A bela Igreja de Nossa Senhora Aparecida, localizada na Avenida Nossa Senhora Aparecida. no Bairro do Seminário, aqui em imagem de 1955

 A bela Igreja de Nossa Senhora Aparecida, localizada na Avenida Nossa Senhora Aparecida. no Bairro do Seminário, aqui em imagem de 1955

Panorama das edificações à margem do rio Itiberê em foto da década de 1880, época da visita de Dom Pedro II à Paranaguá. Foto: Acervo IHGPguá.

 Panorama das edificações à margem do rio Itiberê em foto da década de 1880, época da visita de Dom Pedro II à Paranaguá. Foto: Acervo IHGPguá.

Aspecto da rua XV de Novembro de Paranaguá, centro comercial e político da cidade à época da visita do imperador. Foto: Acervo IHGPguá.

 Aspecto da rua XV de Novembro de Paranaguá, centro comercial e político da cidade à época da visita do imperador. Foto: Acervo IHGPguá.

STEYR - tipo de carga 380

 

STEYR - tipo de carga 380

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine 2009 (outubro).

O caminhão Steyr Type 380, fabricado desde 1948, foi o primeiro caminhão pós-guerra da empresa austríaca Steyr-Daimler-Puch ag a ter um clássico motor Diesel de quatro cilindros refrigerado a água.
O fato de ser um carro no chamado "arranjo do capô" era algo natural naquela época ...

Dados técnicos: Tipo de

motor
: Steyr WD 413
Número de cilindros: 4, em uma fileira
Furo: Ø 110 mm
Curso: 140 mm
Capacidade: 5,322 ccm
Relação de compressão: 1: 21
Potência de frenagem: 85 Ks a 2.200 rpm.
Distribuição das válvulas: obliquamente colocadas nas válvulas suspensas de cabeça, operadas por hastes (OHV)
Bloco do motor: Feito de liga leve de alumínio com insertos úmidos
Número de rolamentos principais: 5 (deslizantes)
Pistões: feitos de liga leve
Anéis de pistão: 4 vedação e 2 limpador
Lubrificação: pressão
Bomba de óleo circulante : engrenagem
Bomba de injeção: em linha com regulador embutido
Equipamento elétrico: 12 V
Dínamo: 12V / 300 W
Arranque: 24 V / 4 unidades
Bateria: duas, 12 V / 90 Ah

Embreagem: placa única, seca
Transmissão: Steyr, cinco velocidades com ré

Chassis: aço, soldado
Eixo dianteiro: fixo, suspenso em molas de lâmina longitudinais
Eixo traseiro: fixo, propulsor, suspenso em molas de lâmina longitudinais
Direção: Sem-fim, com rosca sem-fim globóide e polia, volante à esquerda
Freio de pé: hidráulico em todas as rodas, com direção hidráulica
Freio de mão: cabo nas rodas traseiras, com direção hidráulica
Rodas: disco 20 ", com aro bipartido 4,33 R - 20
Pneus: 7, 50 - 20, traseira em montagem dupla

Distância entre eixos:
3,710 mm Trilho dianteiro: 1,740 mm Trilho
traseiro: 1,650 mm
Comprimento: 6,735 mm
Largura: 2,230 mm

Comprimento da área de carga: 3.920 mm
Largura da área de carga: 2.100 mm

Capacidade de carga: 3.500 kg
Peso em espera do carro: aproximadamente 3.150 kg
Peso total máximo: 6.650 kg

Velocidade máxima: 77,5 km / h.

Consumo de diesel: 15 litros / 100 km
Consumo de óleo: 0,3 litros / 100 km
Capacidade do tanque: 75 litros (sob o capô, através do motor)

O Steyr Type 380 era um caminhão robusto de oitenta e cinco cavalos de potência com capacidade de carga de 3,5 toneladas, que foi produzido em uma ampla gama de designs durante sua produção.

Exemplo de brochuras de período:

A última versão ligeiramente inovada do Steyr 380 F teve a potência do motor aumentada para noventa cavalos de potência e com ela a capacidade de carga aumentada para 4 ou 4,2 toneladas, dependendo do projeto.

Depois do anterior Type 370, que, como um legado da produção de guerra, ainda carregava consigo uma complicada gasolina de oito cilindros resfriada a gasolina com consumo considerável (25-28 litros!), O Steyr 380 poderia ser considerado o primeiro caminhão rodoviário bastante normal movido a diesel.
O motor a diesel sob o capô revelou a inscrição em chapa oblíqua STEYR DIESEL sobre a grade.

O motor, equipado com velas de incandescência, tinha a designação de tipo WD 413.
Na Steyr, eles nunca tiveram medo de soluções progressivas - aqui era o uso de uma liga leve de alumínio, da qual era fundido todo o bloco e o cárter, o que era muito incomum para um caminhão na época! As camisas de cilindro "úmidas" foram inseridas no bloco de alumínio. Assim, havia apenas duas superfícies divisórias, entre a superfície superior do bloco e a cabeça do cilindro e entre a parte inferior do cárter e o cárter de óleo localizado abaixo dele.

Os cabeçotes do motor eram individuais, separados para cada cilindro. Válvulas suspensas, montadas ligeiramente obliquamente, operadas a partir da árvore de cames por meio de hastes e balancins (distribuição OHV).
Os pistões de liga de alumínio relativamente altos tinham três anéis de vedação, logo abaixo deles o primeiro anel limpador e na parte inferior do revestimento o segundo anel limpador.
A taxa de compressão deste motor foi de 21: 1.

Este desenho ilustrativo mostra como os insertos dos cilindros individuais foram inseridos no bloco de alumínio de parede fina e vedados na parte inferior por dois anéis de borracha.
O virabrequim estava completo, forjado em uma matriz. Ele foi montado em cinco mancais principais, que formavam recipientes de aço com revestimento de bronze de chumbo. O peso de equilíbrio foi aparafusado.
Na parte dianteira do bloco havia uma câmara de distribuição, as próprias rodas de distribuição tinham dentes retos na frente e acionavam uma bomba de óleo de engrenagem através da roda intermediária.
O suprimento de óleo não estava no cárter, mas em um tanque de chapa de aço localizado sob o motor.

A embreagem era seca, de disco único, e foi seguida por uma transmissão muito moderna do próprio design de Steyr, que tinha cinco velocidades incomuns na época e, claro, marcha à ré. A fábrica informou que todas as marchas estavam em constante engate e a terceira, quarta e quinta marchas foram feitas de forma silenciosa, com engrenagens helicoidais.
A transmissão de força da caixa de câmbio para o eixo traseiro era fornecida por um eixo cardan de duas peças. Ele tinha juntas cruzadas de agulha e um rolamento flexível do rolamento central no degrau do meio da estrutura.

O sólido eixo traseiro "Banjo" foi cuidadosamente dimensionado, com pernas quadradas. A transmissão possuía diferencial cônico com possibilidade de desativação por travamento mecânico, comandado por barra de tração do banco do motorista.
A alavanca de controle do obturador é claramente visível na imagem retocada do folheto.

O chassis formava uma estrutura, soldada a partir de duas longarinas prensadas em "U", ligadas por seis travessas, tendo a última travessa reforços diagonais soldados devido ao engate de reboque. O eixo dianteiro forjado levemente dobrado foi suspenso por molas de lâmina longitudinais, complementadas por amortecedores hidráulicos de seu próprio projeto. O eixo traseiro também foi suspenso em molas de lâmina longitudinais, mas sem amortecedores. Rodas de disco de aço, com aro chato dividido e anel de fechamento, simples na frente e dupla montagem na traseira. O tamanho padrão do pneu usado era 7,50-20.

Quando visto por trás, é fácil ver a localização das baterias recarregáveis ​​sob o lado direito da cabine, logo atrás delas, um interruptor de bateria 12/24 V foi montado na lateral do chassi.

Os freios do carro eram de tambor, mandíbula. O pé, operando, era um fluido com efeito servo, atuando nas quatro rodas. O freio de mão tinha que ser mecânico, a cabo, apenas nas rodas do eixo traseiro. Mesmo aqui, no entanto, a fábrica relatou um efeito servo.

O equipamento elétrico do carro incluía duas baterias de chumbo-ácido 12 V / 90 Ah, possivelmente 12 V / 105 Ah, armazenadas em uma caixa de metal à direita sob a cabine, e seu carregamento era feito por um dínamo de 12 V / 300 W da Uher & CO. Os faróis com estacionamento, farol alto e luz inclinada eram de ø 170 mm e os piscas eram de braço, basculante, montados nas laterais da cabine. As duas caixas de fusíveis eram idealmente acessíveis, bem no meio do painel, mas como era o costume na época, havia apenas um limpador elétrico, na frente do motorista.
O starter de quatro cavalos Marelli ou Bosch trabalhava com uma tensão de 24 V, então o carro tinha que ter uma chave 12-24 V como equipamento padrão, que conectava ambas as baterias em série para a partida.

Em termos de aparência, o carro não poderia negar sua origem. O focinho arredondado e o capô de abertura para cima com uma moldura larga no centro revelaram inequivocamente uma relação com o Steyr 1500 A militar de uma tonelada e meia, fabricado durante a Segunda Guerra Mundial para a Wehrmacht
tří . Uma solução incomum talvez fosse apenas um tanque de combustível, localizado sob o capô, do outro lado da parede de fogo atrás do motor. Para evitar que o grande e não apenas leve capô tivesse que ser levantado durante o reabastecimento, ele deveria ter uma pequena tampa de chapa metálica articulada em sua parte direita, acima da tampa do tanque.

As superestruturas mais comuns em caminhões foram a mesa plana 380 , a mesa plana 380 F de comprimento com uma distância entre eixos aumentada para 4.200 mm e o basculante hidráulico de três vias 380 K (Kipper = basculante).

Esquema dimensional do chassi no projeto padrão, com longarinas retas e distância entre eixos de 3.710 mm.

Esboço dimensional do caminhão Steyr 380 no projeto básico como uma mesa plana de três toneladas e meia com uma distância entre eixos de 3.710 mm ...

... e uma ilustração colorida de uma mesa padrão com uma cabine de três lugares da brochura.

Esquema dimensional do basculante STEYR 380 K sobre chassi com distância entre eixos padrão de 3.710 mm, que utilizou um cilindro hidráulico telescópico do sistema "Meiller" para elevar a carroceria ...

... e um caminhão basculante na ilustração do folheto colorido do período.

O Steyr 380 F rebaixou o chassi com uma distância entre eixos de 4.200 mm, que tinha as longarinas do chassi dobradas sobre o eixo traseiro, estava disponível a pedido e normalmente equipado com carrocerias de caixa.

Superestrutura de ônibus, construída sobre um chassi Steyr 380a rebaixado para os correios austríacos.

Uma carruagem com frente de vidro e teto dobrável, também construída para os correios austríacos.
As carrocerias dos ônibus eram feitas inteiramente de metal, com uma construção autoportante avançada feita de trilhos de chapa metálica prensada.

Esta versão fechada e fechada com a designação de tipo Steyr 386a também tinha um corpo todo em metal em uma estrutura leve e autoportante feita de tiras de chapa prensada.

Um projeto excepcional e raramente visto foi um trator com uma distância entre eixos curta, projetado para rebocar semirreboques.

E outra
coisa interessante: o Steyr tipo 380 de três toneladas e meia se tornou o modelo do primeiro caminhão húngaro do pós-guerra. Os soviéticos, ocupando a Hungria e parte da Áustria nos anos do pós-guerra, ordenaram a produção pacífica de caminhões na antiga fábrica de armas de Budapeste e, como os húngaros não possuíam documentos próprios, os russos decidiram que Steyr-Daimler-Puch deveria fornecer o necessário documentação de produção.

STEYR militar tipo 1500 A

 

STEYR militar tipo 1500 A

Artigo original para a revista truck (novembro de 2008) por Petr Hošťálek.

Steyr 1500 A foi estabelecido na empresa austríaca Steyr-Daimler - Puch com base na rica experiência com o desenvolvimento e construção de veículos off-road anteriores desta marca. Era um carro 4x4 de dois eixos com capacidade de carga de 1,5 tonelada, movido por um motor de oito cilindros refrigerado a ar. Foi criado em 1940, é produzido em massa desde 1941 e as unidades alemãs da Wehrmacht tornaram-se clientes quase exclusivos deste carro austríaco.

Podvozek tvořil poměrně úzký obdélníkový rám se šesti příčkami, přičemž ta poslední byla tvarovaná a dimenzovaná pro montáž jednotného závěsu pro nákladní přívěsy (nebo kanony).
Rámové podélníky profilu U byly z vnitřní strany uzavřeny vevařovanou stěnou, odlehčenou prostřihovanými otvory. Dalo by se říci, že to připomínalo něco jako jäkl profil s jednou odvrtávanou stěnou a celý rám byl odhromady elektricky svařovaný.
Zadní náprava typu "banjo" byla konvenční konstrukce a byla zavěšená na podélných listových perech.

Se o eixo traseiro fosse convencional, o eixo dianteiro poderia ser uma solução muito incomum para um caminhão!
Cada roda não foi apenas suspensa independentemente, mas também suspensa por uma longa barra de torção montada longitudinalmente.
Os cubos das rodas dianteiras sustentavam dois enormes braços curtos um sobre o outro. O superior foi amarrado nas ranhuras das barras de torção, passando a metade inferior dos semieixos de transmissão.
Na frente, o carro tinha amortecedores telescópicos, o eixo traseiro era sem amortecimento.

As rodas possuíam chapa Steyr 1500 A, disco, com aros fendidos e anel de fechamento.
O tamanho padrão do pneu era de 7,25 - 20 com um perfil off-road uniforme usado em todos os veículos da Wehrmacht.
Os diferentes pneus tinham versões que foram projetadas para operações pesadas nos trópicos e na areia africana. Estes foram usados ​​em pneus de balão largo 9,00-16 ou 10,50-16, enquanto uma montagem simples sempre foi usada no eixo traseiro.

A unidade motriz era um garfo a gasolina de oito cilindros com capacidade de 3.517 cc. Ele tinha um diâmetro de 78 mm e um curso de 92 mm, então era um curso longo. A fábrica relatou uma potência de frenagem contínua de 75 cv a 2.700 rpm.
O motor era bastante complexo. Apenas o cárter era comum. Cada cilindro era separado, cada cilindro tinha uma cabeça separada com válvulas articuladas e balancins, e duas hastes de válvula, movendo-se em tubos de chapa metálica, conduziam a cada cabeça. Significava muitas partições e não era fácil vedar o motor para que nenhum óleo fluísse para lugar nenhum.
Acima dos cabeçotes do motor havia um par de ventiladores radiais em tandem em um eixo, um para resfriar os primeiros dois cilindros em cada fileira, o outro na parte traseira para os dois últimos cilindros em cada fileira.
O carburador gradiente Solex 40 JFP, projetado para veículos off-road, teve que caber no espaço muito apertado entre os ventiladores. Ele foi projetado para dar ao motor uma mistura mesmo em inclinações ou inclinações anormais, o que foi possibilitado por duas câmaras de flutuação.
O motor era aparafusado a uma unidade com uma caixa de quatro velocidades e a caixa de redução e distribuição adjacente, da qual também saía o eixo da transmissão do eixo dianteiro. A curiosidade era que o diferencial do eixo dianteiro estava localizado na parte traseira do compartimento do motor fundido.

Da forma como este carro foi construído, ele tinha uma leveza considerável e boas condições para cross-country. Uma pequena coisa que estava um pouco à frente do tempo foi o uso de um sistema de freio de fluido de dois circuitos.

Várias superestruturas diferentes apareceram no Steyr 1500 A. De longe, o mais difundido foi um único carro aberto "overflow" para a equipe. Era caracterizado por um par de portas metálicas inclinadas de cada lado e uma roda sobressalente localizada no recorte do lado esquerdo.
Este corpo tinha uma enorme moldura dobrável na janela frontal com uma metade dobrável na frente do motorista, e para proteger contra desconforto, um teto de lona com janelas laterais retráteis ou retráteis poderia ser esticado sobre ela. O telhado era muito grande e sua estrutura dobrável, complexa. A frente redonda característica do carro era protegida por uma grade de cinto de ferro completa.

Durante a guerra, a carroceria transbordante foi ligeiramente inovada, enquanto o entalhe lateral para o estepe, que se movia dentro do compartimento da tripulação, desapareceu.
Conforme os alemães começaram a entrar no "estreito", o carro foi gradualmente desengraxado. Ele ganhou faróis menores, os pára-lamas traseiros desapareceram, os piscas e lanternas traseiras pararam de montar, e os últimos carros não tinham mais grade na frente da máscara e até roda sobressalente.
Eventualmente, toda a parte traseira do corpo deixou de ser feita de folha de metal, que teve que ser substituída por pranchas.

Além do "estouro" aberto, havia um pequeno número de carrocerias de caixa fechada, que serviam como carros de rádio.

Em termos de carroceria foram provavelmente os carros de comando de cinco lugares mais interessantes. Possuíam teto retrátil duplo acolchoado, porta com vidro retrátil e uma elegante mala redonda na parte de trás.
Em um amplo chassi puramente off-road, eles pareciam enxertados de um conversível civil elegante, mas um pouco menor.
Seu interior foi feito em couro luxuoso e ofereceu um conforto sem precedentes. Os assentos permitiam até mesmo para cama.
Por uma taxa adicional, a fábrica também ofereceu aquecimento para este corpo.

Em um anúncio que apareceu na imprensa automobilística austríaca e alemã durante a guerra, a fábrica escreveu sobre o carro de comando Steyr 1500 A:

A criação do novo caminhão rápido nas quatro rodas Steyr 1500 A - tipo de tração nas quatro rodas tem suas raízes na tradição de resultados alcançados no campo especializado de desenvolvimento de veículos off-road nas fábricas de Steyr-Werken.
No planejamento e na criação deste novo veículo todo-o-terreno Steyr, não apenas o conhecimento mais recente na produção de veículos motorizados foi usado, mas também foram avaliadas décadas de experiência adquirida nas mais diversas condições operacionais de milhares de caminhões todo-o-terreno Steyr. Os resultados práticos alcançados por nossa Wehrmacht nos últimos anos com o uso de veículos do mesmo tipo com seu enorme e único sucesso militar também contribuem para isso.

O design

oficial para este poderoso veículo off-road foi:
2. a mais ampla capacidade de superar obstáculos de terreno nas montanhas e fora da estrada,
3. confiabilidade operacional juntamente com a manutenção do desempenho em uma variedade de condições climáticas, e
4. capacidade multilateral implantada, tanto de acordo com os requisitos militares e civis.

Todas essas condições foram satisfeitas com o novo veículo todo-o-terreno Steyr 1500 A tipo.
Nas estradas da Grande Alemanha, nas altas montanhas de Ostmark, a pátria deste carro, bem como nos trópicos e países do sudeste, este novo tipo de carro foi submetido a experimentos constantes e aos mais difíceis testes de detonação no verão e no inverno.
Este recém-criado caminhão Steyr-fast 1500 A-type representa outro grande sucesso da Steyr-Werke no serviço da guerra e pela paz.

O chassi também era adequado para caminhões. Os projetos de mesa existiam tanto com uma cabine civil arqueada de vários tipos, quanto no final da guerra e uma única cabine feita de ripas de madeira, abatida com compensado.

Alguns dos carros incluídos no armamento da Wehrmacht tiveram tanto sucesso que foi decidido que seriam fabricados por uma das empresas automotivas do Império que tinham capacidade livre ou cujos carros não funcionavam.
O Steyr 1500 A austríaco recebeu este, pode-se dizer "homenagem ao design", quando a sua produção foi encomendada à fábrica alemã Audi, pertencente à empresa AUTO-UNION.
Aqui, o Steyr foi produzido em versão de emergência "desengordurada", com cabine de papel prensado e corpo simplificado de tábuas.

Apesar de sua complexidade técnica, eram carros extremamente confiáveis, que dirigiam bem e conseguiam ultrapassar de forma incrível.
Durante o período de sua produção (1941 - 1944), um total de 12.450 cópias foram produzidas de acordo com fontes da fábrica, algumas das quais viajaram para a Europa muito depois da guerra.
A única coisa que poderia ser culpada deles era o consumo ligeiramente maior de seus motores de oito cilindros.
Na África, entretanto, eles serviram nos exércitos dos exércitos dos pequenos estados invasores, mesmo no início dos anos 1970, como evidenciado por imagens do noticiário de cinema da época.

E os sentimentos pessoais de dirigir este carro?
Eu andei com uma versão aberta de Steyr durante as filmagens do filme de guerra na área do exército de Jince.
Em algum momento do final da década de 1970, o carro tinha uma história desconhecida da Segunda Guerra Mundial, seguida por anos de serviço no corpo de bombeiros. É preciso dizer que ele deu partida perfeitamente e sem problemas em um quarto de volta da manivela, embora a bateria, inserida às pressas nela para esta ocasião, estivesse quase morta. Ele dirigia com leveza e precisão, e a voz de seu motor de oito cilindros era um prazer para o conhecedor. Aceleração e agilidade na estrada me pareceram excelentes em um terreno daquele tamanho, e Steyr dirigiu no terreno com um gosto extraordinário. Foi como se ele tivesse voltado à juventude.
Essa viagem foi simplesmente um prazer ...

Dados técnicos: Tipo de


motor
: V8, resfriado a ar
Número de cilindros: 8
Furo: Ø 78 mm
Curso: 92 mm
Capacidade do cilindro: 3,517 ccm
Potência de frenagem contínua: 75 pcs (a 2.700 rpm)

Distribuição da válvula: OHV
Número de rolamentos cambota: 5 rolamentos lisos
Ignição: bateria
Ordem de ignição : 1 - 3 - 6 - 2 - 7 - 8 - 4 - 5
Carburador: Rampa fora de estrada Solex 40 JFP II

Montagem do carburador
Difusor: Ø 32 mm
Válvula flutuante: 220
Bocal principal: 165
Bocal ocioso: G 60
Bocal de transição: 260

Embreagem: Placa única, seco, Fichtel & Sachs tipo HZ 25 Caixa de

engrenagens
Número de estágios: 4 + ré
1ª velocidade: 1: 4
2ª velocidade: 1: 2,1
3ª velocidade: 1: 1,24
4ª velocidade: 1: 0,805

Reverso: 1: 3,43

Caixa de redução
Número de estágios: 2
Estrada: 1: 1,68
Terreno: 1: 3,6

Eixo de transmissão:

Eixos de tomada de força
Eixo traseiro: fixo
Número de dentes de pêra e placa

: 9/35 Eixo dianteiro: semieixos com suspensão independente Estrutura do

chassi
: retangular com longarinas de aço prensado e seis Barras
Direção: sem-fim - Sistema Roß
Suspensão dianteira: uma barra de torção montada longitudinalmente
Suspensão traseira: molas de lâmina semi-elípticas longitudinais
Freio de pé: ATE hidráulico, circuito duplo, atuando nas quatro rodas.
Freio de mão: mecânico, a cabo, atuando somente nas rodas traseiras.
Rodas: discos de aço com aro chato dividido e anel de travamento
Tamanho padrão do aro: 6 x 20
Tamanho padrão do pneu: 7,25 - 20

Tamanho das jantes para os trópicos: 7 x 16
Tamanho dos pneus para os trópicos: 9,00 - 16

Dimensões e pesos
Distância entre eixos: 3.250 mm
Largura da pista: 1.458 mm
Largura da pista: 1.572 mm

Comprimento total do carro: 5.080 mm
Largura total do carro : 2.000 mm

Peso do carro aberto para 8 pessoas: 2.485 kg

Velocidade máxima: 100 km / h.

STUDEBAKER tipos de carga 2R5 e 2R6

 

STUDEBAKER tipos de carga 2R5 e 2R6

Artigo original para a Truck Magazine (março de 2009) por Petr Hošťálek.

Pequenos caminhões "agrícolas" universais são comercializados nos EUA desde 1920. Não admira. Eles eram indispensáveis ​​para o vasto campo americano e, portanto, eram oferecidos pela maioria das empresas - com exceção das luxuosas, como Duesenberg, Cadillac ou Lincoln ...

Em 1949, logo após vencer a Segunda Guerra Mundial, a marca Studebaker era uma das mais renomadas e bem-sucedidas montadoras da América e com uma longa história. O período de literalmente vomitar caminhões de seis rodas e transportadores leves de esteira para os militares dos Estados Unidos e os Aliados como parte da produção de guerra acabou, e agora era hora de começar o programa civil novamente. Além de automóveis de passageiros modernos, como o Studebaker Champion, passou a fabricar diversos caminhões. Os captadores 2R5 e 2R6 estavam entre os menores. Até agora, as carrocerias autoportantes ainda não estavam em voga, então a base dos caminhões leves Studebaker era uma estrutura completa de duas longarinas de aço americano prensado. Na frente, onde o motor estava alojado, ostentava uma barra transversal patenteada em forma de K para dar-lhe uma rigidez excepcional.

Na parte traseira, o quadro foi dobrado sobre o eixo traseiro. Os eixos eram fixos, ambos suspensos por molas longitudinais semi-elípticas, tendo o traseiro um feixe auxiliar de folhas retas, garantindo a progressão da suspensão de acordo com a carga do carro. Amortecedores telescópicos de dupla ação já eram equipamento padrão naquela época.

Os Studebakers tipo 2R5 e 2R6 tinham um motor a gasolina de seis cilindros em linha com trem de válvula SV, ou seja, um "spoiler" primitivo, que dificilmente era feito na Europa naqueles anos (talvez exceto para Mercedes, Pobeda russo ou nosso Praga RN, que, no entanto, foi estruturalmente baseado desde o início 1930).
Mas os americanos não se importaram. O motor inferior era pouco exigente, barato de fabricar e confiável em operação. Literalmente não aperta. O fato de que ele tinha uma potência específica mais baixa em comparação com os motores modernos OHV ou OHC de topo poderia facilmente ser compensado por um conteúdo maior, e o consumo naquela época não era particularmente importante. Um galão de gasolina custa quase tanto quanto uma garrafa de refrigerante.

Mas não era um motor preguiçoso de novo! Ele tinha uma compressão excepcionalmente alta de 7: 1 no "fundo" e era preenchido com um carburador Carter, que podia ser ajustado de acordo com o número de octanas da gasolina atualmente em uso. Na versão econômica ECON-O-MISER, o motor produzia 85 cv, na versão mais potente POWER-PLUS até 102 cv.
Em ambos os casos, era um motor de longo curso, com torque considerável, e isso significava que o carro era rico o suficiente com transmissão de três marchas, trocada como em um carro de luxo, uma alavanca sob o volante.

A pedido, como acessório especial, o carro também poderia ser equipado com overdrive (Overdrive Transmission), que era uma caixa de câmbio adicional para fast. Foi aparafusado à face traseira da transmissão e comutado semiautomaticamente, sob vácuo. Depois de atingir a velocidade de 40 milhas (cerca de 65 km / h), tudo que você precisava fazer era apertar a embreagem. Voltar, funcionou da mesma maneira, caindo abaixo de 40 milhas. Basta pisar no pedal da embreagem novamente.

As rodas eram de chapa metálica, disco, fixadas com cinco parafusos. E como era a América nos anos cinquenta, claro, com as capas cromadas necessárias.
Os pneus nas quatro rodas eram de 6,00 - 16, na versão padrão de quatro camadas. No entanto, a pedido, você pode obter uma borracha "resistente" de seis camadas na parte traseira ou uma 6,50-16 mais larga. Foi feito em três variantes - como um caminhão universal, como uma mesa com laterais em gaiola e como uma pick-up, que poderia ter uma sobreposição sólida. E foi carregado o que cabia e o que as penas traseiras sequestraram ...

A carroceria consistia em uma cabine do motorista toda em metal com um pára-brisa em forma de flecha. Em toda a largura, tinha um assento indiviso em forma de banco com encosto estofado em couro sintético. O assento era ajustável longitudinalmente e cabia confortavelmente três pessoas lado a lado, porque nem a alavanca de câmbio nem a alavanca do freio de mão se projetavam do chão.

Como já mencionado, em termos de construção, o carro parecia conservador, mas isso não se aplicava ao seu equipamento! Ele tinha muitos detalhes que tornavam seu controle mais fácil e agradável de pilotar. Um limpador de vácuo na frente do motorista e na frente do passageiro da frente, palas de sol, janelas de ventilação giratórias nas portas, iluminação de teto, ventilação de cabine de dois canais e um controle sem-fim com passo variável do sem-fim e um espelho retrovisor externo eram equipamentos padrão.
O equipamento básico também incluía refletores com pratos de feixe selado e uma bateria de 100 A-hora.
No entanto, o sistema elétrico era, como de costume, na América de seis volts ...

Mas havia muito mais a oferecer! Por uma taxa adicional, você poderia ter lavadores de pára-brisa, aquecimento eficiente com pára-brisas com degelo, um holofote controlado internamente, um rádio de carro com botão e discagem por botão, e se suas costas estavam suando em um assento de couro sintético no calor da Califórnia, você poderia ter um estofamento de tecido mais confortável do fabricante.
Do lado de fora, os extras incluíam protetores de roda dianteira, protetores de pára-choque traseiro, narizes verticais maciços no pára-choque dianteiro, faróis de neblina e até mesmo piscas operados pelo volante!

No entanto, esses piscas eram um paradoxo incrível para todos os europeus: na versão básica, o carro não tinha piscas! Mesmo que já fosse 1952! Mas de que adianta andar em uma fazenda de leme ...

E finalmente - você pode escolher o carro em uma das seis cores: Cherokee Red, Clover Green, Harbor Green, Green Midnight Blue, Yukon Grey ou Chrome Yellow Yelow