Av. Visconde Guarapuava esquina com Marino Torres, Curitiba, em 1954. Por baixo do pontilhão para pedestres passa o Rio Belém, hoje canalizado. Autêntica periferia, há pouco mais de sessenta anos atrás.

 Av. Visconde Guarapuava esquina com Marino Torres, Curitiba, em 1954.

Por baixo do pontilhão para pedestres passa o Rio Belém, hoje canalizado. Autêntica periferia, há pouco mais de sessenta anos atrás.

CONHECENDO AS ANTIGAS OFICINAS DA RFF-PR/SC, EM CURITIBA

 CONHECENDO AS ANTIGAS OFICINAS DA RFF-PR/SC, EM CURITIBA

Maquete das novas oficinas.

Interior de um dos barracões com locomotivas em manutenção, anos 1960.

Quadro funcional das instalações.

Aspecto das dimensões de um barracão em plena atividade, anos 1960.

Maquete do complexo de instalações das Oficinas da Rede Ferroviária Federal Paraná-Santa Catarina, em Curitiba, elaborada em 1943.

Em 1943, o Presidente da República Getúlio Vargas, aprovou e autorizou o projeto de construção das oficinas de locomotivas da Rede, em Curitiba, e em junho do mesmo ano, foram iniciados os trabalhos de terraplanagem para a construção das oficinas. Até o fim do ano foram escavados 171 mil metros cúbicos de terra, conforme relatório apresentado ao Exmo. Sr. Ministro da Viação e Obras Públicas pelo Diretor da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, o Coronel Durival Britto e Silva.

Em 7 de agôsto do mesmo ano, iniciou-se a construção das fundações e estruturas de concreto armado destinadas às novas oficinas, com área coberta total de 26.543 metros quadrados, que compreendem as seguintes obras: Caixa d'água; Fôrça e ar; Fabricação de enchimento; Modelação; Almoxarifado; Administração, Restaurante e Vestiário; Ferraria; Rodas e eixos; Fundição; Caldeiraria; Montagem e Mecânica.

O contrato assinado com a firma Leão, Ribeiro & Cia. Ltda. mediante concorrências, estabeleceu o prazo de dois anos para a conclusão das obras. A construção precisava de instalações provisórias, destinadas aos edifícios da ferraria, almoxarifado, restaurante e vestiário, o que foi feito.

O passo seguinte foi a escavação das fundações da caixa d'água, com capacidade de 300 m3, altura total de 16,70 m, forma tronco-piramidal e assentamento sobre oito pilares.

Em 31 de dezembro, estava em vias de conclusão a linha adutora de energia elétrica, com a extensão de 1.250 metros, para correntes trifásica de 13.200 volts. No local da oficina foi instalado um transformadors de 50 KVA, que reduzia a tensão a 220 volts, necessários aos motores e à iluminação.

Os cálculos de estabilidade e desenhos executivos foram de autoria dos Serviços de Engenharia Emílio Baumgart Ltda. do Rio de Janeiro, e obedeceram rigorosamente ao projeto organizado pela Rede e aprovado por Decreto Federal.

Em 24/01/1953, foram inauguradas as novas oficinas da Rede Ferroviária Federal no bairro “Alto Cajuru”, posteriormente denominado "Vila Novas Oficinas". Com a presença do Presidente da República, Getúlio Vargas e do Governador do Estado do Paraná, o Sr. Bento Munhoz da Rocha Neto, além de figuras do cenário político federal e estadual, e do Diretor da Rede, Dr. Raul Zenha de Mesquita.

O programa de recepção e os discursos proferidos durante a inauguração das novas oficinas da Rede, foram publicados na revista Correios dos Ferroviários, de janeiro de 1953.

Paulo Grani

Caminhão ŠKODA tipo 254 D

 

Caminhão ŠKODA tipo 254 D

Artigo original para a Truck Magazine (fevereiro de 2007) por Petr Hošťálek.

O Škoda 254 D era um camião de dois eixos com capacidade de carga de 2,5 toneladas, movido por um motor diesel de quatro cilindros. Daí a letra D após o número.
Este tipo foi produzido entre 1935 e 1943 e era um modelo irmão do Type 256, que diferia apenas em que em vez de um diesel de quatro cilindros tinha um seis cilindros a gasolina.
O fabricante foi a empresa ASAP akc. spol. para a indústria automotiva em Praga - a fábrica em Mladá Boleslav - ou seja, a Boleslav Škoda.

A fábrica escreveu sobre este tipo no prospecto:

“O Škoda 254 é um caminhão de excepcional durabilidade e alto desempenho, que é extremamente econômico de operar. Seu motor DIESEL de quatro cilindros de design próprio dá partida muito facilmente, mesmo em baixas temperaturas, e é caracterizado por um funcionamento silencioso e um escapamento sem fumaça. As camisas do cilindro são feitas de ferro fundido especial e os pistões de metal leve com porta-anéis de ferro fundido garantem alta durabilidade do motor. A câmara de combustão é facilmente substituível; duas bombas de óleo garantem lubrificação suficiente. O óleo resfriado a água passa por um filtro fino, que é limpo automaticamente toda vez que o pedal da embreagem é pressionado. A construção sólida do chassi e de todas as suas carrocerias, bem como os servofreios hidráulicos confiáveis, permitem que os carros sejam usados ​​nas condições mais difíceis. ”

Dados técnicos Škoda 254 D:

Motor: diesel pré-câmara diesel
Tipo: 254 D
Número de cilindros: 4, em uma fileira
Diâmetro: Ø 100 mm
Curso: 120 mm
Capacidade do cilindro: 3,770 ccm
Rácio de compressão:
Potência: 55 pcs (40,4 kW) em 2.200 rpm
Bloco do cilindro: feito de ferro fundido cinzento, com inserções feitas de ferro fundido nitretado especial
Cabeças do cilindro: dois, feito de ferro fundido cinzento, sempre comum para 2 cilindros
Pistões: feitos de liga leve
Disposição das válvulas: OHV (válvulas nas cabeças, operadas por hastes e balancins)
Comando da árvore de cames : engrenagens de dentes retos helicoidais
Virabrequim: uma peça
Número de rolamentos principais: 5, deslizante
Lubrificação: pressão, circulando com suprimento de óleo do cárter
Filtro de óleo: com fenda com trocador de calor óleo-água
Resfriamento: água, bomba forçada, ventilador assistido
Bomba de injeção: em linha,
Bicos Bosch
: Ordem de injeção Bosch : 1 - 3 - 4 - 2
Sistema elétrico: 12 volts Bosch ou
bateria Scintilla :
Motor de partida: Bosch 24V com âncora
removível Dínamo: 24V / 210W (alternativamente 300W)

Engrenagens
Embreagem: prato único, seco
Caixa de câmbio: quatro marchas
Engrenagens:
1ª marcha - 1:
2ª marcha - 1:
3ª marcha - 1:
4ª marcha - 1 : 1
reverso - 1:
Nível de óleo da transmissão: Estrutura do

chassi
: escada
Eixo dianteiro: fixo
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Eixo traseiro: fixo, banjo Tipo de
transmissão do eixo traseiro: com engrenagem cônica Gleason
Transmissão: 1: 5,12
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Direção: sem-fim
Freio de pé: hidráulico para 4 rodas
Freio de mão: engrenagem, correia atrás da caixa de câmbio, atuando nas rodas traseiras

Rodas: disco de 20 “, fixadas com 8 porcas.
Aro: com borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 7,00 - 20 BUS EXTRA, traseira em montagem dupla

Área de carga
Comprimento: 3.600 mm
Largura: 1.950 mm
Altura lateral: 500 mm

Parâmetros:
Distância entre eixos curta: 3.800 mm
Distância entre eixos média: 4.300 mm
Distância entre eixos longa: 4.800 mm Via
dianteira: 1.550 mm Via
traseira: 1.540 mm
Folga: 225 mm
Diâmetro de giro: 15,8 m

Comprimento do veículo (plataforma): 6.300 mm
Largura (plataforma): 2.100 mm
Altura acima da cabine: 2.200 mm
Altura do quadro de país: 600 mm

Peso do chassi com rodas sobressalentes e ferramentas: 2.060 kg
Peso da mesa: 760 kg
Peso em espera (mesa): 2.940 kg
Capacidade de carga do chassi: 3.500 kg
Capacidade de carga da mesa: 2.500 kg

Máx. velocidade: 62 km / h

Tanque principal: 80 litros (no lado direito do quadro)
Tanque reserva: 10 litros (na parede transversal atrás do motor)
Consumo de diesel por 100 km: 17 litros
Consumo de óleo por 100 km: 0,5 litros

O motor de quatro cilindros em linha 254 D
era um longo curso, com um diâmetro de cilindro de 100 mm, um curso de 120 mm e uma cilindrada total de 3.770 cc.
A caixa de marcha à ré de quatro marchas estava aparafusada ao bloco do motor, embreagem de disco único, seca. Na saída da caixa de câmbio havia um tambor cintado na parte externa, servindo como freio de mão de estacionamento, acionado por uma alavanca diretamente na caixa de câmbio.
A primeira versão dos carros 254 D tinha a unidade firmemente montada no quadro - veja os pés dobrados nas bordas da placa de suporte sob a tampa de distribuição.

O bloco do motor era de ferro fundido, aparafusado ao topo do cárter.
Ao contrário dos motores a gasolina Škoda, onde sempre foram utilizadas lonas úmidas, as lonas secas foram prensadas e comprimidas no bloco por baixo!
O motor tinha pistões incomumente longos, que tinham um segundo anel limpador na parte inferior. Devido ao seu enorme comprimento, as camisas dos cilindros penetraram profundamente no cárter. Isso pode ser visto claramente na seção transversal do motor.
As cabeças de ferro fundido cinza tinham pré-câmaras intercambiáveis ​​inseridas, nas quais os bicos injetores se abriam por cima e a vela de incandescência pela lateral.

Vista do “teclado” das válvulas após a remoção das tampas dos cabeçotes. A folga da válvula foi ajustada a frio, com parafusos de ajuste nas extremidades dos balancins.

Um filtro de óleo com fenda, girado sempre que a embreagem é pressionada, era a solução padrão para os carros Škoda do pré-guerra. Porém, sua conexão com o circuito de refrigeração do motor era extremamente progressiva, pois também servia como trocador de calor óleo-água.

A bomba injetora ficava do lado direito do motor. Foi utilizado um in-line, da empresa Bosch, com bomba de transporte de pistão e bomba auxiliar manual, utilizada para eventual desaeração. A bomba foi acionada da caixa de distribuição.
O carro tinha dois tanques de combustível separados. O principal, de 80 litros, assentava em dois suportes do lado direito da estrutura. O sobressalente (como a fábrica escreveu "legal") de 10 litros estava na parede transversal do compartimento do motor sob o capô. O filtro de combustível principal e a torneira desviadora também estavam localizados aqui.

O carro tinha uma estrutura rebitada, com membros laterais dobrados sobre o eixo traseiro. A estrutura era conectada por cinco divisórias, a segunda e a terceira arqueadas sobre o eixo do cardan. Ambos os eixos foram fixos, suspensos em molas de lâmina longitudinais. Discos de 20 polegadas com borda plana e borda dividida presos por seis porcas. Havia uma montagem dupla no eixo traseiro. Pneus 7,00 - 20 BUS EXTRA, ou 7,25 - 20.
A imagem mostra uma versão mais antiga, ainda com volante à direita.

Imagem retocada do próprio chassi de uma brochura de fábrica alemã. O chassis foi fornecido ao cliente de série, incluindo um radiador com grelha cromada, capot, guarda-lamas dianteiros com apoios para os pés, pára-choques e uma parede transversal atrás do motor. Para fazer isso com uma reserva e mais um disco vazio. Claro, o equipamento elétrico completo e ambas as matrículas.

O eixo dianteiro era sólido, forjado, significativamente curvado para baixo e pendurado em molas de lâmina com batentes de borracha. Foi possível adicionar amortecedores hidráulicos (custo extra).
A imagem também mostra um design com volante à direita.

O eixo traseiro consistia em um "banjo" extrudado em folha de metal de paredes espessas, em cujas calças havia peças fundidas de pés para molas de lâmina junto com flanges para escudos de freio. Os rolamentos das rodas eram carregados nas extremidades das pernas, de modo que os semieixos que rodavam por dentro eram tensionados apenas na torção, não no peso de flexão do carro.

O eixo traseiro estava empoleirado nas molas de lâmina de cima. A imagem detalhada mostra como as proteções de freio foram rebitadas nas flanges nas extremidades das pernas.
O cardan tinha juntas universais removíveis totalmente de metal com um rolamento de agulhas em ambos os lados da transmissão e na transmissão do eixo traseiro.

O pedal de freio de serviço era hidráulico, atuando nos tambores das quatro rodas. Era um sistema ATE Lockheed de circuito único. As mandíbulas eram flutuantes, ancoradas na extremidade inferior por meio de braços móveis, que garantiam uma pressão uniforme ao tambor em toda a sua superfície. A folga da mandíbula na posição de repouso foi ajustada por meio de excêntricos.

O freio de mão foi projetado como um freio de correia, engatando o tambor atrás da caixa de câmbio pelo lado de fora. Através do gimbal, ele agia apenas nas rodas traseiras.

Curiosamente, a eletricidade foi feita. Era baseado em duas baterias de 12 volts de cem amperes hora cada, mas conectadas em série! Então a partida e o dínamo funcionavam com tensão de 24 V.
Todos os outros equipamentos estavam normais, 12 V. Isso foi feito para que a partida não ficasse aterrada, mas sim dois cabos ligados aos terminais extremos das baterias. Além disso, o dínamo não foi aterrado e sua corrente foi desviada por dois cabos para os terminais finais. O conector entre as baterias foi aterrado. Parte dos aparelhos era alimentada pelo terminal final de uma bateria, a outra parte pelo terminal final da outra bateria. Como o consumo de uma e da outra bateria nem sempre era exatamente o mesmo, a fábrica recomendava trocar a bateria de vez em quando. Este sistema era um tanto incomum, mas tinha a vantagem de não ser necessário usar uma chave 12/24 V cara e às vezes não confiável para alimentar o starter.

Dos anos de guerra surgiu uma variante do chassi para uma ambulância de grande capacidade, equipada com radiador com aletas, que, em caso de disparo de arma de fogo ou outro dano, tinha elementos de refrigeração individuais substituíveis. A direção já está do lado esquerdo neste caso, o equipamento elétrico utilizado é da Scintilla. O carro está equipado com pneus Michelin licenciados com uma banda de rodagem fina em lamela, que foram fabricados na República Tchecoslovaca.

O Škoda 254 D foi fabricado em três comprimentos de distância entre eixos, ou seja, distâncias entre eixos. Ambas as variantes mais longas tinham um eixo cardan dividido em duas partes, com um rolamento central montado de forma resiliente. A variante curta foi suficiente com um eixo cardan de peça única.

A fábrica ofereceu o tipo 254 D como uma mesa, uma caixa e um chassi separado. E, como já foi dito, em três comprimentos diferentes. Apesar de durante a guerra a produção deste tipo ter sido limitada, durante a sua produção foi produzida em número bastante decente, ultrapassando as duas mil e seiscentas peças. Durante a guerra, esses carros foram objeto de entregas, por exemplo, para o Reich Post alemão e outras instituições imperiais.

Uma plataforma com lona com janelas servia para transportar a equipe. Mas mesmo aqui está, segundo o espezet "RP", um veículo do Reich Post. O ano declarado de produção é 1942 e a fotografia é do livro L&K - Škoda 1895-1995 de Petr Kožíšek e Jan Králík.

A segunda foto mostra o mesmo carro, mas com a vela dobrada. Desta vez, há uma foto da publicação da empresa Pilsen 100 ANOS DE TRANSPORTE EM ŠKODA, publicada pela ŠKODA DOPRAVA sro

Versão em perspectiva de guerra da versão movida a gás gerador, que foi referido como 254 G.
No entanto, devido ao menor valor calorífico deste combustível de substituição, este carro tinha quase um terço a menos de potência (43 unidades - 31 kW). Então, é claro, velocidade mais baixa.
Este caminhão não era um expresso estranho. Mesmo na versão original a diesel, o máximo para ele era 60 km / h, mas não era saudável manter o pedal permanentemente no chão nesse ritmo. Portanto, a velocidade normal na prática era de cerca de 45-50 km / h. e menos ainda na versão a gás de madeira.

A inclusão do Škoda 254 D no armamento das unidades SS não era uma característica especial.
Os veículos da fábrica Mladá Boleslav não foram incluídos entre os tipos padrão da Wehrmacht, portanto, a maioria deles foi levada por unidades da SS.

O Škoda 254 D não viveu para ver o fim da guerra. A direção alemã da fábrica decidiu encerrar a produção em 1943 e, após a guerra, apenas algumas séries da versão irmã a gasolina do Škoda 256 foram construídas, antes que a produção de caminhões em Mladá Boleslav finalmente caísse. O governo da Tchecoslováquia do pós-guerra decidiu que apenas um carro seria produzido em Boleslav, o automóvel de passageiros Škoda 1101 - Tudor…

Processado de acordo com materiais dos arquivos do Museu da Motocicleta da Boêmia do Sul em České Budějovice e complementado com materiais emprestados por Milan Vaníček de Pilsen.

Caminhão ŠKODA tipo 506; 506 N; 506 T

 

Caminhão ŠKODA tipo 506; 506 N; 506 T

"Onze longos anos de trabalho árduo" - artigo de Petr Hošťálek para a Truck Magazine (outubro de 2019).

Caminhão de cinco toneladas, fabricado nos anos 1928 - 1939.

Fabricante:
Sociedade anônima anteriormente ŠKODOVY ZÁVODY em Pilsen. - Sede de vendas em Praga.
Mais tarde:
Auto-Škoda, ASAP, sociedade anônima para a indústria automotiva, Praga II.

O Škoda 506 era um camião pesado de dois eixos com uma capacidade de cinco toneladas e um motor de seis cilindros. Em essência, era um caminhão baseado no Škoda 306 de três toneladas, com o qual tinha em comum não só o motor, mas também o conceito geral, que foi, no entanto, reforçado em vários detalhes para suportar um aumento da capacidade de carga em mais duas toneladas.
A fábrica oferece carros em modificações de caminhões e ônibus desde 1929, ou seja, antes que os "dieseis" começassem a ganhar espaço no transporte de carga, então o 65 era um caminhão a gasolina com um motor a gasolina com muita sede - primeiro sessenta, depois até sessenta e sete cavalos de potência.
Nesta brochura encontra-se um dos designs mais antigos, ainda com guarda-lamas dianteiros planos, uma grande saliência da cabina e um motor com uma potência de apenas 60 peças. Os lados elevados de acordo com a foto foram fornecidos com custo adicional.

O motor era um seis cilindros refrigerado a água em linha, praticamente todo feito de ferro fundido. O ferro fundido era um cárter, o ferro fundido também era aparafusado ao bloco do cilindro e o ferro fundido também eram todos os três cabeçotes, nos quais tinham suas válvulas suspensas, controladas por balancins por hastes do came no cárter (distribuição OHV). O furo dos cilindros tinha um diâmetro de Ø 105 mm e o curso dos pistões era de 140 mm, de forma que o deslocamento total do motor era superior a sete litros. Exatamente 7.274 cc. Nenhuma razão de fábrica na época informava a taxa de compressão, apenas que a potência contínua era de 67 hp a 1.400 rpm, cuja falha era monitorada pelo ajuste do limitador centrífugo.

Sessenta e sete cavalos (49,3 kW) parece pequeno, mas para cinco toneladas da década de 1930, isso era o suficiente. No que diz respeito ao estado das então estradas e caminhos, bem como no que diz respeito à eficácia dos travões naquela época, hoje era muito lento conduzir. A velocidade máxima desse caminhão era de apenas 35 km / h. e outros carros concorrentes dirigiam aproximadamente a mesma velocidade (por exemplo, o Praga N de cinco toneladas tinha uma velocidade máxima de 35 km / h na brochura).
Por outro lado, o consumo era muito alto. Nas palavras do fabricante, chegava a cerca de 32 quilos, para melhor compreensão algo em torno de 38 litros de gasolina a cada cem, mais um litro de óleo.
O motor tinha resfriamento forçado por uma bomba d'água na lateral do bloco e suportado por um grande ventilador de cinco pás.

O radiador lamela, montado na tampa frontal do motor, tinha uma máscara larga niquelada, com a inscrição Škoda em relevo no topo. Graças ao motor empurrado para a frente do eixo dianteiro, deu ao carro uma aparência impressionante e remotamente característica. Especialmente se fosse sublinhado por um para-choque maciço adicional.
No lado direito do motor havia um longo escapamento, pré-aquecendo a admissão, localizada abaixo, com um carburador vertical Zenith tipo TD suspenso por baixo. O carburador tinha um filtro de "arame", cujo inserto costumava ser lavado em querosene ou gasolina e umedecido com algumas gotas de óleo. Do tanque, localizado sob a área de carga do lado direito da carcaça, a gasolina era transportada até o carburador por um aspirador.
No lado esquerdo do motor, o acionamento da bomba de água e o acionamento da ignição do dínamo Scintilla, consistindo em um dínamo de 12V / 115W e um ímã de alta tensão, dando uma faísca independentemente da condição da bateria, foi retirado da caixa de distribuição.

O motor foi aparafusado em uma unidade comum na frente com o radiador, na parte traseira (atrás do flange da câmara da embreagem) com a caixa de câmbio.
A embreagem era multi-placa, seca, mecanicamente desengatada.
A caixa de marcha à ré de quatro marchas estava, é claro, sem sincronização e, como o carro já tinha freio a ar comprimido devido ao peso total considerável, um compressor de três cilindros em linha foi instalado em seu lado esquerdo. A mudança era direta, com uma longa alavanca no meio do carro, e o motorista tinha que estimar com precisão a velocidade do motor em relação à velocidade do carro para "definir" a velocidade silenciosamente. Ser capaz de classificar com gás intermediário era uma condição.

A unidade de propulsão assentava firmemente em uma estrutura de escada rebitada, e a transmissão de força dela para o eixo traseiro fornecia um eixo cardan de duas peças. Ele era conectado à saída da caixa de câmbio por um acoplamento de borracha-têxtil Hardy, no meio passava por um rolamento central na travessa do chassi e sua outra parte para o eixo traseiro era dotada de juntas transversais em ambos os lados.
Ambos os eixos do carro eram sólidos, montados classicamente em molas de lâmina longitudinais.

O eixo traseiro
foi aparafusado. A transmissão principal continha uma engrenagem cônica (pêra e placa), atrás da qual estava uma engrenagem dianteira para diminuir a velocidade com um diferencial cônico embutido. Essa foi uma solução que reduziu as pressões, principalmente nas engrenagens cônicas da pêra e da chapa, e quase eliminou seus danos. A Škoda posteriormente usou este sistema comprovado em tipos posteriores (606, 706R, 706 RT) ...

Uma característica e à primeira vista visível foi a solução do controle de worm. Quinhentos e seis, como outros tipos de caminhões Škoda da época (304, 306), tinham um capô relativamente estreito, seguindo o contorno da grade do radiador. E como a caixa de direção estava assentada e aparafusada no membro lateral direito do chassi fora do capô, todos esses carros tinham uma coluna de direção externa, mesmo com a caixa de direção visível.
A imagem mostra um design tropical com um pára-choque dianteiro personalizado feito de fita larga de aço.

A cabine do automóvel
correspondia à época da sua criação, ou seja, no final de 1928. Era uma construção mista, a base da qual era uma simples moldura de madeira, depois batida com painéis de chapa. Assim, era bastante quadrado, com o telhado voltado para a frente e uma cortina acima do pára-brisa, que era dividido por um pilar central. A metade direita (à frente do motorista) possuía vidros divididos horizontalmente, podendo a metade superior inclinar-se para cima e devido à ventilação ou condução com pouca visibilidade (neblina, neve) era possível travar o vidro em qualquer posição. O volante estava à direita e o banco do motorista estava em uma posição fixa e imutável. Mudar de direção para o volante ou ajustar a altura do assento não era possível, o motorista de uma figura pequena (ou, pelo contrário, excessiva) teve que se ajustar e se acostumar. Não havia aquecimento ou vidro soprando e o limpador era o único, bem na frente do motorista.

O projeto básico do 500 era uma mesa plana.
O chassi com uma distância entre eixos padrão de 4.065 mm custava respeitáveis ​​138.000 CZK na época.

Škoda 506 T
Além das plataformas padrão, fornecidas em dois comprimentos de chassi, a fábrica ofereceu uma plataforma 506 T, que era um projeto de plataforma com um teto isolante de painel duplo resfriado pelo fluxo de ar e ambos os pára-brisas inclináveis. Eram carros destinados à exportação para países com temperaturas tropicais. Os carros eram azul-acinzentados com chassi preto e pára-lamas dianteiros pretos. Para aumentar o alcance, eles foram equipados com dois tanques, suspensos em ambos os lados da estrutura. Duas rodas sobressalentes estavam em armários de madeira sob o piso da mesa.
A imagem mostra um desenho com uma superestrutura em gaiola feita de ripas de madeira, ao invés das laterais usuais.

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Basculante O basculante de

três lados, com um corpo levantado hidraulicamente pelo conhecido sistema telescópico Meiller, custava CZK 22.000 mais caro do que uma mesa plana.
A fábrica ofereceu um basculante por CZK 160.000.

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Dados técnicos ŠKODA 506:

Motor: quatro tempos em linha de seis cilindros
Diâmetro: Ø 105 mm
Curso: 140 mm
Capacidade do cilindro: 7,274 ccm
Potência máxima: 67 hp (49,3 kW) a 1.400 rpm.
Trem de válvulas: OHV (válvulas suspensas em cabeçotes, operadas por balancins e hastes)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens retas com dentes helicoidais
Virabrequim: forjado em uma peça
Número de rolamentos do virabrequim: 4, deslizante
Bloco do motor: feito de ferro fundido cinzento, todos para todos os 6 cilindros
Cabeças de cilindro: três, sempre para dois cilindros adjacentes, removíveis, também em ferro fundido cinzento
Lubrificação: pressão circulante, com bomba de engrenagens e filtro de óleo
Refrigeração: água, forçada, com bomba e ventilador
Radiador: lamelar
Carburador: Zenith TD, controlado por limitador de velocidade
Transporte de combustível: bomba de sucção
Combustível: gasolina
Ignição: magnética, magdynamo Scintilla 12V / 115W
Bateria: 12V / 105 Ah, armazenado em um gabinete sob o banco do motorista
Arranque: Scintilla 12V

Embreagem: seco, multi-placa

Transmissão: quatro velocidades marcha-atrás, aparafusada no bloco do motor
Engrenagem: reta, alavanca longa no meio do carro
Eixo de acoplamento: duas peças com três juntas

Estrutura: retangular, rebitada em perfis de aço prensados ​​U

Eixo traseiro: fixo com caixa de câmbio mestre
Engrenagem da caixa de câmbio: Gleason frente e engrenagem helicoidal
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Eixo dianteiro: fixo, forjado
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais, completo com amortecedores hidráulicos de alavanca
Direção: sem-fim, sem direção hidráulica, volante direito

Freio de pé: ar comprimido, para todas as rodas
Freio de mão: mecânico, para rodas traseiras

Rodas: disco de aço 20 ", fixo com dez porcas
. com aro plano, borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 36 x 8 “SS traseiro em montagem dupla

Distância entre eixos: 4,065 mm Trilho
dianteiro : 1,780 mm Trilho
traseiro: 1,800 mm

Comprimento máximo do veículo (mesa): 6,620 mm
Largura máxima do veículo : 2,320 mm
Área da mesa : 4.000 x 2.200 mm

Peso do chassi: 3.630 kg
Peso da mesa : 4.600 kg
Capacidade da mesa : 5.000 kg

Velocidade máxima: 35 km / h. (limitado pelo regulador)
Consumo de gasolina por 100 km: 32 kg
Consumo de óleo por 100 km: aprox. 1 kg
Tanque: 140 litros (à direita na lateral do quadro)
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Motor mais potente
Desde 1931, os clientes passaram a ter como alternativa um motor mais potente que, quando perfurado ampliado para Ø 112 mm, produzia 100 peças (73,6 kW) e permitia dirigir a uma velocidade máxima de até 50 km / h.
A partir de 1937, a fábrica começou a montar este motor como padrão.
-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- --------------------- Motor Diesel Além de um motor a gasolina mais potente, no entanto, também foi possível receber um carro com motor Škoda-Diesel de seis cilindros, dando Ø 110 mm e curso na perfuração. 150 mm primeiros 100 hp (73,6 kW), depois 105 hp (77,2 kW).


Com este motor, a velocidade máxima era atingida de acordo com a transmissão no eixo traseiro e de acordo com a configuração do regulador de velocidade de aproximadamente 52 a 65 km / h. com um consumo de diesel de 25 a 32 litros por 100 km.

Isso significava uma operação muito mais econômica, mas novamente a um preço de compra muito mais alto do motor diesel.
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A guerra iminente pressupunha uma escassez de combustível, ou seja, a necessidade de mudar para os chamados "combustíveis alternativos", o que, claro, também foi abordado pela maioria dos carros na época, incluindo ASAP.

A imagem mostra um dos quatro protótipos realizados com um gerador de gás a lenha embutido no recesso do lado esquerdo da cabine, que recebeu a designação Škoda 506 PL.

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Além da base plana Škoda 506 padrão (curta), que tinha uma distância entre eixos de 4.065 mm, a fábrica também ofereceu o Škoda 506 D, um carro em um chassi com uma distância entre eixos longa de 4.565 mm, ou o Škoda 506 N, que era uma plataforma em um chassi de estrutura baixa. curvado sobre o eixo traseiro.

O chassi Škoda 506 N com quadro baixo foi usado principalmente para carrocerias de ônibus, que, no entanto, também podiam ser encomendadas na versão 506 ND, que era um quadro baixo com uma distância entre eixos particularmente longa de 5.340 mm.
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Autocarros Škoda 506 N
A maior parte dos chassis rebaixados Škoda 506 N com uma distância entre eixos de 4.565 mm foram utilizados para a construção de autocarros destinados ao transporte de 25 a 34 passageiros sentados.
Esta versão de 1929 tinha pneus do mesmo tamanho 36 x 8 "SS que as carretas padrão (a mesma imagem foi usada no boletim publicitário REVUE ŠKODA de outubro de 1929, aqui na versão francesa).

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A maioria das versões mais recentes dos ônibus já usava pneus SS 10,5 x 20 "mais largos. A imagem mostra claramente a grade do radiador niquelado eficaz mesmo fora, fora do quadro, a engrenagem helicoidal localizada e a coluna de direção inclinada.





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O autocarro Škoda 506 ND
feito sobre um chassis rebaixado extra longo com uma distância entre eixos de 5.340 mm, que foi reportado pela revista "Domov a svět".

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- --------------------- Com
design visualmente mais moderno, com para-brisa inclinado e popa caindo, este ônibus foi entregue para o primeiro transporte republicano de CSD.

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- --------------------- Uma
atração turística popular da década de 1930 eram os ônibus de turismo com teto dobrável, o chamado design "Aérable".

A primeira foto foi publicada na revista Domov a svět, a segunda foto mostra um ônibus do mesmo tipo, já capturado com turistas na Praça da Cidade Velha, em frente ao monumento do Mestre Jan Hus.

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Exemplo de autocarro Škoda 506 N para 25 ou 34 passageiros (consoante a disposição dos lugares) de um calendário publicitário de bolso, que o departamento de vendas Škoda ou os representantes individuais distribuem sempre aos parceiros comerciais ou potenciais clientes antes do final do ano.
O segundo exemplo de ônibus Škoda 506 ND com chassi estendido, projetado para até 47 passageiros, também segue o mesmo calendário.

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Assim como a questão dos combustíveis alternativos foi abordada no transporte de cargas, os geradores a gás a lenha também apareceram nos ônibus - e é claro que os repórteres da imprensa da época não podiam faltar ...
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E por último, outra coisa para os modelistas: o
autocarro Škoda 506 N à escala HO, baseado na cópia restaurada da Transport Company de "Autocarros da Capital de Praga", disponibilizado pela empresa de modelos MB.