Longe do centro da cidade, temos esta foto da Praça do Capão Raso, feita em 1958. Hoje o local está irreconhecível.

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O Curitibano se reunia na Rua XV de Novembro, onde participava de suas festividades. Foto de 1937, quando acontecia um Desfile de Carros.

 O Curitibano se reunia na Rua XV de Novembro, onde participava de suas festividades. Foto de 1937, quando acontecia um Desfile de Carros.

Caminhão MAN Tipo Z 2: O Veículo de Carga Histórico (1937)

 

Caminhão MAN tipo Z 2

Artigo original "MAN tipo Z 2 - diesel rápido com uma cara não muito jovem" por Petr Hošťálek para Truck Magazine 2017 - fevereiro

Caminhão de 3¾ a 4 toneladas de dois eixos com tração traseira .

Fabricante:
MASCHINENFABRIK AUGSBURG / NÜRNBERG AG

O primeiro caminhão a diesel foi apresentado pela Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, Augsburg, em 1924, iniciando assim sua carreira subsequente de sucesso como fabricante de caminhões a diesel. O tipo Z 2 foi lançado em 1937 como uma continuação (basicamente apenas um ligeiro "lifting") do anterior, vendido até 1936, o tipo Z 1. de três toneladas. Em uma forma rejuvenescida diferia apenas por uma nova grade do radiador, dez cavalos extras e opções carregue menos de uma tonelada a mais.

Os caminhões MAN foram caracterizados por duas características básicas de design: um motor a diesel econômico de injeção direta e um design especial do eixo traseiro patenteado. A economia foi relatada como sendo de até 75% em comparação com os motores concorrentes a gasolina-álcool ou gasolina-álcool, o que provavelmente foi um tanto exagerado e não foi tanto o consumo real em litros, mas uma grande diferença de preço entre gasolina e diesel ...

Dados técnicos MAN tipo "Z2":
Motor - tipo: MAN D 0530
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: ø 105 mm
Curso: 130 mm
Volume total do cilindro: 6,754 ccm
Taxa de compressão: 1: 15
Potência do motor (freio): 80 pcs (58,9 Nm) a 1.000 rpm.
Torque máximo: 32 kgm
Velocidade normal: 1.900 rpm.
Bloco do motor: feito de ferro fundido cinzento, fundido inteiramente com cárter
Pistões: feitos de liga de alumínio
Anéis do pistão: 3 vedações, 1 limpador
Número de rolamentos do virabrequim: 7, deslizantes (carcaças de bronze de chumbo)
Cabeças do cilindro: sensor, dois, cada um em comum
Distribuição da válvula de 3 cilindros : OHV (válvulas na cabeça, operadas por hastes e balancins)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens dentadas helicoidais
Bomba de injeção: Bosch PE 6 B 70 A 101
Bocais injetores: Bosch DN 4 S 2
Ordem de injeção: 1-5-3-6-2-4
Bomba de combustível para transporte: pistão
Lubrificação: pressão circulante , com alimentação de óleo do cárter
Nível de óleo do motor: 12 litros
Filtro de óleo: MAN
Filtro de admissão: Delbag KL 5
Refrigeração: água, forçada, com bomba e ventilador
Sistema de refrigeração Volume de água: 37 litros
Sistema eléctrico: 12 V Bosch com interruptor de pé 12 / 24V para partida
Bateria: duas, 12 V / 90 Ah
Dínamo: Bosch RKC 130/12
Starter: Bosch BNF 4/24

Embreagem: 2 lâminas, seco

Transmissão: quatro velocidades ZF tipo K 40

Engrenagens : retas, alavanca no meio do carro Engrenagens:
1ª marcha - 1: 6,5
2ª marcha - 1: 3,18
3ª marcha - 1: 1,78
4ª marcha - 1: 1
Marcha atrás : 1: 5,4
Quantidade de óleo na caixa de câmbio K 40: 2,2 litros

Caixa de câmbio a pedido: cinco marchas ZF tipo FAKS 40
Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 9
2ª marcha - 1: 4,5
3ª marcha - 1 : 2,5
4ª marcha - 1: 1,35
5ª marcha - 1: 1
Ré: 1: 8,75
Quantidade de óleo na caixa de engrenagens FAKS 40: 4 litros

Transmissão de força para o eixo traseiro: eixo cardan dividido com rolamento central

Distância entre eixos: 4500 mm, estendido 5.000 mm Trilho
frontal: 1619 mm
Trilho traseiro: 1.562 mm
Rodas: 20 "disco marca" Hering ", fixadas com 8 porcas
Aros: 6" x 20 "chatos, com borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 7,25 - 20´´ Extra ou 7,50 - 20 "Extra, a parte traseira da

velocidade máxima dupla : 65 km / h.

Quadro: uma escada, os trilhos laterais formam" barriga de peixe "dobrada sobre a
altura do eixo traseiro da borda superior do quadro: 636 mm
Dianteiro: sólido,
suspensão dianteira forjada : molas de lâmina longitudinais
Controle : sem-fim,

volante à esquerda Eixo traseiro: MAN, com caixa de velocidades e reduções de roda separadas
Quantidade de óleo na caixa de velocidades: 2 litros
Quantidade de óleo em cada redução de roda: 375 ccm
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais
Lubrificação do chassi: vaselina, lubrificadores individuais

Freio de pé: ATE-Lockheed hidráulico de circuito único para todas as 4 rodas
Freio de mão: correia no disco atrás da caixa de câmbio, atuando apenas nas rodas traseiras. Custo
extra: freio de ar comprimido adicional para

caminhão de reboque Altura de carregamento do caminhão carregado: 1010 mm
Dimensões de carregamento área normal da mesa: 4.000 x 2.000 mm
Dimensões da área de carregamento da mesa estendida: 4.200 x 2.000 mm
Altura lateral : 500 mm

Comprimento: 6.660 mm
Largura: 2.100 mm
Altura (através dos arcos da vela): 2.045 mm
Folga: 264 mm
Menor diâmetro de viragem: 13, 9 m

Consumo de diesel por 100 km: 19 litros
Localização do tanque: na cabine sob o assento
Consumo de óleo por 100 km: 0,55 litros

Peso do chassi: 2.500 kg
Capacidade de carga do chassi: 4.000 - 4.400 kg
Peso da mesa: 630 kg

Capacidade de carga do carro: 3,8 - 4 toneladas

O motor D 0530 era um seis cilindros em linha, que ao perfurar Ø 105 mm e curso de 130 mm tinha um deslocamento total do cilindro de 6.754 cc e deu 80 cavalos (58,9 Nm) a 1.000 rpm. Era baseado em um bloco de ferro fundido cinza de grão fino especial, fundido inteiramente com um cárter. O virabrequim nele foi montado em sete rolamentos principais, equipados com encaixes deslizantes com revestimento de bronze de chumbo. Era tão rígido e equilibrado que poderia funcionar com um volante relativamente leve e nem precisava ter um amortecedor de vibração de torção. O prospecto afirmava que tanto a haste de conexão quanto todos os pinos principais foram endurecidos até uma alta dureza e, em seguida, finamente retificados, de modo que "não se desgastam". É claro que isso foi um pequeno exagero, mas a verdade é que, mesmo assim, os motores MAN podiam se orgulhar de uma vida útil muito longa.
A bomba injetora em linha da Bosch era completa com uma bomba de pistão de transporte, e a especialidade da MAN era que o controle da marcha lenta era executado de forma que, quando o pedal do acelerador era liberado, o motor funcionasse em apenas três cilindros, o que economizava combustível no modo de marcha lenta. A bomba tinha seu lugar no console do lado esquerdo do motor e seu acionamento era fornecido por um acoplamento de acionamento conectado à saída na parte traseira da caixa de distribuição.

As bielas eram feitas de aço cromo-molibdênio, forjado a quente em matrizes, os pistões eram feitos de liga leve e o eixo do motor era um grande alumínio fundido.
Claro, havia uma lubrificação por circulação de pressão com abastecimento de óleo no cárter da parte traseira da cuba, que podia conter 12 litros de óleo do motor. No entanto, a bomba de óleo de dois estágios ficava na frente do motor, onde engatava diretamente por baixo, diretamente na engrenagem da manivela, de modo que tinha que sugar o óleo do cárter por meio de um tubo que percorria todo o comprimento do cárter do motor.

O motor possuía dois cabeçotes para facilitar a montagem, sempre comuns aos três cilindros adjacentes. As válvulas suspensas (OHV) eram intercambiáveis, das mesmas dimensões e material para a admissão e exaustão. Eles eram controlados do eixo de comando na manivela do motor por hastes e balancins.
A folga das válvulas foi medida e ajustada não a frio, mas em um motor aquecido até a temperatura operacional!
Primeiro, o aperto cortado do parafuso de ajuste foi solto com uma chave inglesa e, em seguida, uma folga de 0,35 mm foi ajustada aparafusando-o.

Corte através da câmara de combustão, mostrando claramente a solução de injeção direta MAN, abaixo com uma câmara de ar de alimentação para uma combustão perfeita.
As câmaras de combustão formavam canais cônicos de escoamento, na parte inferior interligados por três aberturas com câmaras horizontais, que serviam como reservatórios de ar fresco no momento da ignição do diesel injetado. Isso, de acordo com o folheto de fábrica, garantia uma combustão perfeitamente sem fumaça e sem cheiro.

No lado direito do motor, o controlador de velocidade foi acionado primeiro da caixa de distribuição, seguido por um dínamo conectado por uma embreagem flexível. Estava equipado de série com um 130 watts, o que era inacreditável em comparação com os dias de hoje, mas a empresa afirmou em publicitários que se necessário é possível fornecer ao cliente qualquer dínamo mais potente. A eletricidade era de 12 volts, mas por ser um diesel que precisava de um motor de arranque realmente forte, o carro tinha duas baterias de 90 Ah sob o banco do motorista, que conectavam o botão do pedal em série, ou seja, a 24 volts.

No volante do motor havia uma embreagem seca de duas placas com desligamento mecânico, cuja câmara era conectada à caixa de câmbio aparafusada ao motor em uma unidade de instalação comum.

Conjunto de embreagem de duas placas desmontado:
alavanca de liberação a
placa de pressão B
C-segunda placa de fricção Placa
central da embreagem D
E-primeira placa de fricção
Rolamento de liberação da embreagem F
Eixo do garfo de liberação G
Carcaça de deslocamento do rolamento de liberação
J Câmara da embreagem de ferro fundido ( espaçador)
tampa da câmara do volante inferior K

O cliente podia escolher uma caixa de câmbio K 40 de quatro velocidades, fornecida como padrão, ou uma caixa de câmbio FAKS 40 de cinco velocidades a um custo adicional, ambas produtos da renomada empresa especializada ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.). Ambos os tipos de caixa de velocidades incluem um travão de mão por correia, actuando através de um veio de transmissão nas rodas traseiras.

Cinco velocidades (opcional) ZF caixa de câmbio tipo FAKS 40 durante a montagem:

(D) - parafuso de enchimento e inspeção
(C) - lubrificador da alavanca do freio de mão
(E) - lubrificador da alavanca do freio de mão
(K) - pinos da haste de liberação da embreagem

Uma vista da frente do chassi, onde além da transmissão opcional ZF FAKS 40 de cinco marchas (traseira com tambor da correia do freio de mão na parte traseira), um emblema decorativo na tampa do radiador e "antenas do pára-choque" podem ser vistos para indicar claramente a largura do carro.

O eixo de transmissão era de duas peças, com um rolamento central resilientemente suspenso na barra transversal aproximadamente na metade do comprimento da estrutura.

A estrutura do carro era feita de membros longitudinais de altura longitudinal, dobrados sobre o eixo na parte traseira e soldados em uma unidade semelhante a uma escada com cinco degraus. Na frente, ele carregava um pára-choque levemente em forma de flecha, e na parte traseira poderia, a pedido, ter uma divisória reforçada com um dispositivo de reboque para o elevador. Em comparação com a concorrência, que utilizou em sua maioria chassis retos, esta foi bem menor, por isso permitiu, além dos caminhões, também a montagem de carrocerias. A altura de sua borda superior em relação à estrada era apenas inferior a 64 centímetros, o que também se devia à suspensão das molas de lâmina sob o eixo traseiro.

Uma especialidade, e como já mencionado a segunda característica básica dos caminhões MAN, era a construção patenteada do eixo traseiro. Sua parte de suporte consistia em uma ponte perfilada de aço fundido montada sobre molas de lâmina suspensas, enquanto a parte motriz era fornecida por uma caixa de câmbio com diferencial, colocada apenas atrás da ponte de suporte e conectada aos redutores de roda por meio de eixos giratórios. Além de separar as funções de ambos os sistemas e seus esforços (ponte de suporte apenas por peso e eixos de transmissão apenas por torque), esta solução também permitiu a fácil desmontagem da caixa de engrenagens ou meio-eixo, se necessário.

Um slide de demonstração mostrando como é fácil desmontar e remover todo o eixo de transmissão traseiro e diferencial, enquanto o carro pode ficar sobre suas próprias rodas.

Em termos de aparência, o carro diferia do anterior tipo Z 1, na verdade, apenas por uma nova grade do radiador, portanto, com uma cabine quadrada, que tinha uma saliência sobre o pára-brisa, em 1937 parecia bastante arcaico. A cabine era ampla, três lugares, com o para-brisa como um todo. Ambas as portas tinham janelas de correr nas maçanetas e a janela da frente podia ser inclinada para ventilação ou uma visão melhor (por exemplo, em nevoeiro). Os para-lamas tinham uma forma cilíndrica primitivamente simples e a conexão com os apoios para os pés não adicionava elegância, então todo o "face-lift" realmente dizia respeito apenas à máscara na frente do radiador.
O equipamento normal consistia em grandes faróis Bosch Ø 200 mm com estacionamento, máximos e médios, uma luz traseira combinada e setas direcionais eletricamente inclinadas nas colunas dianteiras da cabine. Além disso, o carro tinha um limpador e um pequeno espelho redondo no pilar esquerdo. No campo de visão à sua frente, o motorista tinha o emblema da MAN na tampa do radiador ou, por uma taxa adicional, um termômetro capilar do Moto-Meter embutido na tampa do radiador. Nas extremidades do pára-choque dianteiro havia tentáculos com bolas pintadas de branco, anunciando a largura total do carro.

Dentro da cabine havia um painel simples com um medidor de pressão de óleo e um tacômetro, uma luz vermelha de carga na parte inferior e um botão de desligamento do motor na parte inferior, uma caixa de distribuição e uma haste de controle de pré-injeção manual usada na partida. O pedal de partida ficava à esquerda dos pedais e no meio de um volante de madeira revestido de celulóide ficava o botão da buzina, abaixo dele a alavanca do interruptor do pisca-pisca e à esquerda a alavanca do interruptor das luzes de inclinação e alta. Isso é tudo. Havia também uma luz indicadora de máximos azul no padrão (o regulamento dizia que era suficiente se a diferença entre os máximos e a luz inclinada fosse evidente a partir da posição da alavanca do interruptor e a luz do pisca-pisca não fosse necessária, porque se estivessem estendidos, o motorista poderia ver com seus próprios olhos.

Se o cliente quisesse puxar o elevador, isso significava encaixar outro trilho traseiro reforçado da estrutura com o acessório.

No entanto, a fábrica também oferecia a possibilidade de puxar um elevador com travão de ar comprimido, apesar do MAN tipo Z 2 possuir travões de serviço hidráulicos.

O equipamento opcional do posto do motorista, que era montado em carros com freios a ar comprimido para reboque, diferia principalmente na montagem do painel:

(K) - era a alavanca de pré-injeção
(L) - botão de
desligamento do motor (M) - caixa de interruptores
(N) - luz indicadora de máximos
(O) - plugue para lâmpada de montagem
(P) - caixa de fusíveis
(R) - tacômetro
(S) - termômetro de água
(T) - luz vermelha indicadora de carga
(U) - medidor de pressão de óleo
(V) - medidor de pressão de ar do freio
(W) - conexão para mangueira de enchimento do pneu
(X) - torneira de enchimento do pneu

Caminhão MAN Tipo Z 2: O Veículo de Carga Histórico (1937)O MAN Tipo Z 2 (frequentemente referido na historiografia técnica como MAN type Z 2) é um clássico caminhão médio produzido pela fabricante alemã MAN a partir de 1937, sucedendo o modelo anterior Z 1. Desenvolvido em uma época de intensa transição tecnológica e industrial na Europa no final da década de 1930, este veículo desempenhou papéis logísticos importantes, sendo amplamente utilizado tanto em aplicações civis de transporte pesado quanto em frotas de apoio e intendência da época.1. Contexto Histórico e LançamentoNo final da década de 1930, o setor de transportes exigia caminhões robustos capazes de operar em rodovias precárias e estradas de terra com cargas substanciais.Substituição do Tipo Z 1: Introduzido em 1937 para substituir o modelo Z 1, o MAN Tipo Z 2 trouxe atualizações estéticas importantes — destacando-se por uma nova grade do radiador de linhas mais modernas para o período.Emprego Logístico: Embora projetado sob os padrões de padronização de caminhões comerciais e subsídios governamentais da época, boa parte desses exemplares foi integrada a frotas de transporte de cargas, suprimentos e logística geral durante o período que antecedeu e marcou a Segunda Guerra Mundial.2. Especificações Técnicas PrincipaisPara os padrões da época, o MAN Z 2 era considerado um caminhão de capacidade média intermediária, destacando-se pela robustez do seu motor diesel e chassi reforçado:Capacidade de Carga (Payload): Projetado para transportar utilmente entre 3,0 e 3,3 toneladas de carga.Motorização: Era impulsionado por um confiável motor diesel desenvolvido pela MAN, capaz de entregar aproximadamente 80 cv (horsepower), o que garantia força de tração adequada para comboios e trechos difíceis.Arquitetura e Mecânica:Configuração de tração traseira em eixo simples com rodagem dupla.O acesso para a manivela de partida do motor (recurso comum na época antes da generalização dos motores de arranque elétricos confiáveis) ficava localizado em um ressalto característico no para-choque frontal, herança direta do seu antecessor Z 1 (enquanto modelos concorrentes, como o MAN L 1, já posicionavam o orifício diretamente na grade do radiador).3. Evolução da CabineUm detalhe marcante na linha de produção do MAN Tipo Z 2 foi a transição no design de sua cabine de comando:Versões Iniciais (1937): Utilizavam o modelo de cabine tradicional da marca, caracterizado pelo teto saliente (overhanging roof) sobre o para-brisa.Versões Posteriores (a partir de 1938): Passaram a adotar uma cabine atualizada, com linhas mais retas e teto nivelado (sem a aba saliente), padrão que se tornaria comum nos veículos utilitários alemães do final daquela década.4. Ficha Técnica de ReferênciaEspecificaçãoMAN Tipo Z 2 (1937)FabricanteMAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg)País de OrigemAlemanhaAno de Lançamento1937 (substituto do Z 1)Função PrincipalTransporte de cargas médias e logística geralCapacidade de Carga3,0 a 3,3 toneladasMotorizaçãoMotor Diesel MAN de 4 cilindrosPotênciaAprox. 80 cvConfiguração de Eixos4x2 (Tração traseira simples)

MAN Tipo DT: O Trator Semirreboque de Eixos Tandem (Trabalhos Pesados)

 

MAN tipo DT - trator semirreboque

Artigo original para a Truck Magazine (novembro de 2007) de Petr Hošťálek.

O fabricante dos camiões MAN foi a sociedade anónima MAN Maschinenfabrik Augsburg - Nürnberg A.-G., cujas origens remontam a 1840! Mesmo assim, Ludwig Sander e Gaspard Dollfus criaram uma empresa de máquinas de todos os tipos, chamada Maschinenfabrik em Augsburg (Augsburg Machine Factory).

Na MAN, eles estavam envolvidos na produção de um carrinho motorizado leve com 2-4 cavalos de potência, triciclos e veículos automotores ferroviários foram testados. A empresa começou a trabalhar com caminhões apenas no início da Primeira Guerra Mundial. Na ocasião, o estado alemão anunciou um programa de apoio à produção de caminhões. Claro, especialmente adequado para o exército. Assim, a empresa estabeleceu contato com o tradicional fabricante suíço Saurer e as negociações resultaram no estabelecimento da marca conjunta MAN Saurer Lastwagen GmbH. Logo após sua fundação, a empresa ofereceu carros com tonelagem de 2 a 5 toneladas, mas construídos com base na experiência da Saurers.
Porém, já no início de 1918, Saurer teve que se retirar da joint venture, porque o alto comando do exército alemão não pretendia tolerar qualquer dependência da indústria estrangeira. Portanto, a partir de outubro de 1918, o antigo MAN Saurer Lastwagen GmbH tornou-se apenas MAN-Lastwagenwerke. Desde então, tem sido um dos fabricantes de caminhões mais conhecidos na Europa, e quantos tipos e designs deixaram suas fábricas dificilmente podem ser quantificados.

Em 1936, a versão básica era oferecida como um caminhão tipo "D 1" com capacidade de carga de 4 toneladas, da qual derivava uma unidade de trator "DT", projetada para semirreboques com tonelagem de 9 a 10 toneladas de carga. Tanto o desenho da carga quanto o trator tinham um arranjo clássico: a estrutura era uma escada, formada por um par de barras longitudinais prensadas de aço, conectadas por divisórias rebitadas. Os eixos dianteiro e traseiro eram fixos, suspensos por molas de lâmina longitudinais. O trator "DT" tinha as longarinas do chassi levemente dobradas sobre o eixo traseiro.

Esta representação de fábrica de um trator MAN tipo "DT" com um semirreboque de cortina projetado para o transporte de madeira comprida é da publicação Autotypenbuch - isto é, da Pesquisa de Tipos de Veículos Motorizados Alemães de 1936, que foi um anuário que introduziu novos tipos de veículos e acessórios para automóveis todos os anos. mercado.

Esboço dimensional lateral de um trator com semi-reboque simples, fornecido diretamente pela fábrica. As baterias de arranque foram armazenadas em uma grande caixa no apoio para os pés esquerdo do carro. Na caixa menor, logo atrás do pára-lama dianteiro, estavam as ferramentas do veículo.

Dados técnicos:

Motor: MAN tipo D 0540
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: 105 mm
Curso: 140 mm
Capacidade: 7,274 ccm
Velocidade normal: 1.800 a 60 km / h.
Potência de frenagem: 90 Ks / 1.800 rpm.
Trem de válvula: OHV
Número de cabeçotes. rolamentos: 7 (deslizantes)
Pistões: liga leve
Filtro de óleo: MAN
Bomba de injeção: Bosch PE 6B 70

Velocidade máxima: 50 km / h.
Velocidade normal: 48 km / h.
Consumo de diesel: 29 litros / 100 km
Consumo de óleo: 0,7 litros / 100 km
Capacidade máxima de carga: até 9.500 kg
Peso do trator: 3.550 kg

Dimensões Guia
dianteiro: 1.757 mm Guia
traseiro: 1.615 mm
Distância entre eixos: 3.700 mm
Comprimento do trator: 5.455 mm
Largura: 2.250 mm
Altura: 2.260 mm
Folga: 195 mm

O motor era um Diesel de seis cilindros refrigerado a água em linha com uma potência de 90 cv e a empresa afirmou que é extremamente adequado para tratores devido à sua grande capacidade (mais de sete litros), baixa rotação e vida útil particularmente longa. A brochura enfatizava que "a vida útil dos pistões acima de 200.000 km não é uma característica especial" e isso era realmente muito na época.
O acoplamento era seco, multi-placa.

As caixas de câmbio para carros MAN foram adquiridas de forma unificada da empresa alemã ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.).
No caso de um trator semirreboque, era um tipo K 45 de quatro velocidades ou (por um custo adicional) um tipo FAKS 45 de cinco velocidades, ambos com marcha à ré e mudança direta com uma longa alavanca reta no meio da cabine.
A transmissão para o eixo traseiro era feita por um eixo cardan longo de uma peça, que tinha juntas cruzadas em ambas as extremidades.

O folheto de cores para o tipo "DT" era comum a toda a linha modular. Portanto, o trator na primeira página não é realmente do tipo "DT", mas seu irmão maior "FT", de cento e dez cavalos.

Enquanto o caminhão tinha um freio de pé fluido e um freio de mão nas rodas traseiras apenas, o trator, que foi construído para um peso significativamente maior, tinha um freio de pé de pressão a ar servo-motorizado, impulsionado por Bosch-Dewandre, que poderia ser equipado com uma conexão a um semirreboque freado a pedido. O freio de estacionamento do trator aplicado nas quatro rodas.
As rodas eram de aço, a disco, fornecidas pela Hering. Os pneus montados de série tinham um tamanho de 8,25 - 20 extras, a pedido reforçado 9,00 - 20 extras, havia uma montagem dupla no eixo traseiro. A pedido, o carro pode ter pneus de alta pressão medindo 34 x 7 1/2

O eixo traseiro merece menção especial. Era uma especialidade de design dos caminhões MAN, completamente diferente dos eixos comuns de outros fabricantes. A sua parte de suporte era formada por um maciço perfil forjado, em cujas extremidades eram rosqueados os rolamentos dos cubos das rodas traseiras. A parte intermediária estendida desse perfil era passada por uma pêra alongada, engatando no diferencial, que ficava atrás do eixo com os eixos motores. Os semieixos tinham pinhões nas extremidades, encaixando-se nos dentes dianteiros dos redutores de roda. Talvez fosse uma solução um pouco mais complicada do que a clássica. Mas, por um lado, permitia uma desmontagem fácil e leve (mesmo sem a necessidade de remover o eixo traseiro do veículo), por outro lado, os eixos, a placa pera e a caixa do diferencial podiam ser muito menores e mais leves, mantendo a mesma força nas rodas traseiras.

A cabine do motorista estava fechada, de construção mista. Tinha uma moldura de madeira batida com chapas de metal, assento para três pessoas e janelas de gatilho na porta. O tanque de combustível estava no banco do motorista. A janela frontal tinha uma metade superior inclinada e o teto na frente formava uma saliência.

. Os equipamentos básicos mencionados pela fábrica nas brochuras incluíam iluminação elétrica completa, buzina e arranque elétrico. As baterias eram duas de 12 V / 105 Ah. Inacreditável do ponto de vista de hoje é que tudo isso tinha que ser suficiente para fornecer apenas 130 W de dínamo!

No que diz respeito aos semirreboques, a fábrica afirma literalmente no folheto: O tipo e o design são regidos pelos desejos e requisitos do comprador e podem ser fornecidos por qualquer fabricante de reboques conhecido.

MAN Tipo DT: O Trator Semirreboque de Eixos Tandem (Trabalhos Pesados)O MAN tipo DT (frequentemente associado na nomenclatura de frotas e chassi da MAN a configurações de tratores semirreboques pesados e extrapesados dotados de tração dupla em eixos traseiros tandem, como as versões 6x4 ou 8x4) representa o ápice da força bruta e da capacidade de tração dentro da linha de veículos comerciais da MAN Truck & Bus. Enquanto o modelo tipo FT é voltado prioritariamente para o transporte rodoviário de longa distância em eixos simples (4x2 ou 6x2), o tipo DT é projetado para enfrentar as condições mais severas de carga, topografia acidentada e operações fora de estrada (off-road ou mistas).1. Contexto e Conceito de ProjetoA sigla ou designação de tratores voltados para tração dupla (Doppelachstraktor ou configurações de eixo tandem duplo) atende às necessidades de empresas de transporte que operam nos segmentos de:Cargas Extrapesadas e Indivisíveis: Transporte de grandes estruturas metálicas, transformadores elétricos, pás eólicas e equipamentos industriais de dezenas ou centenas de toneladas.Mineração, Construção Pesada e Florestal: Operações em pisos de baixa aderência, lama, aclives acentuados e canteiros de obras onde a perda de tração de um único eixo motor comprometeria toda a operação.Capacidade de Tração (PBTC Elevado): Homologado para puxar composições com limites de peso bruto total combinado muito acima da média rodoviária convencional.2. Arquitetura do Chassi e Eixos TandemO diferencial estrutural do tipo DT reside em seu conjunto de tração traseira:Eixos Tandem (6x4 ou 8x4): Dois eixos traseiros motrizes interligados por um sistema de redução robusto e bloqueios de diferencial mecânico (longitudinal e transversal). Isso garante que, se uma das rodas perder o contato com o solo ou patinar, a força seja redirecionada instantaneamente para as rodas com maior aderência.Chassi Reforçado: Longarinas em aço de alta resistência com espessura ampliada e reforços estruturais para suportar o esforço de torção extrema exercido pela quinta-roda (kingpin) sob cargas pesadas em terrenos desnivelados.Suspensão Robusta: Pode utilizar feixes de molas parabólicas/semielípticas pesadas (ideais para o setor off-road severo devido à sua durabilidade mecânica) ou sistemas de suspensão pneumática integral de alta capacidade com controle eletrônico (ECAS) para aplicações mistas.3. Conjunto Propulsor e Potência de TraçãoPara mover cargas massivas com agilidade e segurança, o MAN tipo DT é equipado com os motores mais potentes da marca alemã:Motorização de Alto Desempenho: Utiliza blocos de grande cilindrada, como o renomado MAN D38 (6 cilindros em linha) ou motores V8 históricos em gerações anteriores, dotados de tecnologia de injeção Common Rail de alta pressão e turbocompressores de geometria otimizada.Faixa de Potência: Potências que habitualmente partem de 500 cv e podem superar os 640 cv, garantindo torque massivo (frequentemente acima de 2.500 a 3.000 Nm) disponível em rotações muito baixas.Transmissão Automatizada com Software Pesado: Caixas de câmbio do tipo MAN TipMatic calibradas especificamente com programas para "Heavy Duty" (trabalho pesado), permitindo trocas de marchas precisas sob carga total e incluindo funções como o modo de balanço (rocking free) para tirar o caminhão de atoleiros.Frenagem Auxiliar de Alto Desempenho: Dotados de potentíssimos freios motores de descompressão e retardadores hidráulicos integrados (Intarder), essenciais para controlar o peso combinado em descidas íngremes de serras e estradas de terra.4. Cabine, Ergonomia e ConfortoMesmo voltado para operações industriais e de construção pesada, o tipo DT não abre mão da ergonomia para o motorista, que muitas vezes passa longos períodos em operações remotas:Variedade de Cabines: Disponível em opções de cabine leito de teto alto (para operações mistas de longa distância com cargas pesadas) ou cabines médias/compactas (focadas em facilidade de manobra em áreas industriais restritas).Tecnologia e Visibilidade: Painéis digitais integrados, sistemas de telemetria avançada, retrovisores com ampla cobertura para pontos cegos e sistemas de assistência ao motorista adaptados para operar com reboques de grande porte.5. Ficha Técnica de Referência (Configuração Pesada Típica - 6x4)EspecificaçãoMAN Tipo DT (Trator Semirreboque Eixo Tandem 6x4)País de OrigemAlemanhaFabricanteMAN Truck & BusConfiguração de Eixos6x4 (com opções 8x4 para cargas superpesadas)AplicaçõesTransporte de cargas extrapesadas, mineração, construção civil pesada e setor madeireiro/florestalMotorizaçãoMAN D38, 6 cilindros em linha, turbodiesel intercooler de grande deslocamentoPotência MáximaDe 500 cv a 640+ cvTorque MáximoSuperior a 2.500 Nm em baixa rotaçãoTransmissãoCaixa automatizada MAN TipMatic com softwares de gerenciamento para uso pesadoSistemas de TraçãoEixos tandem com bloqueios de diferencial longitudinal e transversalSistemas de SegurançaABS, EBS, ESP otimizado para peso bruto elevado, Retardador e Freio-motor de alta potência