RELEMBRANDO A MARIA DO CAVAQUINHO Maria do Cavaquinho, migrante vinda do interior, circulou pela cidade de Curitiba entre os anos 1950 a 1980 como presença marcante.

 RELEMBRANDO A MARIA DO CAVAQUINHO

Maria do Cavaquinho, migrante vinda do interior, circulou pela cidade de Curitiba entre os anos 1950 a 1980 como presença marcante.

Era baixinha, temida, irreverente e ousada. Vestia-se de roupas coloridas, carregava sempre um cavaquinho, daí o apelido, e gostava de imiscuir-se nos desfiles de trotes de calouros da universidade, comuns à época. Vivia de gorjetas, tinha altos e baixos, as vezes dócil, outras insolente, defendendo-se com seu instrumento musical à guisa de porrete.

Escandalizou muitas vezes a população que circulava pelo centro da cidade ao agarrar os órgãos sexuais de políticos, figurões ou simples transeuntes. Foi internada em asilos por diversas vezes, substituiu seu cavaquinho pelo rádio de pilha, e nos últimos anos de sua vida trocou Curitiba pela Lapa, onde foi acolhida pelas irmãs de caridade e pelo povo lapeano. Morreu bastante idosa, em 1999.

Tulio Vargas escreveu sober ela:

"Maria do Cavaquinho foi dessas criaturas bizarras que a cidade conheceu na década de 50. Ela quebrava a monotonia das ruas e esquinas de Curitiba com seu jeito desabusado.
Fazia ponto no antigo Café Alvoradinha, na travessa Oliveira Belo, mas poderia ser vista nos arredores, aprontando confusão e cenas hilariantes.

Desafiava o formalismo hipócrita de certos pedestres desprevenidos, ao desandar-lhes o traseiro com o frágil cavaquinho, geralmente a mando de alguém ao preço de alguns trocados.

Lembro-me de outras figuras folclóricas, como o Arcabuz da Miséria, o Pé Espalhado, a Maria Balão e outros, mas nenhum passou a desfrutar a intimidade da paisagem urbana, a exemplo dela, com tal irreverência. Era, contudo, de uma agressividade ingênua, inconsciente até, pois denotava sinais de debilidade mental. Ao cantar, emitia sons inintelegíveis. Mas, divertia a galera com seus chistes e comicidades.

Ganhou até "status", ao ser citada, ao lado do Esmaga, nas crônicas do Mazza, do Adherbal Fortes e, por certo, do Dalton Trevisan. Mereceu muitas páginas antológicas no livro do Valério Hoerner Júnior, publicado em 1989, "Ruas e histórias de Curitiba’’.

De baixa estatura, quase anã, a impressão que se tinha dela era de um duende caboclo, com seus trejeitos e travessuras. Uma criança num corpo de mulher. Esses tipos populares vão e voltam, com aves de arribação.

Fazem falta, porque se inserem no dia-a-dia como parte da própria rotina. Compõem também a história da cidade, porque definem os contrastes que identificam as misérias da condição humana.

Foi assim que Maria do Cavaquinho desapareceu, um dia. Não regressou mais. Ao vazio que deixou na avenida, suscitaram-se as interrogações ressentidas: O que lhe aconteceu? Sem resposta, por muitos anos, jazia num canto da memória a frustação de uma curiosidade insatisfeita. Perdia-se com a sua ausência um elo dessa corrente sentimental que aproxima, pelo milagre da fantasia, pessoas tão díspares.

De repente, eis que a reencontro, por acaso, a perambular pelas ruas históricas da Lapa. Não parece a mesma, encarquilhada pela velhice prematura. Vive da caridade das irmãs do Asilo São Vicente. Apagou-lhe a imagem buliçosa e mágica. Não lembra aquela figura divertida, capaz de peraltices e insolências.

Balbucia algumas palavras, recolhe-se ao silêncio, prisioneira de si própria. Defronto-me com o passado e revejo-a no centro das evocações. Consigo imaginá-la a recompor aquelas quadras pueris da adolescência, a reinar, a seu modo, por entre as lantejoulas de palhaços de circo, no seu picadeiro particular e exclusivo.

E ela, coitada, a me olhar indiferente e distante, sem perceber ao menos que, diante dos meus olhos, virou saudade..."
(Tela: facebook.com/rafaelgreca/posts/vivacuritiba)

Paulo Grani. 

" 44 BICO LARGO " "Foi no início dos anos 60, quando o Paraná festejava a vinda do Governo Ney Braga e milhões de brasileiros viviam a esperança da varredura de Jânio Quadros. [...]

 " 44 BICO LARGO "

"Foi no início dos anos 60, quando o Paraná festejava a vinda do Governo Ney Braga e milhões de brasileiros viviam a esperança da varredura de Jânio Quadros. [...]

O novo Secretário do Interior e Justiça [...], integrando um novo governo austero, deveria ter, também, uma nova Polícia Científica e por isso o Luiz Geraldo Mazza estava confiante ao chamar a Delegacia de Furtos e Roubos, quando um larápio entrou em sua casa, no Juvevê, e revirou tudo. Talvez na inútil busca do dinheiro que o Mazza, sempre aos poucos, traz no bolso. Mas o ladrão levou roupas e outras coisas mais.

Chegaram dois agentes. Um bem alto, outro baixinho, quase uma versão paroquial do Mutt e Jeff. Interrogaram o Mazza: "Onde estava, porque chegou tarde à noite (dando chance para o amigo do alheio), quem eram os vizinhos, se tinha empregada, alguma briga recente, se ainda trabalhava no "Diário do Paraná" e coisa e tal."

Em certa passagem do "levantamento do corpo de delito" um dos investigadores, polacão de quase dois metros, apontou para um sapato que estava na cozinha. Enorme e solitário, embaixo de uma cadeira.

Com vagar e refinado no suspense o outro policial abaixou-se para apanhar a pista.
Modelando o gesto de captura do sapato com o olhar de certeza sherloquiana, o "tira" apanhou o quarenta e quatro, bico largo, e o levantou como um troféu até à altura de sua cabeça. Olhou firme para o parceiro e disparou, numa só palavra, a sentença de condenação: "Domanski!"

O Mazza, intrigado com o ritual, veio a saber depois que Domanski, ao contrário de muito "pé de chinelo", era um ladrão habitual e calçava um generoso tamanho de sapato. As suas pegadas, portanto, eram identificadas com facilidade pela nova polícia científica.

Mais tarde, os tiras souberam que o sapatão era do próprio Mazza. Ficaram intrigados: se não fora o Domanski, qual era o "gato" perneta que roubou um só sapato?

Da estória restou a lem brança do curioso método de apurar a autoria de um crime. Não pela impressão digital, mas pela impressão do tamanho do pé."

(Compilado de texto de René Ariel Dotti, membro da Academia Paranaense de Letras / Extraído de Histórias de Curitiba / Foto ilustrativa da web)

Paulo Grani 

Fachada da antiga Alfaiataria Paris, em 1940, à Praça Tiradentes esquina com a Rua Cruz Machado, Curitiba. Destaque da propaganda da venda de sobretudos para aplacar a friorenta Curitiba daquela época.

 Fachada da antiga Alfaiataria Paris, em 1940, à Praça Tiradentes esquina com a Rua Cruz Machado, Curitiba.  Destaque da propaganda da venda de sobretudos para aplacar a friorenta Curitiba daquela época.

PRAGA - tipo de carga AN

 

PRAGA - tipo de carga AN

Caminhão leve de 1 tonelada, depois 1½ tonelada, com motor a gasolina de quatro cilindros.

Fabricante:
ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK AG
Departamento automotivo, Praga-Karlín, Karlova 22

A história do caminhão leve Prague AN remonta a 1924, quando foi apresentado pela primeira vez como um caminhão de uma tonelada, com motor de 1.240 cc do carro de passageiros Praga Alfa. O desenvolvimento gradual então passou por várias reconstruções e séries de produção, quando em 1929 (Série 13) recebeu um novo motor de quatro cilindros 1.947 cc e sua capacidade de carga aumentou para 1.500 - 1.800 kg. Em 1929, ele também se tornou o quarto milionésimo carro desde o início da produção dos carros de Praga (cujo carro jubilar foi enviado para a URSS). O tipo AN foi feito com sucesso em vários projetos até 1939.

Era uma camioneta leve de conceito clássico, com estrutura em escada, motor a gasolina na dianteira, tração traseira e ambos os eixos fixos suspensos por molas de lâmina longitudinais. Sua capacidade de carga era de apenas 1.000 kg, o que correspondia à simples montagem das rodas traseiras.
A designação de tipo AN foi criada como a abreviatura de fábrica do termo "Alfa Nákladní", mas o familiar "Anka ou" Andula "foi usado no jargão do motorista ...

Ônibus Praga AN, operado na linha Ledenice - České Budějovice.
foto: Tomášek

Dados técnicos Praga AN (13.série - 1929):

Motor: gasolina de quatro cilindros em linha
Diâmetro: Ø 75 mm
Curso: 110 mm
Capacidade do cilindro: 1,947 ccm
Potência máxima: 30 pcs a 3.000 rpm.
Velocidade normal: 2.800 rpm.
Trem de válvula: SV (válvulas de fundo)
Acionamento
do eixo de comando: engrenagens helicoidais feitas de material silencioso Número de rolamentos do virabrequim: 2, deslizante
Cárter do motor: feito de liga leve de elétrons
Bloco do cilindro: removível, fundido em ferro fundido perlítico especial
Cabeça do cilindro: removível, alumínio, câmaras de combustão "Ricardo"
Pistões: feitos de liga leve de alumínio, com inserções de invar "Bohnalite"
Rolamentos da biela: lisos, cascas de latão prensado, fundidos com composição branca
Lubrificação: circulação de pressão, com bomba de engrenagens
Quantidade de óleo no cárter: 5,6 litros Monitor de
lubrificação: batente patenteado, aleta limitadora do carburador
Resfriamento: água, termossifone, ventilador apoiado atrás do radiador
Conteúdo de água no radiador: 18,5 litros
Carburador: vertical (suspenso por baixo) Zenith 30 K
Transporte de combustível: por gravidade (do tanque na parede transversal atrás do motor)
Ordem de ignição: 1-3-4-2
Sistema elétrico: 12 V, Bosch,
distribuidor de bateria dínamo : Bosch, com controle centrífugo, combinado com
Dínamo manual : Bosch 12 V, localizado na extremidade dianteira do virabrequim.
Arranque: Bosch 12 V com armadura de extensão
Baterias: dois, 6V / 45Ah ligados em série, situado sob o assento do condutor

de embraiagem: seco única lâmina, com prensado forro amianto
de controlo da embraiagem: mecânicos, as hastes dos pedais

Transmissão: quatro velocidades, aparafusada ao bloco do motor
Engrenagem: linear, alavanca no meio do carro

moldura : retangular, rebitado em perfis de aço prensado U

Eixo traseiro: maciço, aço fundido, com tubo de suporte ancorado na travessa do quadro
Engrenagens de transmissão: com engrenagem helicoidal e
suspensão dianteira escareada Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Eixo dianteiro: fixo, forjado no perfil I
Suspensão dianteira : molas de lâmina longitudinais.
Direção: sem-fim e segmento, sem direção hidráulica, volante à direita

Freio de pé: mecânico, atuando nas rodas dianteiras e tambor atrás da transmissão
Freio de mão: mecânico, atuando nas rodas traseiras

Rodas: disco de aço 20 “, fixado com seis porcas
Discos: com aro chato, borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: balão 6, 00 - 20 "SS, traseira em montagem dupla

Distância entre eixos: 3.400 mm Trilho
dianteiro: 1.350 mm Trilho
traseiro: 1.377 mm Largura do
veículo: 220 mm
Diâmetro de giro: 14,4 metros

Peso do chassi com design normal: aprox. 1.300 kg
Capacidade da mesa: 1.500 - 1.800 kg
Dimensões da mesa: 2.665 x 1.705 mm
Altura lateral normal: 400 mm
Altura lateral com extensão: 750 mm
Altura da área de carregamento acima do solo: 1.010 mm
Peso de prontidão da mesa: 1.670 kg

Dimensões da mesa: 7.250 mm x 2.500 mm

Comprimento total do carro: 4.800 mm
Largura total do carro: 1.800 mm
Altura do carro (na cabina): 2.030 mm

Velocidade máxima: 55 km / h.
Velocidade mínima para engate direto (4ª velocidade): aproximadamente 10 km / h.
Consumo de um carro totalmente carregado: 18-20 litros / 100 km
Consumo de óleo: 0,2 litros / 100 km
Tanque de combustível: 42 litros (sob o capô, na parede transversal atrás do motor)

Preço plano: 58.000, - CZK
Preço do chassi: 55.000, - CZK

A base do motor "Andula" de quatro cilindros era um cárter, fundido a partir de elétrons, ou seja, de um metal mais forte e mais leve que o alumínio. Ele foi equipado com pinos na superfície superior para apertar o bloco de cilindros. A cuba (tampa inferior do cárter) também era feita de elétrons. A empresa vangloriava-se no folheto de que o virabrequim, prensado em aço especial, é tão dimensionado que basta colocá-lo no cárter apenas em dois rolamentos de extremidade, naturalmente deslizantes. Os rolamentos da biela também estavam deslizando. Seus olhos inferiores divididos haviam inserido panelas de latão, que foram fundidas com uma camada de metal branco (composição).

O bloco do motor foi fundido separadamente para os quatro cilindros, com o folheto enfatizando que o material era ferro fundido perlítico especial, que era particularmente resistente. A longa vida útil também foi garantida pela utilização de pistões de alumínio Nelson-Bohnalite, que possuíam insertos invar em aço embutidos nas paredes laterais, garantindo a estabilidade dimensional da carcaça mesmo quando aquecida.
O fato do bloco do motor ser separado e não fundido junto com a manivela foi anunciado pela fábrica como uma vantagem significativa, pois significava a possibilidade de desmontar apenas a tampa do motor, ou seja, uma verificação simples e rápida do estado dos pistões, anéis, pinos do pistão e bielas.

As válvulas SV (inferior) foram inseridas no bloco por cima, de modo que suas sedes foram simplesmente formadas diretamente no material do bloco. A folga das válvulas foi verificada e ajustada no lado esquerdo do motor, onde sob o coletor de admissão havia uma tampa de chapa metálica em todo o comprimento do bloco, apertada por duas alavancas. Após sua remoção, foi relativamente fácil ajustar as porcas dos macacos da válvula.
Como um todo, o bloco foi puxado por sua superfície inferior para o cárter e fechado na parte superior por uma cabeça sensora de alumínio. Ao projetá-lo, Pragovka utilizou a forma patenteada das câmaras de combustão "Ricardo", que permitia maior compressão nos motores inferiores da época e ao mesmo tempo ótima mistura da mistura de admissão, o que significava um desempenho superior e mais eficiente.

Um dínamo era acionado diretamente do virabrequim na frente do motor, seguido por uma câmara de distribuição da qual o eixo de cames e um distribuidor Bosch montado verticalmente eram acionados por uma engrenagem de dentes retos silenciosos, que tinha controle de avanço centrífugo automático, complementado por controle manual. Em primeiro lugar, para facilitar o arranque ao rodar a manivela do motor e, em segundo lugar, para corrigir o ponto de ignição de acordo com o índice de octanas da gasolina acabada de abastecer. Mas ambos já são completamente desconhecidos para os motoristas de hoje ...

A bomba de engrenagem de óleo era acionada por uma engrenagem helicoidal do eixo de comando. A carga de óleo, pouco mais de cinco litros e meio, estava no cárter do motor, e todo o sistema de lubrificação foi cuidadosamente filtrado e equipado com o monitor de lubrificação patenteado de Praga, que bloqueou o acelerador do carburador em caso de queda na pressão do óleo, tornando impossível continuar dirigindo. Os Praguers simplificaram assim o funcionamento do carro, não havendo necessidade de monitorar constantemente o indicador de lubrificação - se houvesse óleo ou alguma falha no circuito de lubrificação, embora improvável, o monitor de lubrificação evitava possíveis danos graves, mesmo sem a intervenção do motorista.

O motor tinha uma embreagem monodisco a seco e era aparafusado na unidade comum com a transmissão, que também incluía os pedais da embreagem e do freio, a alavanca de câmbio e também a longa alavanca do freio de mão. Havia também um grande tambor de freio de pé cardan na saída da transmissão - o sistema de freio "Anduly" era interessante porque o freio de pé agia nas rodas dianteiras e ao mesmo tempo no tambor de freio da transmissão, enquanto o freio de mão agia apenas nos tambores da roda traseira. O controle dos freios de pé e de mão era mecânico, exclusivamente por meio de barras.

A estrutura do carro era clássica, consistindo de dois membros longitudinais em forma de U prensados ​​em chapa de aço. Os membros laterais eram conectados por degraus rebitados, no meio dos quais havia uma esfera de suporte do gimbal, de modo que todas as forças de deslizamento do eixo traseiro fossem transmitidas diretamente ao chassi e a suspensão do eixo traseiro carregasse apenas o peso do carro e a carga e não fosse tensionada ao dirigir ou frear

O eixo dianteiro foi fixado, forjado e suspenso em molas de lâmina longitudinais. O eixo motriz traseiro também foi fixado, também suspenso nas molas de lâmina e tinha uma caixa de engrenagens cuidadosamente dimensionada com um contraeixo, ou seja, uma pêra relativamente pequena e uma roda dentada, e apenas esta engrenagem cônica com Gleason foi seguida por uma enorme engrenagem dianteira e um diferencial inserido nela. Tudo foi construído cuidadosamente, no espírito do lema da empresa "Praga - carros por centenas de milhares de quilômetros".

O projeto básico era uma mesa plana. Foi afirmado na brochura: A

altura da plataforma acima do solo é de 101 cm. As laterais e a parede posterior são dobráveis. A estrutura da plataforma é de madeira dura, o piso e as laterais são de madeira macia. Por baixo da plataforma encontra-se um armário para duas rodas de arrumação, equipado com duas portas com cadeados. A parte plana não é conectada à cabine do motorista fechada para que não seja deformada pela ação da carga. O estande é feito de madeira e folha de metal, podendo acomodar confortavelmente duas pessoas. Os estofos e o tejadilho são feitos de fabricoid (que era uma marca de couro sintético americano).Duas portas com janelas rebaixáveis, um para-brisa de duas partes e sua metade superior rebatível. Na parede posterior do estande uma janela de celulóide para retrovisor. Acessórios niquelados brilhantes. Os guarda-lamas, prensados ​​e fixados, são esmaltados na cor preta, a frente é pulverizada, o resto é pintado a óleo. A cor do carro é azul, as molduras de bom gosto são pretas. Uma roda sobressalente com pneus, matrícula traseira, luz traseira, faróis dianteiros, buzina elétrica, pisca-pisca (isso significava uma seta giratória completamente invisível atrás do pára-brisa, cujo objetivo era informar o guarda no meio do cruzamento em que direção o carro pretende seguir), holofote elétrico, limpador de vidros manual, placa de sinalização completa. Comprimento total do carro 4,85 m, largura 1,80 m, altura 2,03 m. Peso do carro pronto para dirigir cerca de 1670 kg.

Notável e incomum para uma mesa plana era o tipo de sobreposição relativamente pequena da área de carga atrás do eixo traseiro, que ficava quase no final do carro.
A fábrica no mesmo chassi também oferecia "especialidades", o que significava vans fechadas com carroceria, ambulância, caminhões de leite, carros para transporte de ferro comprido etc. O prospecto também afirmava que o tipo AN era o caminhão tchecoslovaco mais difundido, supostamente desde em 1924, um total de 5.464 carros com esta designação foram produzidos em um total de 28 séries (de acordo com o registro do Museu de Praga de Zbuzana EOPříhody).

Uma vista da cabine revela um painel de instrumentos simples no meio da cabine, que continha um tacômetro com hodômetros totais e reajustáveis, um relógio de oito dias, uma caixa de comutação Bosch com um farol alto manual e uma alavanca de farol baixo, um mostrador menor do medidor de gasolina e uma lâmpada de convés abaixo. O grande botão na extrema esquerda era um injetor de gasolina para facilitar a partida em clima frio.

Carrinha com caixa sobre o chassis Praga AN de 1930, realizada para o representante Liberec da cervejaria Pilsen.

O ônibus Praga AN-4 para quatorze passageiros sentados e seis em pé tinha um teto elevado no meio para facilitar o acesso aos assentos e para maior conforto para os passageiros em pé. O estofamento dos assentos poderia ser de couro, ou apenas feito de couro de imitação (couro de imitação) e os acessórios eram, ao contrário do caminhão, luxuosamente cromados. A função do indicador de direção era realizada eletricamente para a direita ou esquerda por uma seta giratória, iluminada à noite junto com a iluminação do veículo.

O próprio cliente também poderia adquirir o próprio chassi, que tinha carroceria em uma empresa estrangeira. Este é um exemplo de ônibus, construído por Brožík, que circulava em uma linha de Praga-Smíchov para Mořina. Hoje é uma exposição do Museu de Praga do Sr. EO Příhoda, aqui em um encontro de veteranos em Zlonín 1976, quando, recentemente reformado, foi apresentado em desfile pelo então jovem, agora não mais, Robert Příhoda.

Ônibus de luxo especialmente carroceria - ônibus Praga AN com teto de vidro, operado pela A. Starý em Liberec.

E um pouco de história: como já foi referido, o Praga AN derivou do Praga Alfa pessoal, com o qual inicialmente tinha o mesmo motor. Em 1927, porém, pela primeira vez, em dois protótipos, um novo seis cilindros em linha foi usado no Alfa, instalado como padrão a partir do ano seguinte, tornando o carro de passageiros da Alfa um carro de luxo de classe média. E aqui a relação entre o camião "Andula" e o passageiro Alfa desaparece, o motor do camião permanece apenas quatro cilindros.

Somente em 1931, ao mesmo tempo que a produção do tipo de quatro cilindros (para a resolução agora chamada de AN-4), a fábrica realizou a primeira série de dois cilindros do tipo AN-6 de seis cilindros. Em seguida, o Praga AN-4 de quatro cilindros com um motor de 1.947 cc aparece na série Stoich apenas em 1938, que na verdade encerra sua produção.

Um dos últimos quatro cilindros Praga AN-4 da série de cem peças de chassis para várias carrocerias, realizado em 1938. Aqui como um conjunto especial com uma cabine dupla e uma lona coberta pela parte traseira da carroceria, que já possuía piscas piscantes (tubos) Scintilla, montados nas laterais dos pilares dianteiros cabines.

O Praga AN-6 de seis cilindros com motor 2.492 cc termina em 1934, quando foi substituído por uma versão um pouco maior do primeiro "erena" Praga RN e aparece apenas em 1939, quando ainda são produzidos 100 carros no intervalo da polícia e 100 ônibus da polícia, ambos com motores de 2.492 cc (46 cv a 3.000 rpm).

O Praga AN recebeu também dois modelos na escala de 1: 24, even metal (com poucas peças de plástico) e ainda produzidos na sua fábrica-mãe, a fundição ČKD, na edição Pragamemory. Este é um flatbed padrão, o outro era uma ambulância de campo, coberta com uma lona.

PRAGA - caminhão tipo L

 

PRAGA - caminhão tipo L

Artigo original para a Truck Magazine (setembro de 2017) por Petr Hošťálek.

Caminhão leve com motor a gasolina de quatro cilindros.

Fabricante:
ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK AG
Departamento Automóvel, Praga-Karlín, Karlova 22

O carro Praga tipo L foi um dos tipos mais antigos da marca.

As duas primeiras séries de cinco carros foram feitas antes da Primeira Guerra Mundial, em 1912, ainda com duas toneladas nas rodas de aço de topo com aros completos. Em 1916, a capacidade de carga do tipo L foi aumentada para 2,5 toneladas, e a partir de 1923, o carro foi finalmente produzido como três toneladas, que permaneceu até o final de sua produção em 1931.

A carroceria do Praga L no projeto 1928-9 tinha uma cabine fechada de formas muito quadradas com um teto "vagão" curvado transversalmente na frente - veja esta página de título do folheto de 1929. A aparência um tanto arcaica do carro era sublinhada por pára-lamas simples feitos de chapa plana , sem prensagem de forma.

Dados técnicos Praga „L“ modelo 1928:

Motor: gasolina em linha de quatro cilindros
Diâmetro: Ø 90 mm
Curso: 150 mm
Capacidade do cilindro: 3,824 ccm
Potência máxima: 40 pcs a 1.500 rpm.
Trem de válvulas: SV (válvulas de fundo)
Acionamento
da árvore de cames: engrenagens helicoidais feitas de material silencioso Número de rolamentos do virabrequim: 3, deslizantes
Cárter do motor: feito de liga leve de elétrons
Bloco do cilindro: sensor, comum para todos os cilindros, fundido em ferro fundido perlítico especial
Cabeça do cilindro : removíveis, "Ricardo" câmaras de combustão
pistões: feito de liga de alumínio leve, com "Bohnalite" buchas INVARIÁVEL Escala
rolamentos da haste: planície, conchas de latão comprimidas, moldadas em branco
Lubrificação: pressão circulante, com bomba de engrenagens
Quantidade de óleo no cárter: 5,6 litros
Monitor de lubrificação: parada patenteada, aleta limitadora do carburador
Resfriamento: água, forçada por bomba e apoiada por um ventilador atrás do radiador
Conteúdo de água no radiador: 18,5 litros
Carburador: Zenith 42 HAK (com difusor triplo)
Transporte de combustível: ventosa de vácuo na parede transversal atrás do motor
Sequência de ignição: 1-3-4-2
Sistema elétrico: 12 V
Ignição:
Dínamo Bosch com controle de ignição automático Dínamo: Bosch 12 V, localizado na extremidade dianteira da manivela Eixos de
partida: Bosch 12 V com armadura extraível
Bateria:

Acoplamento: disco único seco, com forro de amianto prensado
Comando da embreagem: mecânico, pedais

Transmissão: quatro marchas com ré, aparafusada no bloco do motor
Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro

Quadro: retangular, rebitado em perfis de aço prensado U
Altura da borda superior do quadro acima do solo: 735 mm

Eixo traseiro: fixo , aparafusado em forma de "T" com um tubo cardan, ancorado na travessa do quadro
Engrenagens de transmissão: com engrenagem helicoidal e diferencial
cônico Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Eixo dianteiro: fixo, forjado ao perfil I
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Direção: parafuso e porca , autotravamento, volante direito

Freio de pé: mecânico, atuando no tambor atrás da caixa de câmbio
Freio de mão: mecânico, atuando nos tambores das rodas traseiras

Rodas: disco de aço, fixas com seis porcas
Discos: com aro chato, aresta bipartida e anel de fechamento
Pneus: 36 x 6 “SS, traseiro em dupla montagem

Distância entre eixos: 3.600 mm Trilho
dianteiro: 1.520 mm
Trilho traseiro: 1.500 mm (de acordo com o relatório de 1.400 mm)
Largura do carro: 250 mm
Diâmetro de giro: metros

Peso do chassi : aprox. 2.200 kg
Capacidade da mesa: 3.000 kg
Comprimento da área de carga: 3.400 mm
Largura da área de carga: 1.860 mm (de acordo com o relatório de 1.800 mm )
Altura
lateral : 500 mm Altura da área de carga acima do solo: 1.080 mm (de acordo com a visão geral 1.065 mm)
Peso do carro: 2.700 kg

Comprimento total do carro: 5.910 mm
Largura total do carro: 1.910 mm (de acordo com a visão geral atual 1.890 mm)
Altura do carro: 2.300 mm

Velocidade máxima: 38 km / h. (de acordo com a pesquisa 35 km / h)
Consumo por 100 km: 25 litros
Consumo de óleo: 0,4 litros / 100 km
Tanque de combustível: 90 litros (na estrutura, atrás da cabine do motorista)

Preço da mesa: 105.000 CZK (de acordo com 106.000 CZK)
Preço do chassi : 97.000 CZK

1929
Imagem retocada da mesa à direita, que é de um folheto publicado em 1929. A cabine quadrada era ricamente envidraçada, com metade do pára-brisa na frente do motorista que pode ser inclinado para cima, por exemplo, para uma melhor visão ao dirigir no nevoeiro ou no verão para ventilação . Devido ao travão de mão e às alavancas das mudanças, situadas no interior mas do lado direito do condutor, não era possível virar à direita e por isso a cabina não tinha porta do lado direito. Em vez disso, uma roda sobressalente foi pendurada do lado de fora da parede lateral.

Durante sua produção, o tipo L, graças ao desenvolvimento gradual, mudou muito. Não apenas na aparência, mas também em termos de detalhes de construção ou várias superestruturas. Desde a criação do primeiro modelo até a última peça, no entanto, ele sempre foi equipado com um motor com a mesma fórmula de design: um quatro cilindros em linha a gasolina de 3.824 cc, que tinha um diâmetro de Ø 90 mm e um curso de 150 mm, e que foi originalmente projetado para o luxuoso automóvel de passageiros Praga Grand.

A base do motor
era um cárter feito de liga leve, ao qual era aparafusado um cilindro de bloco de ferro fundido. No início, era feito inteiramente com o cabeçote e as válvulas eram inseridas nele através de furos de montagem, fechados por plugues roscados nos quais havia velas de ignição acima das válvulas de admissão e torneiras de pulverização acima das válvulas de escape para facilitar a partida no frio.
Em 1926, porém, o bloco do motor foi redesenhado e recebeu um cabeçote de varredura. Em linha com a tendência emergente, ele começou a ser fundido em ferro fundido leve dois anos depois e suas câmaras de combustão foram modificadas de acordo com a patente "Ricardo", cuja essência era limitar o espaço de combustão apenas acima das válvulas, de onde saía o canal de ar em expansão acima do pistão. Isso permitiu que o motor inferior tivesse uma taxa de compressão muito maior e, portanto, maior potência e operação mais econômica, de modo que a maioria dos fabricantes mundiais gradualmente mudou para os cabeçotes Ricardo.
O virabrequim era montado em três mancais lisos e o acionamento do eixo de comando, localizado do lado esquerdo do cárter, fornecia engrenagens à transmissão. As válvulas e suas molas eram intercambiáveis ​​(escape com admissão), totalmente cobertas e acessíveis para ajuste da folga após a retirada da tampa lateral do bloco. As bielas também foram montadas de forma deslizante, seus olhos inferiores divididos tinham um forro de composição branca.
O motor possuía lubrificação por circulação sob pressão com alimentação de óleo no cárter, dotado de filtro entre a bomba de óleo e os pontos de lubrificação individuais. A especialidade de Pragová era o "guarda de lubrificação", um limitador de pistão para o movimento do acelerador do carburador de acordo com a solução patenteada do designer-chefe Ing. Kec (nomeado em 1919 pelo diretor de Praga, ou seja, o departamento automotivo da ČKD). O princípio do limitador era o travamento mecânico da haste que controlava a aba do carburador. Se o motor não tivesse pressão de óleo operacional, ou seja, se não lubrificasse, seja por falha ou apenas por falta de óleo, o gás não poderia ser adicionado. O dispositivo era simples, confiável, relativamente barato e teve tanto sucesso que a empresa o instalou em todos os tipos de carros e caminhões. Isso significou não só a eliminação de defeitos frequentes na época devido à escassez de óleo, mas a empresa também economizou muito, porque não há necessidade de montar um manômetro caro no painel. E como esse dispositivo funcionava automaticamente, o motorista não podia deixar de ver uma possível queda na pressão do óleo no manômetro durante a condução e, como resultado, o motor travou ou "dragou" ...

O motor era refrigerado a água, com circulação forçada. Possuía um radiador de grandes dimensões com inserção tubular, a circulação era garantida por uma bomba centrífuga e o fluxo de ar pelo radiador era suportado por uma ventoinha de alumínio de quatro pás, acionada por uma correia separada. Em séries mais antigas ainda liso, couro, em cunha de carros posteriores.
Os motores dos modelos 1928 e 1929 eram dotados de embreagem lamelar composta de aço retificado e discos de bronze, umedecidos em banho de óleo. Porém, a última série de carros de 1930 e 1931 já recebia uma embreagem monodisco a seco como parte da modernização, que, conforme a fábrica afirmava no folheto, "não exigia lubrificação ou outro serviço".
A transmissão de quatro marchas tinha tração traseira dentro da cabine, mas não no meio do carro, mas, como era o costume na época, junto à parede direita da cabine. Portanto, devido às alavancas de câmbio e ao freio de mão, a cabine não tinha porta à direita e o motorista precisava ir para a esquerda, por cima do banco do passageiro. Isso foi um pouco desconfortável, mas novamente permitiu a suspensão do estepe do lado de fora na lateral da cabine, o que era típico do pragovka de carga na época (o mesmo era o pragovka de cinco toneladas mais comum do tipo N).

O torque da caixa de engrenagens foi transmitido primeiro por um eixo curto com um acoplamento flexível e resistente a um rolamento localizado no degrau intermediário da estrutura. Parte da partição era uma bola de suporte maciça, sobre a qual repousava o "ponto" do eixo traseiro, formado por um tubo de cardan, aparafusado com uma caixa de câmbio maciça e as pernas do eixo traseiro em uma unidade comum. A função da bola de suporte era absorver todas as forças de deslizamento causadas pelo motor e pela frenagem do carro - e aqui estava outra patente de Ing. . O objetivo de toda essa solução era que as molas de lâmina semi-elípticas nas quais o eixo estava suspenso fossem tensionadas exclusivamente pelo peso do veículo e pela carga.
Até 1929, a transmissão dentro do eixo traseiro era simples, composta por uma pêra, uma placa e um diferencial chanfrado. A partir de 1930, quando a fábrica passou a ter capacidade de carga de 3 a 3,5 toneladas, o carro ganhou um novo eixo traseiro, onde a caixa de câmbio era dupla. Por um lado, obras-primas, constituídas por um par de rodas dianteiras e, por outro lado, cônicas, constituídas por sua própria pêra e placa.

A base do chassi era uma estrutura simples com eixos fixos suspensos em molas de lâmina longitudinais. A foto mostra um dos últimos projetos, datado de 1930, onde os para-lamas dianteiros eram um pouco mais elegantes.

A estrutura era em escada, com membros laterais retos no eixo traseiro. Esta era uma solução simples e barata de fabricar, mas a superfície superior do quadro acima da estrada era bastante alta, cerca de 735 mm. Portanto, este chassi era adequado principalmente para carrocerias de caminhões com uma altura de carregamento relativamente alta.

1925 A
carroceria do projeto básico tinha cabine aberta nas laterais, discos inteiros de chapa metálica, pneus rebate (pneus dobrados) medindo 955 x 155 mm e pára-lamas apenas nas rodas dianteiras. Porém, já vinha equipado com refletores elétricos e partida.

1925
Projeto especial de mesa plana de três toneladas com superestrutura em gaiola tubular para distribuição de barris de cerveja. Do lado esquerdo, junto à zona de carregamento, avista-se o "álcool" suspenso - uma rampa soldada constituída por dois tubos para enrolar e dobrar os barris.

1930
A penúltima série de 1930 parecia um pouco mais moderna. Os para-lamas dianteiro e traseiro receberam bordas arredondadas e a forma arcaica do teto da cabine mudou, mas ainda permanecia sem uma porta do lado direito do motorista.

1931 A
brochura com o último desenho de mesa de 1931 tinha um tejadilho arredondado e a forma dos guarda-lamas já dava a impressão de alguma elegância. O volante ainda estava para a direita, o vidro na frente do motorista tinha uma parte superior inclinada e o carro estava equipado com grandes faróis Bosch com diâmetro de 200 mm.
Atrás do para-brisa do passageiro, uma seta giratória pode ser vista - era um indicador de direção, que não era destinado ao veículo atrás dele, mas como um sinal para um policial parado em um cruzamento dirigindo o tráfego.

Imagem ligeiramente nítida da imprensa de época - carro Praga L para transporte de peixe, pertencente à Administração de Lagoas do Estado Třeboň, durante o transbordo de peixe para o vagão ferroviário.

A maioria dos carros Praga L saíram da fábrica em um design clássico de mesa, ou como chassi separado, destinado a ser concluído em encarroçadores externos. No entanto, a fábrica ofereceu uma ampla gama de carros especiais projetados para serviços municipais. Tratava-se de caminhões aspersores, varredores, caminhões tanque com possibilidade de montagem de seringas, caminhões tanque para transporte de combustíveis ou caminhões fecais.
Nesta foto, um tanque de gasolina para a empresa "VACUUM OIL COMPANY" é realizado sobre um chassi Praga L, que a fábrica utilizou em um folheto publicitário com o texto:
"Tanque de carro Praga LZ com tanque cilíndrico com capacidade de 3.000 litros para transportar gasolina."

Pulverizador de incêndio automotivo Praga LS com posto de motorista aberto, combinado com um dispositivo patenteado para aspersão de ruas e descarga de pavimentação. O carro tinha assentos laterais para oito bombeiros, o comandante tinha assento ao lado do motorista.

1929
Caminhão Sprinkler Praga LC com tanque rebitado para 25 hectolitros de água. O carro foi projetado para operação por um homem - a largura e intensidade da pulverização podiam ser controladas a partir da cabine aberta pelo próprio motorista, manualmente com três alavancas localizadas na parte externa na parede direita da cabine. A roda sobressalente teve que ser movida para a parte traseira do tanque.
O design mostrado corresponde ao ano de fabricação 1929.

1929 O
caminhão aspersor Praga LBZ para limpeza de estradas de asfalto era um caminhão-tanque para 22 hectolitros de água, combinado com um dispositivo de varredura. Bomba centrífuga de dois estágios com potência de até 1.000 litros / min. e dois bicos direcionalmente controláveis ​​eram operados pelo operador de uma estação na parte traseira do tanque, o dispositivo de varredura era operado pelo motorista da cabine.

1930
Demonstração de um caminhão aspersor Praga tipo LB III. com tanque de 25 hectolitros para descarga de pavimentação. Este projeto tinha duas pontas, o operador do sprinkler tinha um lugar com alavancas de controle na parte de trás do tanque. A bomba de água de três estágios era capaz de fornecer uma pressão de 15 a 16 atm. Portanto, o carro também podia ser usado para combate a incêndios. A cabine fechada com teto modernizado e grandes faróis da Bosch correspondem ao design de 1930 ou 1931.

1930
Sprinkler truck Praga tipo LB, equipado com tanque para 25 hectolitros de água, equipado com guinchos para mangueiras de incêndio e equipado para o transporte da equipe.

1931
Caminhão aspersor da empresa Praga LB I. com operação de dois homens durante uma demonstração de lavagem de pavimentação.
Esta imagem é uma foto promocional para impressão, emitida pelo Departamento de Automobilismo de Praga - CKD. Dependendo do formato da cabine, dos para-lamas e do design da superestrutura do sprinkler, este é um carro construído depois de 1930.

No entanto, como a fábrica estava interessada em vender ônibus leves baseados no tipo L, projetados para 16 a 18 pessoas, um quadro com uma distância entre eixos um pouco mais longa foi oferecido para esse fim, ligeiramente alongado, mas acima de tudo muito mais baixo, significativamente evitado sobre o eixo traseiro. E ela teve sucesso com ele. Apenas dois anos após o fim da Primeira Guerra Mundial e a proclamação de uma Tchecoslováquia independente, em 1920, por exemplo, em Praga "Vozkova autodoprava společnost" encomendou 10 ônibus do tipo L de dezessete lugares, mas ainda em aros completos, com uma velocidade máxima de 25 km / lançar.

Praga L - já veterano de colecionador, reformado na forma dos anos do Protetorado, quando era movido a gerador a gás de lenha.
O carro já tem uma cabine modernizada não original de formas arredondadas, pagável apenas para o período do pré-guerra ou talvez até mesmo nos anos do pós-guerra.

De 1912 até o final da produção em 1931, de acordo com a visão geral da produção, 3.074 carros foram enviados , então não há dúvida de que o Praga L era não apenas lucrativo do ponto de vista do fabricante, mas acima de tudo um carro comprovado e comprovado operacionalmente.
O último episódio deste tipo de série foi o carro Praga LD, que em 1934 foi realizado em 10 cópias de um caminhão a diesel com um quatro cilindros de 4.550 cc, um predecessor direto dos posteriores carros Praga RND.

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Galeria de fotos:

A cervejaria České Budějovice "Samson" utilizava este caminhão Praga L para entrega de cerveja já em 1925. O carro ainda tinha cabine aberta com laterais de lona rebatidas e, devido ao transporte de barris, extensões laterais elevadas.

(foto: arquivo da cervejaria Samson)