CURITIBA E PARANA EM FOTOS ANTIGAS

quarta-feira, 26 de agosto de 2026

Vista da Praça Osvaldo Cruz com grande elevação, na década de 1950, avista-se o antigo Quartel do CPOR : [Comando da 5ª Região Militar do Exército Brasileiro]

Vista de um Bar que existia na esquina da Avenida Iguaçu X Castro Alves, hoje a rápida que vai para Bairro Portão. Anos 50

CP de 1912, com os dizeres "Curitiba - Paraná - Praça Ozorio - Vista Panoramica".

Ao centro, vê-se a Rua Comendador Araujo adentrando nos limites da Praça, tendo os trilhos dos bondinhos que vinham da Comendador em direção à atual Av. Luiz Xavier. À direita, em diagonal, também iniciando na Praça, vemos o traçado da Rua Vicente Machado.

Não poderíamos deixar de citar a existência do predinho que abrigou o início da telefonia de Curitiba. Ele está encoberto pelas árvores, mais à esquerda, onde começa a Travessa Jesuino Marcondes. Ali, alguns anos antes, Olyntho Bernardi instalou a Companhia Telephonica Paranaense - CTP, que dispôs uma pequena central manual com 120 linhas para a população. No lado direito da foto, percebe-se um poste telefônico que abriga 12 cruzetas com 10 isoladores em cada nível, o que permitia a condução de 120 linhas saindo para toda a cidade.

Em meados do século 19, o terreno da Praça Osório não passava de um grande banhado formado pelo Rio Ivo. Na época, a área alagadiça era um entrave para o prolongamento da Rua das Flores, que contava apenas com três quadras de extensão – da Rua Barão do Rio Branco até a Alameda Dr. Muricy. O fato perdurou até o início dos anos de 1870, quando o Governo da Província – ao visualizar o progresso na região – autorizou a abertura da Estrada do Mato Grosso (atual Comendador Araújo).

A cerimônia de lançamento da pedra fundamental para abertura dela aconteceu no dia 15/04/1871, após a Câmara Municipal designar uma comissão com o intuito de demarcar o local.

Seu primeiro nome foi "Largo Oceano Pacífico". A mudança para a denominação atual aconteceu em 27/02/1879 como forma de homenagear Manuel Luís Osório, general de destaque durante a Guerra do Paraguai, passando a chamar-se "Largo General Ozório", porém, sem ter recebido um projeto específico, ficou uma área descampada onde destacamentos faziam manobras militares e circos montavam suas lonas.

As primeiras obras no local viriam ocorrer em 1905, quando o então prefeito Luiz Xavier determinou fossem feitos os melhoramentos no entorno da região; terraplanagem e o revestimento do mesmo com saibro e pedregulho; arborização do Largo; calçamentos, entre outras iniciativas. O fim das obras, no dia 29/10/1905, contou com a apresentação da banda de música do Regimento de Segurança do Estado.

Outras alterações urbanas viriam na sequência como a ligação entre as Avenidas Vicente Machado e Luiz Xavier e a Rua XV de Novembro; novo jardim com objetivo estético; tratamento paisagístico à francesa com estátuas de sereias e de um cisne; um relógio para marcar o horário oficial do município; além do calçamento em petit pavet.

A partir da metade do século 20, a Praça Osório recebeu mais intervenções: áreas de lazer, diversão, exercícios físicos, e a criação da Arcada da Praça Osório com bancas de revistas, cafés e a Boca do Brilho.

Paulo Grani

OS CARROÇÕES DA CURITIBA DE ANTIGAMENTE

Nesta foto de 1930, um momento mágico que nos transporta ao passado da Rua XV de Novembro, antigamente.

O carroção, puxado por três parelhas de bois, estacionado em frente ao comércio, não precisou de "Estar", nem o proprietário preocupar-se com agente de trânsito multando-o por estacionamento irregular.

Os dois senhores vestidos ao rigor da época conversam, enquanto um deles aprecia o potente veículo da época, metade material metade animal.

Um juvenil de calça curta, não era moda era costume mesmo, detém-se a observar algum detalhes daquela tremenda composição.

A total ausência de automóveis, celebra e eterniza a tranquilidade da outrora "Rua das Flores".
(Foto: Arquivo Gazeta do Povo)

Paulo Grani

CP datado de 1915, onde o autor da foto enquadrou a chegada do Bondinho Elétrico que fazia a linha Batel, trafegando em direção ao seu ponto na Praça Tiradentes. Os bondes elétricos haviam chegado em Curitiba três anos antes e ajudaram a dinamizar o crescimento da cidade, conforme veremos:

CP datado de 1915, onde o autor da foto enquadrou a chegada do Bondinho Elétrico que fazia a linha Batel, trafegando em direção ao seu ponto na Praça Tiradentes. Os bondes elétricos haviam chegado em Curitiba três anos antes e ajudaram a dinamizar o crescimento da cidade, conforme veremos:

No início de 1912, chegaram os primeiros bondes; eram 29 carros, importados da Bélgica e possuíam dois motores de 25 Hp cada. Vieram também 16 carros para carga, 03 para carne e um para o correio.

Em 07/01/1913, o jornal A República anunciava: "Começaram a trafegar hoje na linha do Batel dous bondes electricos, conduzindo avultado numero de passageiros. Hoje, até as 6 1⁄2 da tarde houve trafego para o Portão, de 1⁄2 em 1⁄2 hora, e amanhã continuara esse serviço, bem como será encetado o trafego na linha Matadouro. Dentro de 3 dias será feita a electrificação geral para o funccionamento de todas as linhas, ficando assim a nossa capital dotada do melhoramento há tanto tempo almejado."

Mais tarde, foram feitas novas experiências com os bondes que saíram da praça do Ouvidor, indo até o Portão. "No ponto final da linha, aguardavam a chegada dos bondes inúmeras pessoas que levantaram vivas ao governo do Estado, sendo oferecido a ele por uma criança do povo, um ramo de flores. No regresso à cidade, foi servido no próprio carro elétrico uma taça de champanhe às pessoas presentes", registrava o jornal A República.

Em Janeiro de 1913, começaram os serviços parciais de bondes elétricos. As primeiras linhas foram:

- Linha do Portão (circulava pelas ruas da cidade e terminava na região central);
- Linha Estação Batel – Seminário (ponto final defronte à mansão do Dr. Leão);
- Linha Juvevê (Saia do Paço Municipal, ia pela Mansão das Rosas e terminava no Juvevê).

Mais tarde, outras linhas serviram à cidade:

- Linha Polícia - América;
- Linha Estação – Fontana;
- Buenos Ayres – Fontana;
- Linha Asylo – cemitério (passava pela praça Garibaldi e pela rua Trajano Reis).

O serviço de Bondes, encerrou as atividades em Curitiba em Junho de 1952, com a última viagem percorrendo os trilhos da linha Portão.

Após a desativação, os bondes belgas foram vendidos aleatoriamente e desapareceram de Curitiba, porém, o bonde Birney nº 110, de algum modo sobreviveu nos fundos de uma garagem na Rua Barão do Rio Branco, local de uma oficina mecânica. Ele foi restaurado e colocado na Praça Tiradentes como decoração em novembro de 1999. Infelizmente, o bonde 110 foi removido da Praça Tiradentes em 2003 e agora está em um depósito.

(Cartão Postal, acervo IHG do Paraná)

Paulo Grani

Curitiba, de 1920, que apresenta a planta aérea de Curitiba em foto realizada pelo fotógrafo João Baptista Groff, durante vôo realizado pelo aviador João Robba, no avião "Curytiba".

Na ocasião, foram realizados diversos vôos sobre a cidade, os quais partiam do chamado "aeródromo do Portão" um amplo terreno existente onde hoje é a Pracinha do Novo Mundo, o qual era usado para aviação, até ser criado o Aeroporto do Bacacheri.

Nele vemos uma Curitiba ainda pequena, com 97.000 habitantes, cuja maioria das construções mais importantes, foram edificadas entre fins do século 19 e começo do 20. Sem arranha-céus, a edificação que mais se destaca é a Universidade Federal do Paraná, na sua versão original.

Destaca-se ao centro da foto, o espaço do então Largo da República que, somente em 1923, seria chamado Praça Rui Barbosa.

A foto privilegia a face nordeste da cidade e, à partir do centro para os "arrabaldes" nota-se grande área descampada, quase inabitada, com algumas chácaras, onde hoje há bairros populosos e cheios de arranha-céus.

Enfim, em cada quadra, em cada praça e em cada construção, há uma cena congelada no tempo, a ser visualizada, meditada e uma história a ser contada, separada hum século do presente, que deixo para os amigos leitores ajudarem a contar.

(CP, Acervo Paulo José Costa)

Paulo Grani

Tatra 809

Tatry 809 é um protótipo de um transportador rastreado para o exército com um motor Tatra 108 . Na história dos Tatras, o número 809 ocorre em pelo menos outros quatro protótipos, muito diferentes entre si. No entanto, este Tatra 809 foi caracterizado por grandes ângulos de abordagem, subida e caminhada consideráveis e transitabilidade por vários terrenos em geral. Ele também assumiu parcialmente o capô do T128 .

Motor

O motor T108 é basicamente três quartos do motor T111 .

marca	Tatra 108
tipo	diesel quatro tempos
refrigeração do motor	pelo ar
cilindros	8 V 75 ^o
Diâmetro x curso	110 x 130 mm
capacidade do cilindro	9884 cm ³
ordem de injeção	1-6-3-5-4-7-2-8
engrenagem da válvula	OHV
taxa de compressão	16,5: 1
saída máxima	95,7 kW a 2.000 rpm
lubrificação	circulação de pressão, tem um tanque de óleo separado sob o motor e um cárter seco
magneto	12 V, 200 W, um em cada ventilador
iniciante	elétrico, 24 V, 4,4 kW
consumo de combustível	diesel: 35 l / 100 km

Chassis

O chassi consiste em um eixo dianteiro (projetado para facilitar as curvas) e um chassi de esteira traseira. A roda de transmissão por correia está na frente (a maior). Claro, se necessário, era possível virar com "força" - freando uma das correias.

eixo dianteiro	??.
eixo traseiro	chassi de esteira consistindo de uma roda motriz, 5 rodas como em Hakl e a última traseira é suspeito de tensionamento, suspenso por ??.
aros	disco frontal, 10 x 20 "
pneus	perfil largo frontal de baixa pressão 12 x 20 ", idêntico ao T128
anteriormente	chassi de esteira
liberação de estrada	420 mm

Caixa de velocidade

aparentemente tirado de T128

a Principal	4 + 1
secundário	dois estágios

Carroçaria

Protótipo de um transportador rastreado

fiação	12 V, chave de instalação 12/24 V
carga útil	4000 kg
peso do veículo	14450 kg

Galeria de fotos

Fotografias de época

Tatra 805

O Tatra 805 foi desenvolvido com base nos requisitos do ČSLA e na experiência com os modelos anteriores. Inicialmente, os projetistas utilizaram o T803 , pois a exigência era um veículo com carga útil de 800 kg. No final, porém, o carro foi criado de forma completamente diferente. O motor Tatra 603 A apareceu aqui praticamente por necessidade, pois o desenvolvimento de uma nova unidade estava fora de questão a curto prazo.

Apesar de sua aparência, não é um "pato" em um veículo trêmulo e nas mãos de um motorista experiente pode fazer verdadeiras maravilhas, basta observar suas ações na série Truck Trial. Diz-se que o pato foi apelidado dela por seu movimento característico de balanço através do terreno. O típico assobio dos fãs a ajudou a receber o apelido de "guincho".

Em 1959, a produção foi transferida de Kopřivnice para AZNP Mladá Boleslav e ZVIL Plzeň, onde a produção foi gradualmente encerrada. Você certamente pode imaginar o efeito que teve na qualidade da produção.

Motor

O Tatra 805 está equipado com um motor Tatra 603 A. O cárter recebeu uma tampa de chapa metálica, cuja parte frontal forma um tanque de óleo. O próprio cárter está, portanto, seco.

marca	Tatra 603 A
tipo	ignição por centelha de quatro tempos
refrigeração do motor	ar, dois ventiladores axiais empurram o ar entre os cilindros, ao contrário dos motores do carro de passageiros T603
cilindros	8 V 90 ^o
Diâmetro x curso	75 x 72 mm
capacidade do cilindro	2545 cm ³
ignição	12 V operado por bateria, Pal Magneton
ordem de tiro	1-3-6-2-7-8-4-5
engrenagem da válvula	OHV
taxa de compressão	6,5: 1
carburador	Solex 30 UAAIP duplo
saída máxima	55,2 kW a 4200 rpm
torque máximo	150 Nm a 2600 rpm
lubrificação	circulando a pressão, uma bomba transporta o óleo do cárter para o tanque, a outra bomba através do limpador e dois resfriadores para o canal de distribuição principal e para os locais lubrificados. Os radiadores de óleo podem ser fechados, o que torna muito mais fácil dar partida no motor em geadas severas. A pressão do óleo solidificado não tem chance de atirar no radiador.
magneto	12 V, 300 W, embutido no ventilador, os carros de rádio tinham 2 dínamos
iniciante	elétrico, 12 V, 1,32 kW
consumo de combustível	gasolina: 24 l / 100 km
peso seco	180 kg
teor de óleo	6,5 l

Chassis

Estrutura de montagem da coluna vertebral com tubo de suporte central, conectando os diferenciais, caixa de câmbio e motor em uma unidade rígida. O T805 está equipado com tração integral, reduções de roda (relação de transmissão 1: 2,36) e travas do diferencial. A carroceria e a superestrutura são sustentadas por uma moldura retangular auxiliar, montada no chassi. Ele consiste em dois perfis em U enrolados conectados por partições. Sua parte frontal carrega uma cabine toda em metal. A suspensão de ambos os eixos é realizada por barras de torção, foram fornecidas 2 variantes: barras de torção ø41mm ou ø44mm.

eixo dianteiro	dois semieixos giratórios independentes, suspensos por braços de torção.
eixo traseiro	dois semieixos giratórios independentes, suspensos por braços de torção. Rodas de disco e pinhões são intercambiáveis com o eixo dianteiro.
aros	disco, 7 x 16 "
pneus	10,50 x 16 "
anteriormente	todas as rodas, redução nas rodas de ambos os eixos
direção	direção sem-fim mecânica, com polia dupla
freios	serviço: hidráulico, funciona nos tambores de todas as rodas. Estacionamento: mecânico, funciona nos tambores das rodas traseiras
faixa frontal	1600 mm
trilha traseira	1600 mm
distância entre eixos	2700 mm
liberação de estrada	400 mm
direção final	1: 3,15

Caixa de velocidade

A carcaça da transmissão principal de quatro velocidades é aparafusada à carcaça da transmissão auxiliar e ao diferencial dianteiro com flanges. O tubo central conecta para trás. Ambas as caixas de câmbio sem sincronização, trocando com embreagens.

a Principal	4 + 1
relações de transmissão	1: 6,65, 1: 3,102, 1: 1,175, 1: 1,045, Rs 1: 5,01
secundário	dois estágios
relações de engrenagem (secundária)	1: 1,157, 1: 2,45
embreagem	seca de uma placa hidráulica

Carroçaria

Caminhão off-road leve com alto manuseio off-road. O ČSLA atendia caminhões de mesa com laterais altas e duas versões de caixa - ambulâncias e carros de rádio. No entanto, outras versões menos comuns também foram criadas, como um paraquedista com teto de lona e pára-brisa dobrável, vários outros designs de caixas e tanques.

fiação	12 V
acumulador	12 V, 75 Ah
carga útil	1500 kg na estrada (barras de torção ø41 mm) ou 2250 kg (barras de torção ø44 mm), reboque até máx. 2.000 kg
peso do veículo	2750 kg (mesa)
velocidade máxima	70 km.h ^-1

Galeria de fotos

Motor Tatra 603 A. É uma característica de um carburador, uma placa superior que direciona o fluxo de ar quente do motor e dois ventiladores axiais que sugam o ar frio e uma mulher em seus cilindros nervurados.