A histórica Estação Ferroviária de Ponta Grossa na década de 1930. Boa Viagem!

 A histórica Estação Ferroviária de Ponta Grossa na década de 1930. Boa Viagem!

Curitiba, 1905, altos da Dr. Muricy (naquele tempo rua da Assembleia). Tão sossegada que as cabras podiam passear livremente pela rua. Boa Viagem!

 Curitiba, 1905, altos da Dr. Muricy (naquele tempo rua da Assembleia). Tão sossegada que as cabras podiam passear livremente pela rua. Boa Viagem!

Antigo Hotel Central de Ponta Grossa no início icio do século vinte. Ficava na esquina da Marechal Deodoro com Augusto Ribas. Demolido, deu lugar ao Clube Thalia que também fou abaixo, dando lugar atualmente a Agência Central do Banco do Brasil. Boa Viagem!

 Antigo Hotel Central de Ponta Grossa no início icio do século vinte. Ficava na esquina da Marechal Deodoro com Augusto Ribas. Demolido, deu lugar ao Clube Thalia que também fou abaixo, dando lugar atualmente a Agência Central do Banco do Brasil. Boa Viagem!

Edifício do London River Plate Bank, agência de Curitiba. Ficava na Praça Tiradentes. Imagem dos anos 1920. Boa Viagem!

 Edifício do London River Plate Bank, agência de Curitiba. Ficava na Praça Tiradentes. Imagem dos anos 1920. Boa Viagem!

Foto metade da década 1960. Em primeiro plano, o pátio de manobras da R.F.F.S.A., mais adiante, as oficinas da rede. Podemos visualizar também, as fábricas Fiat Lux (fósforo), Mate Real e Mate Leão. Mais adiante, as chaminés da Cervejaria Brahma. Ampliando a foto, observamos o prédio do D.E.R. na Av. Iguaçu e no canto superior esquerdo, a torre da Igreja Imaculado Coração de Maria.

 Foto metade da década 1960.

Em primeiro plano, o pátio de manobras da R.F.F.S.A., mais adiante, as oficinas da rede. Podemos visualizar também, as fábricas Fiat Lux (fósforo), Mate Real e Mate Leão. Mais adiante, as chaminés da Cervejaria Brahma. Ampliando a foto, observamos o prédio do D.E.R. na Av. Iguaçu e no canto superior esquerdo, a torre da Igreja Imaculado Coração de Maria.

Majestosa IGREJA DO SAGRADO CORAÇÃO DE MARIA➤Em frente à Praça Ouvidor Pardinho, no bairro Rebouças➤Avenida Presidente Getúlio Vargas, 1193➤ Década de 1930

 Majestosa IGREJA DO SAGRADO CORAÇÃO DE MARIA➤Em frente à Praça Ouvidor Pardinho, no bairro Rebouças➤Avenida Presidente Getúlio Vargas, 1193➤ Década de 1930

Portão. Na esquina o prédio baixo, onde ficava o Armazém do Sr. Arthur Mohr, seguindo a direita, uma das primeiras casas com banheiro no quarto, morador Sr, Arthur e Família, seguido de um jardim, onde hoje é o Banco Bradesco(Bamerindus/HSBC), em seguida a casa de Sr. Nino Fontana, (Rex Pneus),depois Sr. Miguel Fontana, a próxima não lembro de quem era, a casa ao final era do Sr, Enzo Scaletti, (Bosca Transportes),Na parte inferior da foto, nota se o paredão da panificadora, o posto, depois 2 residencias que desconheço, depois vem o Antigo Banco Bamerindus, ao fundo um conjunto de edificios.

 Portão. Na esquina o prédio baixo, onde ficava o Armazém do Sr. Arthur Mohr, seguindo a direita, uma das primeiras casas com banheiro no quarto, morador Sr, Arthur e Família, seguido de um jardim, onde hoje é o Banco Bradesco(Bamerindus/HSBC), em seguida a casa de Sr. Nino Fontana, (Rex Pneus),depois Sr. Miguel Fontana, a próxima não lembro de quem era, a casa ao final era do Sr, Enzo Scaletti, (Bosca Transportes),Na parte inferior da foto, nota se o paredão da panificadora, o posto, depois 2 residencias que desconheço, depois vem o Antigo Banco Bamerindus, ao fundo um conjunto de edificios.

Gazeta do Povo, Coluna Nostalgia - O Último Apito (Cid Destefani, 14/01/1996)

 Gazeta do Povo, Coluna Nostalgia - O Último Apito (Cid Destefani, 14/01/1996)

" (...) Várias indústrias possuíam suas enormes chaminés e apitos, principalmente as ligadas ao beneficiamento da erva-mate.

As madeireiras todas tinham. Outras indústrias como Todeschini, Mueller, Trevisan, Cruzeiro e Brahma possuíam seus apitos. Os moradores das redondezas das fábricas conheciam esses apitos pelos sons, sabendo perfeitamente que horas estavam apontando cada um deles.

A cidade inteira se baseava nos apitos da fábricas, excluindo-se aí, o centro. Entretanto, a poucas quadras da Praça Tiradentes já se podiam ouvir os estridentes marcadores dos horários. Eram centenas deles espalhados pelos bairros e arrabaldes.

(...) No começo da noite, todos os apitos das fábricas eram acionados. A zoeira era infernal e permanecia por mais de meia hora, quando os sons iam sumindo conforme o vapor nas caldeiras ia sendo consumido.

Existiam ocasiões especiais quando estes apitos eram todos acionados. durante a última guerra mundial, quando se faziam exercícios de Black out, quando a cidade ficava totalmente às escuras, eles sinalizavam o início e o final destes exercícios, quando era proibido acender qualquer tipo de luz, até um palito de fósforo. Quando a guerra terminou os apitos tocaram festivamente o seu fim.

Com o passar do tempo as fábricas foram sendo desativadas, os engenhos de erva-mate e as serrarias foram desaparecendo e, junto com eles, os sons estridentes que marcavam os horários dos curitibano dos anos quarenta (...).”

(“Postado por João Cândido jcm às 16:41” )

*

Lembro-me, também, no bairro da Água Verde, da Industria de Malas Pinton, na rua Silveira Peixoto, entre a Avenida Iguaçu e a Getúlio Vargas. Meio dia apitava... Era nossa hora (de ansiedade) de nos preparar para ir para a escola no período da tarde. Ás 18 horas, apitava novamente... aí a ansiedade já passara a espera de um novo dia... Era bem assim! Todos, com raríssimas exceções, íamos, a pé, para as nossas classes de sala de aula. Com toda a ansiedade, mesmo assim, éramos muito felizes, ... e sabíamos disso...

Bairro: "Rebouças, Avenida Iguaçu, 7 de abril de 1950. Foto: Domingos Foggiato. Acervo:Cide Destefani, Gazeta do Povo, Coluna Nostalgia (14/01/1996)"

BORGWARD B 3000

 

BORGWARD B 3000

Artigo original para a Truck Magazine 2016 (abril) de Petr Hošťálek.

Conceito clássico de caminhão de três toneladas com disposição de eixo 4x2.

Fabricante:
Carl FW Borgward Automobil- und Motorenwerke AG, Bremen-Hemelingen

O caminhão a gasolina de três toneladas Borgward B 3000 S foi criado como "Einheits-3t" (três toneladas unificadas) em 1939. Naquela época, a empresa, como a maioria dos fabricantes alemães, teve que reduzir a largura de seu programa de produção e se concentrar apenas em um tipo selecionado aprovado como adequado. para as necessidades da Wehrmacht.

Carl FW Borgward foi uma figura extremamente importante na indústria automotiva alemã.
Ele era um técnico excepcionalmente talentoso que começou como um chaveiro treinado. Muito em breve, porém, ele provou ser um empresário e organizador muito capaz.
Em 1937, ele fundiu a Hansa, Goliath e Lloyd e renomeou a nova empresa Borgward.

O antecessor direto foi um caminhão de três toneladas, fabricado para a Wehrmacht desde 1938, seja com cabine fechada convencional de três lugares de formato bastante quadrado, seja com cabine militar aberta simplificada, que era coberta apenas por um teto de lona retrátil.

O emblema Borgward era muito parecido com o logotipo do pré-guerra da Renault.
Na frente da grade do radiador, geralmente era complementada nas laterais com asas longas. Os caminhões muitas vezes tinham apenas um simples diamante cortado em folha de metal através da grade do radiador.

Em 1938, o fabricante ainda usava o nome "Hansa-Lloyd 3t", um ano depois, após renomear a fábrica, mas era Borgward, quando um diamante distinto apareceu no radiador, que era um símbolo simplificado do emblema Borgward. Quer fosse marcado como Hansa-Lloyd ou Borgward, em ambos os casos o carro tinha um cilindro de gasolina de 3.485 cc, que tinha um diâmetro de Ø 82 mm, um curso de 110 mm e dava 65 cavalos de potência a 3.000 rpm.

A produção de postos de gasolina funcionou até 1941, a produção de diesel até 1943.
A partir de 1942, porém, o carro foi redesenhado de acordo com os requisitos de um tipo "Einheits-" uniforme de três toneladas, que no projeto padrão a gasolina recebia a designação B 3000 S / O e no diesel padrão design B 3000 S / D. B significava "Borgward", 3.000 toneladas de tonelagem de três toneladas em quilogramas, padrão S, ou seja, o projeto com um eixo motriz 4x2 e a letra O atrás do motor Otto de corte, ou seja, gasolina (gasolina) ou motor diesel D (diesel). Os dois motores foram re-perfurados naquela ocasião, a gasolina em três milímetros para Ø 85 mm e a diesel em cinco milímetros para Ø 90 mm, enquanto os cursos foram mantidos. Desta forma, a gasolina melhorou em 13 e o diesel em 11 cavalos…

Dados técnicos Borgward B 3000 S / O:

Motor: gasolina, refrigerado a água
Tipo: Borgward B6M 3,8
Número de cilindros: 6
Furo: Ø 85 mm
Curso: 110 mm
Capacidade: 3,745 ccm
Potência: 78 pcs (57,4 kW) em 3.000 rpm
Torque: 22 kgm
Relação de compressão: 1: 6
Disposição das válvulas: OHV (válvulas na cabeça, operadas por hastes)
Acionamento
do eixo de comando : rodas dianteiras Número de rolamentos do virabrequim: 4
Lubrificação: pressão, circulação
Quantidade de óleo no cárter: 10 litros
Carburador: baixo Solex 36 JFP II

Equipamento elétrico:
Bateria de 12 volts : 12V / 90Ah

Embreagem: lâmina única, seca
Transmissão: 5 velocidades com ré

Engrenagens : em linha reta, alavanca no meio do carro Engrenagens:
1ª marcha - 1: 7,18
2ª marcha - 1: 4,05
3ª
marcha - 1: 2,39 4ª marcha - 1: 1,49
5ª marcha - 1 : 1

Quadro: escada, feita de perfis em U
Eixo traseiro: motor, fixo, suspenso em molas de lâmina longitudinais com feixes auxiliares
Caixa de câmbio do eixo traseiro: com engrenagem cônica
Relação de engrenagem: 1: 5,83

Eixo dianteiro: fixo, suspenso em molas de lâmina longitudinais
Direção : sem-fim, Ross
Serviço freio: pé, fluido-circuito único ATE Lockheed, para todas as rodas
de bloqueio do travão: manual, mecânica, agindo sobre as rodas traseiras

rodas: 20 “de aço disco, fixos com porcas 8
Jantes: 6x20 ", plano, com borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 7,25 - 20" eHD ou 190 x 20 "traseiro em montagem dupla

Distância entre eixos: 3.700 mm Trilho
frontal: 1.640 mm Trilho
traseiro: 1.600 mm
Comprimento: 6.450 mm
Largura: 2.300 mm
Altura da mesa sobre a cabine do motorista: 2.220 mm
Altura da mesa com lona: 2.930 mm Espaço
livre do veículo totalmente carregado: 235 mm
Capacidade de vadear: 700 mm
Dimensões da área de carga: 3.000 x 2.100 mm
Diâmetro externo de giro: 13,5 m

Peso à espera: 3.065 kg
Útil carga: 3.125 kg

Velocidade máxima de um carro totalmente carregado no avião: 80 km / h.
Consumo rodoviário: 29 l / 100 km
Consumo off-road: 37 l / 100 km
Tanque de gasolina: 120 litros, logo abaixo da área de carregamento.
Raio de ação na estrada: 410 km.
Raio de ação no campo: 320 km

A guerra estava prestes a cair, uma futura escassez de gasolina era esperada e, ao mesmo tempo, o foco no diesel estava crescendo nos círculos do exército, como o próximo combustível dos caminhões, e assim a partir de 1939, o três toneladas, agora apenas Borgward, foi oferecido em uma variante com um diesel de 4,426 cc de seis cilindros. com um furo de Ø 85 e um curso de 130 mm deu 64 cavalos de potência a 2.000 rpm. O diesel era de média pressão, trabalhava com uma taxa de compressão de 1:18 e, em comparação com um motor a gasolina, significava um (insignificante) cavalo a menos, mas tinha um torque significativamente mais alto e, o mais importante, consumia quatro litros inteiros!

Dados técnicos Borgward B 3000 S / D:

Motor: diesel, pré-câmara
Tipo: Borgward D6M 5
Número de cilindros: 6
Furo: Ø 90 mm
Curso: 130 mm
Capacidade: 4,962 ccm
Potência: 75 pcs (55,1 kW) a 2.000 rpm. / min.
Torque: 28 kgm
Rácio de compressão: 1: 18
Disposição das válvulas: OHV (válvulas na cabeça, accionadas por bielas)
Acionamento
da árvore de cames: rodas dianteiras Número de rolamentos da cambota: 7
Lubrificação: pressão circulante
Quantidade de óleo no cárter: 12 litros
Bomba de injecção:

Equipamento elétrico Bosch :
Bateria de 12 volts : duas, 12V / 75Ah

Embreagem: lâmina única, seca
Transmissão: 5 velocidades com ré

Engrenagens : em linha reta, alavanca no meio do carro Engrenagens:
1ª marcha - 1: 7,18
2ª marcha - 1: 4,05
3ª
marcha - 1: 2,39 4ª marcha - 1: 1,49
5ª marcha - 1 : 1

Quadro: escada, feita de perfis em U
Eixo traseiro: motor, fixo, suspenso em molas de lâmina longitudinais com feixes auxiliares
Caixa de câmbio do eixo traseiro: com engrenagem cônica
Relação de engrenagem: 1: 4,85

Eixo dianteiro: fixo, suspenso em molas de lâmina longitudinais
Direção : sem-fim, Ross
Serviço freio: pé, fluido-circuito único ATE Lockheed, para todas as rodas
de bloqueio do travão: manual, mecânica, agindo sobre as rodas traseiras

rodas: 20 “de aço disco, fixos com porcas 8
Jantes: 6x20 ", plano, com aro dividido e anel de fechamento
Pneus: 7,25 - 20" eHD ou 190 x 20 "traseiro em montagem dupla

Distância entre eixos: 3.700 mm Trilho
dianteiro: 1.640 mm Trilho
traseiro: 1.600 mm
Comprimento: 6.450 mm
Largura: 2.300 mm
Altura da mesa sobre a cabine do motorista: 2.220 mm
Altura da mesa com lona: 2.930 mm Espaço
livre do veículo totalmente carregado: 235 mm
Capacidade de vadear: 700 mm
Dimensões da área de carga: 3.000 x 2.100 mm
Diâmetro externo de giro: 13,5 m

Peso à espera: 3.235 kg
Útil carga: 3.125 kg

Velocidade máxima de um carro totalmente carregado no avião: 70 km / h.
Consumo rodoviário: 25 l / 100 km
Consumo off-road: 32 l / 100 km
Tanque de combustível: 120 litros logo abaixo da área de carregamento
Raio de ação na estrada: 480 km
Raio de ação no campo: 370 km

Simultaneamente à reconstrução, foram adicionadas as variantes B 3000 A / O e B 3000 A / D, nas quais a letra A significava "Allrad", ou seja, carros com ambos os eixos. Isso se aplicava tanto ao posto de gasolina quanto ao diesel. Devido ao acionamento conectável do eixo dianteiro, ambos tinham que ter uma caixa de comando atrás da caixa de câmbio, na qual não havia apenas a embreagem dianteira engatada por uma embreagem dentada deslizante, mas também uma redução de dois estágios com uma relação de transmissão de 1: 1,68.

Em termos de conceito, o Borgward era um clássico conservador: uma estrutura de escada, um motor aparafusado a uma caixa de câmbio (ou caixa de câmbio e caixa de câmbio), ambos os eixos fixos, suspensos em molas longitudinais, direção de parafuso Ross e freios hidráulicos de circuito único. Os discos de aro plano foram adquiridos da Kronprinz e os pneus foram montados em 7,25 - 20 ou 190 x 20 "fora de estrada.

A maioria dos carros foi acondicionada como carroceria militar com dois lados altos e uma lona, ​​adequada para o transporte da equipe, ou como carreta aberta de solteiro.

Do lado de fora, o inovador Einheits-Borgwards diferia em uma nova grade do radiador e uma cabine arredondada muito mais estreita, perfeitamente conectada ao capô. A cabine foi declarada com três lugares, mas em termos de largura não havia quase tanto espaço quanto na original, aberta, onde cabiam os soldados e quatro lado a lado.

Durante a guerra a produção foi gradualmente simplificada e improvisada: os pára-lamas traseiros não eram montados, os carros no final da guerra tinham apenas pequenos faróis (o chamado Einheits-design, que tinha apenas Ø 150 mm e os pratos apenas galvanizados) e no final apenas um luz traseira.
A imagem mostra um carro do período em que os para-lamas dianteiros não eram mais pressionados a partir do côncavo, mas apenas rolavam de uma tira de chapa comum e a borda era cozida neles.
Apesar dos "truques" econômicos, no entanto, os Borgwards eram altamente valorizados, especialmente por sua qualidade de acabamento, confiabilidade e durabilidade.

A redução nos programas de produção de fabricantes de automóveis alemães individuais, que ocorreu pouco antes da guerra e que reduziu muito o programa de produção de Borgward, não foi suficientemente consistente. A experiência e os resultados das filas o comprovam. Assim, o alto comando ficou mais forte e, por exemplo, a Mercedes teve que interromper a produção de seu tipo de três toneladas L 3000 e, em vez disso, começar a produzir um Opel Blitz concorrente, que com os mesmos parâmetros de utilidade era até 700 kg mais leve e isso significava uma economia de material muito significativa! E era mais leve que o Borgward B 3000 S / O, por isso mesmo no caso da empresa Borgward, a ideia de parar a produção de suas três toneladas e encomendar a produção de um Blitz licenciado começou a ser cogitada. No entanto, no final da guerra, as fábricas de Borgward em Bremen foram praticamente arrasadas por ataques aéreos aliados, e isso não aconteceu.

Felizmente, o bombardeio no final da guerra envolveu principalmente edifícios. É inacreditável, mas o parque de máquinas da fábrica permaneceu sem maiores danos, e assim já em junho de 1945, após a retirada de parte dos destroços, a produção do B 3000 S / O unificado de três toneladas pôde ser retomada. Isso foi feito sob a supervisão dos Aliados e os carros foram montados em parte em abrigos improvisados ​​e em parte ao ar livre. Especialmente desde o início, teve sucesso principalmente porque os resgatados, desenvolvidos durante a guerra, unidades e peças individuais estavam disponíveis.

O maior problema que atrapalhou a expedição não foi tanto o material, mas sobretudo a absoluta carência de pneus. No entanto, no final de 1945, foram produzidos os primeiros 372 carros equipados com motores a gasolina - fornecidos por uma filial em Ottersberg, que escapou do bombardeio.

No ano seguinte, 1946, a produção dobrou, em 1947 foram produzidos 678 carros, em 1948 mais de 900 carros e na primavera de 1949 o motor a gasolina foi definitivamente substituído por diesel, surgiram duas variantes de distância entre eixos e no final do ano a produção aumentou para um total de 1.378 peças.

Os últimos 516 carros B 3000 saíram de fábrica em 1950, quando começou a produção do B 4000, que era praticamente do mesmo tipo com o mesmo trem de força, mas com chassi ligeiramente reforçado e equipado com pneus maiores de 8,25 - 20 eHD, portanto com capacidade de carga 4.000 kg.
A imagem mostra o Borgward B 3000 Diesel - uma plataforma do mais recente design em um chassi estendido.

BÜSSING-NAG tipo 305

 

BÜSSING-NAG tipo 305

Artigo original para a Truck Magazine (dezembro de 2010) por Petr Hošťálek.

Em 1936, na 24ª edição do anuário alemão "Autotypenbuch", o caminhão Büssing tipo 305 apareceu na classe dos carros de três toneladas e meia recém-produzidos.
A empresa Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen A.-G., Braunschweig, Deutschland Büssing-NAG, Estados Unidos Akc. Spol., Braunschweig, Alemanha.

O tipo 305 de Büssing pertencia à categoria de "caminhões leves a diesel", com a qual a empresa iniciou suas atividades em 1932. O prospecto da fábrica informava sua capacidade de carga de 3 - 3,5 toneladas e o prefácio afirmava que especialmente seu LD 5 de 80 cavalos está quente novidade.
Já durante o seu projeto, diz-se que os engenheiros da empresa receberam como condição básica não só alto valor de utilidade e alto desempenho, mas também a manutenção da maior economia possível na operação.

Na verdade, toda a gama modular de motores Büssing LD (Leicht Diesel) foi uma notícia quente. Com um grande número de peças idênticas, incluía quatro tipos de motores: LD 3, LD 4, LD 5 e LD 6.
Como a designação sugere, era um de três cilindros, quatro cilindros, cinco cilindros e seis cilindros de design semelhante. Todos eles eram de quatro tempos, ligeiramente longo, refrigerado a água, com trem de válvulas OHV e com o mesmo diâmetro e curso, Ø110 mm x 130 mm.
O Büssing 305 de três toneladas tinha um motor de cinco cilindros sob seu capô incrivelmente longo ...

O motor LD 5 com manivela de seis direções caracterizou-se por uma operação particularmente silenciosa e equilibrada, alegadamente porque, graças à alça espacialmente projetada, dois pistões nunca poderiam estar em um ponto morto ao mesmo tempo. A ordem de ignição foi 1-3-5-4-2.
Estruturalmente, tratava-se de um motor com pré-câmara, com baixas pressões de injeção, equipado com velas de incandescência e caracterizado por um impulso elevado, mas ao mesmo tempo muito elástico a partir da velocidade mais baixa. O fabricante afirmou que a forma e o desenho da antecâmara foram os principais responsáveis ​​por isso. Foi considerado uma vantagem que a antecâmara pudesse ser removida sem a necessidade de desmontar o cabeçote do motor.

O bloco tinha um motor fundido em ferro fundido cinzento, completo com a metade superior do cárter. A cabeça de ferro fundido também era feita de uma única peça, comum a todos os cilindros, o que não era exatamente a regra na época.
Na frente do bloco havia uma caixa de distribuição com engrenagens helicoidais silenciosas. Da parede traseira da caixa de distribuição, uma bomba auxiliar de freio a vácuo e uma bomba injetora Bosch foram acionadas do lado direito e, do lado esquerdo, um dínamo de 12 volts, também da marca Bosch, tipo GQ 300/12.

O acoplamento era seco, multi-placa.
A caixa de câmbio de ré de quatro velocidades padrão foi instalada no Prometheus LG 35 com alavanca de mudança direta no meio da cabine, mas a pedido, o cliente também pode ter uma caixa de câmbio com overdrive ou saída lateral para basculante hidráulico, acionamento de guindaste, acionamento de escada de incêndio ou acionamento de bomba para seringa ou caminhão aspersor.

O eixo traseiro do Banjo foi prensado em chapa de aço e feito como um "eixo de suporte". Isso significava que suas extremidades carregavam os rolamentos dos cubos das rodas traseiras.
Os eixos motrizes giravam livremente por dentro, eram submetidos apenas a esforços de torção e, em caso de falha, podiam ser substituídos simplesmente puxando-os para fora enquanto o carro permanecia em pé sobre as próprias rodas. O eixo foi aparafusado em um “ponto” com um tubo sólido, absorvendo as forças de deslizamento por meio de um rolamento de esferas na travessa do chassi. O cardan entrou correndo.

A base da estrutura de aço rebitada do carro eram vigas longitudinais, que no artifício de fábrica eram chamadas de "barriga de peixe". Isso ocorre porque eles eram retos na parte superior e côncavos na parte inferior, com uma altura continuamente variável para evitar deflexão. Eles eram os mais fortes no meio do carro.
A estrutura tinha cinco divisórias de chapa metálica, a sexta, que suportava o peso da parte traseira do motor e da caixa de câmbio, era feita de tubo de paredes grossas.
Ambos os eixos foram projetados para serem rígidos, suspensos em longas molas de lâmina semi-elípticas, com os feixes traseiros de molas tendo ambas as extremidades montadas de forma deslizante. Graças a esse tubo ancorado ao degrau central do quadro, eles não tiveram que absorver as forças de reação de tração ou as forças de reação de frenagem.

As rodas de disco, prensadas em chapa de aço, não foram produzidas pela fábrica de Büssing-NAG A.-G., foram adquiridas à empresa alemã especializada Hering. As rodas tinham um aro chato dividido com um aro de detecção e um anel de fechamento, e pneus 7,50 - 20 Extra foram montados nelas, é claro na parte traseira em montagem dupla.
O freio de serviço do pé era mecânico, controlado por hastes de aço, e seu efeito foi potencializado pelo amplificador de vácuo do sistema Bosch-Dewandre. Ela agiu com as mandíbulas nos tambores de freio de todas as rodas. O freio de mão, projetado como uma correia externa na saída da caixa de câmbio, agia apenas sobre as rodas do eixo traseiro.

Quanto mais atemporalmente moderno era o motor Büssing 305, mais arcaica era a cabine quadrada fechada para a tripulação de três membros. Consistia em uma estrutura de madeira e um telhado coberto com folha de metal e couro artificial.
O pára-brisa com parte dobrável do vidro à frente do motorista era equipado com um limpador de pára-brisa, sendo que o equipamento padrão da cabine também incluía janelas rebaixáveis ​​na maçaneta em ambas as portas, espelho retrovisor e assento com encosto estofado em couro sintético lavável.
Sob o assento havia espaço para ferramentas e peças sobressalentes.

A superestrutura mais comum era uma mesa de madeira montada em vigas transversais de madeira. Na variante básica, ele tinha laterais dobráveis ​​e uma face traseira, e as laterais eram conectadas no meio por uma corrente tensionável.
A variante número dois era basicamente a mesma, apenas a face frontal da mesa era fornecida nas laterais da cabine com aberturas basculantes para o transporte de material extremamente longo. Neste caso, a cabine foi feita mais estreita, na frente do pára-choque havia suportes de aço aparafusados ​​nas extremidades salientes do material transportado, e a face traseira tinha correntes pesadamente dimensionadas em ambos os lados que poderiam segurá-la em uma posição horizontal dobrada.
A variante três era idêntica ao projeto básico da mesa, só que tinha arcos adicionais destacáveis ​​e uma lona. A menos que o cliente solicite o contrário, as carrocerias da mesa são fornecidas em duas cores.
Além das versões de mesa já citadas, o prospecto oferecia uma superestrutura em caixa, que era toda feita com cabine para a tripulação. Seu revestimento externo pode ser de chapa ou de madeira. A parede posterior do corpo da caixa consistia em uma porta bipartida de folha dupla no meio, e geralmente havia outra porta com chave no lado direito, com cerca de 75 cm de largura.
Claro, só foi possível encomendar o próprio chassi e ter qualquer superestrutura especial construída sobre ele.

Em chassi rebaixado com distância entre eixos ligeiramente reduzida, Büssing também forneceu carrocerias de ônibus com a mesma designação Trambus 305 T, que podiam transportar até 31 pessoas sentadas, dependendo do projeto.
Como a designação de tipo "Trambus" sugere, era um projeto sem capô, onde o motorista ficava acima do eixo dianteiro.
Em contraste com os caminhões quadrados, os ônibus Büssing-NAG, por outro lado, eram muito modernos na aparência, especialmente na frente, que era marcadamente arredondada.

Entre outras coisas, os ônibus diferiam dos caminhões no uso de freios hidráulicos assistidos, bem como pneus 8.25-20 Extra mais largos e uma transmissão padrão de cinco marchas.

Dados técnicos:

Motor: Büssing-NAG Diesel tipo LD 5
Número de cilindros: 5, em uma fileira
Diâmetro: Ø 110 mm
Curso: 130 mm
Relação de compressão: 1: 17,5
Volume total: 6 177 ccm
Velocidade normal: 1 800 a 70 km /lançar.
Potência de freio: 80 pcs / 2.000 rpm.
Disposição da válvula: suspensa, na cabeça, OHV Montagem do cárter
: 6 rolamentos lisos
Pistões: liga leve
Limpador de óleo: Büssing-NAG
Bomba de injeção: Bosch
Bicos injetores: Bosch
Ordem de ignição: 1-3-5-4-2
Arranque: tipo Bosch BPD 6/24
Dínamo: Bosch tipo GQ 300/12
Bateria: dois, Varta 6 E, 105 Ah
Bomba de combustível: pistão
Resfriamento: Água, forçado com bomba
Ventilador: seis lâminas, no eixo da bomba
Embreagem: multi- lâmina, seco
Transmissão: Prometheus LG 35
Número de velocidades: 4 + ré
Velocidade máxima: 70 km / h.
Direção: parafuso e porca, volante esquerdo
Raio de giro: 15,8 m
Suspensão: mola de lâmina longitudinal
Lubrificação do chassi: graxa, lubrificador de pressão
Freios de serviço: mecânicos, reforçados por Bosch-Dewandre
Design: sapatas de tambor em todas as rodas
Freio de mão: engrenagem
Desenho: correia externa no disco atrás da caixa de engrenagens
Rodas: Disco, com aro dividido, fixado com oito parafusos
Produto: Hering
Pneus: 7,50 - 20 Extra, montagem traseira dupla Trilho

dianteiro: 1.600 mm Trilho
traseiro: 1.655 mm
Distância entre eixos: 4.700 mm
Altura do chassi: 725 mm em plena carga
Altura da superfície de carga : 1.050 mm em plena carga
Área de carga : 4 000 mm x 2 000 mm
Comprimento total do carro: 7.000 mm
Largura total: 2.250 mm
Altura sobre a cabine: 2.600 mm
Folga (abaixo do eixo traseiro): 215 mm

Peso do chassi: 3.250 kg
Capacidade de carga do chassi: 4.500 kg

Consumo de diesel: 26 litros por 100 km
Consumo de óleo: 1 litro por 100 km