Trecho da ALAMEDA DOUTOR MURICY, em um rebuliço, em registro de Outubro de 1954. Foto - Arthur Wischral

 Trecho da ALAMEDA DOUTOR MURICY, em um rebuliço, em registro de Outubro de 1954. Foto - Arthur Wischral

A Imagem contempla a Rua Garibaldi.( Presidente Faria), que estava novinha em folha, e em primeiro plano, a imponente então UNIVERSIDADE do PARANÁ, no ano de 1938.

 A Imagem contempla a Rua Garibaldi.( Presidente Faria), que estava novinha em folha, e em primeiro plano, a imponente então UNIVERSIDADE do PARANÁ, no ano de 1938.

RACHA NA GALERIA TIJUCAS

 RACHA NA GALERIA TIJUCAS

"Na década de sessenta ainda não existia em Curitiba a Rua das Flores e a quadra entre a Praça Osório e a Travessa Oliveira Belo era um trecho de rua comum, aberto ao tráfego. Era o ponto preferido dos jovens da época.

A porta do antigo Cine Palácio e a loja do Café Alvorada eram os redutos principais dos jovens considerados avançados, todos na mesma moda da época: calças boca de sino ou jeans que só eles usavam, camisas esporte de gola alta e mangas largas, botinhas de salto garrapeta ou mocassim branco, cintos largos, anéis Brucutu (feitos com o esguichador de Fuque), cabelos brilhantina.

Quando saiam dos colégios ficavam o dia todo combinando as "festinhas à americana" do fim de semana, desfilando uma nova camisa, comentando os novos rocks do Elvis, Paul Anka, Little Richard, e muitos outros ídolos da época.

Á noite, durante a semana, geralmente não havia nada para fazer, pois a vida noturna curitiba-na era para adultos, limitada às duas famosas boates localizadas no centro: Marrocos na Marechal, quase esquina com a Praça Zacarias, e a 'Star Dust' na Praça Osório.

Porém, nas sextas e nos sábados, Curitiba tremia com as diversas turmas que se formavam para as festinhas, onde cada um tinha que levar uma garrafa de bebida ou refrigerante e a dona-da-casa providenciava a comida.

Mais tarde, lá pelas cinco da manhã, vinham os rachas nas galerias Tijuca e Asa, com a polícia atrás.

Lembro de um certo sábado, quatro e pouco da manhã, quando eu e um amigo nos preparávamos para atravessar a Galeria Tijucas num DKW envenenado, o primeiro em Curitiba com "tala larga", porta-malas automático, cabeçote do motor rebaixado, cinto de couro amarrando o capô do motor e pneus especiais argentinos.

A galeria era escura. Parado na entrada da mesma, as luzes do carro não conseguiam chegar até a metade do percurso, permitindo uma fraca visibilidade do seu interior.

Arrancamos com tudo. Quando estávamos mais ou menos no meio, vimos umas seis pessoas, agarradas nas grades das lojas, gritando e esbravejando. Na saída, ja tinha um Fusqueta da polícia para perseguir os infratores. Era uma emoção para a juventude da época."

(Texto de Paulo Hilário Bonametti, extraído de Histórias de Curitiba / Fotos da web)

Paulo Grani

ATRAVESSANDO O VAL DO IGUAÇU

 ATRAVESSANDO O VAL DO IGUAÇU

Tropeiros atravessam sua tropa de muares pelo "Val do Iguaçu" em União da Vitória, primeira década de 1900.

A saga tropeira teve uma forte influência histórica, cultural e social que marcou profundamente a história, a tradição e os costumes de diversas cidades do Paraná e de Santa Catarina, inclusive de Porto União da Vitória (a cidade matriz de União da Vitória e Porto União).

Sem dúvida, um dos momentos mais românticos e repletos de tradições, na conquista do Paraná e de Santa Catarina, está ligado ao Ciclo do Tropeirismo, um ciclo econômico, cultural e social, ocorrido nos séculos 18 e 19.

A mesma historiografia registra também, que, partindo de Viamão, no Rio Grande do Sul, os tropeiros faziam um longo percurso até Sorocaba, em São Paulo. A viagem era lenta e marcada pelas paradas e pelos pousos que acabaram se transformando e dando origem a prósperas cidades. E, não poderia ter sido diferente, porque os tropeiros sempre procuravam um bom pouso, de boas águas, de bons pastos e de boa sombra.

Tanto que, em Porto União da Vitória, a 12/04/1842, o tropeiro e sertanista Pedro de Siqueira Cortes descobriu o “vau” ou o “passo do Iguassú”, um local de baixa profundidade do rio.

A descoberta desse vau, que está situado entre a Ponte Machado da Costa (a conhecida Ponte de Ferro) e a Ponte Domício Scaramella, não só veio facilitar a passagem das tropas que vinham de Palmas rumo a Palmeira, pelo Caminho das Missões, como também encurtou as distâncias, e, principalmente, deu continuidade ao povoamento do “lugarejo” que hoje é União da Vitória e Porto União.

(Foto: Acervo Fabio Furtado Pereira)

Paulo Grani 

LÁ VEM O PADRE OSVALDO

 LÁ VEM O PADRE OSVALDO

"O Colégio Nossa Senhora Medianeira não estava totalmente concluído quando inaugurou, em 1957, com uns 160 estudantes, todos meninos e uniformizados: calças de brim da Curitex, camisa azul com distintivo bordado no bolso, sapatos... pois nem se ouvia falar em tênis.

Como era distante o Colégio! A maratona começava cedo: a partir de 6:30 estavam todos nos pontos onde motoristas amigos chegavam em velhos ônibus. Dias de chuva transformavam-se em festa. A BR-2 (atual 116, hoje Linha Verde) ainda não pavimentada, proibia o acesso, obrigando os ônibus a pararem distante do Colégio, lá embaixo, no cruzamento do Prado Velho.

Era preciso fazer o resto do percurso a pé. No barro. O Padre Gomes é quem guiava a meninada, colocando os menores no colo.
Iam todos alegres pois a primeira aula estava perdida, trocada pela tarefa (transformada em algazarra) de limpar galochas e botinas...

Eram pioneiros, cúmplices de uma idéia e de um ideal. O ensino forte, a disciplina de severidade terna aproximavam cada vez mais estudantes e professores: Madre Batista, Irmã Narcisa, Irmã Salette, Irmã Inês, Irmã Maria dos Anjos... Antes de alunos, eram amigos e filhos. Conheciam as dificuldades e até as famílias de cada aluno.

Só uma coisa era difícil de entender: Porque o padre Gomes não permitia que se penteasse o cabelo? Não adiantava passar brilhantina ou glostora que suas mãos enormes desalinhavam o penteado imediatamente.

Essa disciplina inaciana (Santo Inácio de Loyola) tornou o chinelo do padre Osvaldo Casado Gomes famoso. Não me recordo se andava com o dito cujo nos pés ou nos bolsos de sua batina preta. O fato é que o tal chinelo surgia sempre para conter as estrepolias mais ousadas.

Mas não doía. Por mais incrível que possa parecer, aquelas chinelas eram um gesto de amor. Gestos de amor de um homem cuja vida foi só luta e dedicação. De quem colaborou na formação do caráter de uma geração, um herói.

Ele faleceu num acidente aéreo e hoje repousa vigilante no bosque do Colégio Nossa Senhora Medianeira."

( Texto do dr. Reinaldo Demeterco Souza, médico e ex-aluno do Medianeira / Extraído de Histórias de Curitiba / Foto lustraria da web)

Paulo Grani 

OPEL BLITZ - caminhão 3 ton tipo 3,6 - 36 S

 

OPEL BLITZ - caminhão 3 ton tipo 3,6 - 36 S

Caminhão de três toneladas, fabricado no período de 1937 a 1944.
Fabricante:
ADAM OPEL Aktiengesellschaft, Rüsselsheim am Main, Werk Brandenburg an der Havel

O Opel-Blitz 3.6 - 36 S foi o mais famoso e comprovado camião de três toneladas da Wehrmacht alemã, cuja produção começou em 1938. Isto é inacreditável, porque na verdade era um camião de estrada pura, movido apenas pelo eixo traseiro e motor a gasolina de carro de passageiros.

O fabricante deste caminhão extremamente bem-sucedido foi a sociedade anônima "ADAM OPEL, AG." Que, no entanto, pertencia principalmente aos americanos desde 1928, especificamente à empresa Detroit General Motors.
Os camiões já foram fabricados na Opel antes. Mas foi só com a direção do Grupo GM que uma produção verdadeiramente moderna e em grande escala de caminhões leves e médios, mas principalmente rápidos, conceitualmente baseados na Chevrolet, foi lançada em 1931. Esses carros eram rápidos principalmente graças aos suficientemente fortes motores de seis cilindros e três litros e meio, originados no motor do Buick-Marquette americano.
De 1935 em diante, a produção de caminhões Opel-Blitz começou em um complexo fabril completamente novo em Brandenburg. A produção diária aqui logo alcançou 150 na operação de três turnos.

Em 1936, um decreto do Ministério dos Transportes do Reich entrou em vigor, segundo o qual todos os caminhões recém-construídos a partir de agora devem atender às condições de maior movimentação no terreno. O regulamento resultou da situação na Alemanha na época, quando todo o país, sob a liderança de Adolf Hitler, começou a se preparar para a guerra de forma planejada e se aplica não a veículos especiais de tração nas quatro rodas, que eram uma categoria diferente, mas a todos os caminhões comuns destinados ao tráfego rodoviário normal.
O aumento da capacidade deveria ser garantido pelo cumprimento de uma série de condições estruturalmente simples: uma relação favorável entre o peso vazio e a carga útil, uma relação favorável entre a potência do motor e o peso total do veículo, garantindo o motor sem problemas funcionando tanto na inclinação lateral quanto longitudinal, e pelo menos uma transmissão de cinco velocidades com uma extremamente lenta. no terreno. Além disso, maior distância ao solo, pequenas saliências dianteiras e traseiras devido aos ângulos de aproximação, maior capacidade de cruzar os eixos (ou girá-los no caso de semieixos) e o uso de pneus mais largos foram necessários.

A Opel foi a primeira a apresentar o Opel-Blitz 3.5 - 36 S, que foi concebido desta forma, onde 3,5 significava cilindrada, 36 era a designação da distância entre eixos (3.600 mm) e "S" significava um camião standard subsidiado, ou seja, um camião do governo. privilegiado.

Os subsídios do Estado para caminhões são conhecidos desde a Primeira Guerra Mundial. Eles favoreciam os clientes que compravam um tipo aprovado para uso potencial nas forças armadas. Em nosso país, o subsídio consistia no fato de que o governo contribuiu com uma quantia considerável para o proprietário comprar tal carro (cerca de um quarto do preço) e, é claro, exigiu que o proprietário mantivesse o carro em funcionamento e o disponibilizasse ao exército em caso de guerra. Isso dizia respeito, por exemplo, ao caminhão Praga V Subvenc com um reboque ou ao carro MS Laurin & Klement tipo de Boleslav. Na Alemanha, nos anos anteriores à guerra, o subsídio não consistia em contribuir para a compra do veículo em si, mas em uma redução significativa da taxa anual do imposto de trânsito (em quase um terço).

O Opel-Blitz 3.5 - 36 S, atendendo às novas condições, tinha um cilindro inferior em linha com uma capacidade de 3.417 cc com uma potência de 64 cavalos, claro a gasolina, sob o capô. O chassi era um clássico retangular, feito de perfis em U prensados, conectados por divisórias de chapa de aço. Ambos os eixos eram fixos, suspensos por molas prensadas longitudinais, e o carro tinha freios de circuito único fluido atuando nas quatro rodas. Muitas de suas peças foram unificadas, também utilizadas no carro leve de uma tonelada e maior de uma tonelada e meia, o que significou redução de preços e simplificação do programa de produção. Além do modelo básico, a variante Opel-Blitz 3.5-47 S com uma distância entre eixos estendida para 4.650 mm também foi produzida ao mesmo tempo.
Já os primeiros testes mostraram que o novo de três toneladas não apenas atende às condições ministeriais de aumento da distância ao solo, mas até supera a capacidade de torção do quadro, por exemplo. Logicamente, isso significou não apenas sucesso imediato no mercado civil, mas também as primeiras encomendas militares, de modo que só no primeiro ano (1937) mais de cinco mil e quinhentos desses carros foram produzidos e vendidos.

Outra melhoria significativa veio em 1938, quando o Blitz recebeu um novo motor. Desta vez, pela primeira vez, top, com o trem de válvulas OHV, que teve sua origem no motor dos automóveis de passageiros American Chevrolet Master. Assim modernizado, o carro recebeu a designação alterada de Opel-Blitz 3.6 - 36. Além das válvulas superiores, o novo motor tinha alguns metros cúbicos a mais de capacidade e a fábrica o instalou não apenas no caminhão Blitz, mas também em um novo e grande carro de passageiros Opel Admiral.

Conhecida fotografia de época do stand da Opel no Salão Automóvel de Berlim em 1938:
Na linha da frente está o chassis do camião Opel Blitz 3.6 - 36 S no seu design normal. Logo atrás é possível ver o chassi com distância entre eixos estendida e na extrema esquerda o chassi rebaixado, projetado para a conclusão de carrocerias de ônibus.

Na prática, o novo motor significou uma melhoria nos parâmetros de direção em 11 cavalos de potência, o que também se aplica à versão estendida do Opel-Blitz 3.6 - 42 S com uma distância entre eixos de 4.200 mm. Ele foi fixado ao quadro em três pontos. Na frente por meio de uma placa de suporte montada resilientemente, na parte traseira por dois blocos silenciosos nas laterais da câmara da embreagem. Uma grande novidade eram, por exemplo, molas de válvula com roscas progressivamente enroladas, ou uma mola bimetálica, uma aba de pré-aquecimento de ação automática no coletor de escape.
Com a caixa de câmbio, o motor era aparafusado e a caixa de câmbio carregava um tambor de freio de mão cardan no eixo de saída.

O projeto básico era uma mesa com uma cabine de três lugares elegantemente arredondada em formas "americanas". Devido ao fato de que com a sua produção deste tipo, a Opel tornou-se imediatamente o número um na produção de carros de três toneladas e, na época da entrada da Alemanha na guerra, também o fornecedor mais importante da Wehrmacht.

Dados técnicos:

Motor: quatro tempos, gasolina, refrigerado a água
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: Ø 90 mm
Curso: 95 mm
Capacidade do cilindro: 3,626 ccm
Rácio de compressão 1: 6
Potência máxima: 68 pcs a 3.000 rpm.
Torque máximo: 20 kg / ma 1.800 rpm.
Trem de válvulas: OHV (válvulas articuladas na cabeça, operadas por balancins e hastes)
Acionamento
do eixo de cames: engrenagens retas Número de rolamentos do virabrequim: 4, deslizante
Bloco do motor: comum a todos os seis cilindros, fundido em ferro fundido cinzento
Cabeça do cilindro: fundido em ferro fundido cinzento
Pistões: em liga leve de alumínio
Lubrificação: pressão circulante, com bomba de engrenagens
Teor de óleo do motor: 4,75 litros
Resfriamento: água, forçado, com bomba, ventilador e termostato
Teor de água no sistema de resfriamento: 14,5 litros
Carburador: gradiente Solex 35 JFP
Transporte de combustível do tanque: bomba de diafragma, acionada por eixo de comando
Ignição: bateria, 6 V ou 12 V posterior
Ordem de ignição: 1-5-3-6-2-4
Bateria: 6V 90 Ah, ou posterior 12V 50 Ah
Dínamo: Motor de
partida:

Embreagem: seco, placa única

Transmissão: 5 velocidades com ré, com câmbio direto no meio do carro.
Engrenagens:
1 . estágio - 1: 7,84
2º nível - 1: 4,82
3º nível - 1: 2,71
4º nível - 1: 1,58
5º nível - 1: 1
Reverso - 1: 7,39
Nível do óleo da transmissão: 2,5 litros


Chassis: retangular, rebitado em perfis de aço prensado U

Eixo traseiro: fixo Caixa de câmbio
: com engrenagem helicoidal
Transmissão do eixo traseiro: 1: 6,83
Nível do óleo da transmissão : 3,55 litros
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Eixo dianteiro: fixo
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Direção: sem-fim e segmento, sem direção hidráulica, volante à esquerda

Freio de pé: circuito único hidráulico para todas as quatro rodas
Freio de mão: mecânico, atuando no tambor atrás da caixa de câmbio

Rodas: disco de aço 20 ", presos com oito parafusos
Discos: 5 "- 20" ou 6 "- 20" com borda plana, borda dividida e anel de fechamento
Pneus: 7,00 - 20, ou 7,25 - 20 ou 190-20, traseira em montagem dupla
Inflação dianteira: 3,5 - 4,0 atü - dependendo do tamanho do pneu e da carga do veículo Inflação
traseira: 4,2 - 5,3 atü

Distância entre eixos: 3.600 mm Rasto
dianteiro : 1.542 mm Rasto traseiro
: 1.620 mm Distância do
carro: 225 mm Capacidade de
passagem: 500 mm

Capacidade da plataforma : 3.300 kg
Peso do meio-fio: 2.500 kg Peso do
caminhão com caixa simples: 4.000 kg
Peso total permitido mesa: 5,800 kg

Dimensões da
mesa Comprimento: 6,105 mm
Largura: 2,265 mm
Altura acima da cabine: 2,025 mm
Altura com lona: 2,565 mm
Dimensões de carga da mesa : 3,500 x 2,125 mm
Altura da área de carga em relação ao solo: 1.090 mm

Dimensões da van
Comprimento: 6.105 mm
Largura: 2.265 mm
Altura: 2.850 mm

Diâmetro externo: 13,1 m

Velocidade máxima: 85 km / h.
Consumo por 100 km na estrada: 25 litros
Consumo por 100 km no campo: 35 litros
Raio de ação na estrada: 320 km
Raio de ação no campo: 230 km

Depósito para caminhões: 82 litros, através da cabine, sob o banco do passageiro dianteiro

Corte armazenando o cubo da montagem dupla traseira. O eixo traseiro consistia em uma peça fundida, em cujas pernas eram prensados ​​e fixados tubos curtos de aço com rolamentos. O eixo motor passou pelo interior e foi tensionado apenas pela torção, não pelo peso do carro ao dobrar.




A - corpo do eixo traseiro
B - eixo de acionamento
C - tubo de aço de suporte
D - rolamento de rolos cônicos interno
E - rolamento de rolos cônicos externo
F - cubo da roda
G - contraporca do rolamento
H - arruela de
pressão de chapa J - porca do rolamento
K - bujão de lubrificação

O carro estava equipado com rodas de disco de 20 polegadas, que tinham um aro plano com um aro removível, preso por um anel de travamento.

Além de dois caminhões, de comprimentos diferentes, o Opel-Blitz de três toneladas também foi feito com uma estrutura rebaixada e estendida para a conclusão das carrocerias. Estes foram feitos civis e militares, usados ​​para transportar soldados, como grandes ambulâncias ou ônibus da equipe.

Naquela época, a fábrica-mãe em Brandenburg não estava mais envolvida na produção real de ônibus. Concentrou-se exclusivamente na produção em massa de caminhões e, portanto, a conclusão das carrocerias de ônibus foi feita por várias empresas alemãs de carroceria, como (ainda conhecida) Kässbohrer, Gebr. Ludewig, Essen, Döbelner-Karosserie-Werke Sachsen, etc.

Uma foto autêntica do início da Segunda Guerra Mundial - aqui, ainda em idílica tranquilidade, uma coluna de três caminhões Opel Blitz, alinhados atrás do comando de um Mercedes 170 V conversível, se prepara para partir no pátio da fazenda. A

foto foi doada ao South Bohemian Motorcycle Museum Spatendorf, Wolfgang Bumberger.

Foto nunca antes publicada:
Escritório móvel do estado-maior do General Guderian em um chassi Opel-Blitz 3.6 - 36 S perto da cidade de Orel no Front Oriental. Notável, então, é o defletor já montado acima da cabine, projetado para reduzir a resistência do ar durante a condução.
A foto foi tirada por um soldado austríaco Hollinger, que serve como embreagem de motocicleta para a equipe de Guderian, atrás de um caminhão baú você pode ver uma peça de sua motocicleta BMW R 12 com um sidecar.

Escritório móvel de Guderian no caminho de Dimitrovsko para Orel - é inacreditável quanta lama o Opel-Blitz foi capaz de superar com apenas um eixo de tração traseira ...

À esquerda, na lama, um escritório móvel, à direita a frente de um caminhão Opel-Blitz padrão, ambos pertencentes à equipe de Guderian.
Na parte de trás você pode ver a embreagem de uma motocicleta BMW R 12 com um sidecar - um soldado Hollinger, de cuja propriedade está esta fotografia, ainda não publicada.

Os Arquivos Federais Alemães, este instantâneo de outubro de 1941, capturado na frente russa, onde, nas profundezas do inverno, tentar empurrar os soldados na neve atolou Opel-Blitz 3.6 - 36 S.
Leste era geada ou lama para a Wehrmacht no início da guerra, muitas vezes pior oponente do que unidades do Exército Vermelho ...

Do livreto de instruções, esta imagem mostra um exemplo de uma jaqueta especial de aquecimento de bateria, adaptada em oficinas de campo, que deveria facilitar a partida dos motores nas geadas extremas da Frente Leste.
1 - camisa de aquecimento
2 - tampa deslizante
3 - queimadores de gasolina

Publicidade em revistas de automóveis funcionou mesmo durante a guerra. Os gráficos com o motivo do Opel Kadett de quatro portas e do caminhão Opel-Blitz foram complementados neste caso pelo texto:
"OPEL, pronto para as mais altas demandas dia e noite, avançou para as mais altas exigências - o confiável".

Devido à propulsão ordenada de caminhões civis para combustíveis alternativos, o Opel-Blitz com o gerador a gás de madeira Imbert foi produzido para uso interno do Império em 1943. À primeira vista, o carro se destacava na frente da máscara com um refrigerador a gás adicionado, um limpador oval sob o para-choque e um gerador à direita atrás da cabine, localizado no recorte da área de carga.
Ambas as imagens retocadas de publicidade foram tiradas em frente ao hall de expedição da fábrica em Brandenburg.

Claro, o tipo modificado com acionamento a gás de madeira foi seguido por publicidade:

A guerra exigiu mais caminhões para a frente do que eles poderiam perseguir em Brandenburg. Além disso, quando a fábrica foi gravemente danificada por ataques aéreos aliados, no início de 1943 a Daimler-Benz foi ordenada pelo comando alemão a interromper a produção do caminhão Mercedes de três toneladas e, em vez disso, começar a produzir um Opel-Blitz concorrente sob licença, que não só se mostrou muito melhor na frente, mas também foi mais barato de fabricar. Os Mercedes provavelmente estavam rangendo os dentes na época, mas era impossível não obedecer à decisão do Alto Comando, e assim foi criado o Blitz com a designação de tipo Mercedes L 701.

Disparado na linha de montagem do licenciado Blitz L 701 - aqui o chamado "casamento", ou seja, montar o chassi de uma cabine rebaixada de cima ...

Blitz L 701 foi equipado com um único assim chamado Cabine "Einheits-", que supostamente salvaria a indústria automotiva alemã da escassez de chapas metálicas.
A base era um esqueleto feito de ripas de madeira, que era atingido por painéis de material de papel prensado semelhante ao painel de fibra posterior. Além de esta cabana poder ser fabricada e fornecida por quase todas as carpintarias, a vantagem era também que em geadas extremas as mãos dos soldados não congelavam ...

Assim como o Opel Blitz 3.6 - 36 S foi produzido para gás de madeira para operação em segundo plano, o Mercedes L 701 licenciado também pode ser visto nesta modificação. A foto mostra um dos carros que dirigiu nessa modificação por muitos anos, mesmo após o fim da Segunda Guerra Mundial.

... e outro Mercedes L 701 que sobreviveu - aqui em um desfile durante o festival agrícola de 1950 em Leipzig.

Este é um trecho de uma fotografia de Roger Rössing.

Opel Blitz, originalmente provavelmente um caminhão de bombeiros com cabine dupla, aqui já convertido em um caminhão projetado para o transporte de máquinas de corrida. A foto é do depósito das corridas realizadas em Tábor em 1955.

OPEL BLITZ - caminhão 3 ton tipo 3,6 - 6700 A (4x4)

 

OPEL BLITZ - caminhão 3 ton tipo 3,6 - 6700 A (4x4)

Artigo original para a Truck Magazine março de 2013 por Petr Hošťálek.

Um caminhão militar de três toneladas com tração nos dois eixos, incluído no armamento da Wehrmacht.

Fabricante: ADAM OPEL AG., Werk Brandenburg an der Havel, Alemanha

O camião Opel-Blitz de três toneladas com tração nas quatro rodas era um derivado deste bem sucedido camião Opel-Blitz 3.6-36 S, com o qual partilhava motor, capô, cabina e muitas outras peças.
O surgimento de uma variante com tração nas quatro rodas forçou o início da Segunda Guerra Mundial, quando ficou rapidamente claro que um conceito 4 x 2 comum não era suficiente para mover unidades militares no campo.
O Major General von Schell, o homem de Hitler responsável pela composição dos veículos da Wehrmacht, ordenou, com base na melhor experiência com este Blitz padrão, torná-lo o mais simples e rápido possível para convertê-lo para uma versão 4x4 off-road.

O Blitz original recebeu, portanto, um eixo dianteiro motorizado, uma caixa de redução de distribuição, um quadro mais curto e uma designação mais longa "mittlere geländefähiger Last-Kraftwagen 3 to. Opel-Blitz Tipo 3.6-6700 A (Allrad) ", que significava literalmente" caminhão off-road médio de três toneladas Opel-Blitz tipo 3.6-6700 A (tração nas quatro rodas) ".

A foto do chassi mostra as duas alavancas do câmbio, a alavanca do freio de mão e o tanque de gasolina transversalmente (sob o assento).
As caixas de câmbio de ferro fundido de ambos os eixos eram extraordinariamente grandes e totalmente reforçadas com nervuras fundidas. Cada um continha quase dois litros de óleo.

O novo Blitz 4x4 redesenhado não poderia ser esquecido. Ele tinha uma distância entre eixos quase um metro mais curta, seu nariz se projetava na frente do eixo dianteiro e era geralmente muito mais alto acima do nível do solo. Além disso, os flanges maciços dos eixos de transmissão se projetavam dos discos das rodas dianteiras, e tudo isso junto dava uma aparência muito mais feroz e brutal.

Ele estava na mesma situação do motor com seu antecessor, ele também tinha um motor OHV de seis cilindros em linha com uma capacidade de 3.626 cc e tinha que se contentar com apenas 68 cavalos de potência. No entanto, a transmissão original de cinco marchas foi complementada por uma caixa de transferência com uma redução deslocável para a estrada ou para o terreno. Além da alavanca de câmbio normal no meio do carro, outra mais curta foi adicionada. A redução reduziu à metade as marchas normais, de modo que o motorista teve dez velocidades e duas ré. O resultado superou as expectativas - com redução off-road e tração em ambos os eixos, o "Allrad" Blitz foi capaz de superar inclinações de até 70%, em comparação com 34% da versão original 4x2.

Dados técnicos:

Motor: quatro tempos, gasolina, refrigerado a água
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: Ø 90 mm
Curso: 95 mm
Capacidade do cilindro: 3,601 ccm
Taxa de compressão 1: 6
Potência máxima: 75 pcs a 3.000 rpm.
Torque máximo: 20 kg / ma 1.800 rpm.
Trem de válvulas: OHV (válvulas articuladas na cabeça, operadas por balancins e hastes)
Acionamento
do eixo de cames: engrenagens retas Número de rolamentos do virabrequim: 4, deslizante
Bloco do motor: comum a todos os seis cilindros, fundido em ferro fundido cinzento
Cabeça do cilindro: fundido em ferro fundido cinzento
Pistões: fabricados em liga de alumínio autotérmico, com superfície galvanizada
Anéis de pistão: 2 vedações (primeiro com ressalto, segundo cônico), 1 limpador
Lubrificação: circulação de pressão, com bomba de engrenagens
Teor de óleo do motor: 4,75 litros
Resfriamento: água, forçado, com bomba, ventilador e termostato
Teor de água no sistema de refrigeração : 14,5 litros
Carburador: gradiente Solex 35 JFP
Transporte de combustível do tanque: bomba de diafragma, acionada por árvore de cames
Ignição: bateria, 12 V
Ordem de ignição: 1-5-3-6-2-4
Velas: Bosch W 175 T1, distância de contato 0,7 - 0,8 mm
Bateria: 12V 50 Ah
Dínamo: 12V / 18-20 Amp
Partida:

Embreagem: seca, placa única

Transmissão: 5 velocidades com ré e mestre, com câmbio direto no meio do carro
Transferências:
1º grau - 1: 7,84
2º grau - 1: 4,82
3º
grau - 1: 2,71 4º grau - 1: 1,58
5º grau - 1: 1
Reverso - 1: 7 , 39
Engrenagens originais:
estrada - 1: 1,09
terreno - 1: 1,93
Eixo motor: ambos, tração 4x4

Chassis: retangular, rebitado em perfis de aço prensado U

Eixo traseiro: fixo, suspenso em molas de lâmina longitudinais, desde 1942 com pacotes auxiliares
de engrenagem da caixa de velocidades retaguarda: com engrenagem helicoidal
do eixo traseiro da caixa de velocidades : 1: 5,71

de eixo dianteiro: fixo, suspenso em folha longitudinal molas de
caixa de velocidades da caixa de velocidades dianteira: com engrenagem helicoidal
do eixo dianteiro da caixa de velocidades : 1: 5,71
Toe-no: 5 milímetros
Direção: rosca sem-fim e segmento, sem direção hidráulica, volante à esquerda

Freio de pé: circuito único hidráulico nas quatro rodas
Freio de mão: mecânico, atuando no tambor atrás da caixa de câmbio

Rodas: disco de aço 20 ", fixado com oito parafusos
Discos: 6 \" x 20 \ "s aro raso e anel de travamento

Pneus dianteiros: 7,50 TR - 20 ou 190 - 20
Enchimento dianteiro: 4,0 atü - para pneus 7,50 TR - 20
3,5 atü - para

pneus 190 - 20 Pneus traseiros: 7 , 25 TR - 20 ou 190 - 20
Inflação traseira: 5,3 atü - para pneus 7,25 TR - 20
4,2 atü - para pneus 190 - 20


Distância entre eixos: 3.450 mm Trilho
dianteiro : 1.542 mm Trilho traseiro
: 1.620 mm
Largura do carro: 225 mm
Vadear: 500 mm

Capacidade da mesa: 3.300 kg
Peso da mesa: 3.350 kg

Dimensões da mesa:
Comprimento: 5.950 mm
Largura: 2.340 mm
Altura da lona : 2.600 mm
Dimensões da área de carga da mesa: 3.500 x 2.125 mm
Altura da superfície de carga do solo: 1.090 mm

Dimensões do caminhão baú
Comprimento: 5.800 mm
Largura: 2.340 mm
Altura: 2.700 mm

Diâmetro externo de giro: 15,7 m

Velocidade máxima: 80 km / h.
Consumo por 100 km na estrada: 30 litros
Consumo por 100 km no campo: 40 litros
Raio de ação na estrada: 300 km
Raio de ação no campo: 230 km

Depósito para caminhões: 92 litros, através da cabine, sob o banco do passageiro dianteiro

Plataforma de madeira para transportar a equipe do lado esquerdo - nesta posição o triângulo amarelo elevado e iluminado deveria avisar a aproximação da conexão do veículo rebocador. Um refletor Notek blindado foi montado no lado esquerdo da máscara, e os para-lamas dianteiros tinham bordas brancas à noite para aumentar a visibilidade à noite.

O eixo motor dianteiro era fixo, suspenso por molas de lâmina longitudinais, e sua caixa de câmbio era virtualmente idêntica à caixa de câmbio traseira, incluindo uma engrenagem helicoidal que tinha uma pêra de sete dentes e uma placa de quarenta dentes. Nas extremidades das pernas, o eixo tinha juntas paralelas totalmente de metal à prova de poeira devido ao giro das rodas dianteiras. Isso limitou um pouco a direção, portanto, embora o carro tivesse uma distância entre eixos mais curta, seu raio de viragem aumentou de 13,1 para 15,7 metros.
O eixo traseiro permaneceu o mesmo que o Blitz original, mas após a experiência de implantação na frente, mas a partir de 1942 em ambos os tipos começaram a montar molas de lâmina traseiras complementadas por feixes auxiliares. A suspensão de ambos os eixos foi então complementada por amortecedores de alavanca hidráulica de dupla ação.

Para encurtar a distância entre eixos, o eixo dianteiro foi movido para mais perto da cabine, então a porta teve que ter o canto frontal cortado devido aos para-lamas. A partir de 1943, devido à economia ordenada de material, começou a ser construída a chamada "cabana econômica", que possuía uma parede posterior de pranchas de madeira em vez de chapa. A última versão das cabines também tinha um teto ligeiramente levantado e um pára-brisa mais íngreme.

Assim como o Blitz 3.6-36 S original provou seu valor, o mesmo aconteceu com o novo Blitz 3.6-6700 A com ambos os eixos motrizes. Mas, apesar do fato de que a fábrica em Brandenburg estava funcionando a toda velocidade, a produção não era suficiente para os requisitos da Wehrmacht, havia uma escassez desesperada de Blitz nas frentes. Em parte, isso se deve ao fato de Hitler, em sua grandeza, iniciar uma guerra em muitos campos de batalha ao mesmo tempo. Todas as unidades de combate e suprimentos da nova Blitz queriam, mas foi tão longe que, de acordo com a ordem de cima, um máximo de cinco desses carros poderiam ser atribuídos a uma unidade motorizada. Isso se deveu principalmente a uma escassez geral de matérias-primas no Império, devido à qual a produção e o fornecimento de eixos de tração dianteira e caixas de engrenagens de redução foram prejudicados.

Em 1943, foi finalmente decidido que o chassi 4x4 só poderia ser encarnado como cozinha de campo, ambulâncias e carros de comunicação com rádios de primeira linha.
Não se esperava que as cozinhas de campo fornecidas ao chassi Opel-Blitz pela empresa Gläser de Dresden tirassem o máximo proveito da capacidade de carga do carro, portanto, a instalação simples no eixo traseiro teve que ser suficiente ...

Opel-Blitz A (Allrad) com uma única caixa de papel prensado sobre uma estrutura de madeira. Nesse caso, era um carro equipado com um rádio, destinado à inteligência. Atrás da porta lateral inferior do gabinete havia um gerador portátil Auto-Union, que era usado para alimentar o transmissor.

Corpo em caixa unificado feito de papel prensado, mas aqui com um teto elevado. Segundo fontes do Bundesarchiv alemão, tratava-se de um veículo com dispositivo para controlar mísseis V 1 teleguiados.

Outra variante do Opel-Blitz 3.6 - 6700 A, usado em Peenemünde para lançar mísseis em Londres.

O Opel-Blitz off-road com corpo de bombeiros da Magirus era o veículo ideal para intervenções rápidas, por exemplo em aeroportos de campo. Graças ao motor a gasolina, ele arrancou imediatamente em qualquer tempo, e graças à tração de ambos os eixos, mesmo o terreno difícil não lhe causou problemas.
O equipamento consistia em cabine dupla para o operador, ferramentas de combate a incêndio, seringa motorizada, reservatório de água e carretel com mangueiras. Tudo isso complementado por diversos extintores manuais.

No final de 1943, o Alto Comando decidiu introduzir a produção licenciada de carros Opel-Blitz na Daimler-Benz, e planejava-se introduzi-la em Bremen, na fábrica de caminhões Borgward. No entanto, isso não aconteceu novamente e, em agosto de 1944, a produção também foi paralisada na fábrica-mãe Brandenburg an der Havel. Foi quando um ataque precisamente direcionado por bombardeiros ingleses destruiu quase completamente a fábrica e as instalações de produção.
Nunca foi possível chegar à produção original de 2.500 carros por mês ...
Mesmo assim, até a destruição da fábrica se tornar um Opel-Blitz todo-o-terreno 3,6 - 6700 E o caminhão alemão mais produzido, o Wehrmacht foi entregue no período de 1940 a 1944 em mais de 25.000 exemplares .