CURITIBA, VOCAÇÃO PARA METRÓPOLE

 CURITIBA, VOCAÇÃO PARA METRÓPOLE

" [...] A Curitiba do final do século 19 e início do século 20 já era uma cidade em final de transição urbana. A pequena vila transformada em capital de província em 1854, passa a partir daí, e com maior intensidade a partir de 1870, por um acentuado processo de urbanização e crescimento populacional. Neste momento, a “velha vila enfezada” já é uma cidade de porte médio, com as complexidades peculiares a este tipo de urbe.

A cidade cresce, em área e população, de maneira quase vertiginosa. Nesta época existe um grande incremento populacional para Curitiba, tendo seu ápice na década de 1890-1900, e passando por uma relativa estabilização no período seguinte. A virada do século encontra uma Curitiba já com modos de cidade grande, “mais solene”. Curitiba finalmente se torna uma cidade acabada, pronta. A urbe de 1912 tem muito pouco a ver com a bucólica vila de sua convivência anterior. A afirmação da urbanidade de Curitiba é visível por vários enfoques, notadamente pela arquitetura e urbanização; desenvolvimento comercial e industrial; incremento da vida cultural e intelectual; ampliação do sistema educacional; ampliação e desenvolvimento dos bairros, arrabaldes e colônias da cidade. [...]

A legitimação da cidade se evidencia de maneira clara nos critérios de construção da cidade como espaço privilegiado para a criação, legitimação e irradiação das instituições fundamentais para a ordem burguesa. Curitiba passa a se tornar com o passar do tempo na metrópole do Paraná, e a inevitabilidade deste processo, propiciado quer pelas extremamente favoráveis condições naturais, quer pelo caráter ordeiro e empreendedor de sua população. Civilização e progresso são as constantes desta matriz discursiva, não apenas como referencial futuro, mas também como enunciadoras de práticas e intenções no presente.

A cidade progride nos campos mais diversos, como a educação e a cultura. A população imigrante, a cujas colônias cabem uma parte notável no desenvolvimento do
Paraná, recebe crédito destacado nesta construção da Curitiba metrópole, por sua operosidade, inteligência, solidariedade e fraternidade com a população local.

Este progresso se dá, em seus diversos aspectos, “à européia”. A cidade cresce, se desenvolve e estabelece relações sociais e culturais com esta matriz. São constantes as referências a Europa em diversos aspectos da vida da urbe, aspectos estes que vão desde os comportamentos demográficos até a composição e o caráter de sua população. Curitiba surge, portanto, como uma urbe cosmopolita, de hábitos europeus (civilizados), com uma estrutura física, urbana, econômica e cultural para seu destino já pré-determinado de metrópole do Paraná. Esta “europeização” lhe concede foros de civilização, acima da média brasileira, e suas noções de civilização e progresso se fundamentam em matrizes discursivas próprias, baseadas em aspectos da cidade.

A ocupação urbana empreendida pelos imigrantes europeus teria sido saudável, pois teria propiciado, “um desenvolvimento relativamente contínuo, centrífugo e homogêneo”; e teria, ainda, limitado a especulação terrenista, o parcelamento em lotes e os loteamentos clandestinos, resultado de uma recente migração de nacionais. Uma ocupação urbana racional por uma população saudável teria feito de Curitiba, até pouco tempo, uma cidade orgânica. O planejamento deveria pautar-se pela recuperação dessa condição de equilíbrio propiciada pelos colonizadores portugueses e imigrantes estrangeiros.

O discurso elaborado sobre Curitiba tem como uma de suas matrizes privilegiadas o aspecto urbanístico e arquitetônico da cidade. As estratégias de construção do quadro urbano possibilitam a expressão mais visível e concreta da realização do ideário de progresso e civilização. Este quadro urbano é preenchido materialmente por construções e vias de trânsito e lazer, e fornece o ambiente para a produção das relações urbanas e sua regulamentação. As construções, os grandes prédios, majestosos e sublimes, apontam de maneira inequívoca para o progresso e o poder da burguesia que os constrói. São prédios públicos, de instituições bancárias e comerciais, colégios e palacetes residenciais que têm seu surgimento e proliferação em Curitiba. Prédios que caracterizam a construção do espaço urbano enquanto palco suntuoso e privilegiado das relações burguesas de produção e dominação.

Mas a urbanização da cidade não se dá apenas sobre a construção de edifícios magníficos. O espaço urbano é arranjado convenientemente para alojá-los. Curitiba passa por um reordenamento claro de seu traçado viário e paisagístico. Constroem-se as grandes avenidas e boulevards, as suas amplas ruas alegres, as suas praças, os seus jardins, que são indicativos de uma cidade ordenada e saneada. [...]

Esta nova Curitiba, saneada e com uma nova configuração na distribuição do solo urbano, é palco, de uma intensa vida econômica, industrial e comercial, para a qual, de maneira similar e conforme ao seu destino de metrópole, ela já estava predestinada pela própria natureza.

Curitiba, porém, embora enquadrada no modelo exportador, possuía uma estrutura de manufaturas e serviços desenvolvida para os padrões da época. A visão sobre a atividade econômica da cidade é uma projeção futurista embasada nas condições naturais e de população da cidade. A atividade industrial em Curitiba é o coroamento natural e predeterminado da vocação da cidade para o progresso, colocando-a na vanguarda da industrialização brasileira. É o fruto da adequação lógica do aparato econômico aos recursos naturais e às possibilidades de produção da cidade.

A atividade industrial tem no mate o seu principal expoente. Esta pluralidade de atividades industriais, mesmo com o caráter manufatureiro de algumas delas, delineia um quadro econômico com infra-estrutura já complexa. É um indicador seguro de que a inserção de Curitiba no modelo exportador era relativa; que a erva-mate, apesar de sua grande importância, não capitalizava toda a atividade industrial da cidade, possuindo a capital, no período, uma gama de atividades industriais bastante diversificadas, também voltadas ao mercado interno, local e estadual, que a caracterizam como um pólo de irradiação industrial no Estado.

Estes indicadores comerciais e de serviços, aliados aos industriais vistos acima, apontam para uma cidade de infra-estrutura econômica complexa e diversificada. Esta complexidade e diversificação indicam uma atividade econômica plural e de caráter de irradiação interna. Curitiba se apresenta aqui como pólo econômico do Estado, como uma cidade que tem sua atividade econômica centrada no mercado interno, em que pese à importância da exportação do mate para sua economia. Sua infra-estrutura de comércio e serviços e a abrangência dos serviços públicos nela sediados fazem de Curitiba, neste discurso, uma cidade geradora de atividade econômica interna, a nível estadual e municipal, que ultrapassa as limitações monocultoras do modelo exportador. O discurso já constrói uma cidade de atividade diversificada, complexa e múltipla, que extrapola e avança adiante da “civilização do mate”.

A população curitibana é vista, no tocante a seu caráter, como ordeira, disciplinada, empreendedora e, principalmente, civilizada. Com ênfase em aspectos diferentes deste quadro, constroem-se discursos que se consubstanciam no quadro final de uma população mitificada, portadora natural dos requisitos para habitar a urbe mítica do discurso burguês.

É o povo perfeito para habitar a cidade perfeita. E esta população, sã física e mentalmente, empreendedora e, principalmente, de um “ar cosmopolita”, vem num crescer constante, realizando a vocação de Curitiba para metrópole.

O elemento imigrante é privilegiado na elaboração do discurso como fator de progresso e civilização da cidade. O imigrante é posto como elemento de capital importância para a construção do progresso e da civilização de Curitiba. Esta matriz discursiva não aponta contradições nem conflitos de adaptação e de integração dos contingentes imigrantes à cidade. Ele é visto através de uma ótica fraternal, cujo enfoque central é a sua rápida integração à sua nova pátria e a fraternidade que impera nas relações entre os brasileiros natos e os grupos imigrantes. A população imigrante é vista, enfim, como elemento integrado e fraterno da cidade, como construtora da nova urbe, seu progresso e civilização.

Curitiba recebe cada vez mais visitantes em função de sua excelente infra-estrutura.
Atualmente, com aproximadamente 1,6 milhões de habitantes, possui a quarta maior rede hoteleira do país, gastronomia rica e intensa atividade cultural, modernos centros de convenções. Localizado no centro da região mais industrializada da América Latina, está apenas a 90 km do Porto de Paranaguá.

O Aeroporto Internacional Afonso Pena, distante 18 km da área central, é um dos mais modernos do Brasil e possui vôos diretos para toda a América Latina e sul dos Estados Unidos, está ligada a São Paulo pela BR–116 e a Santa Catarina pela BR– 101 e 376.
(Adaptado de: diaadiaeducacao.pr.gov.br)

Foto: Curitiba, em 1.902. Rua XV de Novembro, a arquitetura da época seguia o modelo europeizado, entremeio às carruagens e bondes puxados por mulas.

Foto: Autor desconhecido / Acervo Paulo José Costa.

Paulo Grani.

QUE BELO GATO A SENHORA TEM

 QUE BELO GATO A SENHORA TEM

" No fim da década de 1950 era crítico o abastecimento de energia elétrica em Curitiba. Com o passar dos anos a situação se agravou. Houve necessidade de rigoroso racionamento. O quadro só modificou depois que Ney Braga encampou a "Força e Luz" e a Copel instalou as usinas diesel no Capanema. A solução definitiva só veio mais tarde, com as hidrelétricas do rio Iguaçu.

Em 1962, um dos internos do corpo clínico do Hospital N. Sr das Graças foi acometido por uma neuro-virose com paralisia da musculatura respiratória. Felizmente, dispunha-se de um pulmão de aço onde o moço foi colocado. O mecanismo podia mantê-lo respirando artificialmente.

Num sábado ao meio-dia, entretanto, teria início o racionamento de energia na zona das Mercês. Fizeram, o impossível para sustá-lo!

"Mr. Brown", o diretor da Companhia "Força e Luz", mostrou-se irredutível. Foi acionado, então, o último cartucho: o governador. Ney tinha ido almoçar no Cangüiri...

Chamado ao telefone, às 11:30, inteirou-se da situação e agiu. Teve de apelar para sua autoridade a fim de demover o gringo. O racionamento foi suspenso e o rapaz se salvou. É hoje um dos mais brilhantes radiologistas de Curitiba.

Uma das causas para termos chegado a tão grave situação - afora o natural e previsível aumento da demanda energética - deve ter sido o costume, generalizado a partir dos últimos anos de 1930 e que adentrou a década de 1940: Uma pessoa contava para a outra... Indicava... Providenciava... finalmente vinha o "técnico" (em geral funcionário da própria empresa, interessado em traí-la por alguns cruzeiros).

Estava instalado o "gato": um pedaço de arame ou de celofane introduzido no "contador", de modo a sustar o consumo de quilowates. Dentro em pouco era difícil encontrar uma casa em que o "gato"não funcionasse. E aconteciam casos!...

O fiscal, certa vez, interpelou com energia um descuidado proprietário que esquecera de remover o "gato" no tempo devido:
- "O senhor não gastou sequer um quilovate?!"
O cidadão, desajeitado, procurava justificar:
_ "É que passamos o mês inteiro fora... viajando...". E arrematava, generoso: - "O senhor pode cobrar a taxa mínima...".

Outra vez o funcionário foi recebido por uma senhora, atenciosa e tensa, que o acompanhou enquanto procedia a leitura do contador e anotava o consumo. Pela porta entreaberta divisava-se o interior da sala, onde um magnífico siamês, nédio e tranqüilo, ronronava satisfeito sobre uma poltrona.

O fiscal, querendo ser amável, comentou: - "Bonito gato tem a senhora!..."
Ela empalideceu, vacilou e tombou desmaiada sobre o sofá..."

(Texto do medico curitibano Ayrton Ricardo dos Santos, publicado em Trezentas Historias de Curitiba)

Paulo Grani 

ACONTECEU NA ANTIGA TV IGUAÇU

 ACONTECEU NA ANTIGA TV IGUAÇU

" Era uma moça bonita, de sorriso largo, olhos grandes e muita dificuldade para decorar um texto. Foi a primeira garota propaganda contratada pela TV Iguaçú. Seu primeiro trabalho foi fazer as chamadas de programas, nos intervalos comerciais, ao vivo.

Das mãos de Hiran de Holanda recebeu o texto de chamada de programa "Família Trapo", um dos campeões de audiência da Record. O programa tinha Golias, Jô Soares, Renata Fronzi, e Zeloni como figuras principais.

O texto de chamada era simples: "Hoje, às oito da noite, no quatro, a "Família Trapo". Não perca". A moça passou grande parte da tarde decorando. De quando e quando pedia a alguém que "tomasse"o texto. E perguntava: "Estou bem?"

Sete da noite, finalmente a garota propaganda retoca a maquiagem para a estréia.
Bastante nervosa no estúdio, aguarda o sinal da câmera.

- Atenção. "No ar".

A garota propaganda olha firme para a lente da câmera e recita o texto:
"Hoje no Trapo a família Quatro. Não perca". [...]

Texto (parcial) do jornalista Jamur Júnior publicado em Histórias de Curitiba/ Foto: Elenco da Família Trapo na antiga TV Record)

Paulo Grani 

PRAGA - caminhão tipo RV

 

PRAGA - caminhão tipo RV

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine (junho de 2012).

Especial seis rodas militar pré-Munique com eixos 6x4 e equipado com um guincho.

Fabricante:
ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK AS Prague X - Karlín, Departamento Automotivo

O primeiro corpo de prova foi construído em 1935 e após testes bem-sucedidos organizados pelo Instituto de Pesquisa Militar sob a supervisão de representantes do departamento técnico do Ministério da Defesa Nacional, foi decidido!
Pragovka conquistou os carros concorrentes Škoda e Tatra, e assim a produção dos primeiros 49 carros de produção começou imediatamente em Českomoravská Kolben - Daněk.
Cinquenta carros no total, parece relativamente pequeno, mas se percebermos que a fábrica conseguiu não só implementar o primeiro protótipo em um único ano, mas também dirigi-lo, testá-lo, vencer uma competição do exército e então iniciar sua produção em série, então chapéu!

No ano seguinte, entretanto, foram produzidos mais de oitocentos vagões de plataforma militares Praga RV, bem como mais de quatrocentos e cinquenta vagões fechados, definidos como oficinas militares móveis.

O desenvolvimento deste carro 6x4 de duas toneladas caiu em um período em que era amplamente aceito em todo o mundo que um carro militar deve ter seis rodas para ter boa capacidade off-road. Foi baseado na suposição lógica de que dois eixos traseiros de tração podem passar mais de um na lama ou na neve em uma fileira.

Assim, o Praga RV ganhou um chassi com uma estrutura retangular especial, um motor a gasolina de seis cilindros em linha (mais do que comprovado pelo luxuoso carro de passageiros Praga Golden e o caminhão Praga RN de duas toneladas) e dois eixos de tração de pêndulo traseiros.

A base da moldura eram duas vigas de formato longitudinal, feitas em caixa, muito rígidas. Eles eram lisos por fora, iluminados por dentro por seções circulares e ovais. Na frente, o chassi era reto, alargando-se ligeiramente atrás do motor, mas na traseira era elevado acima de um par de eixos de tração. As vigas longitudinais foram conectadas por oito degraus em forma e outro reforço tubular na frente do carro. A construção do quadro garantiu uma estabilidade dimensional excepcional, de forma que a superestrutura, composta pela cobertura do motor, a cabine da tripulação e a carroceria da plataforma, não sofresse deformações ao cruzar desníveis.

O contato com o terreno era garantido na parte traseira por meio-eixos oscilantes, suspensos em cada lado por uma mola de lâmina, na frente por rodas dianteiras suspensas de forma independente suspensas por barras de torção. A desvantagem era que ao cruzar desníveis maiores do que podiam “agüentar” o meio-eixo oscilante, o quadro não permitia maior “torção” de acordo com o terreno, não era elástico…

O motor inferior de quase três litros e meio com uma corrida suave surpreendentemente "redonda" recebeu um carburador Solex 40 RIF gradiente com um difusor menor do que os caminhões Praga RN com o mesmo motor, mas com carburadores Zenith 42 TB.

Uma característica específica do VD era a utilização de um radiador "seccional", composto por seis células conectadas entre as câmaras superior e inferior do radiador por meio de parafusos de fluxo. Naquela época, essa solução era muito comum em veículos militares, havia carros franceses e italianos, além de uma série de caminhões pesados ​​e tratores britânicos. Significava uma construção um pouco mais cara, mas em caso de danos (tiro, estilhaços, etc.), permitia que a célula danificada fosse substituída em poucos minutos, ou descartada e atingida apenas com parte do radiador.

A ignição era de bateria, de 12 volts, com aterramento negativo. Os primeiros carros usavam ignição a bateria da empresa nacional Magneton (Kroměříž), mas já em 1936 o exército solicitou ignição ao renomado fabricante suíço Scintilla. A partir de 1939, porém, Pragovka voltou ao Ignition Magneton e só começou a instalar o sistema de ignição Scintila-Vertex nos carros de rádio, que era um magneto de ignição projetado verticalmente, que podia ser montado sem nenhuma alteração em vez do distribuidor clássico. Sua vantagem era que bastava girar a manivela e o motor estava funcionando, independentemente de o carro estar com a bateria fraca, congelada ou sem bateria, o que era uma solução ideal para o exército.

O motor "ervéčka" de seis cilindros tinha uma potência de 80 cv, que era transmitida à caixa de quatro velocidades por uma embreagem seca de placa única. A unidade foi aparafusada em uma unidade e colocada em uma estrutura em camas de borracha flexíveis.
Da saída da caixa de câmbio, um eixo cardan inteiriço ia até a caixa de redução e distribuição, montada no trilho da estrutura na frente do par de eixos traseiros. Seus diferenciais, equipados com travas, eram interligados, e uma peculiaridade de design incomum era o freio de mão mecânico, cujo tambor de freio com sapatas internas era colocado entre as carcaças do diferencial e atuava no eixo de ligação. Isso significa que o freio de estacionamento agiu sobre as rodas de ambos os eixos traseiros. O freio de pé era fluido, de circuito único e atuava nas quatro rodas.

Uma peculiaridade de design incomum para o caminhão Praga foi a suspensão do eixo dianteiro com barras de torção. As rodas dianteiras foram suspensas independentemente em braços duplos, e a suspensão de torção em ambos os lados foi complementada por amortecedores de fluido de alavanca.
O Praga RV tinha um volante sem-fim com um volante à direita e, como era de costume na empresa, no meio do volante havia alavancas de mudança de direção e interruptores de luz, a partir dos quais os eixos passavam pela haste de direção oca, para um interruptor de combinação localizado sob a caixa de direção dentro do compartimento do motor. Em 1939, quando a ocupação da Tchecoslováquia ordenou a mudança do tráfego rodoviário para a direita, o controle de carros, então já fabricado sob direção alemã, foi reconstruído para a esquerda.
A suspensão do eixo traseiro era fornecida por uma mola de lâmina semi-elíptica comum em cada lado. A mola estava montada rotativamente na estrutura, possuía um feixe auxiliar e com suas extremidades apoiadas nas extremidades oscilantes dos semieixos do pêndulo.

Na frente e na traseira, o carro tinha saliências muito curtas devido aos ângulos de abordagem, o pára-choque dianteiro, situado significativamente acima do nível do quadro, formava um tubo maciço de seção transversal circular em cujas extremidades eram "antenas" indicando a largura total do veículo. Ganchos de reboque enormes, ancorados nas longarinas do chassi na parte dianteira e traseira, eram comuns, e na parte traseira o carro tinha um dispositivo dimensionado para prender um reboque, destinado principalmente a canhões de reboque. Foi exatamente isso que lhe garantiu a vitória nos primeiros testes comparativos do exército em 1935, quando o carro, por iniciativa de um representante do MNO, conseguiu apertar um pesado canhão de 150 mm e assim derrotou tanto o Škoda quanto o Tatra.

A cabine da tripulação era de construção mista, com estrutura de madeira revestida com painéis prensados. Ele foi originalmente declarado como um avião de dois lugares, porque a plataforma tinha uma tripulação prescrita de dois membros. No entanto, havia espaço suficiente para três, então, no projeto de caixa criado posteriormente para carros de rádio, fabricados sob o nome modificado de Praga RVR, a cabine foi listada como de três lugares. Tinha uma janela frontal reta, mas rachada, com um pilar central maciço, e o vidro na frente do motorista estava inclinado. O motorista tinha um holofote controlado de dentro do carro e, no meio da parede frontal, sob o pilar central, uma trombeta de uma buzina de balão portátil saía da cabine, o que nos anos anteriores à guerra era obrigatório. Incomuns eram os indicadores de direção piscando em vermelho escuro montados nos pilares dianteiros da cabine (os chamados

A superestrutura da mesa era de madeira, com laterais altas que formavam um encosto para a tripulação sentada longitudinalmente. As laterais tinham seções transversais da banda de rodagem em ambos os lados do carro, para embarque - o soldado tinha que pisar na roda traseira com o pé direito, depois a seção transversal esquerda para a seção transversal da banda de rodagem e depois jogar a direita sobre a lateral, claro somente se o carro não tivesse um plach

Hoje, o Praga RV é um carro tão interessante da história da nossa produção que você também pode comprá-lo como um modelo de plástico. A imagem mostra um design perfeito, oferecido por exemplo pela loja de modelos Liberec WINGL Models.

Além da superestrutura plana, a partir de 1936 foram produzidos vagões-baú no projeto de oficina móvel e, como já mencionado, sob o nome de RV-R também carros-rádio (estes tinham apenas uma montagem simples de pneu na traseira). Em 1938, várias peças construídas como ambulâncias militares foram criadas por encomenda especial. Mais sobre o carro de rádio Praga RV-R aqui:

Praga RV byla pro Českomoravskou-Kolben-Daněk i významným exportním artiklem. V průběhu své výroby se dočkala vývozu do osmi zemí – jak uvádí náš největší znalec historie této značky, pan Emil. O. Příhoda ve své knize Devadesát let výroby automobilů Praga, ervéčka byla dodána do Rumunska, Jugoslávie, Polska, Bulharska, Iránu, na Jávu, do Peru, Švédska, Švýcarska, Laosu a SSSR. Samozřejmě jezdila i ve službách Wehrmachtu, jemuž se po Mnichovské dohodě a následném obsazení Československa dostala do rukou kompletní výzbroj naší armády.
Posledních 15 kusů bylo pod označením Praga RVM smontováno ze zásob náhradních dílů už po válce, v roce 1948, pro potřeby nové československé armády.

Dados técnicos da plataforma militar Praga RV

Motor: gasolina, quatro tempos, produto Praga
Número de cilindros: 6
Furo: Ø 80 mm
Curso: 115 mm
Capacidade: 3.468 ccm
Rácio de compressão: 1: 5,8
Potência: 68 cv a 3.000 rpm.
Torque máximo: 18,6 kgm
Distribuição da válvula: SV
Carburador: Solex 40 RIF
Transporte de combustível: bomba de diafragma, acionada por eixo de comando
Volume do tanque de gás: 142 litros (dos quais 15 litros de reserva)
Resfriamento: água, forçado com bomba e termostato , apoiado por ventilador
Dissipador: seccional, com insertos substituíveis
Lubrificação: circulação de pressão
Ignição: 12 V, bateria com distribuidor e bobina
Bateria: 12V / 60 Ah (alternativamente 12V / 75 Ah)

Embreagem: prato único, seco
Caixa de câmbio: quatro marchas com marcha à ré
: 1ª marcha - 1: 5,95
2ª marcha - 1: 3,07
3ª marcha - 1: 1,785
4ª marcha - 1: 1
Caixa de velocidades de redução: duas velocidades (estrada-terreno)
Engrenagens: estrada 1: 2.785
terreno 1: 4,89 Caixas de câmbio do

eixo traseiro: 1: 2,66

Quadro: escada, feita de perfis em U de aço
Eixo dianteiro: dividido com Triângulos giratórios independentes
Suspensão dianteira: barras de torção, completas com amortecedores hidráulicos de alavanca
Eixos traseiros: dois, divididos com semieixos giratórios
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais, comuns a ambos os eixos
Apoio de montanha: ancorado no último eixo motriz do carro
Direção: sem-fim, volante à direita (desde 1939 volante à esquerda)
Freio de pé: hidráulico, circuito único, nas 6 rodas
Freio de mão: mecânico, atuando no eixo entre os dois diferenciais
Rodas: disco de 20 " , com aros planos divididos e anéis de suspensão
Pneus: 6,00 - 20, nos eixos traseiros em montagem dupla (excluindo carros de rádio)

Distância entre eixos: 3.100 + 920 mm Trilho
dianteiro: 1.350 mm Trilho
traseiro: 1.500 mm

Comprimento do veículo: 5.690 mm
Largura: 2.000 mm
Altura: 2.090 (mesa sobre lona)
Dimensões da mesa: 3.000 x 1.800 mm
Espaço livre: 260 mm
Diâmetro de giro menor: Ø 14 m
Peso líquido do carro: 3.810 kg
Capacidade de carga: 2.000 kg (em campo 1.500 kg)

Velocidade máxima: 57 km / h.
Consumo na estrada: 30-35 l / 100 km
Raio de ação: 390 km (na estrada)

PRAGA - vagão de rádio RV-R tipo frete

 

PRAGA - vagão de rádio RV-R tipo frete

Especial de seis rodas militar pré-Munique com uma disposição de eixos 6x4 na forma de carros rádio.

Fabricante:
ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK AS Prague X - Karlín, Departamento Automotivo

Os Praga RV-R eram especiais militares de seis rodas, carros de rádio, dos quais nosso Exército da Primeira República não gostou muito. Após o Acordo de Munique e a proclamação do Protetorado da Boêmia e da Morávia, eles, como todos os nossos outros armamentos, foram apreendidos e posteriormente usados ​​pela Wehrmacht alemã.

Dados técnicos do rádio Praga RV-R:

Motor: gasolina, quatro tempos, produto Praga
Número de cilindros: 6
Furo: Ø 80 mm
Curso: 115 mm
Capacidade: 3,468 ccm
Rácio de compressão: 1: 5,8
Potência normal (a 2.000 rpm) .): 52 pcs
Potência à velocidade nominal (2.600 rpm): 65 pcs
Potência máxima (a 3.000 rpm): 68 pcs
Torque máximo: 18,6 kgm
Bloco do motor: ferro fundido, aparafusado superfície superior do cárter Cárter
: alumínio
Número de rolamentos do virabrequim: 4, deslizante
Cabeçote do motor: sensor, alumínio
Pistões: Bohnalite, feito de liga leve com três vedações e um anel limpador
Distribuição da válvula: SV
Acionamento da árvore de cames: corrente modular "Morse"
Carburador: gradiente, Solex Ø 40 RIF com bomba aceleradora
Transporte de combustível: bomba de diafragma, acionada por uma árvore de cames
Volume do tanque de gás: 120 litros
Volume do tanque de gás auxiliar: 15 litros
Refrigeração: água, forçada com bomba e termostato, apoiado por ventilador
Resfriador: seccional, com seis insertos substituíveis
Volume de água no sistema de refrigeração: cerca de 35 litros
Lubrificação: pressão circulando com cárter seco
Volume de óleo no tanque: 10 kg
Equipamento elétrico: 12 V
Ignição: cintila magnética "Vertex" (Suíça feita), independente da bateria
Ordem de ignição: 1-5-3-6-2-4
Velas: Brita (blindada), feita na República Checa
Bateria: alcalina 12V / 60 Ah, preenchida com soda cáustica (!)
Aterramento: pólo negativo (menos)

Acoplamento: placa única, seco
Caixa de câmbio: quatro velocidades com marcha à ré
Engrenagens: 1ª etapa - 1: 5,95
2ª etapa - 1: 3,07
3ª marcha - 1: 1.785 4ª
marcha - 1: 1
Caixa de engrenagens de redução: duas velocidades (estrada-terreno)
Número total de marchas: 2 x 4
Engrenagens:
Caixa de engrenagens de redução: estrada 1: 2.785 - terreno 1: 4,89 Caixas de câmbio do
eixo traseiro : 1: 2,66

Quadro: escada, feito de perfis em U de aço
Eixo dianteiro: dividido com braços de
suspensão oscilantes independentes Suspensão dianteira: barras de torção, completo com amortecedores de fricção
Eixos traseiros: dois, bipartidos, com semieixos giratórios
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais, comuns a ambos os eixos
Amortecedor: ancorado ao último eixo motriz do carro
Direção: sem-fim, volante direito (volante esquerdo movido desde 1939)
Freio de pé: hidráulico „Ate -Lockheed ", circuito único, em todas as 6 rodas
Freio de mão: mecânico, atuando no eixo entre os dois diferenciais
Rodas: disco de 20", com aros de divisão plana e anéis de fechamento
Tamanho do aro : 5 "x 20"
Pneus: 6,00 - 20 Ônibus SS (lado reto)
Pressão dos pneus: 3,5 atm.

Distância entre eixos: 2.900 + 920 mm Trilha
dianteira: 1.350 mm Trilha
traseira: 1.350 mm

Comprimento do carro: 5.560 mm
Largura: 1.820 mm
Altura: 2.515 mm
Altura com antena estendida: 3.215 mm
Folga: 250 mm
Menor diâmetro de giro: Ø 13,8 m
Peso do chassi sem encargos: 2.295 kg
Peso do carro: aprox. 3.120 kg
Capacidade de carga: 1.200 kg

Velocidade máxima (em plena carga): 85 km / h.
Força máxima do gancho: 2.300 kg
Altura do gancho acima do solo quando o veículo está vazio: 540 mm
Altura do gancho acima do solo quando o veículo está carregado: 465 mm
Consumo na estrada: 30 litros / 100 km
Consumo com reboque: 33,5 litros / 100 km
Raio de ação: aprox. 400 km (na estrada)

O carro-rádio
era baseado na plataforma militar Praga RV (Fast Military), que era um 6x4 de seis rodas com suspensão independente nas quatro rodas, acionado por dois eixos traseiros e um guincho. A sua origem remonta a 1935, altura em que o primeiro protótipo venceu o concurso anunciado pelo Instituto de Investigação Militar e posteriormente passou nos testes, organizados sob a supervisão de representantes do departamento técnico do Ministério da Defesa Nacional.
O carro-rádio se diferenciava do caminhão apenas pelo chassi ligeiramente encurtado, montagem simples das rodas do eixo traseiro e carroceria, feita inteiramente com cabine do motorista.

O motor
era um motor a gasolina de seis cilindros, derivado do motor do grande carro de passageiros Praga Golden e do caminhão civil Praga RN de duas toneladas. Tinha um volume de quase três litros e meio, válvulas de fundo (SV) e uma potência máxima de 68 cv a 3.000 rpm, monitorada por um regulador limitador. No entanto, como foi usado em um veículo militar com a implantação esperada, mesmo em terrenos significativamente mais pesados ​​do que apenas no tráfego rodoviário, ele recebeu uma série de modificações.

O mais importante era o sistema de lubrificação "caixa seca". Consistia no fato de que o nível de óleo operacional não estava no compartimento do motor, como na maioria dos carros de Praga, mas em um tanque separado acima do motor, na parede transversal do compartimento do motor.
Do tanque de óleo, o óleo fluiu por gravidade para a seção de pressão da bomba de engrenagens no cárter, que o empurrou através da tela do limpador de óleo de fluxo total para o canal de óleo principal, de onde os furos para os rolamentos principais do virabrequim e buchas de came se ramificaram. Óleo de pressão foi fornecido aos casquilhos da biela a partir dos rolamentos principais através do virabrequim perfurado. Após a lubrificação de todos os lugares, ele gotejou para o fundo do cárter, onde, quente e espumoso, foi sugado por duas seções de retorno da bomba de engrenagens e retornou ao tanque.
O objetivo deste sistema era que não poderia ocorrer óleo em subidas extremas ou inclinação lateral extrema. no cárter derramado para o lado, a bomba secou e o motor parou de ser lubrificado ..

A- tanque de óleo na parede transversal atrás do motor
B- seção de pressão da bomba de óleo, alimentando o motor
C- válvula de alívio de pressão de segurança (por exemplo, no inverno)
D- seção de sucção da bomba de óleo dupla, retornando o óleo de volta para o tanque
E- filtro de óleo de fluxo total com filtro de metal
F- canal de óleo principal no cárter
G- ramificações do canal de óleo para os rolamentos principais
H- ramificações para as caixas de rolamentos do came
I- canal para o eixo de acionamento do ímã de ignição
K- canal para o sensor indicador de lubrificação
L- perfuração no virabrequim
M- rolamentos da biela
N - Canal de lubrificação da corrente de sincronização
O- Válvula de segurança do filtro de
óleo P- Indicador de nível de
óleo R- Defletores do tanque de óleo
S- Válvula de retenção da válvula de descarga
T- Luz indicadora de lubrificação verde no painel
Bocal de enchimento do tanque de óleo
V- Bujão de drenagem do tanque de óleo

Outra modificação necessária para o soldado foi o uso de um refrigerador seccional. Consistia em seis elementos de refrigeração separados, fixados nas câmaras superior e inferior do radiador por parafusos vazados, que podiam ser fechados com uma chave quadrada (fazia parte do equipamento do carro). Em caso de dano por impacto, tiro, etc., qualquer elemento que flui pode ser fácil e, acima de tudo, rapidamente eliminado e o carro continua a andar.
O radiador foi montado em uma estrutura maciça, à qual os suportes refletores tubulares horizontais foram aparafusados ​​nas laterais. O carro tinha um enorme pára-choque tubular em uma altura padrão na frente, o que permitia que o veículo fosse empurrado para frente.

O aumento da confiabilidade operacional dos carros rádio também foi garantido pela ignição magnetoelétrica, que consiste na instalação do ímã de ignição suíço Scintilla "Vertex" no lugar do habitual distribuidor de ignição da bateria. O imã tornava possível dar partida no motor a qualquer momento girando a manivela ou empurrando, independentemente do estado de carga da bateria. O carro estava, portanto, operacional sem bateria.

A ordem de ignição era 1-5-3-6-2-4 e o motorista tinha a opção de regular manualmente o avanço com a haste no painel.

Alguns caminhões-plataforma Praga RV também podiam ter um ímã "Vertex" a pedido, mas os carros de rádio o tinham como padrão. Devido à interferência do rádio, neste caso foi especialmente perturbado pela instalação de uma tampa de alumínio, ligada às meias de blindagem metálica dos cabos de ignição por porcas.
As velas suprimidas Brita com revestimento de metal foram fornecidas pela empresa J. Bruck em Tábor, que após a nacionalização do pós-guerra se tornou uma produtora socialista de velas PAL.

Sistema de combustível:
A- tanque de combustível com gargalo de enchimento (por baixo do banco do motorista)
B- torneira do tanque de combustível
C- tanque de combustível auxiliar com gargalo de enchimento (na parede transversal atrás do motor)
D- torneira do tanque auxiliar de duas vias
E- limpador de combustível
F- bomba de diafragma com filtro de drenagem de combustível (na lateral do motor)
G-carburador

O chassi
era excepcional em comparação com outros caminhões de Praga. Ele tinha todas as rodas suspensas de forma independente - na frente com pares de braços de paralelogramo um em cima do outro, enquanto a suspensão era sustentada por longas barras de torção colocadas longitudinalmente. Na parte traseira, havia eixos de estruturas que lembram carros Tatra em vez de carros de Praga. Tratavam-se de eixos pendulares, cujas caixas de engrenagens eram montadas fixamente entre as divisórias da estrutura e os semieixos giratórios, dispostos de forma que as rodas de disco girassem em torno dos pinhões de acionamento (peras). Além disso, como com o Tatra, havia um par separado de engrenagens para os semieixos esquerdo e direito, um menor e outro maior. A suspensão das rodas traseiras foi fixada em cada lado por uma mola de lâmina longitudinal, montada rotativamente no pino lubrificado no meio e apoiada nas pernas do eixo na extremidade.
Uma caixa de redução com deslocamento mecânico de dois estágios foi suspensa na frente dos eixos, enquanto um tambor de freio de mão ocupava seu lugar entre eles, em um curto eixo de conexão. Suas mandíbulas externas foram operadas por um puxão de uma alavanca manual na cabine.
Ambos os eixos traseiros foram equipados com travas de diferencial, que foram engatadas com uma alavanca comum do banco do motorista.
O pedal do freio era hidráulico, de circuito único, do sistema Ate Lockheed e atuava nos tambores de freio de todas as seis rodas, mas sem qualquer booster.

As rodas dos
carros-rádio Praga RV-R eram de vinte polegadas, presas com seis porcas com passo unificado, exigido pelos regulamentos militares. Os aros tinham bordas de digitalização divididas e 6,00 - 20 “Pneus de ônibus com padrão de terreno acidentado foram montados neles, na parte traseira apenas em uma montagem simples. Como um motorista menos experiente não precisava sentir uma pressão insuficiente ou completamente vazia dos pneus traseiros de um carro de seis rodas enquanto dirigia, o carro foi equipado com quatro sensores de barra, indicando um possível defeito na roda traseira com uma luz de advertência azul no painel. o farol alto foi informado da posição da alavanca seletora, que estava no meio do volante).

A estrutura do
carro de rádio RV - R diferia da estrutura da plataforma do Praga RV apenas por uma distância ligeiramente encurtada da frente ao primeiro eixo traseiro (2.900 em vez de 3.100 mm). Assentava-se em duas vigas de forma longitudinal, feitas em caixa, muito rígidas. Eles eram lisos por fora, iluminados por dentro por seções circulares e ovais. A moldura era de desenho combinado, parte soldada, parte aparafusada. Estava reto na frente, alargando-se ligeiramente atrás do motor, mas levantado duas vezes na parte traseira sobre cada eixo motor. Tinha oito divisórias e um reforço tubular na frente do carro. A sua construção garantiu uma estabilidade dimensional excepcional, para que a carroçaria não sofresse deformações durante a condução.

O carro-rádio possuía cabine com carroceria fechada, projetada para transportar até oito homens da tripulação, incluindo equipamentos de rádio. O esqueleto consistia em nervuras de madeira de faia cobertas com painéis pré-prensados. O pára-brisa tinha um pilar central, metade do qual na frente do motorista poderia ser inclinado para cima. Ambas as portas laterais foram equipadas com janelas de maçaneta que eram articuladas e penduradas na frente para que não abrissem contra o vento.

A imagem mostra um carro de rádio com a Tchecoslováquia. marca de identificação militar, mas complementada por letras brancas WH (Wehrmacht) no para-choque dianteiro - é assim que os carros do Exército do Governo Protetorado eram marcados.

Direção A
direção ficava à direita e o pedal rodava no meio, entre o pedal esquerdo da embreagem e o pedal direito do freio. No meio da cabine, havia uma alavanca de marchas e uma alavanca de redução menor à direita dela. A posição para frente era para dirigir na estrada, para trás para terrenos ou para escaladas extremas com um elevador. À esquerda da alavanca de câmbio havia um freio de mão e uma alavanca menor que controlava os dois bloqueios do diferencial ao mesmo tempo.
No meio do painel havia um tacômetro com um contador total e diário, à direita um relógio de corda de oito dias e à esquerda um indicador um pouco menor do nível de combustível no tanque. Além desses três dispositivos, há uma caixa de comutação, hastes de avanço, afogador e acelerador manual, botão de partida, botão de curto magnético que desligou o motor e uma luz de advertência de pressão de óleo verde, carga vermelha e um defeito de advertência azul em uma das rodas traseiras. Os faróis altos e piscas mudavam com alavancas no meio do volante.

No nicho encerado atrás das costas do motorista, eles tinham seu lugar:
6 - recipiente triangular (bidon) para combustível de reserva
7 - kit de primeiros socorros, 8 conjunto para colar tubos
9 - lata de óleo
10 - funil com peneira e mangueira
11 - manivela
12- lanterna portátil em um pacote de lona
13- enrolada e cobertor frio de inverno amarrado
16- alça dobrável para levantar e abaixar a antena

1 - pedal da embreagem
2 - pedal do freio
3 - pedal do acelerador
4 - alavanca de marchas
5 - alavanca de redução (frente na estrada, terreno traseiro)
6 - alavanca do freio de estacionamento
7 - botão magnético (parada do motor)
8 - alavanca de bloqueio do diferencial
9 - volante
10 - botão da buzina
11 -
alavanca do interruptor do farol alto e baixo 12 - alavanca do pisca
13 - haste do afogador
14 - botão do sinal para freios do trailer
15 -
haste do avanço manual 16 - haste do acelerador manual
17 - botão de partida
18 - luz vermelha de carga
19 - verde luz de advertência da pressão do óleo (acesa quando o motor está funcionando)
20 - luz indicadora azul para monitor de pneu traseiro
21 - caixa de distribuição com chave
22 - relógio (retrátil, oito dias)
23 - tacômetro
24 - medidor de gasolina
25 - soquete de lâmpada portátil
26 - caixa de fusíveis

Equipamento eléctrico:
inclui um par de faróis dianteiros Bosch com um diâmetro de luz de 200 mm e uma lanterna traseira / travão combinada na traseira. Isso era verdade para carros feitos antes da ocupação. De acordo com os regulamentos de trânsito imperiais alemães recentemente ordenados, os últimos quinze carros de 1939 deveriam ter duas lanternas traseiras.
Era incomum usar uma bateria alcalina com placas de ferro, em contraste com as baterias convencionais de chumbo preenchidas não com ácido, mas com soda cáustica. Este também era um dos requisitos dos militares, porque as baterias alcalinas eram menos sensíveis tanto no carregamento quanto no uso prático.

Diagrama:

A- dínamo
B- bateria
C- starter
D- farol esquerdo
E- farol direito
F- luz final / freio
H, H2 - indicadores de direção
G- 6ª caixa de fusíveis
I- luz de teto interior do corpo
J- iluminação dos instrumentos. placas
K- interruptor indicador de lubrificação
L- indicador de lubrificação verde
M- botão da buzina
O- magneto "Vertex"
P- caixa de interruptor
R- luz de teto da cabine do motorista
S- interruptor de farol alto
T- indicador de carga vermelho
U- caixa de fusíveis 8mi
V- monitor de falha pneus traseiros
W- limpador de pára-brisas
X- luz de aviso de falha do pneu azul
Z- medidor de combustível
a- botão de sinalização do reboque
b- sinalização do reboque
c- suporte da lâmpada de montagem
d- interruptor do farol na cabine do motorista
e- interruptor da luz interior para o corpo
f- botão de ignição para desligar (curto-circuito)

Todos os carros de RV Praga e carros de rádio RV - R foram equipados com indicadores de direção piscando, tanto na parte dianteira da cabine, na parte inferior dos pilares do pára-brisa e na parte traseira. Ao contrário dos piscas de hoje, eles eram vermelho escuro e a fábrica os comprou da empresa suíça Scintilla ou do fabricante nacional Avion, de Praga. O equipamento também incluiu dois limpadores elétricos e um refletor "search" móvel no pilar da cabine, controlado por um cabo de pistola a partir do interior do assento do motorista.

No lado direito do rádio foi colocado um recipiente (5) para armazenamento de gasolina (fora do padrão, formato retangular).
Dentro, sob o assento direito da tripulação, estava uma pá militar (4).

No nicho encerado atrás das costas do passageiro eles tinham seu lugar:

15- duas rodas sobressalentes
16- corda de aço rebocada
17- balde de água de lona
18- escova de lavagem de arroz
19- macaco hidráulico com alavanca
20- chave de soquete para rodas

Esta imagem do manual de instruções documenta uma ampla variedade de ferramentas e uma maneira clara de armazená-las no espaço do lado esquerdo do carro.

A antena de teto era um dispositivo especial dos carros de rádio. Era uma haste tubular longa e curva montada em um dispositivo de elevação um pouco parecido com o pantógrafo de um bonde. A sua extensão e abaixamento durante a condução era providenciado por um passageiro ao lado do condutor, que devia monitorizar o terreno e baixar imediatamente a antena estendida caso existisse o risco de ficar preso atrás de um obstáculo como árvores, cabos, estrutura de ponte e semelhantes. A antena era estendida e abaixada girando-se a alça, que passava pelo teto e tinha uma alça dobrável com trava, prendendo a alça tanto na posição preparada quanto na posição dobrada. A manivela era conectada a um eixo sem-fim, que transferia o movimento para um segmento dentado no dispositivo de levantamento dianteiro e depois por duas hastes para o dispositivo traseiro. Se necessário, a antena pode ser colocada verticalmente (depois de liberar o dispositivo frontal), prenda-o com três cabos de ancoragem e use-o como mastro de antena. Era possível subir ao teto do carro por uma escada montada no lado esquerdo da parede traseira do corpo.

De 1936 a 1939, apenas 59 cópias de carros de rádio foram produzidos em quatro séries. Eram carros muito específicos de que nosso exército não precisava muito na época, e a Wehrmacht alemã não estava interessada neles porque preferia os produtos de empresas alemãs. Do ponto de vista de hoje, no entanto, esses eram definitivamente carros na história da montadora de Praga, pelo menos tão tecnicamente muito interessantes