peso líquido: 1.920 kg
Peso total incl. enchimento, dois membros operacionais e carga: 3.650 kg (225 instintos)

Tanque: 40 litros
Consumo por 100 km: 28 litros
Velocidade máxima: 50 km / h.
Subida: 12 °

Na segunda edição da revista soviética Motor, um artigo relativamente detalhado e bem fundamentado sobre o primeiro caminhão foi publicado por uma montadora de automóveis em Moscou.

Uma imagem de período de testes em uma estrada rochosa da Rússia - a imagem ainda mostra o carro com a forma arcaica original dos pára-lamas dianteiros, um para-brisa inclinado de uma peça e uma placa oval da empresa presa no meio dos favos de mel do radiador.

A partir de 1927, a fábrica começou a montar um novo estande com teto fixo e para-brisa dividido assimetricamente, onde a parte da frente do motorista ficava inclinada.
Junto com a nova cabine, um novo capô e pára-lamas dianteiros de formato mais moderno apareceram, e o freio de mão externo e as alavancas de mudança foram movidos para dentro do carro.
Uma mudança técnica importante foi a substituição da embreagem original de 28 placas em banho de óleo por uma nova embreagem seca mais simples composta por apenas seis lâminas.

Disparado de um teste comparativo de carros novos e antigos - todos os carros testados estavam, neste caso, sem faróis.

No início de 1928, o carro finalmente recebeu faróis elétricos e buzina.
A foto mostra uma coluna de carros testados AMO - F 15 já com cabine fixa e iluminação elétrica, mas sem as laterais da carroceria, apenas com blocos de carga fixos.

Caminhão AMO - F 15 em operação, em uma aldeia soviética, entre casas típicas de madeira…
O carro pode ser visto uma série de modificações, como o fortalecimento da suspensão dianteira inserindo molas helicoidais adicionais entre as molas de lâmina originais e o quadro. O lado direito da cabina tem uma moldura de madeira aparafusada no exterior, provavelmente para a janela lateral, e falta uma manivela na frente, pelo que este é um dos últimos carros já equipado com arranque eléctrico.

AMO - F 15 já como um veterano restaurado, apenas com faróis não originais do carro GAZ A.

1925
Além do projeto básico da mesa, que foi produzido de 1924 a 1931, a fábrica começou em 1925 a fornecer uma ambulância com a marca AMF-15.

A ambulância AMF-15 foi feita inicialmente com o formato antigo dos para-lamas dianteiros, que fica claro desde a primeira foto. Desde 1926, no entanto, surgiram pára-lamas dianteiros inovadores de formato arredondado e suave, e com eles também refletores elétricos, mas até agora apenas com lâmpadas de um filamento, sem luz reduzida.

... e a ambulância AMF 15 como modelo totalmente metálico em escala 1:43, oferecido pela AutoModels.cz .

1926
A partir de 1926, carrocerias de ônibus passaram a ser montadas sobre chassis AMO-F 15, dependendo do projeto, com capacidade para transportar de 12 a 14 pessoas.

Os ônibus diferiam ligeiramente da mesa nas dimensões externas:
Comprimento: 5.200 mm
Largura: 1.750 mm
Altura: 2.500 mm
Distância entre eixos: 3.070 mm
Bitola: 1.400 mm
Distância livre: 245 mm
Velocidade máxima: 45 km / h.

Nos anos seguintes, um projeto de combate a incêndios foi adicionado, no qual o eixo de acionamento da bomba foi removido da caixa de engrenagens.

AMO - F 15 Ш ( Ш табний - staff)
Nos últimos anos, um número menor (alegadamente apenas 9) de carros de comando aberto também foi produzido. Já tinham as alavancas de câmbio e os freios do lado interno, embora ainda do lado direito, logo atrás da parede da carroceria, onde deveria haver um recesso para o segmento do freio de mão.
Seguindo o exemplo da Fiat, os carros de comando eram equipados com faróis com apenas uma lâmpada principal de um filamento, sob a qual havia lâmpadas menores com a chamada luz de cidade (na verdade, contorno).

Dimensões do carro de comando AMO - F 15 Ш:
Comprimento: 4.550 mm
Largura: 1.760 mm
Altura: 2.250 mm
Como o comandante deveria transportar apenas seis pessoas, não se esperava que fizesse uso total da capacidade de carga do chassi. Por isso, foi equipado com pneus mais leves, medindo apenas 880 x 135 mm.

Comando AMO - F 15 Sh capturado na estepe, perto de Karaganda, no Cazaquistão.

1927
Em 1927, a pedido da Administração de Artilharia do Exército Vermelho, iniciou o desenvolvimento de um carro blindado no chassi AMO - F 15º
veículo de amostra, marcado AMO Бa-27 ( B roněvyj e vtomobil padrão 27 ) foi concluído em meados de março de 1928, acrescentou o AMO de fábrica chassis modificado, no qual foi montada uma carroceria blindada fabricada pela fábrica de Ižorský.

As modificações no chassi consistiram em uma coluna de direção rebaixada (inclinada), movendo o tanque de combustível sob o quadro e um segundo banco do motorista na parte traseira.
Essa foto única, em que o motorista ajuda a tirar da lama uma carruagem puxada por cavalos, é de testes de chassi de um carro blindado! Quando ampliado e cuidadosamente inspecionado, os pedais da segunda posição de condução para dirigir para trás podem ser vistos na parte traseira ...

O corpo do corpo foi rebitado em placas de blindagem com espessura de 3-8 mm e equipado com uma torre de tanque leve MS-1, coroada por uma portinhola especial em forma de sino.
O armamento consistia em um canhão francês Hotchkiss de 37 milímetros e uma metralhadora pesada Fyodorov de 6,5 milímetros.

1928 - 1931 O
peso de emergência do blindado "Broneviks" AMO Ba-27 com uma tripulação de quatro membros e a quantidade prescrita de munição era de quase quatro toneladas e meia (4.450 kg) e a blindagem com ela era capaz de alcançar até 45 km de velocidade em uma estrada reta.
Os representantes do exército consideraram a velocidade e outras características satisfatórias. No entanto, a capacidade tanto da fábrica AMO (fabricante de chassis modificados) quanto da fábrica Izhorsky (fornecedora de superestruturas blindadas) era limitada e, embora o Exército Vermelho exigisse mais, apenas 215 cópias foram realizadas e efetivamente entregues durante todo o período de produção (1928-31), incluindo aquele primeiro protótipo.

1929
O número real de caminhões produzidos pela AMO na década de 1920 não era esmagador. Mas o simples fato de haver um fabricante de automóveis na Rússia Soviética que realmente produza era tão interessante para os países europeus desenvolvidos, incluindo a Primeira República da Tchecoslováquia, que valeu a pena uma reportagem de jornal ...

O caminhão AMO-F 15 foi o primeiro veículo comercial produzido em massa na história soviética, então eles estavam orgulhosos dele na URSS. Não admira que ele tenha um selo postal e não apenas um ...

Sentimentos subjetivos e experiências do autor do artigo:

Eu conheci o primeiro caminhão soviético AMO - F 15 aos nove anos de idade. Os meninos e eu lemos "Ciência e Tecnologia para os Jovens" e eu e o Mundo dos Motores do Tio, que ele costumava jogar com raiva na cesta, dizendo que só havia besteira sobre os russos.
Aos dez anos, fiquei fascinado com a edição da Grande Biblioteca do Automóvel, publicada pela Naše vojsko, e quando o terceiro volume, o livro "Ao lado do motorista", foi publicado em 1954, eu ia vê-lo quase que diariamente para obter uma explicação e irritei minha mãe até que ela me deu. Demorou um pouco. A encadernação custava 9 coroas e 37 centavos, o que era suficiente, mas eles não tinham uma brochura mais barata (por 5,87 CZK).
Foi escrito por algum V. Jerusalemsky e logo percebi que era o mais fraco de toda a edição. Não admira. Era uma tradução do original do russo, ilustrada apenas por desenhos de penas primitivos. Mas o parágrafo sobre o AMO e o fato de que ele produzia de um a dois carros por dia, ainda me lembro.
Mas por muitos anos não soube nada sobre sua origem.
Foi só em 1965 que ganhei um veterano do Fiat 501 1922 e me interessei pela história da maior empresa da Itália, mas de repente tudo ficou claro! Afinal, o motor era quase o mesmo, então nenhum milagre soviético, mas o Fiat 15, um projeto de Carl Cavalli em algum momento de 1911 ...
E então, eu não morava mais em Liberec, mas em České Budějovice.

“Eu quero!” Eu soltei imediatamente, mas a secretária bonita me disse que era impossível. O diretor provavelmente se importaria, mas é um presente da delegação soviética. E isso pode ser um problema no nível do partido!
Bem, logo após a Revolução de Veludo, aconteceu de eu ter que voltar ao negócio e, quando saí, levei a caixa comigo. Na verdade, eu o salvei no último momento, ele já estava arrumado (bastante descartado) na câmara de vassouras.