Uma lembrança da imponente ESCOLA ALEMÃ / COLÉGIO PROGRESSO, na PRAÇA 19 DEZEMBRO, pouco antes de sua demolição no início dos anos 40.

 Uma lembrança da imponente ESCOLA ALEMÃ / COLÉGIO PROGRESSO, na PRAÇA 19 DEZEMBRO, pouco antes de sua demolição no início dos anos 40.

Travessa Nestor de Castro já tinha sido aberta, dividindo os dois centros antigos de Curitiba e a passagem subterrânea da José Bonifácio, que iria conectá-los novamente, ainda não tinha sido construída. Acervo Arquivo Público Municipal

 Travessa Nestor de Castro já tinha sido aberta, dividindo os dois centros antigos de Curitiba e a passagem subterrânea da José Bonifácio, que iria conectá-los novamente, ainda não tinha sido construída. Acervo Arquivo Público Municipal

KRUPP - militar L2H de seis rodas "Protze"

 

KRUPP - militar L2H de seis rodas "Protze"

Como parte do rearmamento gradual da Alemanha após a Primeira Guerra Mundial, o Waffen-Amt (Escritório Alemão de Armamentos) em 1929 pediu um caminhão leve com capacidade de 1,5 toneladas, que deveria ter maior distância ao solo e a capacidade de cruzar pelo menos meio metro de vaus.
O Krupp L2H 43 de seis rodas, caracterizado por uma construção pouco ortodoxa, foi o resultado de um desenvolvimento dado a esta exigência pelo Departamento de Produção Automotiva (Abt. Kraftwagenfabrik) da empresa de armamento Fried. Krupp AG, Essen.

O primeiro protótipo foi apresentado em 1930.
Da última série, o design diferia no formato da frente, especialmente no capô alto, e na ausência de rodas sobressalentes montadas rotativamente.

A partir desse esboço dimensional, fica claro o quão considerável a suspensão das rodas traseiras individuais foi possibilitada pela construção de sua suspensão nos braços transversais colocados um sobre o outro.

O projeto final
teve um capô significativamente inclinado, devido ao qual o carro ganhou o apelido de "Protze" ("transportadora").
O chassi foi complementado por um eixo fixo com reservas de rolamento e a produção em série foi posteriormente iniciada em 1933.

Motor Krupp M 612
No início da produção, o carro foi testado e em menor número produzido com um motor diesel pré-câmara M 612, que era uma variante a diesel com diâmetro de ø 100 mm, capacidade de 4,1 litros e compressão 1: 17.
Para uso militar, porém, foi posteriormente considerado um motor a gasolina mais vantajoso, especialmente para melhor arranque e reparações mais fáceis em condições de campo.

Motor Krupp M 304 O motor plano (boxer) de quatro cilindros Krupp M 304 refrigerado a ar de seu próprio projeto, com um arranjo que lembra bastante os motores Tatra, tornou-se a unidade motriz definitiva dos carros de produção. Era consistente com o motor montado em caminhões civis dvouapůltunových Krupp L 2.5 H Empresa deste motor afirmou:
"Sua construção é um motor Krupp refrigerado a ar neste momento e em uma soma única de suas características inatingíveis. É o coração vital de nossos carros ...
Os cilindros horizontais individuais podem ser desmontados fácil e facilmente, enquanto o motor plano garante uma baixa altura geral da unidade, portanto, um baixo centro de gravidade e boas características de direção do carro. A operação e a manutenção são simples e econômicas, pois todo o sistema de refrigeração a água é eliminado. Não há radiador, nem bomba d'água, nem mangueiras. Não há necessidade de verificar, encher ou drenar o radiador, não há possibilidade de congelamento. ”
Talvez a única desvantagem deste motor em relação ao diesel originalmente testado fosse um consumo ligeiramente superior, que no início da guerra ninguém tinha resolvido ...

Civil Krupp 2.5 H de duas toneladas e meia, que usava o mesmo motor - diesel M 612 ou gasolina M 304.

A base do motor M 304 era o cárter, no qual o virabrequim era montado em dois rolamentos principais deslizantes e, sob ele, acionado pelos eixos de comando dianteiros, o eixo de comando. Os cilindros nervurados do motor eram individuais, aparafusados ​​à carcaça pelos lados, e a parte superior de suas cabeças projetava-se para os arcos das rodas dianteiras do carro. O resfriamento era fornecido por um grande ventilador na extremidade dianteira do virabrequim. Parte do impulsor do ventilador era um dínamo com um eixo passante, cuja extremidade dianteira, equipada com uma catraca giratória, saía do capô do carro e servia para a partida de emergência do motor com uma manivela.

A lubrificação foi feita por pressão, fornecida por uma bomba de engrenagens e complementada por um filtro de substituição de bypass Knecht. A carga operacional foi de 10,5 litros de óleo de motor uniforme usado pela Wehrmacht.

De acordo com várias brochuras e se se tratava de um caminhão civil L 2,5 H (na primeira foto) ou um L2H 43 militar de seis rodas (na segunda foto), a potência do motor era dada como 52, 55 e desde 1936 como 60 cavalos a 2.500 rpm.

Chassis
Se fosse para o caminhão resp. veículo militar todo-o-terreno incomum motor boxer refrigerado a ar, então ainda mais incomum foi o arranjo do chassi. Sua construção foi tudo menos simples!
Esta fotografia dos testes do exército do chassi do projeto final está armazenada hoje no Bundesarchiv alemão.

Quadro
O carro tinha uma frente muito estreita e alargada, um quadro de duas longitudes U de aço prensado, entre as quais estava o motor, aparafusado junto com a caixa de câmbio ZF Aphon Gb 35 L. eixo de transmissão do motor, em cujas extremidades havia reservas armazenadas rotativamente.

Um tiro do qual fica claro como as reservas armazenadas rotativamente reduziram o risco de o carro ficar preso ao cair "de barriga" ao superar trincheiras, valas ou quebra de terrenos extremos.

A caixa de câmbio
não era de seu próprio projeto, a Krupp a comprou do renomado fabricante Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G., e era caracterizada por engrenagens de dentes retos com engrenagens helicoidais em engate constante e mudanças indiretas.

A caixa-mestre
foi montada com a caixa de câmbio do primeiro eixo traseiro na parte traseira estreita do quadro e foi conectada à unidade de tração por um eixo longo, equipado com juntas Hardy-Spicer totalmente de metal em ambas as extremidades.
A transmissão do segundo eixo traseiro, também firmemente assentada entre os membros longitudinais do quadro, foi então conectada à transmissão do primeiro eixo traseiro por um curto eixo de conexão, também equipado com as mesmas juntas Hardy-Spicer.

O eixo dianteiro
era fixo, suspenso por um par de molas de lâmina longitudinais como padrão.

A suspensão das rodas traseiras
era "alemã perfeita" e precisa, mas como resultado bastante complicada:
cada uma das rodas tinha sua própria suspensão em paralelogramo, formada por um par de braços colocados um sobre o outro. Os braços eram tubulares, soldados, cada um com uma cinta transversal soldada, e cada um foi colocado em quatro pontos de articulação. Uma ponte de três partes com pinos foi então rebitada através da estrutura, na qual pares de triângulos de folha de metal iluminados balançavam. Essas eram as extremidades dos braços mais longos conectados às suspensões das rodas e os mais curtos repousavam nas molas helicoidais montadas horizontalmente na suspensão traseira, comuns às duas rodas adjacentes.
Toda a suspensão traseira e sistema de suspensão consistiam em incríveis 42 articulações giratórias, todas necessitando de lubrificação regular com lubrificadores individuais, além de mais quatro articulações giratórias nos amortecedores hidráulicos traseiros da alavanca. Isso sem falar nas oito cruzetas de agulhas nos eixos de tração, também equipadas com lubrificadores!
Como um todo, esta solução teve que ser muito exigente na precisão da produção, bem como na manutenção regular em operação. Acima de tudo, era caro. E em caso de danos, era consideravelmente difícil conseguir peças sobressalentes para a frente - especialmente tendo em conta o fato de que, ao mesmo tempo com o Krupp L2H 43, a Wehrmacht estava equipada com mais sete carros 6x4 de seis rodas de até duas toneladas, cada um com um design diferente e de um produtor!

Dados técnicos Krupp L2H "Protze"

Motor a gasolina: quatro tempos OHV
Tipo: Krupp M 304
Número de cilindros: 4, oposto (boxer)
Diâmetro: Ø 110 mm
Curso: 160 mm
Capacidade: 9,123 ccm
Velocidade normal: 1.500 rpm. a uma velocidade de 43 km / h.
Potência de freio: 60 pcs a 1.500 rpm.

Motor diesel: pré-câmara quatro tempos Diesel
Tipo: Krupp M 612
Número de cilindros: 4, oposto (boxer)
Diâmetro: Ø 100 mm
Curso: 160 mm
Capacidade: 4,100 ccm
Velocidade normal: 1,500 rpm. a uma velocidade de 43 km / h.
Potência de freio: 100 unidades a 1.500 rpm.
Bloco do motor: ferro fundido, completo com cárter com pastilhas secas
Distribuição das válvulas: OHV (válvulas suspensas na cabeça, operadas por hastes por meio de balancins)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens de dentes retos helicoidais
Número de cabeças. rolamentos: 4, deslizantes
Pistões: em liga leve
Resfriamento: com bomba de circulação forçada, ventilada
Lubrificação: pressão de circulação
Filtro de óleo: Henschel
Bomba de injeção: Bosch PE 6 B 90 A 112
Bocais: Bosch DN 4 S 22
Ordem de injeção: 1- 5-3-6-2-4
Transporte de combustível: bomba de pistão
Filtro de ar: 3 x Delbag com insertos de fio umedecidos com óleo

Dínamo: Bosch QA 300/12 900 R 1 Motor de
partida: Bosch BPC 6/24
Bateria: dois, Hagen 12V / 105

Acoplamento Ah : multi-placa seca
Caixa de câmbio: Henschel 5 velocidades com ré
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 9
2ª marcha - 1: 5,35
3ª marcha - 1: 2,67
4ª marcha - 1: 1,68
5ª marcha - 1: 1
Ré 1: 7.3

Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro
Transmissão de força para o eixo traseiro: junta universal de duas peças dentro do tubo de suporte

Eixo dianteiro: fixo, forjado, montado em molas de lâmina longitudinais
Direção: sem-fim e segmento, sem direção hidráulica

Eixo traseiro: tração, fixa, suspensa com molas de lâmina longitudinais com feixes auxiliares. Transmissão
: diferencial cônico com mestre
Transmissão geral na transmissão: 1: 7,46

Freio de pé: ar comprimido Knorr, mandíbula para todas as rodas
Freio de estacionamento: mecânico, para rodas traseiras

Rodas: fabricante de disco de 20 "Hering
Pneus: 40 x 8,5" extra, traseiro em montagem dupla

Distância entre eixos tipo 5 G 1: 4,660 mm
Distância entre eixos tipo 5 G 2: 5,450 mm
Distância entre eixos tipo 5 G 3 : 5,950 mm Trilho

frontal : 1,865 mm Trilho
traseiro: 1,752 mm
Folga: 250 mm
Diâmetro de giro:

Comprimento: 5,100 mm
Largura: 1,930 mm
Altura: 1,960 mm

Altura da borda superior da estrutura acima do solo: 925 mm
Altura da superfície de carga acima do solo: 1,220 mm
Espaço livre : 265 mm (abaixo do eixo dianteiro)
Diâmetro de giro 5 G 1: 17,6 m
Diâmetro de giro 5 G 2: 19,8 m
Diâmetro de giro 5 G 3: 21,2 m

Dimensões da área de carga tipo 5 G 1: 4.000 x 2.350 mm
Dimensões da área de carga tipo 5 G 2: 5.000 x 2.350 mm
Dimensões da área de carga tipo 5 G 3: 6.000 x 2.350 mm
Altura lateral : 500 mm

Peso: 2.450 kg
Capacidade de carga:

Número de assentos na cabine: 3

Velocidade máxima: 70 km / h.
Consumo de gasolina: 32 litros / 100 km
Consumo de óleo: 1,2 l / 100 km
Raio: 450 km

KRUPP 3,5 t

 

KRUPP 3,5 t

Artigo original para a Truck Magazine (fevereiro de 2011) por Petr Hošťálek.

Um motor de dois cilindros em um caminhão adulto soa como uma piada que quase ninguém acreditaria hoje.
E quando você acrescenta que era um dois tempos, diesel e até mesmo dois pistões - com pistões opostos que se encontravam em câmaras de combustão comuns, é mais como um sonho esquizofrênico de um designer maluco do que um produto sério de uma empresa com uma longa tradição e melhor reputação .

Mas quando você olha para a foto, você vai descobrir que do lado de fora, o Krupp de três toneladas e meia parecia completamente convencional, então os clientes poderiam ficar completamente satisfeitos com ele.
Os mais conservadores porque poderiam ter um carro com gasolina normal de quatro cilindros.
Os demais, que foram convencidos pela propaganda da empresa e compraram um carro com diesel de dois cilindros com pistões contra-rotativos, logo perceberam os benefícios que a solução não tradicional lhes trazia.

Vejamos o que cada um deles poderia ler no prospecto antes de decidir pela variação:

"O que você Krupp oferece?
Krupp não é apenas uma marca registrada de mundanismo, mas também um símbolo de trabalho completo.
Durante os anos stopětadvaceti de O pequeno Kovopodnik tornou-se o trabalho incansável do tamanho da empresa de hoje. Tudo o que o nome famoso Krupp significa originou-se da velha tradição corporativa: "Bom trabalho, especialmente"
Třiapůltunový o caminhão rápido Krupp é um carro premium, excelentemente construído com materiais de alta qualidade e fabricado de forma excelente. Um caminhão extremamente potente para o transporte econômico de cargas médio-pesadas. Muito procurado por sua construção robusta e excelentes características de direção. Seu funcionamento e manutenção são simples e práticos. ”

“Se você olhar mais de perto um carro com um exterior prático e agradável, a primeira coisa que chama a sua atenção é o motor. É o coração do carro e, portanto, foi criado como uma máquina potente e boa. Foi colocado em sua confiabilidade operacional e longevidade. O
3 ½-t Krupp pode ser equipado com um motor Krupp de 60 cilindros a diesel (licença Junkers) ou um motor de 75 cilindros Krupp com carburador operando como um
motor a gasolina de quatro tempos . É um motor de dois pistão que opera no modo de dois tempos, portanto tem o mesmo número de ciclos de operação na mesma velocidade que um motor de quatro cilindros e quatro tempos.
Este motor é muito simples e incorpora o verdadeiro "ovo de Colombo" na construção de motores diesel. Em comparação com os motores com carburador, é caracterizado por economias significativas nos custos operacionais. Nenhum outro diesel com o mesmo conteúdo chega nem mesmo a cerca de um litro. Sua construção é econômica e bem pensada.
O combustível é injetado diretamente na câmara de combustão por meio da melhor bomba injetora controlável, que é indivisível em cada cilindro e não possui câmaras. "

O motor diesel Krupp (licença Junkers) tem uma produção de litros de aproximadamente 22-23 unidades.
Cada cilindro tem um furo de Ø 85 mm, um curso de 240 mm e um deslocamento de 1,35 litros.
O enchimento e a purga do motor com ar ocorrem por meio de dutos de admissão e exaustão, que são controlados por pistões em contra-rotação. Um grande filtro de ar limpa o ar de admissão. Graças ao arranjo tangencial dos canais de sucção, os cilindros são enchidos, agitados e enxaguados com eficiência.
O motor funciona de forma extremamente suave e uniforme. Os motores Krupp Diesel (licença Junkers) são duradouros e de manutenção barata. Pelo menos porque são simples de construir e suas peças são fáceis de substituir.

"O motor é combinado com a transmissão de potência por uma embreagem monodisco seca, que é completamente livre de solavancos e permite que o carro dê partida suavemente e mude a marcha com facilidade.
A transmissão real é por meio de uma transmissão de quatro marchas larga com marchas de solo feito de aço especial altamente aperfeiçoado. Um
eixo articulado com três juntas Faudi à prova de óleo conduz da transmissão para a caixa de engrenagens do eixo traseiro. A ponte do eixo traseiro é do tipo "Banjo" e a engrenagem cônica helicoidal é feita de aço de alta qualidade e funciona com rolamentos de esferas e de rolos. "

“A direção íngreme é feita como uma engrenagem sem-fim e é fácil de operar.
O eixo dianteiro de bitola larga permite uma grande distância entre eixos e, em conjunto com a distância entre eixos correspondente, torna o carro ágil. O motor fica em grande parte na frente do eixo dianteiro. área de carga mais alta.
Retromontagem de freios a óleo ATE-Lockheed em todas as rodas čyři, que tem a vantagem da distribuição natural de pressão em cada roda dá ao motorista uma sensação de segurança incondicional. A regulamentação legal corresponde ao freio de estacionamento atuando nas rodas traseiras.
a estrutura das barras é pressionada Com o aço especial perfilado Krupp, prova ser simples mesmo com as mais severas exigências de deformação e é caracterizado por uma estabilidade lateral particularmente forte.
As penas são particularmente fortes e longas. Suas extremidades dianteiras são montadas por meio de pinos nas estruturas do cavalete, enquanto as extremidades traseiras podem ser movidas livremente no mancal deslizante.
As superestruturas adequadas são caminhões de mesa fixos ou basculantes com ou sem lona, ​​bem como carrocerias especiais de acordo com as necessidades do cliente. Uma ampla seleção de acessórios e peças sobressalentes é uma coisa natural e garante um cuidado mais fácil do veículo. "

Tanta fábrica.
E da perspectiva de hoje?
O motor a gasolina de quatro cilindros com válvulas OHV no cabeçote pode ser considerado bastante moderno no período entre as guerras mundiais. A maioria dos caminhões a gasolina tinha trem de pouso mesmo depois da Segunda Guerra Mundial.
No entanto, o diesel de dois tempos com pistões em contra-rotação foi um assunto verdadeiramente revolucionário.
Ao contrário do clássico dois tempos, onde os dutos de admissão e escapamento abrem um único pistão e, portanto, o diagrama de tempo é sempre um compromisso, em um motor de dois pistão com uma câmara de combustão comum, um dos pistões controla a abertura e o fechamento dos dutos de admissão e o outro pistão abre e fecha os dutos de escapamento, então o diagrama do divórcio pode ser virtualmente qualquer.

Graças ao diâmetro reduzido, o motor diesel Krupp de dois tempos licenciado poderia ter pistões de ferro fundido que resistiam muito melhor às pressões de compressão do motor diesel e, além disso, poderiam ter muito menos folga nos cilindros do que se fossem de alumínio. Com o aumento da temperatura, os pistões de ferro fundido se expandiram aproximadamente da mesma forma que as camisas de cilindro de ferro fundido, e isso significava não apenas um risco menor de gripagem, não apenas menos demandas nos anéis do pistão, mas também uma vida útil muito mais longa do motor.
Os parâmetros garantidos pela fábrica também são surpreendentes: O motor a gasolina tinha que ser quase duas vezes maior que sua potência para ser apenas quinze cavalos a mais, o que, no entanto, o Diesel descrito balançava alegremente com um torque muito maior. E sem falar na diferença de consumo!

Deixando de lado o motor de dois tempos muito atípico, então em ambos os casos era um caminhão de design bastante convencional, que, além de uma qualidade ligeiramente superior, não se desviou do padrão de design da época.
A moldura foi rebitada, reforçada nas juntas das divisórias com as longarinas, e as molas longitudinais foram colocadas em casas de aço fundido, rebitadas nas longarinas por baixo.
O eixo dianteiro foi suspenso, o eixo traseiro passando sobre os feixes de folhas.
O grande tanque de combustível ocupava seu lugar do outro lado da cabine, sob o assento da tripulação, e seu gargalo de enchimento era conduzido pela parede direita da cabine.
A bateria foi colocada em uma caixa de metal, pendurada no lado direito da moldura.

O carro foi produzido por um tempo relativamente longo, o que correspondeu ao desenho da cabine, que nas versões mais antigas possuía um pára-brisa vertical, coberto de cima por uma saliência significativa do teto. O projeto mais recente já tinha pilares dianteiros inclinados da cabine, então o para-brisa dividido estava inclinado e o teto da cabine estava significativamente inclinado para a frente. Em ambos os casos, as cabines eram de construção mista, com moldura de madeira coberta por painéis pré-prensados. O teto da cabana geralmente tinha um estofamento de couro falso forrado com uma tira de metal.
O equipamento elétrico consistia nos habituais dois faróis, uma lâmpada traseira combinada com luz de freio e indicadores de direção. Na frente do motorista havia um limpador elétrico, e a única coisa que Krupp tinha além eram as luzes de posição nos para-lamas dianteiros da maioria dos carros.

Motor: M 402
Modo de trabalho: dois tempos
Distribuição: janelas da camisa
do cilindro Número de cilindros: 2
Furo: Ø 85 mm
Curso: 240 mm
Relação de compressão: 1: 15
Volume do cilindro: 2 724 ccm
Enchimento: injeção. bomba Junkers Bomba de
combustível: diafragma mecânico
Filtro de ar: Eberspächer

Dados técnicos de um carro com motor diesel de dois cilindros Licença Junkers:

Designação do tipo: LD 3,5 M 122

Ordem de ignição: 1-2
Arrefecimento: água suportada por bomba
Arranque: Bosch BPC 3/12 R 9
Bateria: Varta 12 V / 150 Ah
Velocidade normal: 1.500 rpm.
Potência máxima: 60 pcs
Máx. torque: 32 m / kg a 700 rpm.

Motor: M 202
Modo de trabalho: quatro tempos
Distribuição: válvulas (OHV)
Número de cilindros: 4
Furo: Ø 105 mm
Curso: 160 mm
Relação de compressão: 1: 5,5
Capacidade do cilindro: 5 542 ccm
Enchimento: carburador Solex MOHRS
Bomba de combustível: mecânica diafragma
Filtro de ar: Delbag

Dados técnicos do carro com motor a gasolina:

Designação do tipo: L 3,5 M 142
Ordem de ignição: 1-2-4-3
Refrigeração: água suportada por bomba
Arranque: Bosch BNF 25/12 RS
Bateria: Varta 12 V / 75 Ah
Velocidade normal: 1.600 rpm.
Potência máxima: 75 pcs

Embreagem: prato único seco
Transmissão: ZF Kb 40
Número de marchas: 4 frente + ré
Relações de marchas: 1ª marcha - 1: 5,18
2ª marcha - 1: 2,77
3ª marcha - 1: 1,63
4ª marcha - 1: 1
ré - 1: 5.4
Transmissão do eixo traseiro: 1: 4.8
Direção: sem-fim, volante esquerdo
Eixo dianteiro: fixo, forjado

Chassis
Capacidade de carga: 4.300 kg
Distância entre eixos do chassi normal: 4.000 mm
Distância entre eixos do chassi estendido: 4.300 mm Trilho
dianteiro: 1.750 mm Trilho
traseiro: 1.675 mm
Peso operacional do chassi incluindo pneu: 2.900 kg (gasolina - 2.700 kg)
Velocidade máxima de acordo com a transmissão: 45/50 km / h. (gasolina - 48/53 km / h)
Raio de giro: 14,7 m
Rodas: Hering ou Kronprinz discos de aço com aro fendido e anel de fechamento
Pneus: 7,25 - 20 extra (traseira em montagem dupla)

Os parâmetros do veículo pronto para a estrada:

O comprimento da área de carga do veículo normal: 4000 mm
Comprimento da área de carga da cabina estendida 4600 mm
Largura da plataforma: 2000 mm
Comprimento total de um carro normal: 6600 mm
Comprimento total do carro alongado: 7200 mm
A maior largura do veículo : 2.250 mm
Altura máxima do carro (sobre a cabine): 2.300 mm
Altura da borda superior do quadro acima do solo (carregado): 715 mm
Altura da área de carga acima do solo (carregado): 1.100 mm Distância
mínima ao solo (sob o diferencial): 225 mm Em
espera peso do carro normal: 3 700 kg (gasolina - 3 500 kg)
Capacidade de carga: 3 500 kg
Pressão do eixo dianteiro: 2 450 kg (gasolina - 2 300 kg)
Pressão do eixo traseiro: 4 750 kg (gasolina - 4 700 kg)
Consumo de combustível por 100 km: 18 litros (gasolina - 25 litros)
Consumo de óleo por 100 km aproximadamente: 0,6 litros (gasolina - 0,5 litros)

KRUPP Titan

 

KRUPP Titan

Artigo original para a Truck Magazine (janeiro de 2010) por Petr Hošťálek.

"Trucks" Südwerke "de Kulmbach"

Que você nunca ouviu falar dessa marca? A Friedrich Krupp GMBH de Essen era conhecida principalmente como uma empresa de aço e armamentos, mas desde 1919 também produzia caminhões com sucesso. Após a Segunda Guerra Mundial, seu principal representante foi levado a um tribunal internacional para criminosos de guerra, e a empresa foi submetida a uma série de restrições ditadas pelos Aliados. A produção de caminhões foi, portanto, iniciada em 1946 sob o nome menos provocativo Südwerke GMBH.
No final da guerra, no outono de 1944, a produção de caminhões Krupp foi evacuada da empresa-mãe em Essen para as instalações da antiga cervejaria em Kulmbach. Aqui, depois da guerra, os primeiros carros L 45 de quatro toneladas e meia foram produzidos, ainda com motores a gasolina ou, alternativamente, a gás a lenha. Mas em 1950, a empresa lançou um novo e impressionante caminhão SW L-80 "Titan" de oito toneladas. Sua aparência imediatamente significou uma sensação. No entanto, seu arco longo, protuberante e arredondado tornou-se sinônimo de "o melhor nada gravado". Todo o espaço da elegante máscara arredondada estava vazio. O cooler na verdade escondeu quase três quartos de metro atrás dele, mas a impressão ótica criada foi incrível.

Na época, o Titan era o caminhão de oito toneladas mais potente, estabelecendo um padrão muito alto para a produção de veículos comerciais alemães do pós-guerra imediatamente após seu lançamento. A potência de seus motores a diesel variava de incríveis 190-210 cavalos a 1.700 rpm, enquanto outras empresas da mesma categoria tinham apenas 145-170 cavalos.

A unidade de propulsão era muito incomum. Como a restrição do pós-guerra não permitiu que a antiga empresa Krupp produzisse um motor tão potente, seus técnicos o contornaram usando dois motores mais fracos em uma fileira. Ambos os motores eram motores de três cilindros em linha de dois tempos, de design próprio. Eles usaram injeção direta de combustível, o curso do escapamento foi controlado por válvulas operadas por haste e o ar de admissão foi injetado em seus cilindros sob pressão por um par de compressores Roots.

Com uma furação de 115 mm de diâmetro e um curso de 140 mm, o volume de trabalho de ambos os motores era de 8.724 cc. O design atípico da unidade, consistindo de dois motores diesel de dois tempos com superalimentação, deu a Titan um som estranho, ligeiramente crocante e inconfundível.

Os motores eram seguidos por uma caixa manual de seis velocidades com troca direta no meio do carro, o eixo traseiro motorizado era transmitido por um cardan.
O chassi do carro formava uma escada feita de perfis em U prensados, ambos os eixos eram fixos, suspensos em molas de lâmina longitudinais. As rodas de liga leve de seis raios do sistema Triplex tinham aros bipartidos, um duplo no eixo traseiro e pneus de 12,00 - 20 HD extra.

O titânio foi produzido em três versões: como plataforma SW L-80 com distância entre eixos de 5.650 mm, como basculante SW K-80 com distância entre eixos reduzida para 5.000 mm e como trator semi-reboque para distância entre eixos SW S-80 com distância entre eixos de 4.200 mm. Desde o final de 1953, novamente sob a marca original Krupp, a mesa plana L 80 F e o basculante K 80 F, conhecido como "Titan Super", foram lançados por apenas um ano, mas apenas menos de trinta foram produzidos.

Um ano depois do Titan, em 1951, a produção de caminhões Südwerke foi ampliada para dois tipos menores, produzidos até 1954. Conceitualmente semelhantes aos caminhões de capô, com um eixo de tração traseira. Eles foram projetados com o mesmo design arredondado de seu predecessor, e a empresa usou várias peças idênticas em sua produção. O SW L-50 de cinco toneladas recebeu o nome de venda "Büffel" (Buffalo) e sua unidade de força era um dos motores de três cilindros da Titan. Isso significou um volume de 4.362 cc e uma potência de 110 cv a 1.700 rpm. A transmissão deste carro era "apenas" cinco marchas.

O SW L-60 de seis toneladas chamado "Mustang" ganhou um novo motor. Era derivado de um três cilindros e funcionava com o mesmo princípio, mas os projetistas o ampliaram em um cilindro para os quatro cilindros mais comuns. Isso aumentou seu volume para 5.816 cc com a mesma perfuração e curso, o que significou um aumento na potência de até 145 hp, mantendo o mesmo número de rotações.

Como o Titan, os dois carros novos foram oferecidos não apenas como caminhões de mesa padrão, mas também como basculantes de três vias e como tratores de semi-reboque. Nem todos foram construídos na fábrica-mãe, transferida de Kulmbach de volta para Essen desde 1951, mas muitos deles foram vendidos apenas como chassis, que foram posteriormente construídos por várias empresas estrangeiras, como Kassbohrer, Haller, Eylert, Blumhard, Metz ou Schörling.