Atualmente, milhares de Curitibanos trafegam por este local todos os dias. Em 1910, quando foi feita a foto, era uma estreita e sinuosa estradinha de carroças; hoje, é a imponente Avenida Manoel Ribas, em Santa Felicidade.

 Atualmente, milhares de Curitibanos trafegam por este local todos os dias. Em 1910, quando foi feita a foto, era uma estreita e sinuosa estradinha de carroças; hoje, é a imponente Avenida Manoel Ribas, em Santa Felicidade.

Relembrando: A Cadeia Pública da Praça Tiradentes. Tendo ao fundo o Mercado Municipal da Praça Generoso Marques, (antiga Praça Municipal), em fotografia feita em 1897.

 Relembrando: A Cadeia Pública da Praça Tiradentes. Tendo ao fundo o Mercado Municipal da Praça Generoso Marques, (antiga Praça Municipal), em fotografia feita em 1897.

Curitiba - A Terra dos Pinheirais - Tinha em seus Bairros e arrabaldes a maioria das casas cons­­truídas com madeira de pinho. A imagem é da Rua do Semi­­nário, atual Avenida N.S. Aparecida. Foto de 1940.

 Curitiba - A Terra dos Pinheirais - Tinha em seus Bairros e arrabaldes a maioria das casas cons­­truídas com madeira de pinho. A imagem é da Rua do Semi­­nário, atual Avenida N.S. Aparecida. Foto de 1940.

OS PRIMEIROS BOMBEIROS DE CURITIBA

 OS PRIMEIROS BOMBEIROS DE CURITIBA

Emíl Verwiebe – Comandante Superior; Frederico Seegmüller – Primeiro Comandante; Ferdinando Poppe – Segundo Comandante; Antonio Pospissil – Comandante dos Auxiliares; Rodolfo Schmidt – Mestre Bomba; Rodolfo Rossenau – Contra-mestre; João Schmidt – Mestre de Material; Alberto Shoneweg – Primeiro Porta-mangueiras; João Rotlek e Wenceslau Glaser – Ajudantes.

Neste close da foto do incêndio da Cadeia Pública de Curitiba, de 1897, vê-se os Bombeiros Voluntários da Sociedade Teuto-brasileira, vestidos com os uniformes adotados, bem como seus requintados capacetes. Nas carroças eram adaptadas grandes barricas para transportar a água até o local de incêndio e, ao lado, a bomba de recalque era acionada por uma equipe de seis bombeiros, três em cada lado da gangorra, uma mangueira e as escadas de madeira eram os precários equipamentos possíveis juntados pela valorosa corporação. 

O requintado Capacete adotado pelos Bombeiros Voluntários da Sociedade Teuto-brasileira. 

Em 23/02/1896, em Curitiba era criada uma sociedade chamada "Bombeiros Voluntários da Sociedade Teuto-brasileira" uma organização particular para combate a incêndios na cidade.

Conforme manuscritos recentemente localizados no Museu Paranaense, escritos em um diário com dialeto alemão, consta que a sociedade atuou desde 23/02/1896 até 23/08/1900 aproximadamente, disponibilizando diariamente escala de prontidão e treinamento aos voluntários.

Visava satisfazer premente a necessidade de combate à incêndios do meio curitibano, pois os governos do Estado e do Município não disponibilizavam recursos financeiros que permitisse organizar uma corporação de bombeiros e fornecer-lhe aparelhamento que a capacitasse tecnicamente, ao completo desempenho de suas funções preventivas e combativas.

Conforme o historiador Van Erven (1954), "A simpática associação, por disposições estatutárias destinava-se a oferecer voluntariamente e na possibilidade dos atendimentos a salvação física e material dos que fossem vitimados por esse elemento destruidor que é o fogo."

Erven menciona em sua obra que "haviam exercícios diários (no início da Saldanha Marinho) e escala de prontidão para fogo, próximo a Catedral Metropolitana de Curitiba. Foi possível, com as doações espontâneas feitas, dotar de materiais e uniformes os voluntários do combate a incêndios. Tinham carros com tração executada pelos próprios bombeiros na falta de animais com escadas de madeira, mangueiras e uma pequena bomba."

Diz um álbum comemorativo do 1º centenário da colonização alemã no Paraná, editado em 1929: “O Governo que prometera subvencionar essa sociedade logo depois de sua instalação, só o fez três anos depois, sendo então adquirida uma bomba maior”. Relata, também, que "no ano de 1901 antes de chegar essa bomba, houve um incêndio no Hotel Paraná, onde sacrificaram-se muitos membros do Corpo de Bombeiros. Esse incêndio que assumiu proporções demasiadamente grandes para os primitivos e pequenos aparelhamentos dos voluntários da época, induziu os seus membros a dissolverem essa sociedade, que dificilmente poderia ser aparelhada, pois contava apenas com os recursos que voluntariamente lhes eram dados por iniciativa particular."

O falecimento de um dos principais fundadores e o afastamento de outros, por motivo de doença, abreviou a dissolução da histórica instituição.

Atualmente só existem peças de uniformes, artísticos capacetes, espadins, etc., bem como utensílios e fotografias de oficiais dos 'Bombeiros Voluntários de Curitiba', no Museu do Corpo de Bombeiros do Paraná.

Fundadores:

Emíl Verwiebe – Comandante Superior

Frederico Seegmüller – Primeiro Comandante

Ferdinando Poppe – Segundo Comandante

Antonio Pospissil – Comandante dos Auxiliares

Rodolfo Schmidt – Mestre Bomba

Rodolfo Rossenau – Contra-mestre

João Schmidt – Mestre de Material

Alberto Shoneweg – Primeiro Porta-mangueiras

João Rotlek e Wenceslau Glaser – Ajudantes.

(Adaptado da Wikipédia e do TCC Baumel Luiz e outros, 2008 / Fotos: Wikipédia e Acervo Paulo José Costa)

Paulo Grani

A GENGI + BIRRA PARANAENSE

 A GENGI + BIRRA PARANAENSE

"O som do abrir da garrafa é nostálgico. Enquanto o gás se liberta do tradicional litrão em cima da mesa de refeição, as conversas não param e trazem à tona memórias de infância. É assim a relação dos clientes com a Gengibirra, refrigerante de gengibre produzido pela centenária Cini Bebidas, empresa que iniciou suas atividades em Palmeira, mais especificamente na Colônia Cecília, nos Campos Gerais, e, mais tarde, criou seu complexo fabril em São José dos Pinhais, na região metropolitana de Curitiba, onde está até hoje.

Nos anos 1930 foi Hugo Cini, filho do fundador da empresa de bebidas que na época trabalhava com produtos alcoólicos, quem levou a fórmula do refrigerante para a fábrica. “Ele costumava produzir Gengibirra em casa para beber com a família nos fins de semana”, explica Nilo Cini, representante da quarta geração da família Cini no Brasil e membro do comitê de acionistas da empresa.

Seu nome é a junção de duas palavras: gengibre e birra (cerveja em italiano). Na época, ela era tratada como uma cerveja de gengibre, mesmo não sendo alcóolica. “Para ficar pronta, a bebida passa por um processo de fermentação igual ao da cerveja”, conta Cini. A produção continua semelhante há mais de 80 anos. “Ela é muito rigorosa e praticamente artesanal, a bebida leva mais de um ano para poder ser consumida”, diz.

O gengibre é plantado pela própria empresa, em Morretes, na região litorânea do Paraná. Quando chega à fábrica, passa meses em processo de fusão em extrato alcoólico. O cuidado é para garantir a preservação do gengirol, princípio ativo originado do gengibre que dá gosto à bebida. Além do cuidado e do tempo de preparo, ainda é preciso levar em consideração a sazonalidade do gengibre, que vai de dezembro a abril.

Atualmente, a Cini produz, aproximadamente, 5 milhões de litros do refrigerante. O sabor é um dos mais vendidos da marca. Só de matéria-prima são processadas 20 mil toneladas de gengibre anualmente. "

(Extraído da Gazeta do Povo)

Paulo Grani

LOCOMOTIVA A VAPOR FRANCESA 241P

 

LOCOMOTIVA A VAPOR FRANCESA 241P

Introdução: a locomotiva que não deveria ter sido construída

A locomotiva a vapor 241P se destaca como uma das mais belas já criadas. Pode ser pensado como um Bugatti clássico dos trilhos, e sua beleza é indiscutivelmente o principal fator que contribui para garantir que nada menos que quatro exemplos desta "flor das locomotivas a vapor francesas" tenham sobrevivido até o século XXI. Mas a 241P é uma locomotiva que provavelmente nunca deveria ter sido construída. Em uma França pós-guerra devastada pelos anos da invasão e ocupação alemã, o que era necessário era um projeto prático e eficiente para trens de passageiros pesados: uma locomotiva que pudesse puxar um trem de 800 toneladas a velocidades de 120 km / h (75 mph), e essa locomotiva já existia, era a André Chapelon desenhada 240P.

O 240P de André Chapelon era indiscutivelmente um projeto superior em comparação com o 241P.

O principal impedimento para que a 240P da Chapelon fosse adotada como locomotiva a vapor de passageiros padrão para ver a França ao longo dos anos, quando ela eletrificaria sua extensa rede ferroviária, parece ter sido político. Pessoas que são especialistas em engenharia de design são freqüentemente vistas com inveja por outros engenheiros. André Chapelon havia trabalhado, nos anos anteriores à guerra, como engenheiro de projeto na ferrovia Paris à Lyon et à la Méditerranée (traduzido: Paris, Lyon e o Mediterrâneo, abreviado como PLM) e provou sua experiência, aparentemente para o aborrecimento de seus superiores. Isso, ao que parece, o levou a deixar o PLM em termos não tão amigáveis ​​e ele foi trabalhar para a Paris Orleans Railway (PO). Na ferrovia de Paris Orleans, o jovem Chapelon teve muito mais liberdade de design para colocar em prática suas idéias cientificamente testadas.

Classe 241C da ferrovia PLM pré-guerra (Paris à Lyon e à Méditerranée). Este foi o design que serviu de base para o novo 241P, apesar de suas deficiências.

No período pós-guerra, o governo francês decidiu nacionalizar o sistema ferroviário do país e formou a SNCF ( Société Nationale des Chemins de fer Français). A equipe de engenharia de projeto do novo sistema ferroviário nacional contou com muitos engenheiros da antiga ferrovia PLM e, portanto, eles estavam inclinados a olhar para os projetos de PLM do pré-guerra para criar a nova locomotiva a vapor pesada de passageiros de padrão nacional. A velha PLM 241C era uma locomotiva de aparência imponente que os próprios engenheiros do passado PLM haviam criado e pela qual tinham grande afeto e, portanto, apesar de suas deficiências, ela foi escolhida.

O pai do SNCF 241P foi o PLM 241C. Essas foram as principais locomotivas de passageiros pesados ​​da ferrovia Paris à Lyon et à la Méditerranée do pré-guerra.

O contrato para a construção dessas novas locomotivas a vapor de passageiros pesados ​​241P foi concedido à Schneider et Cie., De Le Creusot, que já havia construído o antigo 241C. O que é interessante é que Schneider et Cie. Silenciosamente consultou André Chapelon para ver o que poderia ser feito com o projeto para melhorá-lo. Chapelon foi então capaz de fazer algumas melhorias no novo design do 241P, mas não foi possível consertar sua falha mais gritante, herdada do 241C, os quadros principais eram mal projetados e propensos a flexões. Essa flexão causou rachaduras na estrutura dos predecessores do 241P, o 241A e o 241C, e também fez com que as caixas de eixo esquentassem, necessitando de manutenção mais frequente. A flexão das estruturas também causou rachaduras na caldeira no 241P,

Diagrama do SNCF 241P. Pode ser apreciado que a 241P era uma locomotiva visualmente espetacular, apesar do fato de que seu desempenho e confiabilidade acabariam sendo inferiores ao Chapelon 240P. (Imagem cortesia voisin.ch).

O 241P em serviço

A série 241P de locomotivas entrou em serviço na SNCF em 1948 e essas máquinas de aparência magnífica foram colocadas em serviço pela primeira vez na rota de Paris a Marselha, que incluiu o transporte do principal trem de passageiros da França, Le Mistral, em homenagem ao famoso vento francês. Pintado em verde SNCF, que incluía rodas verdes, acentuando a beleza inegável desta obra de arte da engenharia: o 241P foi, assim, capaz de se estabelecer nos corações e mentes dos entusiastas das ferrovias francesas e passageiros enquanto corria pelo interior transportando as nações mais famosas trem.

O 241P localizado no Museu Ferroviário Nacional da França em Mulhouse é pintado com a pintura original dos motores Le Mistral. (Foto cedida por Leon Schrijvers @ rail-pictures.com).

As locomotivas 241P ganharam fama não apenas na frente do Le Mistral, mas também com outros trens mundialmente famosos, como o Calais-Mediterranée Express, que foi renomeado Le Train Bleu (ou seja, o "Trem Azul") em 1949. O Blue Train transportou seus passageiros mimados no auge do luxo francês de Calais à Riviera Francesa. Você poderia realmente pegar este trem na Victoria Station em Londres, Inglaterra, e era o método preferido de viagem para os resorts de praia no sul da França para clientes ricos, mesmo nos primeiros anos após a Segunda Guerra Mundial. Às vezes, aqueles de nós que não eram ricos se aventuravam na Estação Victoria e compravam uma passagem de plataforma pela soma principesca de um centavo, para que pudéssemos assistir a partida do Trem Azul:

241.P.17 foi restaurado à condição de funcionamento por Schneider et Cie. Ela é vista aqui entre a catenária elétrica que, em última análise, determinou uma sentença de morte para a energia a vapor na França. (Imagem cortesia de Jean-Marc Frybourg).

As Locomotivas Preservadas

Com a eletrificação das linhas do sul, as 35 locomotivas da classe 241P foram transferidas para outras regiões, onde passaram a operar outros trens, incluindo o exótico Expresso do Oriente. Eles foram mantidos em serviço até 1973, quando o último da classe foi retirado. Quatro locomotivas 241P foram preservadas, a mais famosa sendo a 241.P.17, que foi o membro com maior quilometragem, tendo completado mais de um milhão de milhas em serviço. Ela foi submetida a uma restauração de treze anos em Le Creusot. que foi concluído em 2006. Ela é licenciada para operar nos trilhos da SNCF e é usada para transportar trens especiais. Os outros três exemplos são estáticos preservados; 241.P.16 está no Museu Ferroviário Nacional da França em Mulhouse, 241.P.9 está sendo restaurado em Toulouse, e 241.P.30 está estático preservado em Saint-Sulpice, Neuchâtel, Suíça.

Informação técnica

Detalhes técnicos em unidades métricas francesas. (Cortesia voisin.ch).

Configuração da roda: Whyte 4-8-2

Diâmetro inicial: 1.000 mm (39,37 pol.)
Diâmetro do driver: 2.000 mm (78,74 pol.)
Diâmetro final: 1.330 mm (52,36 pol.)
Comprimento: 27,117 m (89 pés 0 pol.)
Peso do adesivo: 81,6 t (80,3 toneladas longas; 89,9 toneladas curtas )
Peso da locomotiva: 131,4 t (129,3 toneladas longas; 144,8 toneladas curtas)
Peso da proposta: 81,6 t (80,3 toneladas longas; 89,9 toneladas curtas)
Peso total: 215,4 t (212,0 toneladas longas; 237,4 toneladas curtas)
Capacidade de combustível: 12 t (11,8 toneladas longas; 13,2 toneladas curtas) carvão
Cap. da água: 34.050 L (7.490 galões; 9.000 galões americanos)

Firebox:

Área Firegrate 5,052 m2 (54,38 pés quadrados)
Pressão da caldeira: 20 kg / cm2 (1,96 MPa; 284 psi)
Superfície de aquecimento: 244,57 m2 (2.632,5 pés quadrados)

Cilindros: 4 (2 HP, 2 LP)
Cilindro de alta pressão: 446 mm × 650 mm (17,56 pol. × 25,59 pol.)
Cilindro de baixa pressão: 674 mm × 700 mm (26,54 pol. × 27,56 pol.)

Números de desempenho:

Velocidade máxima 120 km / h (75 mph) máx. velocidade de serviço
Potência de saída 4.000 hp (3.000 kW)
Esforço de tração 202,66 kN (45.560 lbf)

Diagrama de seção transversal do 240P. (Imagem cortesia de Philippe Vieux Combe).

Conclusão

O velho ditado nos diz que “Uma coisa bela é uma alegria para sempre”. Provavelmente, isso só é verdade se não for você na oficina que mantém a beleza operacional. Os automóveis britânicos Jaguar tornaram-se conhecidos como carros de excepcional beleza, com Enzo Ferrari a dizer-nos que o Jaguar E-Type era “o carro mais bonito do mundo”. Aqueles que os possuíam tendiam a descobrir que precisavam passar muito tempo na oficina e que eram terrivelmente propensos à ferrugem. A 241P francesa talvez seja apropriadamente considerada como o equivalente da locomotiva ferroviária do Jaguar E-Type: fabuloso de se olhar, mas a causa de muitos gemidos e ranger de dentes na oficina. Como acontece com tantas escolhas que as pessoas fazem na vida, nem sempre a lógica entra nisso. Mas, novamente,

(Imagem cortesia de Jean-Marc Frybourg).

locomotiva a vapor T1 duplex da Pennsylvania Railroad

 

locomotiva a vapor T1 duplex da Pennsylvania Railroad

A locomotiva a vapor T1 duplex da Pennsylvania Railroad é talvez a mais atraente e a mais controversa já criada. Os engenheiros da Pennsylvania Railroad (PRR) e da Baldwin Locomotive Works criaram uma solução bastante complexa para construir uma locomotiva a vapor recíproca com enorme potência e capacidade de cruzeiro a 100 mph. Esta obra-prima da engenharia foi então dada, como uma glória culminante, simplificação criada por Raymond Loewy, o mestre do design industrial da América. O que foi produzido foi uma locomotiva a vapor que não só parecia um míssil sobre rodas, mas também funcionava como tal.

O aerodinâmico Raymond Loewy para o T1 da ferrovia da Pensilvânia fez a locomotiva parecer um míssil sobre rodas. (Imagem cortesia da Wikimedia).

Antecedentes - Equilíbrio Dinâmico e Linha R-1 da Costa Atlântica

O pano de fundo para a criação deste míssil ferroviário é uma história um pouco complexa, mas não é muito difícil encaixar as peças do quebra-cabeça para descobrir por que os engenheiros decidiram criar esta locomotiva a vapor relativamente complexa.

No decorrer da década de 1930, várias ferrovias americanas foram confrontadas com um aumento dramático na demanda de tráfego de passageiros: três exemplos são a New York Central, sua rival Pennsylvania Railroad e a Atlantic Coast Line. A estratégia do New York Central para lidar com o aumento do peso dos trens era construir Hudsons maiores e melhores (locomotivas com um arranjo de rodas 4-6-4) e, em seguida, Mohawks (tendo um arranjo de rodas 4-8-2 e mais força de tração) , terminando seus esforços de desenvolvimento com o Niagara (locomotivas muito grandes e potentes com arranjo de rodas 4-8-4). Diante do mesmo problema, a ferrovia da Pensilvânia adotou uma estratégia muito diferente, e podem ter sido as lições aprendidas pela Baldwin Locomotive Works na Atlantic Coast Line que levaram o PRR a fazer o que fez.

Os problemas experimentados com a Baldwin Locomotive Works Atlantic Coast Line R-1 podem muito bem ser a razão que eles recomendaram à Pennsylvania Railroad para adotar o arranjo de roda duplex para o T1. (Imagem cedida por alcomike43@flickr.com ).

A história começa no final dos anos 1930 na Atlantic Coast Line (ACL). O tráfego de passageiros no ACL entre Richmond, Virgínia e Jacksonville, Flórida, tornou-se tão pesado que a empresa foi forçada a dobrar seus trens de passageiros. Rumo duplo significa usar duas locomotivas para puxar o trem, porque uma não será suficiente. Os motores de passageiros do ACL eram antigas locomotivas USRA (United States Railroad Administration) padrão 4-6-2 do Pacífico e deviam ser modernizados. O comando duplo de um trem requer não apenas duas locomotivas a vapor, mas também duas tripulações para conduzi-las, dobrando os custos salariais. A administração do ACL decidiu buscar o melhor que a locomotiva Baldwin poderia oferecer e, então, eles optaram por uma atualização para as locomotivas 4-8-4 Northern de tamanho real com grande potência e potencial de velocidade. Os engenheiros de Baldwin fizeram seus cálculos matemáticos e estavam confiantes de que a locomotiva 4-8-4 que seria chamada de R-1 teria um desempenho perfeito. Essas locomotivas devem ter parecido incríveis na prancheta porque pareciam ainda mais magníficas quando construídas e pintadas no atraente esquema de cores cinza de dois tons do ACL.

Quando as locomotivas R-1 entraram em serviço, no entanto, não demorou muito para que o espectro de danos aos trilhos aparecesse em sua cara feia. Os engenheiros da Baldwin ficaram perplexos, seus cálculos estavam corretos de acordo com tudo o que a tecnologia de 1930 havia lhes ensinado. Mas havia claramente problemas de equilíbrio dinâmico que eles não haviam encontrado antes e o que estava acontecendo era que as forças alternadas estavam tão desequilibradas que as rodas motrizes da locomotiva estavam literalmente saindo da pista e batendo nela, causando danos caros. Este problema foi sem dúvida exacerbado pelos motoristas / engenheiros de locomotivas que estavam empurrando essas novas locomotivas incríveis a velocidades de cerca de 100 mph, apesar do fato de que eles foram instruídos a não levar os R-1 acima de 80 mph.

Os engenheiros da Baldwin descobriram uma solução para o problema que exigia o encaixe de peças recíprocas leves e a revisão do equilíbrio dinâmico: mas o dano estava feito, não apenas para a reputação de Baldwin, mas também para a reputação das locomotivas a vapor em geral. A Atlantic Coast Line relegou as locomotivas R-1 ao uso de frete e saiu e comprou novas locomotivas a diesel que não funcionavam como trilhos.

Como pode ser visto nesta foto, a divisão das oito rodas motrizes em dois grupos de quatro permite o uso de bielas curtas e leves, eliminando o peso da seção central da biela principal.

Decisões de projeto para a ferrovia da Pensilvânia T1

Então, foi quando a ferrovia da Pensilvânia abordou Baldwin com ideias para uma nova locomotiva a vapor de alta potência e alta velocidade, a ideia preferida era usar um arranjo de roda duplex que agruparia as oito rodas motrizes em dois grupos de quatro. Isso reduziu significativamente a massa recíproca das peças, por exemplo, eliminando a seção da biela principal entre a segunda e a terceira rodas motrizes e, assim, reduzindo essa massa em uma terceira. Da mesma forma, os pistões eram muito menores porque havia quatro deles em vez de dois. Além disso, a Pennsylvania Railroad já tinha alguma experiência com locomotivas duplex de passageiros, particularmente seu protótipo S1, que também teve uma aerodinâmica atraente de Raymond Loewy.

À esquerda está o protótipo duplex da Pennsylvania Railroad S1 e à direita uma New York Central Railroad 4-6-4 Hudson. O PRR S1 tinha um arranjo de rodas 6-4-4-6.

Os engenheiros e a gerência da Baldwin também sabiam, sem dúvida, da competição que enfrentavam com as novas locomotivas a diesel e queriam escolher o que consideravam a melhor e, com sorte, a opção mais segura. Mas quando você está trabalhando com novas soluções técnicas, é improvável que obtenha todas as respostas certas na primeira tentativa. Os planos foram traçados e as duas primeiras locomotivas duplex T1 “mísseis sobre rodas”, números 6110 e 6111, foram construídas na Baldwin Locomotive Works.

Desenho original da locomotiva duplex T1. (Imagem cortesia altoonaworks.info).

( Observação: para ver a gama completa de mapas e desenhos de locomotivas em altoonaworks.info clique aqui ).

Essas duas primeiras locomotivas T1 foram submetidas a uma avaliação completa assim que foram entregues ao PRR e os resultados foram excelentes. A gerência estava tão confiante nesses relatórios que fez um pedido de outros cinquenta T1s, dos quais 25 seriam construídos pela Baldwin entre 1942-1946 (Nos. 5525-5549), e 25 construídos pela Pennsylvania Railroad em suas próprias oficinas de Altoona entre 1945-1946 (Nos. 5500-5524).

O T1 em serviço: problemas iniciais de dentição

À medida que essas locomotivas entraram em serviço e começaram a ganhar seu sustento, as vantagens e as desvantagens do projeto começaram a aparecer. A velocidade e potência do T1 superaram as expectativas. Eles foram projetados para fornecer velocidades de 100 mph com trens de passageiros pesados ​​e provaram ser mais do que capazes de fazer isso. Não apenas pareciam mísseis ferroviários, mas os motoristas logo descobriram que podiam funcionar como um míssil também. Um técnico que havia recebido o trabalho de solucionar problemas com as válvulas de gatilho do T1 descobriu motoristas levando-as bem ao norte de 120 mph: na verdade, ele observou velocidades de até 140 mph com motoristas que estavam tentando ganhar tempo. Para avaliar isso com precisão, ele teria que estar usando um cronômetro em distâncias conhecidas, pois o velocímetro do T1 só ia até 120 mph. Essencialmente, este era em parte o mesmo problema que havia ocorrido na Linha da Costa do Atlântico: dê a um motorista / engenheiro uma locomotiva potente de alta velocidade e você pode dizer a eles para limitar sua velocidade - mas, quando os trilhos são longos e o gerenciamento está longe, ele provavelmente vai querer acelerar e descobrir o que ela realmente fará. Rapazes serão rapazes.

Você encontrará uma ótima história de um membro da tripulação de um trem sobre essa situação de “tempo de recuperação” se clicar aqui . Lendo, eu gostaria de ter estado na plataforma com eles.

Este breve vídeo da The T1 Trust fornece um vislumbre de como o T1 parecia em serviço, e podemos imaginar a tentação dos engenheiros / motoristas de “ver o que ela fará”.

O problema do deslizamento do motorista dianteiro e sua solução

Uma vez que os T1s estavam em serviço regular com tripulações normais, alguns problemas surgiram. O mais famoso deles é a propensão do grupo da roda motriz dianteira a escorregar, e um exemplo disso pode ser visto no vídeo acima. Isso não ocorria apenas em velocidades lentas, como na partida, mas também se manifestava em altas velocidades, caso em que era violento e extremamente difícil de controlar. Este problema foi um fator que causou falhas mecânicas. Existem duas causas prováveis ​​para este problema e parece que ambas foram resolvidas. A primeira causa provável foi que a equalização da mola não estava correta. Quando novos os T1's tiveram as molas das rodas motrizes equalizadas juntas, e não equalizadas com os caminhões que suportavam o peso da locomotiva na dianteira e traseira. Para resolver o problema de patinagem das rodas, os engenheiros mudaram a equalização da mola de forma que o conjunto dianteiro de rodas motrizes fosse equalizado com o caminhão dianteiro que as sustentava e o conjunto traseiro de rodas motrizes com o caminhão traseiro que as sustentava. As evidências sugerem que isso pelo menos melhorou o problema e muito possivelmente o corrigiu.

A cabina do T1.

O ajuste da equalização da mola foi uma das várias modificações feitas nas locomotivas T1 durante seu serviço. Provas de que modificações como a mudança na equalização da mola resolveram o deslize do motorista dianteiro são encontradas no relatório da Chesapeake & Ohio Railroad, que emprestou duas locomotivas T1 em 1946 para avaliação (uma das quais era a número 5539). Os engenheiros / motoristas do C&O normalmente tinham experiência com locomotivas duplex, já que o C&O tinha várias delas, incluindo grandes locomotivas de carga.

O relatório C&O sobre os T1's que eles tinham emprestado afirmava:

• “Eles administraram bem os trens, principalmente em velocidades mais altas.”
• “Eles mantiveram a programação e compensaram os atrasos na maioria das execuções.”
• “Eles não tinham tendência excessiva de escorregar.”

O relatório relata um incidente em Waynesboro em setembro de 1946 no qual um T1 paralisou, no entanto, este evento foi causado por sobrecarga e, portanto, não é indicativo de uma falha ainda remanescente nas locomotivas.

Portanto, com base na experiência do C&O com os T1s que eles emprestaram, podemos supor que os principais problemas iniciais experimentados inicialmente com o T1 quase certamente foram corrigidos.

Correndo pela neve. Esta cena de inverno é linda, e interessante porque o esquema de cores do trem sendo rebocado pelo T1 parece ser o amarelo do C&O. (Foto de David Mittner, cortesia de fineartamerica.com).

( Nota: Você pode encontrar a pintura acima à venda em fineartamerica.com se clicar aqui ).

O sistema de came oscilante tipo A, o sistema de came rotativo e o T1A com engrenagem de válvula Walschaert

Embora o projeto do T1 fosse um pouco mais complexo do que uma locomotiva a vapor de expansão única mais convencional, certamente não era o fato de ter quatro cilindros em vez de apenas dois que era a causa dos problemas mecânicos que a cercavam. Havia muitas locomotivas duplex de quatro cilindros servindo nas ferrovias da América que provaram ser confiáveis. Da mesma forma, através do Atlântico, na França, o uso de locomotivas a vapor de dupla expansão composta era amplamente a norma, e esses motores de três e quatro cilindros também eram capazes de operar de forma confiável. Portanto, não foi simplesmente um caso de quatro cilindros sendo a causa do problema, houve outro problema de design de natureza bastante diferente que fez com que os T1s passassem mais tempo na oficina do que deveriam, e foi o tipo A oscilante - sistema de câmera e as válvulas de gatilho que ele operava.

O sistema de came oscilante Tipo A girou para frente e para trás, não em 360 ° completos. Cada um foi colocado em movimento por um sistema de engrenagem de válvula de Walschaert em miniatura. Esse mecanismo em si não era o problema real, mas sua localização, sim. A caixa de câmbio dianteira estava localizada sob o "capô" da cobertura no convés do piloto, atrás do pós-resfriador e entre as bombas de ar. A localização da caixa de câmbio traseira também era ruim, estando localizada atrás da sela do cilindro e orientada verticalmente entre os quadros. Embora as próprias caixas de engrenagens fossem bastante confiáveis, o problema de patinagem das rodas em alta velocidade causaria danos e levá-las para fazer reparos era tão difícil que poderia ser descrito como um "trabalho de palha curta", não um trabalho que um técnico gostaria de tem de fazer. A decisão da engenharia de projeto de usar válvulas de gatilho por si só provou ser uma fonte de problemas que indiscutivelmente superou as vantagens teóricas que essas válvulas oferecem - sendo o fornecimento de vapor mais precisamente cronometrado. No entanto, as válvulas de gatilho provaram ser propensas a falhas e o problema de patinagem das rodas em alta velocidade garantiu que a falha acontecesse com muita frequência. Para testar se uma solução de engenharia viável poderia ser encontrada, duas locomotivas foram modificadas. A locomotiva número 5500 foi modificada em julho de 1948 para um sistema de válvula de came rotativo, e o número 5547 foi alterado para a engrenagem de válvula convencional Walschaert em julho de 1949, criando a única locomotiva T1A. No entanto, as válvulas de gatilho provaram ser propensas a falhas e o problema de patinagem das rodas em alta velocidade garantiu que a falha acontecesse com muita frequência. Para testar se uma solução de engenharia viável poderia ser encontrada, duas locomotivas foram modificadas. A locomotiva número 5500 foi modificada em julho de 1948 para um sistema de válvula de came rotativo, e o número 5547 foi alterado para a engrenagem de válvula convencional Walschaert em julho de 1949, criando a única locomotiva T1A. No entanto, as válvulas de gatilho provaram ser propensas a falhas e o problema de patinagem das rodas em alta velocidade garantiu que a falha acontecesse com muita frequência. Para testar se uma solução de engenharia viável poderia ser encontrada, duas locomotivas foram modificadas. A locomotiva número 5500 foi modificada em julho de 1948 para um sistema de válvula de came rotativo, e o número 5547 foi alterado para a engrenagem de válvula convencional Walschaert em julho de 1949, criando a única locomotiva T1A.

A única locomotiva T1A, número 5547, equipada com engrenagem de válvula convencional Walschaert. (Imagem cortesia de billpennsyphotos.com).

( Nota: A fotografia acima e muitas outras locomotivas da Pennsylvania Railroad podem ser adquiridas em billpennsyphotos.com se você clicar aqui . Este site tem uma série de fotografias excelentes da classe única T1A, fotografias que são muito difíceis de encontrar: - lado direito , quarto direito , lado esquerdo , quarto esquerdo . ).

É altamente provável que a locomotiva T1A # 5547 provou ser um motor confiável e muito mais fácil de manter. Como pode ser visto na fotografia acima, a engrenagem da válvula está localizada do lado de fora e é facilmente acessível. Com a equalização da mola ajustada corretamente e a engrenagem da válvula Walschaert, antiquada, mas confiável, as principais deficiências do projeto T1 original foram abordadas.

Válvula de gatilho original equipada T1 usando o sistema de válvula de came oscilante Tipo A. (Imagem cortesia de trens.com).

Uma curta vida útil

O T1 da Pensilvânia teve uma vida útil curta: seus problemas iniciais selaram seu destino e, no entanto, é provável que, mesmo se todos tivessem funcionado perfeitamente desde o início, ainda assim teriam sido relegados ao lixo. Certamente, no New York Central, o Niagara provou ser pelo menos se não mais eficiente do que as locomotivas a diesel com as quais estava competindo, e mesmo assim todas foram sucateadas. O presidente da ferrovia da Pensilvânia, Martin W. Clement, anunciou no início de 1948 que em maio todos os seus trens de passageiros Leste-Oeste estariam usando a energia a diesel, e a ferrovia cumpriu essa declaração. As locomotivas T1 foram relegadas a tarefas menores e, em seguida, progressivamente aposentadas e vendidas para sucata entre 1951-1955, com a última sendo rebocada para o ferro-velho em 1956.

A T1 foi quase certamente a locomotiva a vapor mais rápida que o mundo já viu, embora nenhuma de suas viagens de alta velocidade acima de 120 mph tenha sido medida oficialmente. Os britânicos estabeleceram uma corrida oficial com uma locomotiva A4 chamada “Mallard” transportando um carro dinamômetro e seis vagões a uma velocidade de 126 mph, que segurou momentaneamente. Mas se o técnico da ferrovia da Pensilvânia que afirmou ter observado um T1 a cerca de 140 mph estava correto, então o T1 era uma locomotiva muito mais rápida.

Especificações

Dimensões principais por Steve Llanso da Sweat House Media
Classe	T1
Ferrovia	Pensilvânia (PRR)
País	EUA
Whyte - arranjo das rodas	4-4-4-4
Número na classe	52
Números de estradas	5500-5549
Medidor	Std
Número construído	52
Construtor	De várias
Ano	1942-1946
Engrenagem de válvula	Boneco franklin
Distância entre eixos do motorista (ft / m)	25,33 / 7,72
Distância entre eixos do motor (ft / m)	51,92 / 15,83
Razão entre a distância entre eixos motriz e a base de soro geral do motor	0,49
Distância geral entre eixos (motor e taco) (ft / m)	107 / 32,61
Carga do eixo (peso máximo por eixo) (lbs / kg)	71.680 / 32.514
Peso nos motoristas (lbs / kg)	279.910 / 126.965
Peso do motor (lbs / kg)	502.200 / 227.794
Peso de carga da proposta (lbs / kg)	442.500 / 200.715
Peso total do motor e da proposta (lbs / kg)	944.700 / 428.509
Capacidade de água do concurso (galões / ML)	19.200 / 72,73
Capacidade de combustível da oferta (óleo / carvão) (galões / toneladas / ML / MT)	42,60 / 38,70
Peso mínimo do trilho (calculado) (lb / yd / kg / m)	117 / 58,50
Diâmetro do driver (pol./mm)	80/2032
Pressão da caldeira (psi / kPa)	300 / 20,70
Cilindros de alta pressão (curso dia x) (pol./mm)	19,75 ″ x 26 ″ / 502 × 660 (4)
Cilindros de baixa pressão (curso dia x) (pol./mm)
Esforço de tração (lbs / kg)	64.653 / 29326,14
Fator de adesão (peso nos motoristas / esforço de tração)	4,33
Área da Firebox (pés quadrados / m2)	490 / 45,52
Área da grade (pés quadrados / m2)	92 / 8,55
Superfície de aquecimento evaporativo (sq ft / m2)	4209 / 391,03
Superfície de superaquecimento (sq ft / m2)	1430 / 132,85
Superfície de aquecimento combinada (pés quadrados / m2)	5639 / 523,88
Superfície de aquecimento evaporativo / Volume do cilindro	228,28

( Dados cortesia steamlocomotive.com. Para ver a tabela completa clique aqui ).

Será que algum dia saberemos com certeza quão rápido um T1 poderia ir? Esperançosamente o faremos, porque a T1 Trust foi estabelecida para construir uma nova locomotiva T1. A obra está progredindo bem, com 28,1% da construção concluída e US $ 675.000 arrecadados até agora. Espera-se que a locomotiva seja concluída até 2030.

(Imagem cortesia da The T1 Trust).

A intenção é construir uma nova locomotiva número 5550 semelhante à locomotiva modificada número 5500, que foi modificada em julho de 1948 para um sistema de válvula de came rotativo. A nova locomotiva deve ser construída, tanto quanto possível, de acordo com o projeto original, mas com melhorias modernas quando necessário ou desejável. Desejamos a todos muito sucesso e esperamos estar por perto para ver o projeto concluído.

Você encontrará o site da The T1 Trust se clicar aqui .

Existem vários itens à venda e você pode contatá-los se quiser fazer uma doação grande ou pequena.

Assim, o “míssil dos trilhos” pode ainda funcionar novamente para deliciar os fãs de locomotivas a vapor, velhos e jovens.

O T1 da ferrovia da Pensilvânia foi provavelmente a coisa mais próxima de uma ferrovia que a Ferrari já criou. Foi construído durante e logo após a era da Segunda Guerra Mundial, uma época em que as pessoas esperavam por um futuro brilhante e próspero, em um mundo livre da tirania e da opressão. Foi talvez a maior obra de engenharia ferroviária e arte industrial já criada.

T1 número 5544 visto com uma locomotiva diesel do tipo que logo a substituiu. (Foto cedida por douglas-self.com).