Relembrando, uma Vista parcial do Bairro Água Verde em 1939. As casas que aparecem na baixada estão de frente para a futura Avenida Getúlio Vargas, onde ainda passa o Rio Água Verde.
quinta-feira, 27 de agosto de 2026
O distante BAIRRO do BATEL, aqui registrado no ano de 1901.
O distante BAIRRO do BATEL, aqui registrado no ano de 1901.
ESTANISLAU E A BANANA
ESTANISLAU E A BANANA
" Entre a Padre Anchieta e a Padre Agostinho, a Brigadeiro Franco não era apenas a rua de lama por onde subiam as carroças das verdureiras italianas, rumo a Santa Felicidade. Era uma algaravia onde russos, polacos, alemães, italianos, japoneses, chineses e slrio-libaneses compartilhavam sotaques, hábitos e sonhos.
Meu pai, o polaco Estanislau, foi um dos primeiros a se instalar do lado direito da rua, no barracão onde exercia o ofício de marceneiro com excepcional maestria. Tinha com a madeira tal intimidade que a serragem, sempre pousada em seus ombros, parecia uma leve benção da imbuia, do cedro, do marfim e da canela, que transformava em mesas, cadeiras, entalhes e detalhes.
Eram bem poucos os brasileiros da rua e serviam apenas para balizar a Babel da Brigadeiro Franco com algumas palavras chaves na conversação arrevezada: Alesblau, arigatô, tuti-buonagente, dovidzenha, tudo acabava em pinga no balcão do bar de seu Caluf, que rescendia um cheiro bom de madeira curtida na mais pura cachaça. Os imigrantes aprendiam rápido os costumes da nova terra, talves porque eram eles mesmos que desenhavam, a cada dia, a cara da cidade, seu território de fato e de direito.
Para chegar até a Brigadeiro Franco, o menino Estanislau atravessou o Atlântico, cruzou o Equador, suportou terrível calor nos apinhados porões dos navios, embalado pelas fantásticas promessas dos agenciadores de imigrantes. Os folhetos espalhados pelas aldeias onde viviam camponeses famintos e oprimidos mostravam a fartura do mundo tropical traduzida sob a forma de árvores gigantescas, carregadas de suculentos frutos e lavouras de extraordinário viço.
Para facilitar a mensagem, os ilustradores desenhavam espécies típicas da velha Europa - que os camponeses poderiam reconhecer facilmente, e não as do Novo Mundo. Assim, os imigrantes imaginavam trigais reluzindo nas encostas na Serra do Mar e frondosos carvalhos destacando-se na Mata Atlântica. Ademais, quem acreditaria em especiarias exóticas como feijão preto, café, mandioca, cana-de-açucar ou manga?
Foi assim que, de todo desinformado, o menino Estanislau desembarcou no Rio de Janeiro. Ansioso para abandonar o porão do navio, precipitou-se para a escada que dava acesso ao convés e a brutal claridade do sol tropical encheu-lhe os olhos.
Ofuscado, viu um marinheiro negro oferecer-lhe, amistosamente uma fruta desconhecida. Surpreso diante do gesto, tomou-a nas mãos, cheirou-a, sentiu-lhe a maciez e, sem vacilar, cravou os dentes na casca amarela da primeira banana que viu em seus bem vividos nove anos. Foi uma recepção inesquecível, de sabor tropical, com direito a negros, bananas, fraternidade, muito sol e a primeira frase que aprendeu em português: "queira-me bem, mal não faz".
Os recém-chegados foram levados para uma fazenda de café, no interior de São Paulo, de onde logo fugiram, exaustos e aterrorizados com o tratamento dado aos imigrantes. Pouco mais tarde, encontravam abrigo e trabalho na pequena Curitiba da década de 1920. De Curitiba, foi filho até a morte.
Um singular polaco tropical, solidário, amigo e moreno, que jamais esqueceu o navio, o negro e a banana. Um velho marceneiro que tinha um modo especial de se despedir, sem adeus nem até logo, apenas 'queira-me bem, mal não faz'. "
(Texto da jornalista Teresa Urban, publicado em Curitiba Trezentas Histórias / Foto ilustrativa, internet)
Paulo Grani
JESUS E O TICO-TICO NO FUBÁ EM CURITIBA
JESUS E O TICO-TICO NO FUBÁ EM CURITIBA
" Esta é uma história do tempo do cinema mudo.
Os filmes, como todo mundo sabe, eram em preto e branco, com legendas em português. O Cine Palácio, que era o mais popular de Curitiba, na falta de voz e som nos filmes da Teda Bara, Rodolfo Valentino, Charlie Chaplin, Greta Garbo, Mary Pickford e outros, contratava pianistas para acompanhar as principais cenas dos filmes e para delícia da platéia antes do início do espetáculo.
Era costume, então, as pessoas ficarem de pé, de costas para o palco da tela, paquerando quem entrava. A função só começava quando o pianista chegava, recebido com uma salva de palmas.
Leonira Borba, minha cunhada, pianista formada com o professor Antônio Mellilo numa turma que teve também, entre outros alunos, Alceu Bochino, atual regente da Orquestra Sinfônica do Paraná, foi por algum tempo a pianista do Cine Palácio, a convite de seu dono.
Como todo pianista de cinema, ela selecionava o programa musical de acordo com os enredos dos filmes exibidos. Se era filme romântico, executava a valsa Danúbio Azul ou Branca. Se era comédia, tocava sambas variados. Faroeste, mandava marcha rápida e rasteira.
E foi num acompanhamento musical que aconteceu o inusitado. O filme era "A Vida e Morte de Jesus Cristo", em preto e branco com legendas, filme que provocava grande comoção na platéia religiosa da época. A pianista Leonira começou bem. Acompanhava o filme com música clássica, de andamento leve, tons pungentos.
De repente, justo num dos momentos mais compenetrados, que mostrava Jesus sendo chicoteado a caminho do Calvário, a pianista tascou o choro sapeca "Tico Tico no Fubá", de Zequinha de Abreu.
Jesus sendo surrado e a pianista vá no - "Um tico-tico cá, Um tico-tico lá, Um tico-tico só." E nada da pianista parar com o tico-tico.
Quando se deu pelo engano do acompanhamento, Jesus já ia morrendo na cruz. Passou então a executar o dolorido "Barqueiros do Volga". Nada, porém desfez o mal-estar criado na platéia.
Mais tarde, a explicação da pianista: enquanto aguardava o início da sessão, algum gaiato havia trocado a partitura de cima do piano."
(Texto de José Borba Filho, publicado em Histórias de Curitiba / Foto ilustrativa, internet)
Paulo Grani
histórico Cartão Postal, da primeira década de 1900, com o título "Curityba - Avenida Luiz Xavier", tendo a avenida com três pistas separadas por duas fileiras de árvores recém-plantadas. Na pista central, os trilhos dos velhos bondinhos ainda puxados por burros.
histórico Cartão Postal, da primeira década de 1900, com o título "Curityba - Avenida Luiz Xavier", tendo a avenida com três pistas separadas por duas fileiras de árvores recém-plantadas. Na pista central, os trilhos dos velhos bondinhos ainda puxados por burros.
Nunca imaginei que essa alameda um dia tivesse tido essa concepção que permitiu até dois canteiros plantados com árvores que, se mantidas, hoje seriam frondosas e, certamente, teriam importância suficiente para sua preservação, o que mudaria completamente o aspecto atual do logradouro.
À direita da foto, sobressai a "Pharmacia Cypriano", pouco citada nos anais da história curitibana, porém, muito importante pela sua localização. Hoje falaremos de sua existência e de seus fundadores:
No jornal curitibano "A Notícia", de 1907, encontramos publicidade dela com atendimento médico "grátis aos pobres".
A "Pharmacia Cypriano", onde hoje está o Edifício Garcez, foi montada na primeira década de 1900, pelo farmacêutico Cypriano Gonçalves Marques e pelo seu filho Gastão Pereira Marques, também farmacêutico, graduado pela Faculdade de Medicina e Farmácia do Rio de Janeiro, major da PMPR e professor da Faculdade de Farmácia da Universidade Federal do Paraná.
Em 1909, a Pharmacia Cypriano recebeu em seu quadro de sócios o farmacêutico Antiocho Pereira, sobrinho de Cypriano, logo após sua transferência do Rio de Janeiro para Curitiba.
Paulo Grani
Tatra 72 1933-1936 O Tatra 72 seguiu o muito bem sucedido Tatra 26/30 . Em 1932, o T26 foi reconstruído, reforçado e equipado com um motor Tatra 52 , de acordo com comentários do exército . Foi assim que foi criado o Tatra 72. Comparado com seu antecessor, ele tinha mais potência e outras melhorias, que melhoraram ainda mais as propriedades desse veículo no campo. Com o tempo, o Tatra 72 se tornou um dos veículos especiais mais confiáveis usados em nosso exército. Foi até fabricado sob licença na França pela Lorraine-Dietrich.
Tatra 72 1933-1936
O Tatra 72 seguiu o muito bem sucedido Tatra 26/30 . Em 1932, o T26 foi reconstruído, reforçado e equipado com um motor Tatra 52 , de acordo com comentários do exército . Foi assim que foi criado o Tatra 72. Comparado com seu antecessor, ele tinha mais potência e outras melhorias, que melhoraram ainda mais as propriedades desse veículo no campo. Com o tempo, o Tatra 72 se tornou um dos veículos especiais mais confiáveis usados em nosso exército. Foi até fabricado sob licença na França pela Lorraine-Dietrich.
No chassi do Tatra 72 também foi criado um carro blindado leve vz.30 armado com uma metralhadora leve em uma torre giratória. Até hoje, nenhum sobreviveu, mas há uma réplica que participa regularmente de vários eventos históricos militares.
O Tatra 72 também tem funcionado muito bem como veículo de viagem, você conhece o biólogo e viajante Dr. Jiří Baum .
Motor
Motor Tatra 52 , motor a gasolina de quatro cilindros refrigerado a ar e quatro tempos com carcaça de alumínio.
| marca | Tatra 52 |
| tipo | ignição por centelha de quatro tempos |
| refrigeração do motor | ar, impulso, apoiado por um exaustor no volante |
| cilindros | 4 planos |
| Diâmetro x curso | 80 x 95 mm |
| capacidade do cilindro | 1911 cm 3 |
| ignição | 12 V operado por bateria, Bosch ou Scintilla |
| ordem de tiro | 1-2-3-4 |
| engrenagem da válvula | OHV |
| taxa de compressão | 4,9: 1 |
| carburador | Zenith 30T (ou U30) localizado acima do motor, com cilindros conectados por um coletor de admissão inclinado |
| saída máxima | 22 kW a 3.000 rpm |
| lubrificação | pressão circulando |
| iniciante | elétrica, 12 V |
| consumo de combustível | gasolina: 18-20 l / 100 km, óleo: 0,2 l / 100 km |
| teor de óleo | 5 l |
Chassis
Tubo de suporte central por onde passa o eixo de conexão. A caixa de câmbio e o motor são aparafusados a ele na frente e o diferencial na traseira.
| eixo dianteiro | rígida, suspensa por mola semi-elíptica transversal, suportada pelo bloco do motor em alumínio, amortecedores hidráulicos. |
| eixo traseiro | dois semi-eixos giratórios independentes cada; pares de cada lado do veículo, suspensos por molas semi-elípticas longitudinais (alavancas). Os semieixos também são fixados às extremidades da carcaça do diferencial traseiro comum por meio de estabilizadores de haste. |
| aros | disco de aço, 18 ", versão militar 20" |
| pneus | 5,50 x 18 ", versão militar 6,50 x 20" |
| anteriormente | rodas traseiras, diferenciais com travas |
| direção | direção sem-fim mecânica |
| freios | serviço: hidráulico, funciona nos tambores de todas as rodas. Estacionamento: mecânico, funciona nos tambores das rodas traseiras |
| faixa frontal | 1300 mm |
| trilha traseira | 1300 mm ou 1692 mm |
| distância entre eixos | 2200 + 920 mm a 2900 + 920 mm |
| liberação de estrada | 220 mm |
| peso do chassi | 908 kg |
Caixa de velocidade
Carcaça da caixa de câmbio de alumínio, aparafusada à carcaça do motor na frente e ao tubo central na parte traseira.
| a Principal | 4 + 1 |
| secundário | de dois estágios, localizado no espaço entre os dois eixos traseiros. |
| embreagem | seco de cinco placas mecânicas |
Carroçaria
Veículo off-road leve com ótimas características de direção. Foi fornecido como veículos de reconhecimento militar de vários designs (carrocerias, freios), veículos de bombeiros e iluminação, etc. As versões encurtadas com uma distância entre eixos de 2200 + 920 mm tinham rodas sobressalentes montadas nas laterais atrás do capô para servir como rodas auxiliares.
| fiação | 12V, Bosch |
| carga útil | 1500 |
| peso do veículo | 1300 - 1400 kg dependendo do design |
| velocidade máxima | 60-70 km.h -1 |
Galeria de fotos
Fotografias de época
Expedição Tatra 72 dr. Bauma
Algo confuso - este ônibus está no chassi do Tatra 72, embora à primeira vista possa parecer que é o Tatra 82 . O importante é que o T72 tem rodas fixadas com 4 parafusos, enquanto o T82, mais robusto, tem 6 parafusos. o cliente obteve o chassi que desejava e a carroceria também.
Espécimes preservados
Este Tatra 72 está localizado no Veteran Museum Bítov . Segundo o proprietário do museu, esta é uma versão resumida do T72, originalmente destinada ao exército chinês.
Este Tatra 72 está localizado no Veteran Museum Bítov . Segundo o proprietário do museu, esta é uma versão resumida do T72, originalmente destinada ao exército chinês.
Padrão de carro blindado. 30 no chassi Tatra 72
Tatra T2 Os veículos do tipo T2 (antiga designação TII) foram o segundo tipo de bondes do conceito americano PCC produzido na antiga Tchecoslováquia. O fabricante desses veículos foi o vagão de Praga Tatra Smíchov (parte mecânica) e o ČKD Stalingrad Praga (equipamento elétrico).
Tatra T2
Os veículos do tipo T2 (antiga designação TII) foram o segundo tipo de bondes do conceito americano PCC produzido na antiga Tchecoslováquia. O fabricante desses veículos foi o vagão de Praga Tatra Smíchov (parte mecânica) e o ČKD Stalingrad Praga (equipamento elétrico).
Os dois primeiros protótipos foram produzidos na virada de 1954 para 1955 e posteriormente testados nas ruas de Praga (Eventos nº 6001 e 6002). Os protótipos diferiam uns dos outros em alguns elementos do equipamento (por exemplo, layout interno). O segundo protótipo foi em 1956 equipado com chassis para uma bitola de 1000 mm e transportado para operação experimental em Liberec. Em 1957, foi transferido para Bratislava, onde permaneceu após a operação experimental e foi utilizado no tráfego regular até 1977. Após o desmantelamento, foi entregue ao Museu dos Transportes Públicos de Praga, onde em 1999 foi concluída a sua renovação. O primeiro protótipo permaneceu em Praga até 1964, quando foi vendido para a Olomouc. Ele dirigiu em Olomouc até 1985, quando foi sucateado e liquidado.
A produção em série dos bondes T2 começou em 1958. Além da versão de 3 portas para empresas de transporte na Tchecoslováquia, com base nos requisitos e hábitos dos operadores da então União Soviética, foi produzida uma versão de 2 portas (sem portas intermediárias) com a designação T2SU. Em 1962, um total de 771 veículos T2 (incluindo protótipos) foram produzidos para empresas de transporte em 16 cidades no que hoje é a República Tcheca, Eslováquia, Rússia e Ucrânia.
Informações técnicas
Os bondes T2 são veículos unidirecionais de quatro eixos com carroceria toda em metal, equipados com equipamento elétrico resistivo com acelerador. O tipo T2 é conceitualmente baseado no tipo anterior com a designação T1. No entanto, a carroceria é mais larga (100 mm), mais longa (700 mm) e mais semelhante em aparência aos veículos PCC americanos. Além dos bogies padrão para uma bitola de via de 1435 mm, também era possível instalar bogies para uma bitola de 1000 mm ou outras bitolas não padronizadas em bondes.
No lado direito do corpo existem três (para T2SU tipo dois) portas dobráveis de quatro peças controladas eletromecanicamente. Os veículos são equipados com dois bogies de tração de dois eixos, cada um dos quais com dois motores com potência de 40 kW. O consumo de corrente elétrica é fornecido por um coletor de corrente do pantógrafo localizado na parte frontal da cobertura. Os protótipos de veículos foram inicialmente equipados com coletores de corrente de haste com guinchos na parte traseira (tráfego em Praga), que foram substituídos por pantógrafos quando se mudaram para um novo local. O equipamento elétrico está localizado sob o chão. Os pedais são usados para controlar o percurso e os freios do veículo, os circuitos elétricos auxiliares são controlados por interruptores no painel de controle. Uma característica dos bondes T2 é o farol com faixa decorativa. O interior do veículo está equipado com bancos em couro sintético em disposição transversal (1 + 2). Havia uma estação guia no espaço entre a primeira e a segunda porta. O primeiro protótipo foi equipado com bancos dispostos longitudinalmente, semelhante ao bonde tipo T1. A ventilação do veículo é assegurada por meio de peças de ventilação basculantes das janelas (em protótipos de rebaixamento acionado por manivela).
Durante a operação normal, várias modificações e atualizações foram realizadas em veículos em cidades individuais, muitas vezes seguindo o modelo dos bondes T3 mais recentes. A aparência dos veículos mudou significativamente durante a reforma, após a substituição de um farol por uma faixa decorativa com dois faróis. Em algumas cidades, os veículos também foram substituídos por equipamentos elétricos para o tipo TR37 usado em veículos T3, enquanto sua designação de tipo - T2R - também mudou.
| Designação do tipo | T2 (protótipos) | T2 | T2SU |
| Comprimento total (sem acoplamentos) | 14.000 mm | ||
| Largura | 2.500 mm | ||
| Altura | 3.050 mm | ||
| Peso do veículo vazio | 18.100 kg | 17.600 kg | |
| Número de portas | 3 | 2 | |
| Equipamento elétrico | TR36 (resistivo, com acelerador) | ||
| Poder do motor | 4 x 40 kW | ||
| Velocidade máxima | 65 km / h | ||
| Número de assentos | 25 * | 25 | 38 |
| Número de lugares em pé | 75 * | 75 | 56 |
| Ocupação total do veículo | 100 * | 100 | 94 |
| Notas: | * o primeiro protótipo foi equipado com assentos dispostos longitudinalmente, ou seja, provavelmente número diferente de assentos / em pé, ocupação total diferente |
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