1959, Rua Presidente Faria ----- Redação Coopertáxi 11-8-25

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Caminhão LAURIN & KLEMENT tipo 505

 

Caminhão LAURIN & KLEMENT tipo 505

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine em setembro de 2016.

Caminhão com capacidade de carga de 2½ toneladas.

Fabricante:
Laurin & Klement como Mladá Boleslav,
desde 1925 Departamento automotivo de Škoda como Praga - Plzeň

O camião médio-pesado Laurin & Klement 505 era um motor a gasolina de quatro cilindros, cuja origem e início de produção remontam a 1923, altura em que a montadora Mladá Boleslav ainda era uma sociedade anónima Laurin & Klement.
Após a fusão da fábrica Klement com a empresa de armas Škoda em Pilsen, a sua produção continuou com mudanças graduais, primeiro ainda sob a marca Škoda-L & K 505 e depois apenas como Škoda 505.

O motor original era um menor de quatro cilindros 18/35 peças, o que significava imposto de 18 cavalos de força (calculado a partir da perfuração e conteúdo para pagar imposto sobre o veículo) e 35 cavalos de potência real, medidos no freio. O motor tinha um diâmetro de 100 mm e um curso de 150 mm, o que dava um deslocamento total de 4.712 cc e sua velocidade era limitada pelo regulador automático ao maior valor permitido de 1.400 rpm. por minuto. O consumo declarado foi de 22 litros (em alguns materiais 22 quilogramas) de gasolina por 100 km.
Ele tinha um molde de bloco comum para todos os quatro cilindros e o cabeçote não fazia a varredura. As válvulas inferiores verticais (SV) são, portanto, inseridas ou removidas durante a retificação após desaparafusar os plugues roscados circulares. É claro que os pistões de ferro fundido e o virabrequim montados em apenas três mancais lisos corresponderam à época da criação.
O volante girava para fora e incluía uma embreagem multi-placa seca (recomendada para lubrificar com uma mistura de óleo e querosene). A conexão com a caixa de engrenagens separada foi fornecida por um eixo curto.
Depois que o Škoda assumiu a fábrica, este motor ainda foi usado por algum tempo, mas no final de 1928 foi submetido a uma grande revisão.

Claro, Laurin & Klement 505 não foi feito apenas como uma mesa. Aqui está a primeira foto em uma caixa fechada, que tinha uma porta de carregamento de duas partes e um degrau atrás.
A segunda foto mostra um carro Laurin & Klement 505 fechado com uma carroceria equipada com venezianas deslizantes nas laterais.

No prospecto de 1928, o último carro era da marca L & K-Škoda 505 e com o motor original 18/35 pcs. A partir do ano seguinte era "apenas um Škoda" ...

A versão em alemão é mostrada
(emprestada dos arquivos de Milan Vaníček de Pilsen).

Com o novo nome Škoda 505, surgiu uma mudança de visual - o carro ganhou um novo formato de radiador, não mais redondo, mas em forma de teto e com um emblema oval esmaltado azul - junto com um novo motor, muito mais moderno.

A nova peça de quatro cilindros 18/40 recebeu um diâmetro maior de Ø 105 mm, mas ao reduzir o curso para 140 mm, a fábrica conseguiu manter a carga tributária. A mudança de projeto mais importante foi o conjunto de válvulas OHV completamente novo com válvulas suspensas no agora cabeçote de detecção.
A potência máxima de frenagem do novo motor foi declarada pela fábrica em até 43 cv, mas em operação foi limitada pelo regulador a apenas 40 peças, mantendo os 1.400 rpm originais. Era, portanto, ligeiramente melhor em desempenho do que o motor original, também era mais flexível em operação, mas ao mesmo tempo também custava um litro de consumo aumentado para 23 litros por 100 km.

Em 1929, o prospecto incluía também a oferta de um motor alternativo de seis cilindros, também a gasolina, que dava uma potência máxima de 67 unidades durante a mesma perfuração e curso. Nesse caso, entretanto, a frente do carro (estrutura suspensa e capô) era significativamente mais longa.

Dados técnicos Škoda-L & K 505 modelo inovado 1929:

Motor: gasolina em linha de quatro cilindros
Tipo: 18/40 HP
Número de cilindros: 4
Furo: Ø 105 mm
Curso: 140 mm
Capacidade do cilindro: 4,850 ccm
Potência contínua: 40 pcs (kW)
Potência máxima: 43 pcs Sincronização da
válvula: SV
Acionamento do eixo de
comando

: engrenagens helicoidais Bloco do cilindro: fundido com cabeça de ferro fundido cinza Pistões: ferro fundido
Número de rolamentos do virabrequim: 3, deslizante
Lubrificação: circulação de pressão, com óleo no cárter do motor
Bomba de óleo: engrenagem
Filtro de óleo: bypass
Resfriamento: água, forçada por bomba, apoiada por um ventilador
Carburador: vertical, Pallas ou Zenith 42 ou Zenith - TD
Transporte de combustível para o carburador: sucção a vácuo
Ignição: dínamo-magnético Scintilla (ou Bosch) com controle automático de avanço
Equipamento elétrico: 12V

Embreagem: multi-placa, mistura de óleo lubrificado-querosene
Controle: mecânica, pedal

Transmissão: no bloco do motor, quatro velocidades com ré
Transmissão de potência para o eixo traseiro: eixo de acoplamento com duas embreagens robustas

Transmissão do eixo traseiro: com engrenagens cônicas Gleason e diferencial
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Eixo dianteiro: fixo,
pinos verticais forjados : suportado por esferas de aço
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Direção: sem-fim, volante direito

Quadro: feito de longarinas de aço prensado, rebitadas com travessas
Lubrificação do chassi: lubrificadores individuais

Freio de pé: engrenagem, pinça dentro do tambor estriado atrás da caixa de câmbio, atuando nas rodas traseiras,
Freio de mão: mecânico, atuando nos tambores das rodas traseiras através da barra de tração
Cinta de freio: Metal-asbest
Mountain trava: no tambor atrás da caixa de câmbio, controlada por um cabo do banco do motorista

Rodas: 20 "chapa de metal, disco, fixadas com oito parafusos, traseira em montagem dupla

Jantes:
Pneus rebaixados : 895 x 135 (ou 895 x 155),

Jantes desde 1928: plano dividido, com borda de escaneamento
Pneus desde 1928: 32x6 “SS

Distância entre eixos: 3.100 mm
Trilho frontal: 1.640 mm
Trilho traseiro: 1.670 mm

Tamanho da mesa: 3.200 x 1.940 mm
Altura da mesa : 500 mm
Altura de carga acima do solo: 1.065 mm

Peso do chassi com uma roda sobressalente: 2.200 kg
Peso da mesa completa: 2.950 kg
Capacidade da mesa : 2.500 kg

Tanque : 110 litros, traseira sob o quadro
Consumo por 100 km: 23 litros

Velocidade máxima: 40 km / h. (limitado pelo regulador de rotação do motor)
Gradiente (em uma estrada sólida e em boas condições): 15%

Em 1929, porém, o motor redesenhado já possuía válvulas na cabeça sensora dos cilindros, ou seja, a distribuição superior do OHV com controle do balancim e hastes. A lubrificação era feita por circulação sob pressão, com bomba de engrenagens, filtro de derivação e óleo no cárter do motor. O resfriamento forçado era fornecido por uma bomba d'água e suportado por uma ventoinha acionada por correia atrás do radiador. O motor estava firmemente assentado no quadro, em três pontos, já possuía volante e embreagem dentro da câmara fechada, e com caixa de quatro marchas com bola de câmbio no meio do carro era parafusada em uma unidade comum. A caixa de engrenagens continha vaselina (graxa sólida) prescrita como lubrificante, levemente diluída em óleo.

A ignição do motor original e do novo era magnética, fornecida por um dinamômetro combinado (principalmente Bosch) com regulagem centrífuga automática do ponto de ignição, de forma que além de velas acesas, fornecia também iluminação de alimentação de corrente contínua regulada e bateria.

O quadro do carro foi rebitado. Sua base era formada por membros longitudinais de aço prensado em forma de U, conectados por sete divisórias maciças.
Ambos os eixos eram fixos, sustentados por molas longitudinais semi-elípticas e todas as conexões móveis eram lubrificadas por lubrificadores de pressão individuais.

As instruções para a lubrificação adequada

faziam parte do equipamento de cada carro e explicavam exatamente o que, com que frequência e o que lubrificar.

A foto mostra a edição de 1928.
(arquivo de ing. Milan Vaníček)

Como a fábrica oferecia o Tipo 505 não apenas como caminhão, mas também como ônibus, além do chassi com longarinas retas, o chassi também era um pouco mais longo e rebaixado, com as longarinas do eixo traseiro significativamente dobradas. Um total de quatro versões básicas de ônibus foram mencionadas no prospecto: duas em chassi de carga normal, para dezessete passageiros se o ônibus estivesse fechado e para dezoito passageiros no caso de um ônibus aberto com teto retrátil de lona.
A foto do prospecto de 1927 mostra a fotografia de um ônibus fechado para 22 pessoas.
A foto do prospecto de 1928 mostra o desenho de um ônibus fechado para 17 pessoas sentadas.

O design reduzido do chassi, marcado com 505 N, também permitiu a instalação de duas carrocerias. Para dezenove pessoas na versão fechada e para vinte e duas no caso de um ônibus turístico aberto novamente. Em ambas as versões baixas do 505 N, o piso do habitáculo ficava apenas 700 mm acima do solo, o que não só tornava mais fácil entrar no carro, mas acima de tudo reduzia o centro de gravidade e, assim, significava um melhor assento na estrada e maior segurança.
A primeira ilustração mostra um ônibus Škoda-L & K 505 N fechado (de um prospecto publicado em 1928).
A segunda imagem é uma fotografia retocada de um design ligeiramente diferente de um ônibus Škoda-L & K 505 N fechado do mesmo ano.

Do ponto de vista motor e técnico, os dois chassis eram iguais até 1927. A partir do ano seguinte, entretanto, eles diferiram consideravelmente em termos de projeto de eixo e especialmente freios.
Os caminhões ainda ficaram com freios mecânicos - pé, serviço, que era uma transmissão e agia nas mandíbulas dentro do tambor ricamente estriado atrás da transmissão, de modo que agia nas engrenagens do eixo traseiro em ambas as rodas traseiras. O freio de mão atuou nas sapatas do tambor traseiro por meio de uma haste. O eixo dianteiro permaneceu destravado.

O chassi projetado para ônibus, no entanto, em 1929 recebeu novos freios elétricos a ar comprimido assistidos nas quatro rodas. A fonte de ar era um compressor de três estágios acionado por uma engrenagem dentada de uma caixa de engrenagens, que enchia dois tanques cilíndricos de ar comprimido. Cada chave de freio de cada roda controlava cilindros de pressão separados, e todo o sistema era verificado com um grande medidor de pressão na frente do motorista. Nesse caso, o tambor de freio original atrás da caixa de câmbio foi utilizado para o freio de mão, agindo assim apenas nas rodas do eixo traseiro.
E enquanto as rodas dianteiras dos caminhões eram montadas em rolamentos de esferas simples, dimensionados, mas simples, os eixos dianteiros do ônibus já tinham rolamentos cônicos e os pinos verticais eram sustentados por esferas especiais feitas de aço endurecido para um funcionamento particularmente fácil.

O equipamento básico de cada carro 505 incluía iluminação elétrica completa composta por um par de faróis principais, uma lâmpada final e uma bateria recarregável. Para ônibus, foi complementado por iluminação de teto no compartimento de passageiros.

As cabines dos primeiros caminhões (ainda da marca Laurin & Klement) eram abertas pelas laterais, apenas com o para-brisa. Série posterior, pouco depois, mas então as cabines foram completamente fechadas, com uma frente blindada saliente e uma porta de entrada de vidro.

Este folheto publicitário já mostra o carro com o design "Škoda", que à primeira vista difere do design L&K original por um formato de radiador diferente e um emblema de radiador diferente.

A superestrutura mais comum era, é claro, um caminhão-plataforma com laterais simples dobráveis, mas como era o costume na época, o mestre era o cliente e a fábrica estava disposta a satisfazer praticamente a todos. Assim, criaram-se vagões e furgões fechados, bem como caminhões plataforma especiais para o transporte de barris - ver este caminhão plataforma Škoda-L & K 505 com extensões tubulares de gaiola, projetado para transportar barris de 200 litros com gasolina e óleos do pré-guerra Gargoyle Mobiloil da Vacuum Oil Company AS para Checoslováquia.

No entanto, se o cliente queria apenas um chassi e pretendia que a conclusão fosse feita por outra empresa, também não seria um problema. Nesse caso, ele poderia obter "nas palavras do prospecto"

... um chassi na cartilha, equipado com um capô do motor, uma parede transversal atrás do motor, um radiador pintado, equipado com pára-lamas e suportes dianteiros e apoios de pés simples prensados ​​em folha de metal. Equipamento elétrico completo, tacômetro com hodômetro, buzina elétrica, 7 rodas totalmente gastas com pneus SS 32 "x 6", ou no caso de chassis de ônibus SS 38 "x 7", e finalmente um macaco hidráulico e um conjunto de ferramentas, instrumentos e sortimento peças de reposição em embalagem de lona grossa.

A oferta de designs de ônibus era extremamente interessante. Pelo menos do ponto de vista de hoje, porque além dos dois tipos usuais de carrocerias (com assentos transversais ou longitudinais), a fábrica oferecia não apenas um ônibus aberto, com teto de lona "americano" retrátil e laterais de lona retrátil com janelas de celulóide costuradas, mas até duas versões de ônibus de turismo. denominado "anfiteatro", com os assentos aumentando gradativamente (como em um cinema), seja com piso inclinado ou com piso escalonado!
A primeira imagem mostra um ônibus turístico aberto de 1927 para 22 passageiros, feito em um chassi alto (de carga). Ele tinha dois longos degraus acima dele ao longo do corpo, dispostos como degraus. Os bancos com este desenho eram transversais, na parte de trás é possível ver o teto dobrado, coberto por uma capa protetora.
A segunda ilustração mostra um ônibus turístico aberto para 18 passageiros sentados, mas construído em um chassi baixo tipo 505 N.

Os ônibus foram oferecidos com piso de linóleo de cortiça, paredes revestidas com deck de madeira e banco do motorista em couro preto genuíno. Nas versões fechadas, o assento do motorista era separado por um cubículo com divisória de vidro verde escuro e o assento do motorista era estofado com molas. Parte do equipamento dos ônibus fechados era o aquecimento do habitáculo com permutador aquecido pelos gases de escape e, a pedido, os bancos dos passageiros também podiam ser estofados em pele genuína. O jardim na cobertura para bagagem e a escada de acesso a ele eram uma coisa natural.

O número de peças fabricadas dos caminhões Škoda-L e K 505 e dos ônibus 505 N não foi surpreendente em comparação com a produção em série de hoje. Mas enquanto esses carros permaneceram em produção de 1923 até 1930, e nesses anos eles podiam ser encontrados em sua pintura azul-acinzentada característica, por exemplo no Iraque e outros países do Oriente Médio, como confirmado pelas histórias de viajantes da época, eles eram certamente confiáveis ​​e comprovados em todas as circunstâncias.

Esboço dimensional na "planta" da fábrica, que era a forma então de copiar os desenhos. Neste formulário, foi um sorteio informativo para os interessados ​​em adquirir um automóvel novo, nomeadamente na representação da empresa em České Budějovice.
É notável que embora o carro com sua construção tenha caído até 1923, este desenho informativo para os interessados ​​está datado na seção de pedidos de 25 de novembro de 1938.

LAURIN & KLEMENT tipo de carga MS

 

LAURIN & KLEMENT tipo de carga MS

Artigo original para a Truck Magazine (dezembro de 2006) por Petr Hošťálek.

Em 1911, o Ministério da Guerra austríaco-húngaro anunciou um concurso para um caminhão militar subsidiado pelo governo. O subsídio significava que todos os que comprassem o caminhão recebessem um prêmio de quase um quarto do preço de compra. Além disso, durante cinco anos, recebeu uma significativa contribuição anual para a sua manutenção, com a ressalva de que, em caso de guerra, teria que entregar este carro ao exército. A competição foi vencida pela fábrica de Praga com um caminhão tipo V (o que significava um militar).
A fábrica Laurin & Klement de Mladá Boleslav, é claro, rebateu com um caminhão de natureza semelhante, que também foi objeto de suprimentos militares durante a Primeira Guerra Mundial. Era um tipo de MS 18/35 HP, fabricado nos anos 1914 - 1920.

O caminhão L&K tipo MS 18/35 tinha uma carga útil declarada de 1,5 - 2 toneladas. No entanto, ele era tão grande que costumava arcar com o dobro do custo do serviço civil. O chassi tinha um clássico, ou seja, estrutura em escada, rebitada por duas longarinas de aço e várias divisórias. Ambos os eixos foram fixos, suspensos em molas de lâmina semi-elípticas.
A unidade de força consistia em um motor a gasolina de quatro cilindros refrigerado a água em linha. O diâmetro foi de 100 mm e o curso de 150 mm, que juntos deram uma capacidade de 4.713 cc. A potência era de 35 cavalos, ou seja, hoje cerca de 26,5 kW. A designação 18/35 indicava, por um lado, 18 cavalos de “imposto”, com base nos quais era pago o imposto automóvel, e, por outro lado, 35 cavalos de potência real, medidos no travão.

O motor tinha, como era de praxe na época, uma cabeça de cilindro fundida inteiramente com o bloco, ou seja, sem detecção. As válvulas eram de fundo (distribuição SV) e devido à sua montagem apresentavam bujões roscados circulares na cabeça do motor. Resfriamento por termossifone, sem bomba, apoiado por ventoinha atrás do radiador. O ventilador era acionado por um cinto plano de couro. Ignição magnética, carro de arranque elétrico não girou, girou a manivela.
A caixa de câmbio tinha quatro velocidades de avanço e ré. Não foi aparafusado junto com o motor, mas foi colocado separadamente no quadro. O acionamento do eixo traseiro era fornecido por um cardan. As rodas eram fundidas, de oito raios, com aros de borracha maciça vulcanizada, dupla na traseira. Foi travado apenas nas rodas traseiras. O freio de serviço agia no tambor atrás da transmissão, seu efeito era, portanto, multiplicado pela transmissão no eixo traseiro, o freio de mão era uma pinça e agia nos tambores das rodas traseiras. Os aros totalmente de borracha e os freios apenas nas rodas traseiras eram suficientes naquela época. A velocidade máxima deste caminhão era de apenas 16 km / h.

O projeto básico era de mesa plana com cabine aberta. Em caso de mau tempo, o operador ficava apenas simbolicamente protegido por uma cobertura de lona, ​​o para-brisa e as janelas laterais não existiam. Por outro lado, um grande farol de carboneto foi montado no meio da parede transversal na frente do motorista - alguns carros também tinham duas lâmpadas de querosene contornadas nas laterais atrás da cabine. O corpo da mesa foi fornecido com lados altos simples ou duplos. Os caminhões militares tinham um enorme arco de perfil em U de aço na frente do radiador, que serviria como pára-choque. Além da mesa, no entanto, a fábrica oferecia qualquer outro projeto de acordo com a vontade do cliente, então também havia ônibus e superestruturas especiais no mesmo chassi ou modificado.
Segundo dados da empresa, um total de 203 carros desse tipo foram produzidos durante a Primeira Guerra Mundial em cinco séries, outros 50 carros foram produzidos no pós-guerra até 1920.

Após 1920, o tipo original do MS 18/35 sofreu uma inovação e foi produzido por mais 7 anos sob a designação MS 22/40. O motor foi re-perfurado de 100 para 112 mm, e mantendo o curso significou um aumento de capacidade para 5.912 cc, ou seja, quase seis litros. Isso aumentou a produção para 40 hp (29,5 kW). Obviamente, o conteúdo mais alto também significava outros cavalos de impostos, ou seja, a obrigação de pagar um imposto mais alto.
A ignição permaneceu magnética, uma novidade era a possibilidade, a pedido, por uma taxa adicional, de obter uma partida elétrica e eventualmente iluminação elétrica. Para as últimas séries, também pneus.
A velocidade máxima subiu para 20 km / h. e para evitar que o motor "capotasse", estava equipado com limitador de velocidade mecânico. O maior passivo tributário foi compensado por uma carga útil maior, dada para o tipo inovado 2,2 - 2,5 toneladas.
Já a maioria dos carros MS 22/40 possuía cabine de vidro fechada com frente característica, saliente, saliente, que protegia perfeitamente o operador. As superestruturas foram novamente oferecidas de acordo com os desejos do cliente, agora havia um basculante levantado mecanicamente (manivela atrás da cabine). E desde 1923, até tratores semirreboques. Além dos caminhões, a fábrica também os forneceu na versão ônibus, para o transporte de pessoas.

Desde 1923, o carro praticamente idêntico com capacidade de carga aumentada para 3 toneladas foi fornecido sob a designação L&K 540. Depois de 1925, quando a fábrica Laurin & Klement se fundiu com a empresa Škoda, os últimos 100 caminhões desse tipo foram produzidos, mas eles já tinham um esmalte redondo. Emblema do Skoda com flecha alada. Apenas a inscrição de metal Laurin & Klement as, presa à superfície do radiador, lembrava a origem do design deste caminhão de sucesso ...

LEYLAND - Super Beaver

 

LEYLAND - Super Beaver

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine janeiro / fevereiro de 2020.

Um caminhão realmente pesado de dois eixos, fabricado pela empresa inglesa Leyland nos anos do pós-guerra.
A designação do tipo era "Super Beaver" - que na tradução checa significa "Super Beaver".

Fabricante:
Leyland Motors Ltd ..
Leyland. Inglaterra

Caminhões da categoria de seis a oito toneladas com a designação de palavra Beaver ("Beaver") foram oferecidos pela empresa inglesa Leyland Motors Ltd. mesmo antes da Segunda Guerra Mundial.
Possuíam motores de quatro cilindros, a gasolina ou diesel, e eram fabricados em capô (tipo Bonnet) ou, alternativamente, em versão trambus (Controle dianteiro).

Após a guerra, a empresa introduziu uma gama melhorada e ainda mais pesada de modelos Super Beaver de dois eixos ("Super Beaver"), que eram caminhões com capacidade de quatorze a dezesseis toneladas, ou em um conjunto com um semirreboque e um reboque de até quarenta toneladas, os quais foram equipados com novos motores a diesel de seis cilindros, com potência de 125 a 130 cavalos.

O novo motor de seis cilindros
era um diesel de injeção direta, operando a uma pressão de compressão de quase 1:16. Ele tinha um furo de Ø 121,9 mm e um curso do pistão de 139,7 mm, então era praticamente quase dez litros.
Exatamente este motor tinha uma cilindrada de 9.800 cc e era capaz de dar 125 e 130 cavalos de potência permanentemente. Convertido para o valor atual, isso significa 99,3 kW a 1.800 rpm, cujo excedente foi monitorado por uma centrífuga combinada com regulador de vácuo da bomba injetora.
A base do motor era um bloco fundido junto com um cárter feito de ferro fundido cinza comum, portanto barato. No entanto, as camisas de cilindro "secas" foram pressionadas nele por fundição centrífuga de ferro fundido perlítico de granulação fina de alta qualidade. Isso garantiu não apenas uma operação de longo prazo, mas após o desgaste dos pistões e o batimento das pastilhas, também a possibilidade de sua fácil substituição por novas, ou seja, um geral barato e sem problemas.
O maciço virabrequim era montado em sete mancais principais deslizantes, dotados de carcaças de composição vermelha (bronze chumbo). A extremidade dianteira foi equipada com um amortecedor de vibração de torção, combinado com uma polia de correia em V dupla para acionar a bomba d'água e o dínamo, enquanto a extremidade traseira carregava um volante com um anel de partida e uma embreagem seca embutida.
A caixa de distribuição ficava na parte frontal do bloco e as engrenagens internas eram acionadas por um came de sete vias funcionando no lado direito do bloco, além de um compressor de ar comprimido de dois cilindros parafusado no lado esquerdo do motor. O eixo do compressor era contínuo, então também era acionado por uma bomba injetora por meio de dois acoplamentos flexíveis.
A bomba era de origem inglesa Simms, estava montada em um suporte, aparafusada lateralmente ao bloco. O projeto foi baseado em bombas de injeção Bosch, mas diferia do tipo de bomba de combustível de transporte. Enquanto as bombas da Bosch normalmente tinham uma bomba de pistão, Simms tinha uma bomba de diafragma na lateral que fornecia diesel do tanque de combustível na lateral da estrutura atrás da cabine. A bomba era acionada por um came dentro da bomba, mas é claro que também tinha uma alavanca manual usada para sangrar o sistema ou para enchê-lo após a substituição do filtro de combustível.

O motor
sempre teve duas cabeças para três cilindros. As cabeças eram feitas de ferro fundido, sensorial, e nelas havia guias prensadas e sedes de válvulas, controladas por balancins por hastes do eixo de comando - isso significava a distribuição de OHV.
As próprias válvulas foram forjadas em aço com alto teor de níquel, tinham superfícies de apoio eletricamente soldadas com carboneto "Stellite" e suas hastes eram cromadas. As sedes das válvulas também eram feitas de Stellite e prensadas a frio nas cabeças. Além das válvulas, injetores com bocais de 4 orifícios, direcionados precisamente aos topos das câmaras de combustão dos pistões, também se abrem para os cabeçotes por cima, à semelhança dos motores Tatra T 912 de nossos "quebra-ventos". De cima, todas as partes do trem de válvula, incluindo molas, balancins e injetores com bocais, foram cobertos pelas tampas da cabeça de detecção.

A seção transversal mostra não apenas a camisa do cilindro pressionada no bloco, mas também a injeção colocada verticalmente na cabeça, dirigida pela boca do bico diretamente contra o topo do espaço de combustão em redemoinho formado na fundição do pistão.
Os anéis do pistão também são transparentes, com quatro anéis de vedação na parte superior, a primeira lâmina do limpador abaixo deles e uma segunda lâmina do limpador na parte inferior do compartimento do pistão.

Lubrificação do motor
era uma pressão circulando, cheia de óleo na cuba, aparafusada na parte traseira sob a tampa inferior do cárter. O volume total da carga operacional foi de 25 litros. Uma bomba de engrenagens com uma grande cesta de sucção, acionada por um eixo vertical com rodas helicoidais da extremidade traseira do came, interveio no cárter de óleo. O óleo de pressão da bomba passava por um filtro de óleo cilíndrico, localizado na parte traseira do lado esquerdo do bloco, para o canal de óleo principal, de onde lubrificava os mancais principais do virabrequim e as hastes da biela através dos canais perfurados nele. De lá, ele subiu as hastes perfuradas das bielas até os pinos do pistão, onde sua jornada terminou, e pingou no cárter. No lado oposto do bloco, o óleo de pressão foi conduzido para dentro do came perfurado, de onde lubrificou as buchas deslizantes individuais de seu mancal e, em seguida, subiu para a cabeça, onde ainda lubrificou o "teclado", ou seja, balancins de válvula montados de forma móvel.

O motor
passava por resfriamento forçado. A circulação da água era fornecida por uma bomba centrífuga com ventilador, aparafusada na frente da cabeça do cilindro dianteiro e acionada por um par de correias em V do virabrequim. Os espaços hídricos de ambas as cabeças eram ligados por um grande cano, em cuja parte frontal havia um termostato bidirecional posicionado horizontalmente, que abria a passagem da água para o radiador ou devolvia-a pela bomba d'água de volta ao bloco de aquecimento ainda.

Embreagem com superfície de atrito intercambiável
A transmissão de potência do motor era garantida por uma embreagem seca de prato único, incorporada ao volante. Ao contrário das construções convencionais da época, havia dois ajustes: o primeiro era fortalecer a pressão de sua placa de pressão com pesos centrífugos, o segundo era a superfície de atrito do volante substituível, que poderia ser facilmente desmontada e substituída por uma nova.

Transmissão de 5 marchas
O motor foi aparafusado em uma unidade comum com uma transmissão de cinco marchas de um design clássico de dois eixos, a terceira e quarta velocidades das quais as rodas estavam em constante engate e com engrenagem helicoidal silenciosa. A caixa de câmbio tinha uma tampa com uma alavanca de câmbio e um sistema de garfos, não normalmente por cima, mas atipicamente do lado direito, o que significava, no entanto, que a alavanca de câmbio não ficava no meio da cabine…

Chassis
Vista superior do chassi com o capô e a parede frontal da cabine, conforme fornecido para possível conclusão de carrocerias individuais.

A base era uma estrutura rebitada de membros longitudinais sólidos em U e divisórias de chapa de metal com orifícios em relevo. Apenas o degrau do meio da estrutura foi feito como um tubular e o rolamento central de um eixo cardan de duas partes, equipado com juntas cruzadas totalmente de metal, foi montado nele por uma luva. A parte frontal do cardan da transmissão para o rolamento central era integral, enquanto o cardan traseiro era de duas partes, unidas por ranhuras devido às mudanças de comprimento durante a suspensão do eixo traseiro. Curiosamente, no prospecto, a fábrica usava representações com direção à esquerda, não exatamente típicas da Inglaterra.
O chassi foi produzido em três versões de comprimento: com uma distância entre eixos de cinco metros (5.105 mm) para carrocerias, com uma distância entre eixos cerca de um metro menor (3.810 mm) para basculantes e uma distância entre eixos quase meio metro menor (3.353 mm) para tratores de semirreboque. Todas as versões foram equipadas com rodas de disco com aros bipartidos, todas as rodas foram fixadas com dez porcas, mas de acordo com a tonelagem específica e de acordo com os requisitos do cliente, os carros individuais podem ter tamanhos de pneus diferentes. Eles sempre foram pneus de 20 polegadas e na traseira em montagem dupla, mas apenas 11,00 - 20 "ou mais grossos 12,00 - 20". Para requisitos extremos, a fábrica ofereceu até pneus de até 13,00 - 20 ". Dependendo disso, a largura do carro mudou um pouco (de dois e meio a cinco centímetros), basicamente menos de 32 cm.

O eixo traseiro era sólido e sua construção, correspondendo à capacidade de carga anormal do veículo, era muito pesada. O alojamento da caixa de engrenagens consistia em uma fundição esférica maciça que tinha um flange horizontal e um conjunto de engrenagem sem-fim com um diferencial de cone de quatro satélites embutido foi inserido nele por cima. O cardan, portanto, rodou bem acima do nível dos eixos das rodas traseiras, com o carro carregado praticamente na horizontal.
Nas laterais da caixa de câmbio, os cilindros do freio pneumático tinham seu lugar, controlando as chaves por meio de eixos tubulares relativamente longos. Os freios das rodas individuais foram ajustados usando porcas borboleta manuais.
O eixo como um todo foi suspenso por molas de lâmina longitudinais suplementadas por feixes auxiliares.

O eixo dianteiro fixo
tinha um eixo I forjado, com as extremidades dobradas para cima, e os cilindros de ar do freio dianteiro eram fixados diretamente nos pinos de articulação. Estava pendurado em molas de lâmina longitudinais, mas era estruturalmente completamente conservador. Apenas o design extremamente maciço de todas as suas peças era notável. Um detalhe que se adiantou ao seu tempo foi a sobreposição das porcas das rodas dianteiras com anéis de chapa lisa, que foram introduzidas por motivos de segurança por outros fabricantes de caminhões muitos anos depois.

O controle sem-fim
consistia em uma broca globóide com uma polia dupla montada em agulhas. Esta foi a solução para manter as forças do volante aceitáveis ​​em um carro tão pesado na ausência de qualquer direção hidráulica.

A cabine
ligeiramente arredondada no estilo dos anos 1950 tinha uma janela frontal ligeiramente inclinada com um pilar maciço no meio. O chão dela era muito alto, então embora não parecesse à primeira vista, subir nele foi uma performance e tanto - observe como a borda inferior da porta está alta em relação ao apoio para os pés!

Local de trabalho do motorista:
as cabines ligeiramente arredondadas no estilo dos anos 1950 tinham uma janela frontal ligeiramente inclinada com um pilar no meio, e seu interior era austero, mais em linha com o estilo pré-guerra, reforçado pelo conservadorismo britânico. Assim, por exemplo, o painel de instrumentos consistia em uma caixa no meio, com uma placa superior inclinada na qual havia instrumentos quadrados com iluminação interna.
Sob o volante, você pode ver um suporte saliente para a direita com um interruptor de luz e um botão de buzina - interruptores de design semelhante (mas em ambos os lados, mesmo com piscas) têm nossos carros Škoda pessoais desde 1929. O equipamento do painel de instrumentos inclui um tacômetro com hodômetro, manômetro medidor de pressão de óleo e ar no sistema de freio, nas palavras do prospecto com dados em inglês ou métricos. Ou seja, em milhas ou quilômetros, porque a fábrica também buscava exportar. Isso corresponde ao fato de que a representação do chassi no prospecto é surpreendentemente com direção à esquerda, atípico para a Inglaterra! No entanto, o pesado Leyland Super Beaver de dois eixos não poderia ter grandes chances de exportação para fora dos territórios britânicos - por exemplo, nenhum exemplar está realmente documentado em nosso país, embora esses carros possam ser mencionados nas Tabelas de Comparação de Veículos Motorizados,

O obstáculo mais significativo às exportações para os países europeus eram os regulamentos sobre a operação de veículos motorizados em países individuais. O Super Beaver não cabia na maioria deles devido à sua tonelagem apenas devido às pressões extremas do eixo na estrada - por exemplo, nosso caminhão de dois eixos mais pesado era o então "vovó" de sete toneladas Škoda 706 R, que existia na versão de nove toneladas, mas apenas para exportação para DDR. Na verdade

, eles não tinham permissão para dirigir nas nossas estradas como um motor de nove toneladas de dois eixos ... É claro que eles sabiam disso em Leyland, e assim, ao mesmo tempo que o Super Beaver, o Super Hippo ("Super Hippo") foi produzido, que estava usando o mesmo motor e a maioria dos outros componentes. três - eixo.

Brochura em inglês para "Super Beaver" dos anos cinquenta, em que a fábrica na página de rosto conseguia colocar uma fotografia adequada com apenas um desenho bastante simples…

É difícil acreditar que esses, pode-se dizer, desenhos de "colegiais" devam ser imagens atraentes para clientes em potencial de caminhões caros como o Leyland Super Beaver.
Mas essas são na verdade ilustrações do prospecto de 1948, onde não havia uma única fotografia real. O inglês daquela época provavelmente era um pouco diferente ...

O caminhão basculante Leyland de um lado em um chassi curto tinha a designação de fábrica Super Beaver EB-9AL.

Os tratores Leyland Super Beaver estavam entre os mais potentes. Também porque na Inglaterra eles tinham permissão para conectar outro trailer, então tal conjunto era capaz de transportar cargas de até 40 toneladas. Esta é uma imagem de fábrica do EB-12AL, enquanto as versões para a direita foram marcadas como 11AR (AR = Right, AL = Left).

Filmado de uma operação no Oriente Médio - "Super Beaver" como um trator com um trailer em uma foto de 1950.

Dados técnicos Leyland Super Beaver:

Motor: diesel de seis cilindros em linha com injeção direta
Fabricante: Leyland Motors Ltd., Lancashire, Inglaterra
Diâmetro: Ø 121,9 mm
Curso: 139,7 mm
Volume total: 9.800 ccm
Potência máxima : 125/130 hp ( 99,3 kW) a 1.800 rpm.
Torque: 56,7 kgm a 900 rpm.
Relação de compressão: 1: 15,75
Espaço de combustão: na parte inferior do pistão
Bloco do motor: todos com cárter de ferro fundido cinzento, com inserções Revestimentos do
cilindro: feitos de ferro fundido cilíndrico especial, seco, prensado no bloco
Cabeças do cilindro: dois, feitos de ferro fundido cinzento, removível, sempre comum para 3 cilindros
Acionamento da árvore de cames: rodas helicoidais com engrenagem helicoidal (arco)
Virabrequim: feito de aço temperado
Número de rolamentos do virabrequim: 7, deslizantes, com cascas feitas de
biela vermelha Rolamentos da biela: cascas deslizantes inseridas com bronze de chumbo
Distribuição da válvula: OHV (válvulas suspensas na cabeça, operadas
por balancins e hastes) Sedes das válvulas: feitas de Stellite
Válvulas prensadas a frio : feitas de aço níquel, soldadas com Stellite, com eixos cromados Eixo de
cames: forjado, alojado em sete caixas de bronze
Pistões: feitos de alumínio fundido
Número de anéis de pistão: 4 vedações, 2 limpador
Lubrificação: pressão, circulante
Bomba de óleo: engrenagem, acionada engrenagens helicoidais
Motor de enchimento de óleo de 25 litros (5 galões ½)
Bomba de injeção: CAV, em linha, com controle mecânico e de vácuo combinados
Transporte de combustível: bomba de diafragma
Bocais de injeção: Leyland
Ordem de injeção: 1-5-3-6-2-4
Resfriamento: água, forçada por bomba centrífuga, termostática
Ventilador: 4- palheta, acionada por duas correias em V
Dissipador: lamela tubular com área de 6 pés quadrados
Conteúdo de água de resfriamento: 35 litros
Sistema elétrico: 24 V
Bateria: Exide 24 V / 135 Ah
Dínamo: Simms 24 V com potência máxima de 228 Watts
Partida: eletromagnética Simms com pull-out âncora

Acoplamento: seco, placa única, Ø 410 mm, com superfície de fricção substituível

Caixa de câmbio: 5 velocidades com ré, aparafusada no bloco com motor
Projeto: 3ª, 4ª e 5ª velocidades com rodas barulhentas em constante engate
Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro (do lado direito da transmissão)
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 7,7
2ª marcha - 1: 5,0
3ª marcha - 1: 3.12
4ª marcha - 1: 1,74
5ª marcha - 1: 1
ré - 1: 8.9

Caixa auxiliar: 1: 1.328
Eixo de acoplamento: tubular de duas peças, com montagem central na travessa da estrutura

Chassis: retangular, rebitado de perfis em U
Lubrificação do chassi: pressão Técalemit, graxeiras simples

Eixo traseiro: fixo, propulsor, sistema Leyland
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais com feixes auxiliares Engrenagens de transmissão
: sem-fim com diferencial cônico de 4 satélites

Eixo dianteiro: fixo, forjado, perfil I
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Direção: polia dupla e segmento, sistema MARLES, sem direção hidráulica Caixa de direção
: 1: 28,5
Número de rotações do volante entre as posições extremas: 5 ¾
Volante: direita ou esquerda ( conforme o desejo do importador)

Freios: expansão do tambor
Freio de pé: pressão de ar em todas as rodas
Freio de mão: atuando nas rodas traseiras
Diâmetro dos tambores de freio: Ø 425 mm

Rodas: 20 “, disco, fixadas com 10 porcas
Jantes: 8,00 - 20“ com aresta fendida
Pneus: 11,00 - 20 ", alternativamente 12,00 - 20" ou 13,00 - 20 "

Flatbed EB modelo 3AR: direção direita
Flatbed EB modelo 5AL: direção esquerda
Base plana: 5.105 mm (201 "pés)
Comprimento da estrutura da mesa atrás da cabine: 5.260 mm (207" pol.)
Peso do chassi da mesa: 4.979 kg (10.976 lb.)
Comprimento total da mesa: 8.052 mm (317 "pol.)
Largura total: 2.426 mm (95,5 pol.)
Peso da mesa: 12.269 kg (27.048 lb.)
Capacidade da mesa: 16.103 kg (35.500 lb.)
Tanque de combustível da mesa : 250 litros, no lado esquerdo da estrutura (atrás da cabine)

Basculante EB modelo 7AR:
Basculante de direção direita EB modelo 9AL: volante à esquerda Distância
entre eixos do basculante : 3.810 mm (150 "in)
Comprimento total do basculante: 5.791 mm (228" in)
Largura total: 2.426 mm (95,5 "in)
Comprimento do chassi basculante atrás da cabine: 2.990 mm (118" pol)
Peso do chassi basculante: 4,801 kg (10,584 lb.)
Peso basculante: 12.269 kg (27.048 lb.)
Carga basculante: 16.103 kg (35.500 lb.)
Tanque de combustível basculante : 200 litros, no lado esquerdo da estrutura

Trator com semi-reboque EB modelo 11 AR: direção direita
Semi-reboque EB modelo 12 AL: direção esquerda
Distância entre eixos: 3,353 mm (132 "pol.)
Comprimento total do trator semirreboque: 5,334 mm (210" pol.)
Largura total: 2,426 mm (95,5 "pol.)
Comprimento da estrutura do trator atrás da cabine: 2,540 mm (100 pol.)
Peso do chassi tratores:
4.775 kg (10.528 lb.) Capacidade de carga de um trator com reboque: 40.642 kg (89.600 lb.)
Folga aproximada: 318 mm (dependendo do tamanho do pneu)

Consumo mínimo: 162,8 gramas por cavalo e hora
Consumo máximo: 172 gramas por cavalo e uma hora

Tanque de combustível do trator: 150 litros, no lado esquerdo do quadro