Rara vista do Mercado Municipal, na Praça Municipal, com Rua lateral entre as atuais Praças Generoso Marques e Tiradentes. ANO 1904
sábado, 24 de outubro de 2026
1953 Vista aérea dos bairros Hugo Lange e Jardim Social. No alto, à esquerda, a pista do aeroporto do Bacacheri e ao fundo a Vila Militar
1953 Vista aérea dos bairros Hugo Lange e Jardim Social. No alto, à esquerda, a pista do aeroporto do Bacacheri e ao fundo a Vila Militar
POUSO DE EMERGÊNCIA Em 1932, os banhistas e moradores da Ilha do Mel, Paraná, foram surpreendidos com a pane de um avião da Cia. Francesa Aeropostale, que fez um pouso de emergência nas águas da orla da ilha. Rapidamente os nativos e banhistas socorreram o piloto e arrastaram o avião até a praia, evitando que ele sucumbisse. Após o ocorrido, vieram mais dois aviões da Cia. Aérea para prestar socorro ao colega. (Fotos: Alfredo Venske, acervo Luiz Venske Diminsky) Paulo Grani
POUSO DE EMERGÊNCIA
Em 1932, os banhistas e moradores da Ilha do Mel, Paraná, foram surpreendidos com a pane de um avião da Cia. Francesa Aeropostale, que fez um pouso de emergência nas águas da orla da ilha.
Rapidamente os nativos e banhistas socorreram o piloto e arrastaram o avião até a praia, evitando que ele sucumbisse.
Após o ocorrido, vieram mais dois aviões da Cia. Aérea para prestar socorro ao colega.
(Fotos: Alfredo Venske, acervo Luiz Venske Diminsky)
Paulo Grani
UM POUCO DA HISTÓRIA DE SANTA FELICIDADE
UM POUCO DA HISTÓRIA DE SANTA FELICIDADE
" [...] Vieram nossos pais e avós atravessando os mares, e trouxeram os usos italianos para essas colinas de Santa Felicidade. Primeiro os italianos ficaram em Alexandra, em Porto de Cima, lá perto de Morretes, fazia um calor de morrer, eles diziam: caldo da morire. E pediram à Sociedade de Imigração (...) para subir a serra para vir à Curitiba. E foi sábia e bendita a decisão que os trouxe ao lugar que chamam de Santa Felicidade.
De acordo com os relatos dos pioneiros, registrados em 1908 pelo padre Giuseppe Martini, a colônia de Santa Felicidade foi fundada em novembro de 1878 por quinze famílias de imigrantes italianos retirantes da Colônia Nova Itália. Este grupo de imigrantes italianos, da região do Vêneto, chegou ao Porto de Paranaguá em janeiro de 1878, tendo sido fixado pelo governo no litoral paranaense, mais precisamente em Porto de Cima e São João da Graciosa, núcleos da colônia que foi denominada Nova Itália. Insatisfeitos com o clima tropical e com a qualidade do solo do litoral, os italianos começaram a se interessar pelos relatos otimistas dos tropeiros que transitavam entre a região e o planalto curitibano.
No mesmo ano de 1878, algumas famílias subiram a Serra do Mar até Curitiba, solicitando ao Ofício de Imigração sua transferência para o planalto. Muitas dessas famílias foram fixadas em colônias já existentes, próximas a Curitiba. Aquelas que possuíam alguma economia decidiram comprar terras de particulares. Reunindo os recursos de todo o grupo, as quinze famílias compraram o terreno pertencente aos irmãos Antônio, Arlindo e Felicidade Borges. Ao venderem o terreno aos italianos, os irmãos Borges teriam solicitado que o núcleo colonial passasse a chamar Felicidade, em homenagem a sua irmã. Segundo o padre Maximiliano Sanavio, vigário local, “os italianos”, por serem católicos, acrescentaram a palavra santa ao nome sugerido pelos brasileiros, e a colônia ficou sendo denominada Santa Felicidade, em homenagem a uma mártir romana.
A colônia compreendia a região conhecida atualmente como núcleo histórico do bairro de Santa Felicidade. Além dos lotes coloniais primitivos, com as casas dos colonos dispostas ao longo de uma picada central, foi erguido um conjunto de edificações pelos primeiros imigrantes ali estabelecidos. O prédio principal é o da Igreja de São José de Santa Felicidade, construída em 1891, seguido da escola das irmãs do Sagrado Coração de Jesus, do cemitério da colônia e dos estabelecimentos comerciais. [...
O terreno adquirido pelos italianos de Santa Felicidade foi dividido em quinze lotes de dois alqueires, demarcados lado a lado a partir de uma picada central, e distribuídos por sorteio entre as famílias. Segundo padre Martini, que viveu em Santa Felicidade trinta anos após a sua fundação, este primeiro terreno estendia-se “da Casa Comparin até o rio Uvu, que dá água ao moinho do Boscardin”. A casa da família Comparin situava-se próxima ao atual Restaurante Casa dos Arcos.
Logo chegaram outras famílias de imigrantes italianos, que haviam comprado terrenos do alemão Wolf e dos brasileiros Paulo França e João de Freitas. [...].
Em seus lotes coloniais, os italianos construíram a casa e plantaram a horta, o vinhedo, algumas árvores frutíferas, iniciando também a criação de galinhas e porcos. Com muito trabalho e economia, algumas famílias passaram a adquirir outros lotes fora dos limites da colônia, para produção de milho, feijão e abóboras. Desta forma, para usar as categorias nativas locais, Santa Felicidade ficou dividida em duas áreas distintas: colônia e roça. Segundo informantes, as roças situavam-se no atual município de Almirante Tamandaré, em localidades denominadas Ouro Fino, Campo Novo, Queimada, Meia Lua da Conceição, entre outros:
"As famílias tinham áreas de terra fora de Santa Felicidade. Juntavam seis, sete famílias e iam carpindo a roça todos eles. E a noite se reuniam para cantar, contar piada, e histórias de medo. Eles ficavam uma semana, quinze dias. Só ficavam em casa os idosos e umas moças para cuidar dos animais. Se juntavam em trinta a quarenta pessoas naqueles paióis. Eles retornavam no sábado (...)" (M.F., “italiana”, proprietária de restaurante em SF).
Já o centro da colônia, marcado pela igreja e pela venda, era o cenário onde se teciam as relações de sociabilidade do grupo. A Igreja exercia grande influência sobre os colonos. Nos fins de semana, as famílias que estavam em suas roças vinham para a colônia e participavam da “missa de domingo”, o maior evento social local. [...]
Em Santa Felicidade, um importante ponto comercial de sociabilidade na colônia no século passado foi a Casa Culpi. Os imigrantes italianos vendiam seus produtos hortifrutigranjeiros em Curitiba, mas se abasteciam na Casa Culpi, de onde se dirigiam para as roças. As vendas ou negozi constituíam espaços de sociabilidade masculina:
" É nos negócios que os homens se encontram para conversar e jogar, especialmente aos domingos, após a missa e nos dias de festas (...). Os negócios antigos vendiam um pouco de tudo, mas os colonos poucas mercadorias adquiriam. Em geral se limitavam a compra de café, açúcar e sal, e outras especiarias que não produziam em casa, e alguns produtos industriais de primeira necessidade. Antigamente era, porém, aos sábados que o negócio vivia o seu dia de maior animação, pois que ali eram realizados os bailes que davam início às festas de casamento, na época em que esta cerimônia era de preferência celebrada pela manhã."
Santa Felicidade cresceu em torno da picada central transformada em estrada pelos colonos para dar escoamento aos seus produtos. Conforme informações do Departamento Estadual de Estradas de Rodagem-DER, na década de 1940, essa antiga estrada carroçável foi macadamizada e ampliada, passando a ser conhecida como Estrada do Cerne, rodovia que liga Curitiba ao norte do Paraná. Em 1948, com a chegada do asfalto, o trecho urbano da Estrada do Cerne, que atravessava o centro do bairro de Santa Felicidade, ligando-a ao centro de Curitiba, recebeu o nome de Avenida Manoel Ribas.
É importante mencionar, novamente, que a colônia de Santa Felicidade e as demais colônias situadas ao redor de Curitiba formavam no século passado um verdadeiro Cinturão Verde, delas dependendo o abastecimento da Capital do Estado. Diariamente, nas primeiras horas da manhã, partiam as colonas em suas carroças abarrotadas de lenha, cereais como feijão e milho, legumes e verduras frescas; seguiam o trajeto dos bairros Campina do Siqueira, Mercês e Alto do São Francisco até o centro da cidade [...].
A proximidade da cidade e a crescente oferta de trabalho incentivaram a especialização de mão de obra voltada para serviços profissionais como carpinteiros, ferreiros, alfaiates, barbeiros, pedreiros etc. [...]. Produtos artesanais confeccionados somente para o consumo interno da colônia também passaram a ser comercializados na cidade. A produção de vinho nos porões das casas dos colonos e a de utensílios de vime destinados ao consumo doméstico transformou-se em atividade rentável. Gradativamente a produção tornou-se cada vez mais especializada, propiciando o surgimento de pequenas indústrias de vinho e de vime.
Também a comida da mesa dos imigrantes passou a fazer parte do cardápio dos pequenos restaurantes, surgidos a partir da década de 1940, em função do movimento de caminhoneiros que transportavam suas mercadorias pela Estrada do Cerne e, portanto, do centro da colônia.
Dessa forma, paralelamente à atividade camponesa tradicional, novas atividades se implantaram na colônia e, ao lado dos “colonos” agricultores, novas categorias sociais começaram a surgir: trabalhadores assalariados, profissionais especializados prestadores de serviços, além de uma elite comercial emergente voltada para as indústrias artesanais. As carroças que levavam as italianas à cidade, para vender os produtos da colônia, foram, aos poucos, se tornando apenas lembranças. Santa Felicidade não precisava mais “ir a Curitiba”. Os curitibanos agora vinham até ela comprar o vinho e o vime, comercializados nas adegas, nas fábricas e lojas de artesanato. E, principalmente, acorrem aos restaurantes de “mesa farta e comida boa”. [...]
(Extraído do texto de Maria Fernanda Campelo Maranhão, em: museuparanaense.pr.gov.br)
Paulo Grani
O prédio do Paço da Liberdade é, sem dúvida, a grande referência da Praça Generoso Marques. Foto da década de 1910. Em 1917, foi inaugurado o prédio do Paço da Liberdade, chamado então de Paço Municipal, que abrigou a primeira sede própria da Prefeitura de Curitiba. Projetado por Cândido de Abreu, a esplêndida construção obedeceu ao modismo eclético da época, com detalhes neoclássicos e desenhos art-nouveau. A prefeitura foi ali sediada até 1969, quando foi transferida para o Palácio 29 de Março, no Centro Cívico. (Foto: Arquivo Gazeta do Povo) Paulo Grani
O prédio do Paço da Liberdade é, sem dúvida, a grande referência da Praça Generoso Marques. Foto da década de 1910.
Em 1917, foi inaugurado o prédio do Paço da Liberdade, chamado então de Paço Municipal, que abrigou a primeira sede própria da Prefeitura de Curitiba.
Projetado por Cândido de Abreu, a esplêndida construção obedeceu ao modismo eclético da época, com detalhes neoclássicos e desenhos art-nouveau.
A prefeitura foi ali sediada até 1969, quando foi transferida para o Palácio 29 de Março, no Centro Cívico.
(Foto: Arquivo Gazeta do Povo)
Paulo Grani
US Army Sterling T26 8 x 8 Caminhão pesado de 12 toneladas
US Army Sterling T26 8 x 8 Caminhão pesado de 12 toneladas
The Sterling T26
Ela era uma grande besta por qualquer padrão - mas ela tinha um grande trabalho a fazer.
E embora tecnicamente extinta, a memória do caminhão pesado US Army Sterling T26 8 x 8 12 toneladas continua viva, por meio de um livro pesquisado e escrito por Tony Gibbs
Chamado de “Sterling T26 Descoberto”, Tony assinará cópias desta edição limitada do War and Peace Show, no The Hop Farm, Paddock Wood, Kent, em julho.
Ele também está trabalhando em um modelo deste veículo militar histórico.
“O T26 foi projetado para substituir o M26 Dragon Wagon, em uma época em que os americanos estavam construindo tanques superpesados, capazes de enfrentar os Tigres Alemães”, disse Tony, um designer industrial antes de se aposentar, 10 anos atrás.
“Por mais poderoso que fosse o M26, não bastava para arrastar o tanque T29 de 70 toneladas nem o T-28 sem torre, que pesava nada menos que 95 toneladas”.
O livro de Tony é uma homenagem ao brilhante designer Tenente Steve Hodges, que liderou o projeto de design T26. Ele visitou Hodges em sua casa na Califórnia e os dois se tornaram amigos.
Quando Steve Hodges morreu, Tony teve acesso a todo o seu arquivo e digitalizou cópias de toda a documentação, fotos e desenhos técnicos relacionados ao projeto.
“Um dos problemas que Steve enfrentou foi que a qualidade do aço disponível durante a Segunda Guerra Mundial simplesmente não era forte o suficiente para engrenagens convencionais em um caminhão desse tamanho”, disse Tony.
“A solução que ele encontrou foi criar um sistema em que a potência fosse fornecida individualmente a cada uma das oito rodas, usando roda dentada e corrente para os comandos finais. Portanto, eles estavam voltando para a tecnologia mais antiga como uma forma de lidar com as restrições do tempo de guerra.
“O veículo era dirigido girando todo o bogie dianteiro, o que proporcionava um círculo de viragem muito apertado. Juntamente com o semirreboque T58 muito mais curto, esse arranjo teria ajudado nas faixas estreitas encontradas na Normandia. No entanto, a guerra terminou antes que pudesse ser enviado para a Europa. ”
O T26 foi inicialmente movido por um motor americano LaFrance 300E V12, que tinha uma capacidade de 754 polegadas cúbicas (12.356 cc), que gerava 280 cv a 1.800 rpm e 518 libras-pé de torque. Isso foi atualizado em variantes posteriores.
Três caixas de câmbio manuais permitiam a escolha de 20 marchas à frente e três à ré.
Modelos posteriores foram movidos pelo motor tanque Ford GAA V8 com o Ford GAC V12 projetado para a versão ulitmate.
Steve Hodges, que recebeu a Legião de Mérito por seu trabalho de design, passou a desenvolver mais caminhões 8 x 8, incluindo o Lockheed Twister e o Lockheed Dragon Wagon, cuja essência foi incorporada na série de caminhões militares Oshkosh LVS usados com bons resultados na Operação Tempestade no Deserto.
Tony Gibbs começou a pesquisar o T26 como um projeto de aposentadoria, após uma carreira em design industrial, durante a qual trabalhou em projetos que vão desde uma caixa de correio do Royal Mail até um console de controle de nave espacial complexo.
Seu interesse por veículos militares foi despertado nos dias anteriores ao Dia D, quando, ainda criança, observava intermináveis comboios rumo ao sul para os pontos de embarque.
Mesmo assim, foram os enormes transportes americanos que mais cativaram seu interesse, junto com as equipes de GI descontraídas e relaxadas que os operavam.
Caminhão de 3 toneladas FWD Modelo B
Caminhão de 3 toneladas FWD Modelo B
Para compensar a drástica escassez de transporte motorizado, o governo britânico comprou um grande número de veículos motorizados dos Estados Unidos, um total de quase 18.000 adquiridos durante os anos de guerra. Os primeiros contratos foram feitos no final de 1914 e as primeiras entregas de veículos foram feitas no início de 1915 por meio de uma agência de exportação americana que montou uma base de recepção em Liverpool e um depósito de reparos em Islington para verificar e fazer a manutenção dos veículos que chegavam antes de entregá-los ao Ministério Britânico de Munições. Apenas a cabine / chassi veio da América, os britânicos instalando carrocerias do tipo WD próprias, conforme necessário.
Um dos tipos mais importantes adquiridos foi o FWD Modelo B, construído pela Four Wheel Drive Co. de Clintonville, Wisconsin, de onde as iniciais FWD foram derivadas. Como o próprio nome indica, este era um veículo com tração nas quatro rodas e muito semelhante ao seu contemporâneo Jeffrey-Quad. Avaliado como um motor de 3 toneladas, o FWD tinha um motor Wisconsin de quatro cilindros a gasolina com uma caixa de câmbio de três velocidades e uma caixa de transferência de duas velocidades. Havia um eixo de transmissão para cada eixo. Nas estradas, o FWD era conduzido como um veículo normal de tração traseira, mas para a direção off-road, uma alavanca de câmbio adicional foi fornecida no lado do chassi que controlava as marchas baixas e conectava a transmissão ao eixo dianteiro.
(Este plano foi postado aqui estritamente para uso não comercial. Qualquer uso comercial deve ser liberado primeiro com o Sr. Musgrave.)
A Four Wheel Drive Auto Company foi formada em 1912 e a produção do Modelo B começou, embora muito lentamente no início, apenas 18 caminhões sendo entregues em 1913. No entanto, o Exército dos EUA testou um dos primeiros FWDs, e em 1916 eles encomendaram 38 Modelos B para a campanha mexicana do general Pershing contra Pancho Villa. Enquanto isso, com a eclosão da guerra na Europa, o modelo B foi encomendado pelos governos britânicos (para quem Peerless construiu 500) e russos. Em 1917, os Estados Unidos entraram na guerra e as encomendas do Exército dos EUA eram tão grandes que a produção teve de ser transferida para três outras empresas.
O Departamento de Artilharia dos Estados Unidos teve o benefício de quase três anos de observação da guerra na França e uma decisão inicial foi tomada para evitar o uso de equipamento de artilharia puxada por cavalos na Força Expedicionária Americana, tanto quanto possível. Assim, os americanos foram para a guerra desde o início com ênfase no transporte mecânico, em vez de puxado por cavalos. Nada menos que 30.000 veículos de tração nas quatro rodas foram encomendados, dos quais 12.498 já haviam sido entregues na época do Armistício. Destes, 9.420 foram para a França antes do fim das hostilidades. Uma linha completa de carrocerias complementares foi produzida (25.000 no total) para caber no chassi FWD.
Eles eram quase inteiramente de aço, em contraste com a gama britânica de corpos FWD que eram de madeira. O caminhão de abastecimento de artilharia carregava munições e peças sobressalentes de armas e 5.474 foram encomendados. O caminhão de conserto de artilharia transportava tornos, instalações de soldagem, equipamento de rebitagem e assim por diante para consertos de armas no campo e mais de 1.300 deles foram encomendados. O caminhão de reparo de artilharia era para reparos gerais, abrangendo itens como veículos motorizados, carroças e até arreios para cavalos.
A maioria dos caminhões britânicos eram transportadores de carga comuns, mas as aplicações especiais incluíam conserto de munições, guincho de balão e caminhões com holofotes. No Exército Britânico, o FWD era usado principalmente como um trator de canhão, mas também servia como um transportador de suprimentos para cargas pesadas ou inadequadas. Um papel típico era equipado com um tanque para transportar gasolina ou água.
As imagens abaixo mostram o camião FWD impressionantemente bem conservado nas instalações do Imperial War Museum em Duxford, e foram tiradas por Knut Erik Hagen.
Os vídeos a seguir são cortesia de "peerlessbyfar":
Austro-Daimler Artilleriezugwagen M.17
Austro-Daimler Artilleriezugwagen M.17
Em 1916, as forças austro-húngaras estavam procurando um trator de artilharia melhor para mover seus pesados morteiros Skoda de 30,5 cm. A empresa escolhida foi mais uma vez a Austro-Daimler após decepções com outros fabricantes. O novo veículo com tração nas quatro rodas e guincho era capaz de rebocar 24 toneladas. As quatro grandes rodas com 1,5 m de diâmetro eram feitas apenas de aço, porque era preciso economizar borracha. O motor de quatro cilindros produzia 80 HP. Na plataforma do trator havia espaço suficiente para onze projéteis de 305 mm. Outros projéteis foram transportados no grande trailer de munição de 5 toneladas, que também funcionava sobre rodas de aço. Também foi usado para rebocar outras armas pesadas, como o Autokanone M.15 / 16 de 15 cm.
O número exato de veículos produzidos não é claro e as estimativas variam de 138 a 1000. Pelo menos alguns tratores parecem ter sido entregues ao aliado alemão. Após a guerra, foi usado pelo Exército austríaco.
Trator de artilharia B-Zug
Trator de artilharia B-Zug
Quando a Skoda começou a trabalhar em sua nova geração de canhões superpesados, o 24cm M.16, o 38cm M.16 e o 42cm M.16, logo ficou óbvio que essas novas peças de artilharia precisavam de um novo tipo de transporte, se fossem jamais seria tão móvel quanto seu famoso antecessor, o 30.5cm M.11. O homem que teve a oportunidade de projetar tal transporte foi ninguém menos que o Dr. Ferdinand Porsche, que nessa época trabalhava para a Österreicher Daimler em Wiener Neudtadt. Sua solução foi bastante engenhosa. Ele decidiu usar um chamado motor elétrico a gasolina. Um motor a gasolina de 6 cilindros de 20,32 litros acionava um gerador, e o gerador, por sua vez, acionava dois motores elétricos, um para cada eixo traseiro. Observe que o carro gerador não puxou o trailer, tanto quanto lhe deu energia:
Todo o projeto era bastante complexo, talvez até demais aos olhos modernos. Mas funcionou. Em uma estrada boa com inclinações suaves, um desses tratores B-Zug poderia puxar dois reboques, a uma velocidade máxima de 12km / h. Isso poderia ser aumentado para 14km / h se o número de reboques fosse reduzido para apenas um. Com um reboque, uma inclinação de 26 ° pode ser negociada, com dois reboques uma inclinação de apenas 20 °. Em suma, era uma capacidade de movimento bastante bonita, pelo menos em comparação com todos os designs contemporâneos. E era muito confiável, como muitos sistemas tinham backups, o veículo foi projetado para ser muito robusto.
Mas tudo isso teve um preço. Como mencionado acima, o B-Zug também tinha um design muito complexo. A manutenção e até o arranque foram difíceis. O filtro de combustível tinha que ser trocado a cada 2-3 horas, e a cada 10 km a engrenagem da válvula tinha que ser lubrificada, etc. Mesmo assim, era visto como o talvez mais moderno trator de sua época, e eram admirados sempre que apareciam .
Observe que a maioria dessas imagens mostram o B-Zug em serviço alemão na 2ª Guerra Mundial, onde foi usado para puxar as pesadas armas Skoda que a Wehrmacht confiscou do exército tcheco.
Assinar:
Postagens (Atom)