Harvester International IH VF190

 

Harvester International IH VF190

IH VF190

International Harvester VF190

VF190 estacionado com pickup 1975 IH

Aqui é mostrado um caminhão algo IH dos anos 1960. Em sua época, este era o rei dos caminhões a gás com um 549 Cu. motor a gasolina pol., uma caixa principal de 5 velocidades, um brownie de 4 velocidades e retaguarda SQHD 34m. Na configuração de gás, a milhagem de gás era 2,5-3 mph.

A fotografia aqui foi tirada em 1975. Até então, transportávamos toras para a cidade em um 'pequeno logger', o que implica que não tínhamos um reboque e estávamos empilhando toras curtas (aquelas de 5 a 7 metros de comprimento) no caminhão. Em 1975, havíamos melhorado nossas estradas o suficiente para que fosse possível adicionar um trailer, chegando assim à cidade com o dobro de toras para cada viagem. Devido às condições de mercado, ainda queríamos enviar toras em comprimentos menores, então selecionamos um trailer de trem-mula mostrado aqui em contraste com o trailer mais comum de direção stinger destinado a cargas de ponte entre o caminhão e o trailer. Naquela época, essa combinação foi liberada para 84.000 libras brutas - 20k por eixo no reboque, 34k nos tandems e 10k no eixo dianteiro. Naquela época, os caminhões de toras longas geralmente ficavam presos a 76-78k --- 34k em cada conjunto de tandens mais um eixo dianteiro. O estado de Washington foi ainda pior, pois eles tinham uma regra especial para caminhões anti-toras que limitava as cargas da ponte em tandems a 66k para os 2 conjuntos de tandems. Dado que esta não era uma carga de ponte, evitamos esse problema no estado de Washington e a única inconsistência real com a qual tivemos que lidar foi que o Oregon exigia que o veículo tivesse 75 pés de comprimento para obter a carga máxima, enquanto o estado de Washington permitiria o mesmo peso, mas proibidos caminhões com mais de 65 pés de comprimento. O estado de Washington foi ainda pior, pois eles tinham uma regra especial para caminhões anti-toras que limitava as cargas da ponte em tandems a 66k para os 2 conjuntos de tandems. Dado que esta não era uma carga de ponte, evitamos esse problema no estado de Washington e a única inconsistência real com a qual tivemos que lidar foi que o Oregon exigia que o veículo tivesse 75 pés de comprimento para obter a carga máxima, enquanto o estado de Washington permitiria o mesmo peso, mas proibidos caminhões com mais de 65 pés de comprimento. O estado de Washington foi ainda pior, pois eles tinham uma regra especial para caminhões anti-toras que limitava as cargas da ponte em tandems a 66k para os 2 conjuntos de tandems. Dado que esta não era uma carga de ponte, evitamos esse problema no estado de Washington e a única inconsistência real com a qual tivemos que lidar foi que o Oregon exigia que o veículo tivesse 75 pés de comprimento para obter a carga máxima, enquanto o estado de Washington permitiria o mesmo peso, mas proibidos caminhões com mais de 65 pés de comprimento.

O trailer tinha uma lingueta telescópica e também tínhamos um engate telescópico na traseira do caminhão, para que pudéssemos ajustar prontamente o comprimento que qualquer burocrata desejasse. O único problema real era que Oregon e Washington eram separados por uma ponte e nossos mercados ficavam no final da ponte em Washington, e não havia lugar para parar na ponte para mudar o comprimento do caminhão (na divisa do estado).

A verdade é que não puxamos esse trailer por muito tempo com esse caminhão. O 6V-53 tem apenas cerca de 200 HP, e temos colinas por aqui. Havia muitas engrenagens, já que o brownie tinha uma baixa profundidade. Acho que a estrutura do caminhão teria torcido antes de o motor ficar sem potência, mas a velocidade não estava nas cartas. 15 MPH na estrada bloqueia muito tráfego. Não demorou muito para que este caminhão fosse aposentado em favor do DF400 com um Cummins 335. Isso significava o mesmo peso com metade de novo a mais potência. Se esta não fosse uma casa de força para os padrões atuais de 400 a 500 cv, mas menos carros se reuniram atrás dela nas colinas.

Estruturalmente, a série V IH era muito semelhante à série R tradicional. A extremidade dianteira foi simplesmente reformulada para acomodar os motores V-8 a gás de bloco grande. Isso proporcionou um amortecedor um pouco mais curto na medição da cabine. Eu acho que eles alcançaram BBC de 96 "polegadas, o que era crítico em muitos estados na época devido a problemas de comprimento. Os motores a gás de bloco grande estavam disponíveis de pouco mais de 400 pol. Cúbicos até o topo da linha V-549 - o máximo queimador de gás. A cabine em si era a mesma que IH usava em todos os caminhões a partir de 1950.

Durante essa era, a IH simplesmente não estava no mercado de grandes caminhões a diesel, mas os grandes motores a diesel também não eram os caminhões dominantes. Para ter certeza de que havia alguns por aí, particularmente na Costa Oeste e a IH até fez um caminhão a diesel que levava um Cummins que era chamado de "West Coaster", mas os Macks, Kenworths e Peterbilts que existiam eram uma classe em si. Eu caracterizaria a década de 1960 como a década em que os caminhões mudaram de gasolina para diesel, começando com os maiores primeiro, e infelizmente em 1975 a IH não estava mais fazendo caminhões a gás.

International DF400 Logger

 

International DF400 Logger

Apresentado nas fotos aqui está um 1968 International DF400 que atendeu às necessidades de transporte da VanNatta Log de cerca de 1976 até 1992, quando um novo Navistar 9300 se juntou à família. O mercado e a madeira disponível durante esse tempo fizeram com que grande parte da madeira fosse transportada em toras curtas (aquelas de 24 pés ou menos), que se prestavam ao transporte em um trem de mulas que você vê aqui.

Este caminhão passou toda a sua vida transportando toras por pertencer a uma serraria em Kings Valley, Oregon, antes de se juntar à família Van Natta. Era de umas especificações clássicas para um madeireiro de sua época. O motor era um tradicional 335 cv. Cummins com as transmissões sendo os favoritos tradicionais do logger de um principal de 5 velocidades com um brownie progressivo de 4 velocidades. A relação da extremidade traseira forneceu uma velocidade potencial máxima da estrada de cerca de 60 mph - muito lenta pelos padrões de caminhões 'acima da estrada'. De fato, na década de 1960, os caminhões deixaram de ser apenas caminhões e as especificações de aplicação tornaram-se cada vez mais significativas. Veja, os caminhões de transporte de linha raramente saem da Interestadual e os caminhões madeireiros raramente a encontram. Um caminhão como esse deve funcionar dentro e fora da rodovia. Um caminhão como esse precisa de marchas baixas o suficiente para começar em solo macio e navegar por estradas estreitas e íngremes e GVW máximo, e ainda assim ser permitido nas rodovias.

Este clássico foi adequado para a tarefa e é mostrado aqui com o trailer configurado tanto para toras longas quanto para toras curtas (observe a disposição do beliche nas várias fotos). Cada cama para toras é equipada com dispositivos de detecção eletrônicos embaixo deles, que permitem ao motorista pesar as cargas com uma precisão de 100 libras conforme as toras são carregadas.

Isso permite maximizar a carga de transporte, evitando sobrecargas. Ao calcular o peso bruto máximo do veículo, o motorista precisa apenas estimar o peso da tara (vazio) do caminhão para determinar o peso total. A tara irá, é claro, variar um pouco dependendo da quantidade de combustível e lama no caminhão. A única coisa que geralmente força a retirada de caminhões antigos são as rachaduras na estrutura e na suspensão, e não houve exceção aqui. Os trilhos da estrutura de alumínio suportaram bem, as travessas e o munhão sofreram. As estruturas dos caminhões são projetadas para se flexionar com a estrada, e o fazem, mas no final das contas a fadiga do metal cobra seu preço e as rachaduras se acumulam à medida que as estradas sinuosas levam esses veículos aos limites do projeto e além.

Este quadro final mostra uma carga de trem de mulas com as toras maiores e mais curtas no caminhão e os topos no trailer com o overhand para frente. Esta configuração controla o balanço traseiro e limita o comprimento total, enquanto espaça os eixos para atender aos requisitos da fórmula da ponte. Esta técnica de carregamento particular não é amplamente utilizada, mas pode ser muito eficaz quando a madeira está correta. Freqüentemente, no segundo crescimento, as toras maiores serão fortemente cônicas, portanto cortá-las em comprimentos mais curtos faz sentido, enquanto os materiais menores precisam ter apenas um comprimento que caiba no caminhão.

FIAT ALLIS 31

 

FIAT ALLIS 31

Todo lenhador precisa ter uma escavadeira por perto, caso algo precise ser empurrado. Este Fiat Allis 31 de alto desempenho apresenta um motor Cummins KT1150 de 425 cavalos. O peso de trabalho é de cerca de 70 toneladas e a lâmina tem 18 pés de largura. Como qualquer coisa que pesa 70 toneladas e tem 18 pés de largura, movê-la não é fácil, mas com a lâmina desligada, a largura torna-se razoável e pode ser transportada sem desmontagem adicional se você conseguir licenças suficientes. Buldôzeres menores são mais populares em aplicações onde devem ser movidos muito por razões óbvias. Foi fabricado pelo que ficou conhecido como FiatAllis North America, embora eles não comercializem mais uma máquina tão grande na América do Norte.

Esta máquina é quase duas vezes maior e poderosa que um D-8 Cat clássico e produzirá volumes surpreendentes de rocha, mesmo em condições em que um D-8 não seja capaz de escavá-la. A detonação em rocha é desfavorável por uma série de razões, e máquinas maiores e mais pesadas cavarão com sucesso rochas mais duras do que as mais leves. O FA31 é mostrado aqui à esquerda 'em movimento' descansando confortavelmente em um General Lowboy de 70 toneladas sendo rebocado por um trator fora de estrada excedente do Exército

O FiatAllis 31 é uma versão reduzida do FA 41, que foi o primeiro buldôzer de produção bem-sucedido do mundo com mais de 500 HP. A maioria das peças são compartilhadas com seu irmão maior. As principais diferenças são que o 31 tem um rolo a menos em cada estrutura e um motor Cummins KT1150 (um In line 6) em vez de um V1710 (um motor V-12 configurado a 525 HP). Além disso, os tapetes de esteira padrão no 31 são 4 polegadas mais estreitas do que as do 41. Essas mudanças significam essencialmente que o 31 é um 41 com cerca de 15 toneladas de peso reduzido e um motor menor, o que por sua vez implica que essas máquinas têm um registro de confiabilidade muito bom. A razão para isso é que os grandes itens de manutenção em tratores são material rodante, comandos finais e componentes do trem de força,

FA 31 no trabalho

Esta máquina está em casa, onde tem um grande local para trabalhar. Capaz de mover várias centenas de metros por hora, o FA 31 é mostrado aqui trabalhando em um depósito de basalto de baixo grau. O basalto podre, que obviamente tem muita sujeira, é adequado para servir de base para estradas florestais. Como acontece com qualquer buldôzer, a produtividade é maximizada quando um empurrão moderado em declive está disponível. Você não quer que seja tão íngreme que seja difícil recuar, mas é íngreme o suficiente para que a gravidade aumente seu poder de empurrar.

FUEL MILEAGE

Se você já se perguntou sobre a quilometragem de combustível de uma dessas criaturas, não se pergunte mais. Quando seriamente ocupado, este buldôzer consumirá cerca de 20 galões de diesel por hora. Se você calcular sua velocidade de alguns MPH, poderá fazer seu próprio cálculo de milhagem de gás. Ah bem. Os motores a diesel de combustão interna de todos os tamanhos são bastante consistentes em sua eficiência, e mais potência significa mais combustível. Com um buldôzer grande, no entanto, significa claramente que você precisa de uma logística eficiente para reabastecimento. Na escavação de rochas, o consumo de combustível é muito consistente dia após dia e você claramente precisa de 160 galões após um turno de 8 horas.

Com um buldôzer grande, no entanto, é para o lado da produção que você está olhando. Passamos mais do que uma quantidade trivial de tempo com este buldôzer cavando e empilhando pedras para extração de madeira em estradas e similares. o volume de produção é bom. Com base em nossas observações, presumimos que a lâmina irá segurar e empurrar cerca de 20 metros. (Isso parece conservador, considerando que a lâmina tem 18 pés de largura e 7 pés de altura e você geralmente tem pedras rolando na parte de trás da lâmina). A quantidade de rocha que você pode cavar e empilhar por hora obviamente varia de acordo com a dureza da rocha, mas 200 jardas por hora parece um bom número mínimo. Se você conseguir colocar o ripper no solo, você deve conseguir pelo menos isso,

A arte de trabalhar a rocha com um dozer é identificar a rocha que você pode trabalhar e a rocha que você não pode trabalhar. A formação rochosa típica no noroeste do Pacífico é conhecida como basalto. É de origem vulcânica e em sua forma mais dura será de cor azul. As formações mais duras de besalt mostram características semelhantes às da obsidiana e se fragmentam em lascas e outros objetos pontiagudos. Em sua formação nativa, essa rocha tende a ser um monólito não fraturado. Não é rasgável. O basalto, no entanto, amolece com a idade e intemperismo (ao longo dos milênios) e há formações frequentes no noroeste do Pacífico que são intemperizadas e fraturadas a ponto de apresentar costuras pretas. mas geralmente pode ser produzido prontamente para a construção de estradas de corte. Quando cavado, uma boa quantidade dele se transforma em "finos", o que é uma grande dor se você quiser passá-lo por uma trituradora (porque se transforma em sujeira e obstrui tudo). No entanto, se você deseja espalhar a rocha na estrada como "pit run", como é comum, os finos fornecem um bom aglutinante para evitar que as rochas rolem depois que a rocha for espalhada e compactada. mas geralmente pode ser produzido prontamente para a construção de estradas de corte. Quando cavado, uma boa quantidade dele se transforma em "finos", o que é uma grande dor se você quiser passá-lo por uma trituradora (porque se transforma em sujeira e obstrui tudo). No entanto, se você deseja espalhar a rocha na estrada como "pit run", como é comum, os finos fornecem um bom aglutinante para evitar que as rochas rolem depois que a rocha for espalhada e compactada.

Mudar

Dado que o transporte é a parte mais cara do agregado, tende-se a descobrir como viver e usar qualquer agregado disponível localmente, mas poços de basalto podre que são facilmente rasgáveis ​​e que se quebram em rochas do tamanho de seu punho são o sonho. A vantagem do buldôzer maior, além de ser mais produtivo, é que empurrará o envelope para a rocha mais dura. Este FA 31 funcionará como rock onde seu D-8 clássico irá pular. A desvantagem é que são difíceis de mover. Coisas que têm 18 pés de largura e pesam 70 toneladas são um incômodo.

Se você está se perguntando o que uma dessas coisas vende por novo, a resposta é que a FIATALLIS não está mais comercializando máquinas dessa classe de tamanho na América do Norte. Para dar uma pista, porém, o novo 500 HP CAT D10R tem um preço de etiqueta de cerca de US $ 750.000, enquanto o D11R (770 HP) custa cerca de 1,1 milhões de dólares. Claro, o D10R é compatível com o FA 41, na classe de mais de 500 HP, enquanto o 31 é um modelo reduzido.

Veja também Big Iron para outras máquinas pesadas.

Consertos de tratores

Freqüentemente, recebo perguntas de pessoas que procuram peças ou se perguntando como você conserta uma dessas coisas. A piada de nossa família é que quando você quer consertar isso tem que se levantar de manhã com determinação. Na verdade, a tecnologia de conserto não é muito diferente do conserto de relógios além do fato de que você precisa de ferramentas maiores. As saias laterais da casa do motor se abrem para revelar um motor Cummins de 6 cilindros, que embora seja uma série maior do que o típico de caminhões pesados ​​(a série K), é familiar, pelo menos, para quem já viu um Cummins e não tem real segredos que o tornam diferente de outros Cummins. O ventilador de resfriamento de 6 pés de diâmetro na frente pode ser um começo. Como a maioria dos Cummins turboalimentados, não é particularmente barulhento (pelo menos em comparação com o clássico diesel Detroit de 2 tempos que tem a maior relação ruído-diesel da indústria). Na parte de trás do motor está um conversor de torque acoplado a uma transmissão por um eixo de transmissão curto. A transmissão Powershift de 3 velocidades é aparafusada na caixa da extremidade traseira e o pinhão se estende a partir dela para acionar a engrenagem cônica. Exclusiva do Fiat Allis é uma embreagem drop-out na frente do conversor. A sequência de mudança libera a embreagem na frente do conversor para que a máquina possa mudar sem a força do motor contra o conversor. Isso fornece uma mudança livre suave e relativamente sacudida, mesmo que você faça a mudança de maneira inadequada em aceleração máxima. Os freios são acionados por mola - liberados hidraulicamente, e quando a pressão diminui para liberar a embreagem mestre, ela também libera a pressão do freio ajustando os freios. Este é um recurso de segurança útil, pois a máquina não funcionará se o motor morrer ou perder a pressão da transmissão. Em vez disso, a máquina para. Há uma área cavernosa sob as placas do piso ao redor da transmissão. Isso realmente não significa que seja fácil acessar tudo. Na maioria das vezes, significa que as coisas estão tão distantes que você não pode alcançá-las. Sob o assento, há na verdade um "bueiro" grande o suficiente para permitir que um homem pequeno rasteje para dentro com a transmissão. Para serviços importantes, a cabine é articulada na parte traseira e pode ser inclinada para fornecer acesso para trabalho na área do conversor e da transmissão.

Se você precisar quebrar uma esteira, deslize suavemente o pino mestre para fora (com a ajuda de uma porta a potência de 100 toneladas) e talvez um pouco de calor e uma marreta, e coloque a corrente da esteira no chão. A remoção da estrutura oscilante não é muito diferente de uma pequena lâmina. A roda dentada tem um rolamento externo aparafusado ao quadro oscilante e a cinta angular por baixo é aparafusada com 4 parafusos, assim como muitos tratores menores. alguma ajuda aqui é uma chave de impacto de 1.5 polegadas quadradas de 3000 pés libras e um soquete ajustado para 3 polegadas ou mais. A clássica chave de impacto com tração de 1 polegada costuma ser usada para trocar pneus de caminhões e coisas do gênero, aumentando apenas 1000 libras-pé de torque e não fará muito, exceto fazer barulho em parafusos desse tamanho. Isso também implica que seu caminhão de oficina precisa de um compressor de ar de verdade, porque essas grandes chaves de impacto usam 25 ou 30 CFM. Usamos um compressor de 2 estágios de 15 CFM com um tanque de 60 galões com resultados satisfatórios. Isso, é claro, não vai sustentar a chave, mas a menos que você seja mais resistente do que nós, você não se importará de descansar entre os parafusos enquanto o compressor recupera o fôlego.

Toda a roda dentada, comando final e conjunto planetário podem ser destravados do lado da carcaça da extremidade traseira e removidos da lâmina como uma única unidade, simplesmente quebrando a esteira, desamarrando a estrutura oscilante e levantando a lâmina cerca de 1 metro para que a parte inferior da roda dentada passe pela parte superior do quadro oscilante. O círculo do parafuso para desatarraxar a final é acessível com uma longa extensão através de um pequeno orifício na roda dentada. O plano é que a roda dentada seja girada (com força da máquina) enquanto os parafusos são removidos sucessivamente. Isso funciona muito bem. A vida é menos simples se a máquina estiver fora de serviço ou se a máquina final travar e não girar, embora seja possível retirar os parafusos com uma chave inglesa e um martelo.

27/05/2003 21:26:59

Mudança de banda de freio

Mais cedo ou mais tarde você aprenderá sobre outros componentes. Este ano, aprendi como realinhar os freios e mudar a transmissão. Os freios são bandas dentro da carcaça traseira. A transmissão pode ser encontrada cavando cerca de 3 pés diretamente abaixo do assento do operador. Ele é aparafusado à frente da caixa de transmissão e é conectado ao conversor por uma linha de transmissão muito curta. O conversor está na parte traseira do motor.

Você precisa de um bom caminhão de serviço com um guindaste robusto para fazer o trabalho. Usei um guindaste de 8.000 libras e isso parece ser o mínimo. Você começa removendo a cabine. Ele vai virar para trás para um pequeno serviço embaixo dele, mas meu guindaste mal é longo o suficiente para virá-lo, e isso não resolve o problema se você tiver que cavar os freios ou a transmissão, já que você tem que pegar pelo menos um dos traseiros montagens que prendem a cabine. É melhor destravar a cabine com uma chave de impacto realmente grande (1 1/2 "de acionamento). É feita para se soltar facilmente e não é o maior negócio, pois há poucas coisas conectando-a ao resto da máquina, pois é feito para o serviço.

Depois que a cabine for desligada, se você estiver indo para os freios, em seguida, você deve remover pelo menos parte da proteção do tanque de combustível e, em seguida, tirar o tanque de combustível. Ele contém cerca de 250 galões de combustível e seu guindaste ficará mais feliz se o tanque não estiver cheio, embora eu o tenha removido cheio. A remoção do tanque de combustível expõe a plataforma sobre as embreagens de direção, freios e engrenagem cônica. Existem tampas de convés para cada embreagem de direção e para o pinhão / engrenagem cônica. As caixas de mola que acionam os freios quando há perda de pressão do óleo ficam no topo das placas do convés, junto com um monte de encanamento. As caixas de mola podem ser levantadas (com um guindaste) e, em seguida, a placa do convés pode ser removida (com um guindaste). Os freios são uma faixa externa com as extremidades fixadas na parte inferior da tampa. É um ' jack in the box 'para montar embora a desmontagem seja fácil. As bandas de freio fixam-se na parte inferior da tampa, e a tampa precisa estar no lugar para colocar os pinos, mas é claro que os pinos que a prendem não podem ser acessados ​​sem levantar a tampa. A solução é claro que você pode levantar a tampa um 'pouco', mas na maior parte um 'pouco' menos do que você gostaria. De qualquer forma, esse é o exercício geral. menos do que você gostaria. De qualquer forma, esse é o exercício geral. menos do que você gostaria. De qualquer forma, esse é o exercício geral.

Mudança de transmissão

Mudar a transmissão tem alguns dos requisitos semelhantes. Você não tem que tirar o tanque de combustível para remover a transmissão, mas tem que estar desligado para a instalação se você for verificar a folga na engrenagem do pinhão porque você tem que fazer isso para baixo através da tampa de acesso na parte superior da caixa da extremidade traseira (sob o tanque de combustível). Você também pode remover o console que inclui todos os controles do operador (controles de câmbio / embreagem de direção e um membro do quadro). Em seguida, você obtém outro membro do quadro no qual os pedais do freio são montados e, infelizmente, você pode ver a transmissão. As bandejas da barriga saem da parte inferior para serem acessadas e você está pronto.

Existem cerca de 20 linhas hidráulicas (principalmente para portas de teste) para remover. Em seguida, você retira a linha de transmissão, as bombas da parte de trás do conversor por motivos de folga e, em seguida, desparafusa o círculo que prende a transmissão à caixa da extremidade traseira e a levanta. O círculo do parafuso é acessível apenas com uma unidade de meia polegada e os parafusos são de grau 8 e apertados. Você ficará muito feliz se tiver uma alça flexível de 24 "para acionamento de meia polegada. Há alguns orifícios para os olhais de içamento na parte superior e a transmissão sai do orifício de maneira limpa, mas pesa cerca 4.000 libras e se você não tiver uma empilhadeira suficiente, você está ferrado, pois a lâmina é tão maior que você precisa ter a lança bem aberta para alcançá-la. Eu esquartejei meu caminhão de serviço na lateral da escavadeira o mais próximo que pude e puxei os estabilizadores completamente para fora e grunhi muito levantando-o (com um bloco de agarrar, é claro). Não tenho ideia de como os caras espertos acham que deveria ser a linha do tempo para a remoção da transmissão, mas com um mecânico e um ajudante, consegui cavar até a transmissão no primeiro dia e amarrei a transmissão no para-choque traseiro do serviço caminhão e rebocou-o na tarde do segundo dia. A reinstalação é mais lenta. Acho que algo em torno de 30 horas para um mecânico e ajudante. Um fator significativo em ambos os sentidos é lidar com os fluidos. Você tem que drenar e reabastecer o sistema hidráulico,

O aspecto mais técnico é verificar a folga no pinhão. Isso precisa ser feito porque a engrenagem do pinhão está no eixo principal da transmissão e a engrenagem cônica faz parte da caixa da extremidade traseira. Você pode fazer isso com alguns indicadores de mostrador e uma barra de aperto. Você coloca um relógio comparador em cada marcha, descendo pelo orifício superior e, com os freios liberados, há folga suficiente nos comandos finais para permitir que você balance a engrenagem cônica. A especificação é 0,018 "mais ou menos 0,006". Você gira a engrenagem cônica o máximo que puder para um lado e, em seguida, com a barra de aperto, gire-o para o outro lado até que o pinhão comece a girar. Se estiver dentro da faixa de 0,012 a 0,024 ", você é um campista muito feliz. Claro, se você não liberar os freios do conjunto de molas, você não vai balançar a engrenagem cônica. Pudemos verificar que os comandos finais tinham mais folga do que precisávamos para o teste, porque podíamos balançar a engrenagem cônica o suficiente para fazer o pinhão girar em qualquer direção com uma barra de aperto de 30 ".

Allis Chalmers HD-21A

 

Allis Chalmers HD-21A

HD21-A 1963

HD21-A 1963

Tradicionalmente, as máquinas competitivas da Caterpillar fornecem equipamentos um pouco mais baratos e um pouco mais potentes do que as máquinas Caterpillar comparáveis. Quando esta máquina foi feita em 1963, o Cat comparável era um 46A D-8 inicial, que apresentava 235 HP em comparação com 270 HP para o HD-21. Claro, Cat logo ajustou o 46A D-8 para 270 HP, mas isso é outra história. Em algum lugar ao longo da linha, Allis Chalmers comprou Buda, e esta máquina apresentava um motor atualizado do design Buda. Chamado de motor AC 21000, uma de suas melhores características era a facilidade de partida. Comparado com os Gatos da época, que ainda então costumavam usar um motor pônei para ligar o motor principal. Este motor deu partida rapidamente, mesmo em tempo frio, com apenas um toque no botão de partida. Na verdade, era comum com esta máquina girar o motor um pouco antes de ligar o combustível, apenas para que começasse a pegar um pouco de óleo antes de começar a funcionar. Embora o motor tivesse um design moderno, infelizmente, a transmissão não era tão moderna. O modelo HD21A apresentava uma transmissão manual instalada atrás de um conversor de torque, como os produtos Chrysler do início dos anos 1950.

Para mudar de direção, você acelerou o motor com um desacelerador controlado pelo pé (como um acelerador, exceto que você pisa nele para diminuir a marcha lenta) e libera a embreagem com uma alavanca de mão longa. Em seguida, você acionou a marcha na outra direção com uma pesada alavanca de cerca de 3 pés de comprimento, ajustou a embreagem e soltou o acelerador. Os modelos anteriores desta máquina usavam conversores diesel no sentido de que o fluido no conversor era diesel em seu caminho para o motor. A máquina mostrada aqui foi uma das primeiras com um conversor de óleo e um de seus problemas era que ela estava sempre querendo superaquecer. No geral, nos serviu muito bem. Nós o adquirimos por volta de 1974 e o usamos por cerca de 10 anos antes de aposentá-lo em favor de um HD16B. Quase não fizemos nenhum trabalho de reparo durante esse período de tempo que você pode

Os motores

HD21-A 1963

De todos os buldôzeres dessa classe fabricados ao longo dos anos por Allis Chalmers (mais tarde Fiat Allis), esse modelo foi um dos mais populares. Foi realmente um sucessor do HD-20, que era identificável por seu motor Detroit Diesel 6-110. Veja, na década de 1950 e antes de Allis Chalmers não fabricar seus próprios grandes motores a diesel e, em vez disso, geralmente equipava seus buldôzeres com Detroit Diesels. Mais comumente, de acordo com a época, esses eram os chamados modelos Detroit Diesel "padrão". O projeto do motor de 2 tempos do clássico Detroit Diesel (freqüentemente chamado de 'Jimmy Diesel') datava do final dos anos 1930 e, até algum momento da década de 1960, era normalmente encontrado na configuração padrão em vez da mais conhecida configuração 'N'. Os últimos modelos eram diferentes porque tinham 4 válvulas de escape no cabeçote, compressão aumentada e troca de injetor. Eles respiravam muito melhor e fumavam muito menos do que o modelo padrão. Eles também tinham mais poder. O 3-71, 4-71 e 6-71 foram todos encontrados nos velhos buldôzeres Allis Chalmers. Na linguagem Detroit Diesel, o primeiro número é o número de cilindros e o segundo número é o deslocamento do cilindro em polegadas cúbicas. Portanto, o 6-71 é um motor que consiste em 6 cilindros de 71 polegadas cúbicas. O 6-110 é, naturalmente, um modelo há muito descontinuado da Detroit Diesel. Os detroits de grande potência de 2 tempos, mais contemporâneos, apresentam deslocamentos de 149 cu por cilindro. Estes são encontrados em caminhões fora de estrada e até mesmo em locomotivas. Também na década de 1980, a DD produziu uma série 8V92 para caminhões linehaul. O "V", como você pode imaginar, implica que é um V8. O primeiro lançamento deles teve problemas de aquecimento ou, devo dizer, de resfriamento e causou muita dor. Mais tarde, eles produziram um modelo de 'água abaixo do porto' que aparentemente funcionava como um motor de caminhão, mas nunca encontrou seu caminho para o mercado de tratores. Buda, é claro, tentou sua mão no mercado de caminhões, e por vários anos atrás, quando comercializou seu motor para aplicações em caminhões rodoviários. Problemas de resfriamento causaram falha no esforço. Os caminhoneiros que costumavam dirigi-los me disseram que sua falha ocorreu em passagens nas montanhas do oeste. Foi relatado que eles funcionariam bem até o cume, mas se você não parasse e deixasse o motor em marcha lenta por alguns minutos para esfriar, o rápido resfriamento que ocorreria se você simplesmente rugisse sobre o cume e entrasse em compressão pelo outro lado quebraria as cabeças. Isso, é claro, não era um problema no aplicativo dozer. O motor básico usado no HD21 é encontrado em configurações de 2, 3 e 4 válvulas. No 21 tinha 3 válvulas por cilindro, porém, no HD16B destaque em outra página do site, o mesmo motor tinha apenas 2 válvulas por cilindro (e menos potência). Na extremidade superior estava o modelo AC 25000 'deixe tudo para fora' com 4 válvulas por cilindro. no HD16B destaque em outra página do site, o mesmo motor tinha apenas 2 válvulas por cilindro (e menos potência). Na extremidade superior estava o modelo AC 25000 'deixe tudo para fora' com 4 válvulas por cilindro. no HD16B destaque em outra página do site, o mesmo motor tinha apenas 2 válvulas por cilindro (e menos potência). Na extremidade superior estava o modelo AC 25000 'deixe tudo para fora' com 4 válvulas por cilindro.

Outra mudança no estado da arte dos buldôzeres dessa classe, ocorrida por volta de 1960, foi a conversão para o uso de lâminas hidráulicas em vez de lâminas de elevação por cabo. Uma das frustrações desta máquina e de sua sucessora, a HD21P (como uma 21A, exceto com uma transmissão Powershift completa) era que o sistema hidráulico não estava totalmente integrado ao dozer. O sistema hidráulico era simplesmente um 'pacote' aparafusado na frente do radiador em vez da unidade de controle do cabo para a lâmina. Por causa da necessidade nessa configuração de operar a bomba da polia da correia dianteira do motor, o tamanho da bomba era limitado e a lâmina era lenta. Você nunca precisou se preocupar em fazer 'mergulhos dippity' com a lâmina. Não se moveria tão rápido. Se você precisava da lâmina para cima, precisava pensar sobre isso um pouco antes de precisar dessa forma, ou então você precisaria parar e "acelerar" o motor para fazê-la funcionar. À medida que a máquina envelheceu e a bomba ficou mais gasta, o problema tornou-se mais pronunciado, especialmente depois que o óleo esquentou. Foi somente na década de 1970 que a Fiat Allis produziu os buldôzeres da série "B" que eles realmente integraram o sistema hidráulico ao buldôzer e forneceram uma bomba acionada por transmissão que poderia ser de um tamanho grande o suficiente para ser realmente satisfatória.

Máquinas grandes normalmente não são feitas em grandes volumes, e reprojetos de máquinas do zero são bastante raros. Em vez disso, eles os redesenharam um pedaço de cada vez. Na verdade, olhando para trás, pode-se dizer que o projeto básico da escavadeira tem sido bastante estável por 50 anos ou mais. A transição para lâminas de elevação hidráulica e transmissões automáticas foram provavelmente as duas maiores mudanças em meio século. Embora isso não queira dizer que não tenha havido melhorias no desempenho e na confiabilidade ao longo de 50 anos, essas mudanças foram claramente incrementais.

Wagner - Pettibone - HD21-A 1963

A mudança crescente tem sido uma sutil "inflação de cavalos de força" dos modelos. Por exemplo, o equivalente Caterpillar do HD21 é o "Cat D-8". Este modelo foi originado antes da Segunda Guerra Mundial e o número do modelo parece ter sido um código para um trator "Diesel 80 HP". O D-8 de hoje tem bem mais de 300 cv, e ficava com 10 ou 20 cv de cada vez. Embora não haja nada de errado com isso, é preciso entender que ser tão "grande quanto um gato D-8" não significa muito.

Em suma, essas máquinas eram muito melhores do que qualquer um jamais lhes deu crédito, mas a Allis Chalmers nunca superou sua reputação de 1940 por retirar seus comandos finais e hoje seu sucessor do Fiat Allis é quase invisível.

Veja também Índice de outras máquinas para outras máquinas pesadas.

Acessórios

O ríper é conhecido como ríper de '2 barris'. É um projeto de paralelogramo, porém o ângulo dos dentes não pode ser ajustado. Se você tem um ríper de '4 barris', os braços do paralelogramo são cilindros hidráulicos e você obtém o melhor dos dois mundos. --- Você obtém a funcionalidade de um ríper de paralelogramo --- que mantém o ângulo do dente agora, não importa a distância no solo, junto com a vantagem de um ríper de dobradiça, pois você pode ajustar o ângulo dos dentes.

O outro item 'pós-venda' neste buldôzer é o 'dossel Medford'. A máquina é anterior às regulamentações federais para ROPS (estruturas de proteção contra capotamento), mas o dossel Medford (feito pela Medford Corp. de Medford Oregon) foi projetado para sobreviver a capotamento. O código de extração de Oregon há muito exigia dosséis e que os dosséis tinham 'varreduras' - o último sendo os tubos indo para a frente da máquina. O código do Oregon era para um protetor de escova e não tinha requisitos de resistência. Os fabricantes vendiam essas máquinas sem nenhum dossel, nem mesmo um guarda-chuva para manter o sol longe de você. As regras atuais estão mudando para táxis totalmente fechados, mas um Canopy Medford e um cinto de segurança salvaram muitas vidas. Não é sempre que essas máquinas são viradas, mas quando são,

LVTP7 / AAV7 Transportador de pessoal Blindado Anfíbio

 

 LVTP7 / AAV7 Transportador de pessoal Blindado Anfíbio

Em março de 1964, o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA solicitou o desenvolvimento de um novo LVTP que sucederia o transportador de pessoal anfíbio LVTP5, e a FMC (Food Machinery and Chemical Corporation) foi selecionada a partir das propostas de projeto de cada empresa em resposta a este pedido. / empresa química) foi selecionado e um contrato de desenvolvimento foi assinado. O desenvolvimento básico começou em fevereiro de 1966, 15 carros protótipos foram concluídos em setembro de 1967, o nome do protótipo de "LVTPX12" foi dado e o teste foi realizado pelo Corpo de Fuzileiros Navais até setembro de 1969. .. No teste, 942 carros foram encomendados em junho de 1970, apresentando desempenho satisfatório, e formalizados como “LVTP7” (Veículo de Pouso, Rastreado, Pessoal, Marca 7: Veículo de Pouso de Pessoal Rastreado nº 7) para produção. O primeiro veículo de produção foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais em agosto de 1971, o envio de tropas começou em março de 1972 e o último carro foi entregue em setembro de 1974, encerrando a produção do veículo anfíbio LVTP7. A carroceria do veículo anfíbio LVTP7 era uma estrutura totalmente soldada de placa de alumínio à prova de balas, e a casa de máquinas foi colocada no lado direito da parte frontal do corpo, e o lado esquerdo da parte frontal era a cabine e estava equipada com uma cúpula dedicada. A parte traseira da cabine era o assento do comandante, e do lado esquerdo do comandante estava uma torre giratória equipada com uma metralhadora pesada M85 de 12,7 mm, que permitia atirar de dentro do veículo. A parte traseira da carroceria era usada como sala de soldado e estava equipada com três bancos corridos, que acomodavam 25 soldados e usava a porta da lâmpada instalada na parte traseira da carroceria para entrar e sair. O motor usado é um motor diesel turboalimentado 8V-53T V8 com refrigeração líquida (saída 400cv) fabricado pela Detroit Diesel e uma transmissão HS-400-3 (4 velocidades à frente / 2 velocidades reversas) fabricada pela FMC.) Para formar uma potência pacote. A flutuação na água era executada por dois jatos d'água dedicados, e era possível flutuar conduzindo os trilhos. Naturalmente, tinha uma estrutura estanque, mas o equipamento de proteção da NBC não estava equipado. Além disso, ao instalar o kit para regiões frias, foi possível atuar mesmo em uma temperatura externa de -54 ° C. Em março de 1977, depois que a produção foi descontinuada, a FMC foi obrigada a atualizar 14 veículos anfíbios LVTP7 para o LVTP7A1 melhorado. Esta reforma inclui a substituição de um motor diesel turboalimentado Cummins VT400 V8 refrigerado a líquido (potência 400hp), a introdução de um dispositivo de inspeção noturno passivo, a instalação de um lançador de bomba de fumaça e a cúpula do comandante. Incluiu o aumento do tamanho para cima, fortalecer a suspensão, fortalecer o ventilador na sala de tropas, fortalecer os sistemas hidráulico e elétrico, etc., e prolongar a vida útil, bem como melhorar a capacidade. O trabalho de renovação começou no ano fiscal de 1980 e, no ano fiscal de 1985, 998 veículos anfíbios LVTP7, incluindo 14 veículos protótipos, foram reformados para o LVTP7A1. Além disso, uma nova produção foi encomendada a partir do ano fiscal de 1981 e, no ano fiscal de 1985, 329 veículos anfíbios LVTP7A1 foram concluídos. Em 1985, o nome foi alterado de "LVTP7" para "AAV7" (Veículo anfíbio de assalto Mark 7: Veículo de assalto anfíbio nº 7) e "LVTP7A1" também foi alterado para "AAV7A1". Os derivados do transportador de pessoal anfíbio AAV7 incluem o tipo de comando e comunicação AAVC7A1, o tipo de recuperação AAVR7A1 e o tipo de desminagem CATFAE.

<AAV7 anfíbio pessoal transportador> Comprimento total : 7,944m Largura total: 3,269m Altura total: 3,264m Peso total : 22,839t Tripulação: 3 pessoas: 25 pessoas Motor: Detroit diesel 8V-53T 2 tempos V8 com refrigeração líquida turbo diesel carregado Potência máxima: 400hp / 2.800 rpm Velocidade máxima: 64,37km / h (flutuante 13,52km / h) Alcance de cruzeiro: 483km Armados: 12,7mm Metralhadora pesada M85 x 1 (400 tiros) Espessura da armadura: 25,4-44,45mm

< AAV7A1 transportador de pessoal anfíbio> Comprimento total : 8,161m Largura total: 3,269m Altura total: 3,315m Peso total : 25,652t Tripulação: 3 pessoas: 25 pessoas Motor: Cummins VT400 4 tempos V8 com refrigeração líquida a diesel turboalimentado Saída máxima: 400hp / 2.800 rpm Velocidade máxima: 72,42km / h (flutuando 13,2km / h) Alcance de cruzeiro: 483km Armados: 40mm lançador de granadas automático Mk.19 × 1 (48 tiros) 　　　　　　　 12,7mm metralhadora pesada M2 × 1 (250 tiros) Espessura da armadura : 25,4-44,45 mm

<Referências> ・ "Pantzer, edição de janeiro de 2013 da formação e equipamento do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA" Kenji Jojima / Osamu Takeuchi / Yusuke Tsuge, coautoria da Argonaute 　Co. , Ltd. Chariot "Yumio Shimada, Argonaute ," Panzer, julho de 2009, EUA Operação de pouso LVT do Corpo de Fuzileiros Navais e veículo anfíbio (fim) "Noboru Takahashi, Argonaute , outubro de 2014, AAV-7 Is a chariot needed for Japan?" Osamu Takeuchi / Satoshi Mitaka, Argonaute , "Panzer September 2020 Special Feature Amphibious Combat Vehicle" Tadamasa Miyanaga, Argonaute , julho de 2001, US Marine Corps AAV-7 Veículo anfíbio "Argonaute " World AFV 2021-2022 "Argonaute " Grand Power março de 2004 US Army Tracked Landing Vehicle-LVT Series (5) "Galileo pela publicação Miharu Kosei -" Grand poder 2015 abril AAV-7 veículos anfíbios do GSDF "Autor Ryutaro Ibuki Galileo publicação ," o mundo dos veículos militares (3) instalação de via / veículos de combate HanSo 軌 式: 1918-2000 "publicação delta -" veículo de combate principal do mundo " por Jason Turner Sanshusha , "Veículo militar carro-chefe do mundo" por Jason Turner Sanshusha , "Catálogo de veículos blindados de lagartas do mundo" Sanshusha ・ "Tank Mechanism Picture Book" da Makoto Ueda Grand Prix Publishing

M113A1 blindado de transporte de pessoal

 

M113A1 blindado de transporte de pessoal

-M113A1 blindado de transporte de pessoal Foi um M113 blindado de transporte de pessoal que apresentou uma grande evolução em comparação com o APC convencional de esteira, mas em junho de 1959 o Exército dos EUA mudará o motor do veículo de combate de gasolina para diesel. Como resultado, o M113 O transporte de pessoal blindado também teve que ser substituído por um motor a diesel pela FMC (Food Machinery and Chemical Corporation). O resultado é o Transportador de Pessoal Blindado M113A1. Originalmente, o veículo blindado de transporte de tropas M113 foi mantido e substituído organizando o sistema de tração na frente da carroceria do carro, de forma que não houve problemas com a substituição, e o motor a gasolina 75M V8 refrigerado a líquido fabricado pela Chrysler Co., Ltd Em vez disso, foi possível instalar um motor diesel 6V-53 V6 refrigerado a líquido (cilindrada 5.221 cc, potência de 212 cv) fabricado pela Detroit Diesel. Junto com esta substituição de motor, a transmissão também foi alterada para a transmissão Allison XTG-90-2. Esta transmissão é do tipo manual com 4 velocidades de avanço e 1 marcha à ré, e foi abolida porque o sistema de diferencial não é mais necessário devido à substituição da transmissão. O protótipo do carro no qual os três carros foram fabricados recebeu o nome de "M113E1" e foi submetido ao teste, mas não houve problema, exceto que foi substituído pela transmissão melhorada XTG-90-2A devido a um defeito na transmissão Com a mesma capacidade de combustível (302 litros), o alcance de cruzeiro foi bastante melhorado para 403 km, e o risco de incêndio foi muito reduzido. Além disso, a FMC substituiu independentemente a transmissão por uma transmissão automática Allison TX-100 com 3 velocidades à frente e 1 reversa (mais tarde renomeada como X-100 com o T removido), e o transportador de pessoal blindado M113. Um veículo protótipo que reviveu o em O diferencial da casa DS200 utilizado no modelo acima foi fabricado com recursos próprios e submetido ao Exército dos Estados Unidos. Isso foi reconhecido pelos militares e três veículos protótipos foram encomendados como "M113E2", mas este M113E2 é quase o mesmo que o transportador de pessoal blindado M113, exceto que o sistema do motor e a carga de combustível aumentaram para 360 litros. Era a mesma especificação. O M113E2 foi formalizado como o "Transportador Blindado de Pessoal M113A1" em 16 de maio de 1963, e depois que dois veículos de pré-produção foram encomendados, o Transportador Blindado de Pessoal M113 foi substituído pelo Transportador Blindado de Pessoal M113 a partir do final de 1964. A produção começou . Como mencionado acima, o transportador de pessoal blindado M113A1 é o mesmo que o transportador de pessoal blindado M113, exceto para o sistema do motor, mas o duto para aquecimento da caixa da bateria do kit da região fria foi abolido e o sistema é aquecido com ar quente extraído do motor. Ele foi revisado e um novo kit de pára-brisa foi preparado em torno da escotilha do motorista. O peso do carro aumentou para 12 toneladas quando foi convertido para A1, mas o desempenho não mudou, e com a ajuda da intensificação da Guerra do Vietnã, tornou-se a principal produção e, em 1979, 23.567 carros incluindo aqueles para exportação foram concluídas. Os veículos blindados M113 / M113A1, que foram colocados em grande número durante a Guerra do Vietnã, foram usados ​​para várias missões, incluindo transporte de infantaria e demonstraram sua alta versatilidade, mas por outro lado, muitos danos causados ​​por minas terrestres foram relatados. Por esse motivo, um kit de armadura adicional para o transportador de pessoal blindado M113 foi desenvolvido e reformado pelas forças locais conforme necessário. Este kit consiste principalmente em uma placa de blindagem montada na parte externa do veículo e tanques de combustível blindados montados nos lados esquerdo e direito da superfície traseira da carroceria do veículo, e a tubulação do tanque de combustível é movida de debaixo do chão para acima do chão . Além disso, devido ao aumento do peso, células flutuantes são instaladas nos lados esquerdo e direito da parte frontal da carroceria do carro e do papelão ondulado como uma consideração para prejudicar a flutuabilidade, e a parte traseira do assento do motorista é para rápido escape. Um novo dispositivo de liberação rápida da lâmpada foi instalado. Além disso, em 1968, um andar duplo para o transporte de pessoal blindado M113A1 foi desenvolvido como uma contramedida contra as minas terrestres. Junto com isso, o braço da roda foi estendido para permitir uma grande folga com o solo. No entanto, no final, esse piso duplo e braço de roda estendido não foram introduzidos. Jatos de água montados externamente também foram testados para melhorar a capacidade de flutuação dos veículos blindados de transporte de pessoal M113 / M113A1. Este é um método em que um dispositivo de jato de água com um leme de direção fixado à parte traseira da carroceria do veículo é acionado por um eixo de transmissão que se estende da engrenagem de redução final e disposto na superfície superior da carroceria do veículo, melhorando significativamente desempenho durante a flutuação. No entanto, isso também é apenas um teste.

<Veículo blindado de transporte de tropas M113A1> Comprimento total : 4,864m Largura total: 2,6861m Altura total: 2,496m Peso total : 10,92t Tripulação: 2 pessoas: 11 pessoas Motor: Detroit Diesel 6V-53 2 tempos tipo V 6 cilindros Diesel refrigerado a líquido Potência máxima: 212hp / 2.800 rpm Velocidade máxima : 64,4km / h (flutuante 5,8km / h) Alcance de cruzeiro: 483km Armados: 12,7mm Metralhadora pesada M2 x 1 (2.000 tiros) Espessura da armadura: 28,58-44,5mm

<Referências> ・ "Edição Panzer de fevereiro de 2003: Veículos de transporte de tropas recentes com variedade crescente (1)" por Yasuhiro Onoyama Argonaute Co. , Ltd.・ " Transporte pessoal blindado Panzer de dezembro de 2016 emissão M113 e suas variações" por Shigezo Isaka Argonaute Company - "Panzer da edição de abril de 2000 série APC M113" Autor Hitoshi Goto Argonaut , "edição da Panzer de março de 2014, o exército belga AFV 1970 ~ 2010" Autor Kenji Kijima Argonaut , "AFV 2021 ~ 2022 do mundo." Argonaute , "Grand Power" Edição de fevereiro de 2018 US Armored Personnel Carrier "por Hitoshi Goto Galileo Publishing ," World Military Vehicles (3) Tracked / Semi-Armored Fighting Vehicles: 1918-2000 "Delta publicado pela Nobu Ueda Grand Prix Publishing ," Tank Directory 1946-2002 Atual Edição "Koei ," World Latest Land Weapons 300 "Narumi-do Publishing ," World Armored Personnel Carrier Catalog "Sanshusha