RUA UBALDINO do AMARAL em 1937 Localizada entre o Alto da Glória e o Alto da Rua XV, a RUA, considerada hoje como uma das mais importantes via de Curitiba, já apresentou um aspecto bastante diferente e rural. Observa-se, por exemplo, o chão de terra, os casarões e uma região arborizada. Foto - Isabel Graf
Praça Theodoro Bayma - ANO - 1943 Localizada na confluência das Ruas Emiliano Perneta, Desembargador Motta, Benjamin Lins e Dr. Pedrosa, a Praça já abrigou casarões, uma das sedes do Mercado Municipal de Curitiba e o Museu Paranaense.
"... UM AGLOMERADO DE TENDAS E CABANAS", (1872).
" ... O município de Curitiba estendia-se por uma área muito grande e mal definida até 1853, quando a 5ª Comarca se tornou a Província Independente do Paraná. Até então só tinha de cidade o nome, contando apenas 5.819 habitantes. Em 1863, apenas dez anos após a independência, possuía 282 casas, das quais dez eram sobrados. Havia mais 101 casas em construção. A Rua das Flores era a mais importante e tinha mais prédios, totalizando 40, sem contar outros 18 em construção. Ali ficavam as repartições da Polícia e das Terras.
Se em 1863, era uma cidadezinha de pequeno comércio, com casas baixas e ruas tortas, no ano de 1872, quando esteve em Curitiba, o engenheiro inglês Thomas Bigg-Wither registrou que a cidade podia ter 9.500 habitantes, dos quais 1500 eram imigrantes, especialmente alemães e franceses. Segundo ele,
' As ruas seguiam as mesmas disposições peculiares às das cidades estrangeiras. No centro havia grande praça, com 200 jardas talvez de um lado, achando-se a igreja num dos cantos. Mesmo para esta cidade (capital de uma província cuja extensão é maior que a da Inglaterra inteira), a arquitetura desse edifício era muito fraca. Somente em tamanho ele era superior aos prédios da circunvizinhança. O presidente da província também morava ali. Sua casa, chamada, por cortesia, de palácio, tinha três pavimentos, cômodos, mas de aparência simples. Estava localizada na rua principal e cercada de lojas, dirigidas aparentemente por homens resolutos, que não se limitavam a uma ou mesmo duas espécies de mercadorias, adotando um sistema de negociar inteiramente cosmopolita, para atender da mesma maneira gentil o freguês que viesse comprar um rolo de fumo, como o que quisesse uma jarda de morim. Todas as lojas pareciam ser de propriedade de brasileiros ou portugueses, enquanto a grande maioria das lojas menores estava nas mãos de alemães.'
Quanto à aparência, não deve ter mudado muito desde 1863, pois ele, ao sair para caçar num lago perto do centro de Curitiba, olhando a partir de um local que lhe fornecia uma vista panorâmica da cidade, ele observou que:
' Tivemos boas oportunidades, nesta pequena excursão, de observar aspectos gerais da região. Vimos assim que a cidade ficava numa planície aberta, embora à pequena distância do lado norte, começassem os pinheirais entremeados de pastagens. Para o lado sul, tudo era uma planície aberta de se perder de vista e tanto o lado do ocidente como o do oriente eram de extensas pastagens, entrecortadas embora de moitas e matas. A falta de altas agulhas de torres ou de edifícios altos ou mesmo das usuais chaminés dá a Curitiba, vista de longe, aspecto muito diferente do de uma cidade inglesa. Quase que se podia classificá-la de "aglomerado de tendas e cabanas", formando o campo de um exército na expectativa de receber ordens de partir para outra localidade. O costume, quase universal, de pintar as casas de branco fortalece essa semelhança.' [...] "
(Extraído de: museuparanaense.pr.gov.br / Ana Maria Rufino Gilies)
Foto: Óleo s/tela, intitulado "Curitiba em 1888", s/data, de Raimundo Jaskulski Jr. - Acervo Museu Paranaense)
Paulo Grani.
Exposição do Cinquentenário, 1903, realizada na Praça Eufrásio Correia. Pavilhão central onde estavam expostos vários produtos, como nos outros pavilhões. Acervo do Museu Paranaense.
UMA MISSIONÁRIA EM CURITIBA
Louis Renault construiu seu primeiro automóvel no final de 1898. Ele converteu seu triciclo De Dion-Bouton em um pequeno veículo de quatro rodas e acrescentou uma invenção que logo impulsionaria o automóvel para uma nova era: um eixo de hélice com junta universal que incluía uma caixa de três marchas mais uma ré, com a terceira marcha em acionamento direto: as correntes e correias que haviam sido usadas até então tornaram-se imediatamente obsoletas. Depois disso, durou apenas dois anos até que o primeiro caminhão fosse feito. Foi feito no chassi de um carro de passageiros. Equipado com motor monocilíndrico de 3,5cv, este veículo podia transportar cerca de 250 quilos de carga.
O primeiro caminhão comercial real da Renault, com uma capacidade de carga de cerca de 1000 quilos, foi feito em 1906: era o dois cilindros 10 CV. Tinha capacidade de carga de 800 quilos. Em 1909 surgiu o caminhão de quatro cilindros 20 CV, com capacidade de carga de 1.200 quilos, que logo seria ampliado para 1.500 quilos, e rodado duplo pareado na traseira. Uma marca muito distintiva da Renault naquela época era o radiador, que era sempre colocado logo atrás do motor, em vez de na frente dele, como é padrão hoje e o típico capô inclinado.
Já em 1913, cerca de 5200 pessoas trabalhavam na grande fábrica da Renault em Billancourt, nos arredores de Paris, e a produção chegava a 10.000 carros por ano. Quando a Grande Guerra começou, a Renault aderiu. As fábricas da Renault foram rapidamente convertidas para produção militar e em quatro anos fabricariam quantidades impressionantes de todos os tipos de material de guerra: projéteis (até 6.000 por dia), metralhadoras, carros militares, motores de aviões (até 600 por mês), aeronaves (até 100 por mês), canos de fuzil (até 1.200 por dia), equipamentos de artilharia e tanques, tanques, o famoso FT-17 (até 300 por mês). E, claro, caminhões: até 300 por mês.
O caminhão de 20 CV provou ser muito útil e versátil em tempos de guerra. Era confiável e robusto, ao mesmo tempo em que muitos caminhões especializados podiam ser construídos com base em chassis comprovados, como caminhões para o transporte de gasolina ou para holofotes. Além disso, o desempenho do caminhão pode ser aumentado pelo uso de motores mais potentes. Logo foram produzidos caminhões com capacidades maiores. No final de 1915 já existiam variantes de 2,5ton, 4ton e 6ton. O caminhão mostrado abaixo (que pode ser visto no famoso Museu do Tanque em Saumur na França) é a variante de 60 CV. Foi usado em muitos papéis. Alguns foram empregados como tratores para o famoso canhão de campo "75", outros foram usados para transportar a mais famosa criação de tempo de guerra de Renaults, o tanque FT-17. Ele tinha uma velocidade máxima de 18 km / h.
Em 1916, o Exército francês estava interessado em veículos de reboque de artilharia que podiam puxar armas pesadas nas paisagens agitadas dos campos de batalha da 1ª Guerra Mundial. A motivação para isso foi o fracasso das ofensivas de 1915 conduzidas pelo exército francês. Embora a linha de frente alemã tenha se rompido nessas batalhas, a artilharia não conseguiu cruzar a Terra de Ninguém para apoiar a infantaria francesa e interromper os contra-ataques. O efeito líquido foi que as ofensivas de 1915 falharam porque os alemães puderam isolar e contra-atacar os avanços franceses sem a interferência do fogo de artilharia.
Embora os tratores Holt fossem usados como veículos de reboque de artilharia em 1916, eles eram lentos, não podiam rebocar os canhões mais pesados e não podiam entregar munição sem o uso de reboques. O Exército francês acreditava que precisava de veículos mais pesados do que o Holt para atender adequadamente aos canhões pesados.
Tanto a Schneider quanto a Renault propuseram reboques pesados com esteiras. O projeto da Renault tornou-se o Renault FB, que carregava armas "en portee" em um convés plano que limitava o tamanho das armas a armas leves de campo e obuseiros leves. O projeto da Schneider usava o motor, o chassi inferior, a transmissão e a suspensão do tanque Schneider CA1 e destinava-se a rebocar armas pesadas, bem como servir de transporte de munição uma vez que as armas estivessem no lugar. Os projéteis dos canhões pesados pesavam de 40 a 100 kg, fornecendo-os aos canhões em quantidades suficientes por meios convencionais era difícil na Frente Ocidental.
A intenção do CD Schneider era atuar como um meio de transporte entre a estrada mais próxima e as baterias de armas pesadas. Os franceses tinham vários caminhões pesados com tração nas quatro rodas, como o Renault EG e o Latil TAR, que podiam entregar armas e munições a um roadhead mais próximo das posições de canhão, mas não podiam atravessar a paisagem agitada da frente. O Schneider CD foi uma adaptação bastante direta do chassi do tanque Schneider com uma posição de direção na frente do veículo, uma superestrutura contendo os tanques de combustível e radiador e uma plataforma plana de madeira na parte traseira. A proteção contra intempéries para a tripulação era limitada a um capô de lona. O Schneider tinha um mecanismo simples e inovador para guincho - um cabrestante motorizado foi construído no eixo traseiro. O cabo de reboque foi armazenado em um carretel preso à parte traseira da superestrutura. O cabrestante podia fornecer quase tanta potência de extração quanto um guincho e certamente era muito mais fácil de instalar na transmissão Schneider. Nem todos os CDs da Schneider tinham cabrestante - parece haver uma variante com deck mais longo sem cabrestante. Os números entregues com e sem cabrestante não são conhecidos. O motor Schneider produzia 60 cv a 1000 rotações / min. O veículo pesava 10.000 kg com uma capacidade de carga de 3.000 kg. A velocidade máxima de um veículo com carga leve foi de 8,2 km / hr O veículo pesava 10.000 kg com uma capacidade de carga de 3.000 kg. A velocidade máxima de um veículo com carga leve foi de 8,2 km / hr O veículo pesava 10.000 kg com uma capacidade de carga de 3.000 kg. A velocidade máxima de um veículo com carga leve foi de 8,2 km / hr
Inicialmente, um pedido de 50 veículos foi concedido à Schneider. Isso foi aumentado para 500 veículos em outubro de 1916. Quando Joffre foi substituído por Nivelle como Comandante em Chefe em dezembro de 1916, Schneider foi instruído a priorizar os veículos de artilharia sobre o tanque Schneider CA1. O primeiro protótipo foi entregue em abril de 1917. O primeiro veículo de produção em agosto de 1917. Atrasos na produção significaram que apenas cerca de 20 veículos foram entregues até o final de 1917. Na época do Armistício em 2 de outubro de 1918 250 veículos haviam sido entregues. Geralmente o CD da Schneider provou ser bastante popular, embora fosse aparentemente difícil de dirigir em terreno acidentado, ele provou ser resistente e confiável.
Desenhos da suspensão Schneider do manual do CD da Schneider (ver agradecimento)
Os CDs Schneider foram anexados à Régiments d'Artillerie Lourde à Tracteurs (RALT) com um estabelecimento de 2 seções de transporte com um total de 10 CDs por RALT. A importância do RALT para o exército francês pode ser avaliada observando-se que 20 regimentos foram estabelecidos em outubro de 1917 (81º ao 90º RALT e 281º ao 290º RALT) e representaram a artilharia pesada mais flexível dos Aliados na Primeira Guerra Mundial. O primeiro RALT com uma seção de 5 CDs Schneider entrou em ação em janeiro de 1918. Em junho de 1918, 20 seções de transporte tinham CDs Schneider (100 veículos). Junto com cada CD da Schneider havia um motor principal de Knox e um trailer de La Buire. Cada bateria do RALT continha 4 canhões, estes eram 145 mm Mle 1916 Ruelle-St-Chamond ou 155 mm Mle 1917 GPFs. Essas armas foram rebocadas nas estradas por caminhões Renault EG ou Latil TAR com tração nas quatro rodas. Como os caminhões podiam manter uma velocidade muito mais alta do que os CDs da Schneider, um CD era carregado em um trailer rebocado por um caminhão Knox. Assim que um roadhead era alcançado, o CD era então descarregado e rebocado as armas para a posição e então fornecido às armas com munição do roadhead mais próximo.
O Gen. Pétain substituiu o Gen Nivelle como Comandante em Chefe em maio de 1917. Em dezembro de 1917, ele exigiu lagartas equipadas para o transporte de canhões pesados de até 9 toneladas. A Renault foi completamente incapaz de responder a isso, uma vez que os recursos da Renault estavam comprometidos com o tanque FT. A Schneider decidiu atender a essa demanda projetando um veículo que reciclava a suspensão e o câmbio do tanque Schneider CA3. Um pedido de 200 tanques CA3 foi cancelado em dezembro de 1917. O novo veículo portuário tinha trilhas e suspensão semelhantes às do CD, embora a trilha fosse mais longa com 4,4 m, havia 8 rodas em vez de 7 e a trilha tinha 45 cm de largura em vez de 36 cm de largura no CD. O motor tinha um pouco mais de potência que o CD - 65cv em comparação com 60cv. Para facilitar o transporte de peças de artilharia pesadas, havia uma barreira em ângulo sobre a frente do veículo para localizar e proteger a trilha da peça de artilharia. Um guindaste foi instalado no lado esquerdo do veículo para içar a peça de artilharia para o convés do veículo.
Um único protótipo foi construído e testado em outubro de 1918. Ele era mais fácil de dirigir em terreno acidentado em comparação com o Schneider CD e era capaz de transportar peças de artilharia de até 9 toneladas, como o obus TR Schneider de 220 mm e o L Mle 1917 de 155 mm Arma de campo Schneider. O CD3 tinha capacidade de reboque de até 14 toneladas, o que significava que podia rebocar a arma GPF de 155 mm.
O Armistício significou o fim do desenvolvimento do CD3 e nenhuma ordem de produção foi feita para o CD3. Os veículos de artilharia rastreados foram efetivamente eliminados no Exército francês quando o General Herr, Inspetor Geral de Artilharia, decretou em novembro de 1918 que a artilharia pesada deveria ser rebocada por veículos rastreados e não havia papel para veículos blindados.
As entregas para o exército francês pararam por volta do 250º veículo, outros 130 (ou mais) veículos foram desviados para uso civil na agricultura e silvicultura. O CD Schneider permaneceu em serviço do Exército francês até a Segunda Guerra Mundial e foi mobilizado em 1939. As imagens a seguir dos CDs Schneider podem ser de veículos capturados. Não se sabe se a Wehrmacht os usava, exceto para um único veículo que foi modificado para transportar um canhão anti-tanque de 50 mm. Esta engenhoca um tanto bizarra foi entregue em la Rochelle em 1945.
Acreditava-se que não havia CDs sobreviventes, mas um foi encontrado em um ferro-velho em Montpellier, no sul da França, em 2014. Foi restaurado por um proprietário privado e foi visto no Retromobile 2017 em Paris.
Retrokit lançou um modelo de resina 1/72 do CD Schneider, este é atualmente produzido pela Wespe na Romênia.
Usuários do fórum pages14-18.mesdiscussions.net especialmente "ALVF" que forneceram detalhes adicionais sobre o CD Schneider.
François Vauvillier "Des Tracteurs à Chenilles pour l'Artillerie I - Les Caterpillars Remorqueurs Holt, Baby Holt et Schneider CD" in "Histoire de Guerre Blindés & Materiel" nº 86, Jan-Mars 2009, pp. 54-63.
François Vauvillier "Des Tracteurs à Chenilles pour l'Artillerie II - Les Caterpillars Porteurs Renault FB et Schneider CD3" in "Histoire de Guerre Blindés & Materiel" No. 87, Avril-Juin 2009, pp. 80-87.
Heinrich Büssing fundou sua empresa em Braunschweig em 1903, quando construiu seu primeiro caminhão: uma máquina de carga útil de 2 toneladas movida por um motor a gasolina de 2 cilindros e com acionamento sem-fim. Esse projeto de sucesso foi posteriormente construído sob licença por outras empresas na Alemanha, Áustria. Hungria e Inglaterra. Antes da Grande Guerra, Büssing progrediu para a construção de caminhões pesados para cargas entre 5 e 11 toneladas, movidos por motores de 6 cilindros. As obras do KZW 1800 começaram já antes da guerra, como resultado de um projeto de cooperação entre a empresa de Büssing e o Alto Comando Alemão, com o objetivo de construir um trator pesado, que pudesse ser usado para rebocar os pesados canhões que haviam começado aparecer.
O resultado desta cooperação foi o grande KZW 1800 (KZW = Kraftzugwagen). Como os caminhões pré-guerra da mesma empresa, também era movido por um motor Otto de 90 cavalos de potência de 6 cilindros. O trator foi produzido durante os anos de 1916-17. Ele tinha uma estrutura reta com um guincho frontal. As grandes rodas traseiras tinham spuds retráteis. A tripulação da arma tinha um banco especial na parte traseira da grande cabine. Alguns tratores tinham uma pequena carroceria para munição. Outros, como o anterior, foram produzidos com rodas de mesmo tamanho.
A necessidade de transporte motorizado foi finalmente reconhecida pelo Exército Alemão: no final de 1915 foi decidido que toda a Fussartillerie, como o Mörser de 21 cm, e não apenas os canhões superpesados, deveriam ser puxados por veículos motorizados. As armas eram puxadas apenas da maneira padrão, ou usando um método especial, que menat que a arma estava suspensa no ar, entre o trator e um carrinho especial, um chamado Lastenvertailergerät (Aparelho Distribuidor de Carga). Na foto abaixo, um Mörser de 21 cm pode ser visto transportado desta maneira.
Como o Reino Unido, a Alemanha entrou na Primeira Guerra Mundial com um sistema de "subsídios". Segundo esse sistema, as empresas civis podiam comprar veículos a preços mais baixos, desde que os entregassem aos militares em caso de guerra. Seu número, entretanto, permaneceu baixo demais para atender às necessidades do Exército Alemão em 1914. Como consequência, uma enorme variedade de caminhões civis foi convocada para o serviço militar quando a guerra começou. No entanto, nos anos de guerra que se seguiram, essa variedade praticamente desapareceu, pois muitos caminhões foram usados na rotina diária e o exército pôde encomendar mais caminhões militares unificados. Em média, cerca de 25.000 caminhões estiveram em serviço no Exército alemão em qualquer dia durante a guerra. Durante a guerra, cerca de 40.000 novos caminhões foram fabricados entre 1914-1918.
Um dos projetos de caminhão "Subsidy" que foi mantido em produção durante a guerra foi feito pela Daimler Marienfelde (Marienfelde era a localização da fábrica da Daimler). O caminhão tinha um design moderno e entrou em produção em 1914. Foi usado extensivamente onde quer que o exército alemão fosse. Tecnicamente, tratava-se de um caminhão de 3 toneladas com transmissão por corrente, com motor a gasolina de 4 cilindros que lhe dava uma velocidade máxima de cerca de 30 km / h. Mais de 3.000 desses caminhões foram construídos entre 1914-18. Muitos desses caminhões sobreviveram à guerra e foram usados por empresas civis ou pelo Exército Alemão do Reichswehr durante os anos 20 e 30, com pneus pneumáticos substituindo os antigos maciços.
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No início da guerra, a União Soviética não tinha seus próprios veículos blindados de transporte de pessoal, exceto para protótipos de um desarmado e sedentário, em vez de um transportador de ambulância BA-22 em um chassi GAZ-AAA fracocom capacidade muito limitada de cross-country. Obviamente, a necessidade de veículos blindados altamente móveis para o transporte de infantaria motorizada foi totalmente percebida pela liderança do Exército Vermelho mesmo antes da guerra, pelo menos após as hostilidades bem-sucedidas da Wehrmacht em 1940, mas para sua produção não havia amostras comprovadas ou capacidades gratuitas de fábricas - tudo foi dada mais prioridade à construção de tanques. Como resultado, no início da guerra, muitas vezes era necessário usar pousos, simplesmente plantados na armadura de tanques. Isso aumentou o ritmo de perseguição do inimigo em retirada, mas causou perdas excessivamente grandes de caças desprotegidos. Analisando os resultados da guerra e traçando planos para o rearmamento pós-guerra do Exército Soviético, foi dada atenção suficiente à criação de veículos blindados domésticos - principalmente leves (reconhecimento e estado-maior) e aerotransportados médios (duas seções de infantaria motorizada com uma metralhadora pesada). O último vagão deveria ser polivalente para o armamento em massa de batalhões de fuzileiros motorizados, formações mecanizadas e móveis do exército soviético, bem como um porta-aviões móvel de instalações antiaéreas emparelhadas e quádruplas de metralhadoras pesadas. Seus principais indicadores foram inspirados no querido e confiável veículo blindado americano M-2 (em várias modificações) com eixo dianteiro e peso total de até 8,9 toneladas, acomodando uma tripulação (2 pessoas) e 10 soldados de infantaria e pelo menos uma metralhadora pesada nas torres abertas.O GAZ-63 (testado com sucesso desde novembro de 1943) não era, então, para o meio - o principal veículo blindado de transporte de pessoal, tais opções, embora, no entanto, teóricas, eram visíveis. Todos eles foram baseados no chassi de três eixos ZIS-151 desenvolvido desde o inverno de 1945 no ZIS . Este veículo é baseado nos designs dos caminhões de três eixos do exército americano padrão da classe 2,5 t off-road: "Studebaker" US6-62, "International" M-5-6-318, GMC CCKW-352. Um pouco mais tarde eles tentaram usar o chassi multi-trilha multiuso ZIS-153 ., criado de acordo com o tipo dos tratores alemães com um arranjo escalonado de rodas rodoviárias, esteiras de metal com sapatas de borracha e com dobradiças sobre rolamentos de agulha, com um eixo motriz dianteiro (inicialmente não propulsor). Em termos de capacidade de carga, peso bruto, relação peso / potência, velocidade máxima e mobilidade off-road, eles podem se tornar a base para futuros veículos blindados de transporte de pessoal. Ao escolher uma dessas opções, as disputas surgiram no topo do exército: algumas representavam um meio-caminho, que foi ampla e eficazmente usado por alemães e americanos (com seu muito bem-sucedido trilho de cabo de borracha). Nisso eles foram convictamente apoiados pelo marechal I.S. Konev, que se apaixonou pelos veículos blindados de transporte de pessoal americanos durante os anos de guerra, provavelmente porque eles estavam em sua escolta quando viajavam para as frentes. Outros, apoiados, curiosamente, por "petroleiros" - o chefe do GBTU General VG Vershinin e o Marechal das Forças Blindadas SIBogdanov, tendiam à tração nas rodas - mais móvel, silenciosa e menos cara, o que também provou ser bom em guerra ... Com a adopção de certas medidas construtivas que já se mostraram eficazes, em termos de capacidade de cross-country, o chassis com rodas aproximou-se do sobre lagarta e na maioria dos casos não foi inferior ao semi-lagarta. O "kolesniki" venceu também porque a possível base do futuro veículo de combate - o caminhão de três eixos com tração nas quatro rodas ZIS-151 - apareceu muito antes do ZIS-153 e foi testado desde maio de 1946. No verão de 1946, o ZIS recebeu uma encomenda técnica para um veículo blindado de três eixos de três rodas "Objeto 140" com peso bruto de até 8,5 toneladas, capaz de transportar tropas no valor de 15-20 pessoas, protegido por balas armadura e armado com uma metralhadora pesada. Os designers da ZIS, sobrecarregados de trabalho no desenvolvimento de novos modelos, no entanto, não se envergonharam de outro, desta vez uma tarefa especial. Era bastante visível logicamente e até historicamente. O trabalho na máquina "140" começou em novembro de 1946 em um departamento especial relativamente pequeno da KEO ZIS, sob a liderança do projetista-chefe da planta, o candidato de ciências técnicas BM Fitterman. De acordo com suas confissões posteriores, ele amava essas tarefas incomuns e complexas, mas muito interessantes, e durante os anos de guerra ganhou experiência em resolvê-las, criando uma variedade de equipamentos militares (submetralhadoras, morteiros, veículos blindados, tratores de artilharia). O transportador de pessoal blindado projetado recebeu a designação de fábrica ZIS-152, seu chassi - ZIS-123, casco blindado, instalação de armas, sistema de comunicação - ZIS-100. O esquema clássico de três eixos foi incorporado ao chassis do 123. Ele se distinguia por uma transmissão travada separada, de uma caixa de transferência de três eixos (com duas engrenagens de redução) de eixos de transmissão contínua com diferenciais entre rodas não bloqueadores e uma suspensão balanceada por mola do bogie traseiro. O design foi baseado nas unidades principais do chassi ZIS-151.... Sua transmissão foi quase totalmente utilizada: embreagem, caixa de câmbio, RK, todos os eixos motrizes. Portanto, a aparência geral do veículo blindado de transporte de pessoal formou-se imediatamente, quase de improviso, sob a influência daquele elevado humor criativo com que todos trabalhavam então. E o primeiro layout do veículo e seu casco blindado foram feitos pelo próprio B.M. Fitterman. Para aumentar a mobilidade do transporte de pessoal blindado no off-road, foi necessário aumentar significativamente a potência específica, portanto, o motor básico, o ZIS-120 de seis cilindros, foi impulsionado ao limite, aumentando a taxa de compressão para 6,5 (para a melhor gasolina B-70 ou KB-70 usada então no exército) e “girando” - aumentando a velocidade máxima, já sem limitador no carburador (e em detrimento da durabilidade da biela-pistão grupo, que eles decidiram aturar em um veículo de combate). Era sabido de antemão que isso aumentaria insignificantemente (em apenas 7-9%) o valor do torque máximo (de acordo com a experiência pré-guerra de forçar o motor ZIS-16 para o carro blindado BA-11), mas a potência aumentou dos 95-100 CV reais. até 118-122 HP (garantido de acordo com GOST - 110 hp). Isso foi facilitado pela instalação de um carburador superior mais eficiente e com fluxo decrescente (até então importado), que ainda não era utilizado em ZISs de carga. Para o funcionamento normal do rádio, o sistema de ignição do motor e o equipamento elétrico eram blindados. A confiabilidade do fornecimento de energia de vários sistemas e consumidores era sustentada por um gerador bastante poderoso (350 W) e uma grande bateria "tanque" (140 Ah). A localização baixa do radiador de pequeno porte (de acordo com as condições de colocação no compartimento apertado da motocicleta da frente inclinada do casco blindado) forçou o ventilador de 6 pás a ser reforçado (através de um amortecedor de borracha, mas apareceu depois) no cone dianteiro do virabrequim. No futuro, isso não eliminou os problemas de refrigeração - o motor superaqueceu desde o início. Tivemos que processar cuidadosamente a aerodinâmica do compartimento do motor e, pela primeira vez, conduzimos isso em uma câmara de ventilação especialmente construída com tambores em movimento. Ambos os tanques de gás (300 litros) foram colocados no interior sob a proteção de um casco blindado (no início havia um tanque de gás). Usado na unidade de potência, uma nova caixa de câmbio de cinco velocidades ZIS-120 comum para todos os modelos de carga (marcha superior - aceleração) com uma repartição não muito bem-sucedida das relações de transmissão para carros comuns, revelou-se conveniente para o futuro transporte de pessoal blindado : sua marcha de trabalho ao dirigir em solo - a terceira - recebeu a relação de marcha desejada (1.898). A redução de base necessária para o layout em 385 mm (em comparação com o ZIS-151) criou uma dificuldade com a colocação de eixos cardan - com uma diminuição em seu comprimento, os ângulos nas dobradiças foram aumentados inaceitavelmente nas distorções máximas das pontes. Tive que sacrificar o mais próspero deles - entre o posto de controle e o RK, reduzindo-o ao limite (220 mm entre os centros), e o resto dificilmente poderia ser equilibrado de acordo com os ângulos limites dos desvios. Embora as unidades de força da transmissão BTR estivessem praticamente inalteradas em relação ao ZIS-151 , os feixes dos eixos motores, devido a um aumento significativo nas velocidades de deslocamento e, consequentemente, nas cargas de choque, foram significativamente reforçados, o que aumentou sua resistência e, a maioria importante, rigidez. Após 5 a 7 anos, essa experiência foi muito útil para a fábrica ao criar caminhões de uso geral de três eixos ZIS-121V , ZIS-128, mais móveis off-road., ZIL-157 , ZIL-165 , onde problemas com pontes também surgiram em primeiro lugar. Como o futuro carro foi projetado para se mover em alta velocidade em terrenos acentuadamente irregulares - por meio de fossos, valas e valas (até 0,8 m de largura), a atenção principal foi dada ao chassi: suspensão, pneus, direção. Molas alongadas com grandes cursos dinâmicos, equipadas com poderosos amortecedores hidráulicos (com base no ZIS-110) Normalmente, a durabilidade das molas era determinada pela quebra das orelhas torcidas de sua conexão com o quadro. Pela primeira vez no carro blindado, porém, também não imediatamente, foram utilizadas orelhas forjadas mais confiáveis (do tipo "Branco"), fixadas com parafusos e escadotes à chapa de raiz, que não apresentavam dobras que a enfraquecessem. Depois de muitos anos, convencido do alto desempenho deste composto e não encontrando alternativa, ele foi utilizado nas molas do caminhão ZIL-130 . A extremidade livre (traseira) da mola dianteira foi feita deslizante, o que também aumentou a confiabilidade da conexão e deu à suspensão característica alguma não linearidade, o que é altamente desejável para aumentar a suavidade do passeio. Posteriormente, o resultado foi um aumento quase duplo da velocidade média de movimento em solo, atingindo 60-70 km / h - um resultado recorde para um veículo de três eixos. A suspensão balanceadora do truque traseiro foi quase totalmente usada no ZIS-151 e, infelizmente, herdou todos os seus pontos fracos - os rolamentos dos suportes, suas vedações e as dobradiças das cabeças de impulso do jato. Bastante tolerantes no Studebaker, eles não eram duráveis o suficiente em carros domésticos mais pesados e em nossas condições de estrada. Por outro lado, os freios pneumáticos eram excelentes, não comparáveis ao Studebaker. O projeto do transporte de pessoal blindado imediatamente incluiu o uso de pneus de um lado com uma seção transversal aumentada e terminais desenvolvidos no tamanho de 9,00-20 ″ (de ZIS-150), 10 camadas, pressão relativamente baixa, com um padrão de banda de rodagem universal "Veículo todo-o-terreno" ("pinheiro"), com uma única pista para todas as pontes (1600 mm, poderia ser mais largo). Foi uma decisão ousada e voltada para o futuro. As vantagens de tal esquema são uma diminuição perceptível na resistência ao rolamento das rodas de maior diâmetro (uma diminuição no "ângulo de ataque"), portanto, um aumento acentuado na capacidade de cross-country em solos macios, melhor compactação da pista e menos trabalho gasto em sua formação (as rodas traseiras acompanham o trilho dianteiro), um aumento na distância ao solo sob as pontes. E, como conseqüência - um aumento na velocidade média de movimento no solo. Mas na época não era óbvio para todos. O principal cliente do exército, fascinado pela habilidade cross-country do Studebaker com seu bogie traseiro de 2 passos (naturalmente, em comparação com os veículos domésticos convencionais com tração nas quatro rodas e, para ser honesto, nem um pouco tão alto - não muito melhor que o ZIS-151), obstinadamente ficou atrás das rodas traseiras de inclinação dupla ("Quanto mais rodas de remo, melhor!"). Parece que para ele não existiam fenômenos negativos, mas reais como o "efeito bulldozer", entupimento do padrão da banda de rodagem com lama grossa (com pneus de dupla inclinação - especialmente freqüente), aumento da resistência ao rolamento de rodas de pequeno diâmetro, aliás , forçado a destruir a pista da frente e pavimentar novo. Mas, àquela altura, já havia uma rica experiência mundial em aumentar a capacidade de cross-country de veículos com rodas, especialmente entre os britânicos, que já tinham "empanturrado" o suficiente nas areias soltas do Deserto do Saara. Eles praticavam na maioria de seus veículos do exército pneus de um lado e uma fila com rodas de diâmetros extremamente grandes (de acordo com as condições de layout) com padrões de piso desenvolvidos (para solos soltos - "árvore reta"). Fomos os primeiros a entender isso bem,GAZ-63 e GAZ-33 - exatamente de acordo com este esquema. Em 1945, o NATI recebeu resultados impressionantes para muitos, colocando o usual "Studebaker" em pneus simples de 9,75-18 ″ (em vez de 7,50-20 ″ de inclinação dupla na traseira) com a mesma bitola para todas as rodas. Quando testado simultaneamente na neve e na lama da primavera, a velocidade média dos pneus de 9,75-18 ″ foi 1,67-2,35 vezes maior do que a de um Studebaker normal com quase o dobro do consumo de combustível e capacidade de cross-country muito maior em solos macios. Os clientes específicos do transportador de pessoal blindado - os "petroleiros", que são tecnicamente mais competentes do que as armas combinadas, aparentemente sabiam desses resultados, por isso não se importaram em colocar imediatamente o futuro carro em um percurso de pista única e pista única. Além disso, nos requisitos táticos e técnicos, indicaram a conveniência de utilizar pneus com seção grande e elasticidade aumentada com pressão de ar interna ajustável, Já se sabia que ao usar pneus de seção transversal aumentada com pressão interna várias vezes reduzida, a permeabilidade em solos moles e pantanosos aumentava acentuadamente. Este sistema poderia auxiliar na resistência à bala dos pneus, muito relevante para o transporte de pessoal blindado. Na maioria das vezes, um compressor de ar é capaz de compensar vazamentos de ar pelos orifícios ou, pelo menos, não permitir que sejam instantâneos. Mas naquela época ainda não haviam sido desenvolvidos pneus nacionais com pressão regulável e flancos macios, mas fortes, capazes de trabalhar por muito tempo com grandes deformações, nem tudo estava claro no projeto do sistema de abastecimento de ar para eles. Esse trabalho foi realizado apenas em 1950 em Dnepropetrovsk para o anfíbio DAZ-485... O problema de resistência à bala dos pneus de 9,00-20 ″ adotados com pressão interna constante de 4 kgf / sq. Cm e paredes laterais bastante rígidas deveria ser resolvido instalando-se neles câmaras duplas ("saco em saco"), como nos veículos blindados americanos M-20. Durante os testes do ZIS-152, foram utilizadas essas câmeras, emprestadas do M-20, que foram testadas com tiros de metralhadora. Descobriu-se que eles também não davam uma garantia total de invulnerabilidade. Mas como os operários dos pneus Yaroslavl não podiam dominar sua fabricação, câmeras comuns foram instaladas em veículos blindados em série, abandonando à força a ideia de sua resistência à bala. Aliás, era neste momento o exército principal quando o cliente não é totalmente claro apoio do diretor da ZIS I.A.Lihacheva com segurança "reprovado" opção de inclinação única triaxial ZIS-151a favor da inclinação dupla, apesar dos resultados mais do que favoráveis do teste de estrada para o primeiro (exceto para dirigir em um prado pantanoso). Os militares perceberam seu erro, tendo sofrido muito com o ZIS-151 , apenas no início dos anos 50, e mesmo assim não até o fim. Basta dizer que em 1956, na preparação para a produção do ZIL-157 de inclinação única , os militares insistiram no lançamento simultâneo da ZIL-157A de inclinação dupla (anteriormente ZIS-151V) . O resultado final é que a altura de carregamento é menor, o que é importante para a instalação no chassi da van. O aumento da manobrabilidade do veículo blindado de transporte de pessoal também deveria ser facilitado pelo guincho instalado na frente sob o capô blindado da proa, ao contrário dos carros americanos, onde ficava abertamente. Foi desenvolvido para o ZIS-151, mas acabou por não ser muito adequado - desajeitado e pesado, foi mal montado no porta-aviões blindado e, além disso, "obscureceu" fortemente aerodinamicamente o radiador. Havia dois desses carros em testes estaduais. Tendo sofrido com a instalação do guincho, ele foi instalado apenas no lote de instalação do ZIS-152 produzido em 1950 (quatro carros) e 1951 (uma máquina). Logo, com o consentimento do cliente, eles foram temporariamente abandonados - ele estava completamente satisfeito com a habilidade de cross-country alcançada. Eles voltaram a instalar o guincho necessário em todos os veículos fabricados em 1955 com a modificação do ZIS-152V , criando uma estrutura de pequeno porte e mais leve que se encaixava perfeitamente no nariz do casco blindado do ZIS-100V. O principal mérito dos projetistas da ZIS pode ser considerado a criação do casco blindado de transporte ZIS-100 (o veículo não tinha uma estrutura - apenas amplificadores laterais para anexar algumas unidades) de uma configuração muito racional com boas propriedades de proteção da armadura, conveniente para colocar e desmontar tropas. A rejeição da moldura possibilitou baixá-la 200 mm sem perda de rigidez espacial. Anteriormente, como de costume, o casco era modelado em diferentes versões em maquetes, o que resultou na construção do modelo final de madeira em tamanho real (pouso). É interessante que antes que o projeto de cascos blindados no ZIS quase nunca fosse seriamente comprometido e, talvez, portanto, não sobrecarregado com o peso de estereótipos e erros do passado, eles olharam de uma nova maneira para sua construção espacial, cortando e unindo folhas. Ao contrário dos veículos blindados americanos, nos quais a inclinação expediente das placas de blindagem para a vertical foi pouco utilizada - em favor de um melhor uso da área do casco e simplificação de sua fabricação, foi introduzida uma natureza "quebrada" muito cuidadosa da superfície da blindagem no ZIS-100, localizado principalmente em ângulos de 30-45 ° com a vertical. Nesse sentido, o carro se assemelhava mais às configurações "aerodinâmicas" dos cascos dos veículos blindados de transporte de pessoal alemães, onde se atribuía grande importância à resistência à bala. A proa do casco e as laterais do compartimento de controle, que também eram fechadas na parte superior, tinham uma forma particularmente vantajosa. A disposição inclinada da maioria das placas de blindagem, racionalmente utilizadas, não levou a uma redução perceptível no volume interno do casco - sua capacidade de pouso foi de 17 militares aerotransportados (praticamente dois esquadrões de infantaria motorizados), o comandante e o motorista. Para a desmontagem segura da força de pouso de volta, sob a proteção do casco blindado e do fogo da metralhadora de bordo, serviam portas duplas de ponta. Infelizmente, nos modelos subsequentes de veículos blindados soviéticos de transporte de pessoal, via de regra, com uma unidade de força montada na parte traseira, não havia tal conveniência (exceto por uma saída próxima ao BMP BAZ-1200 ). A proa do compartimento da motocicleta era fechada com persianas à prova de balas, cujo grau de abertura (em situação de não combate) era regulado a partir do assento do motorista. Em batalha, com as venezianas fechadas, a entrada de ar pelo radiador poderia ser feita em condições mais apertadas por baixo, por baixo do capô blindado, e isso deveria ter sido o suficiente para o tempo até o motor superaquecer, dada a curta duração do operações (trabalho com "empréstimo térmico"). Totalmente soldado, com um compartimento de combate superior aberto (pode ser coberto com um toldo), o casco blindado ZIS-100 foi recrutado a partir de folhas de corte de armadura 2P homogênea com uma espessura de 13 mm - para projeções frontais (nariz e testa), 10 mm - projeções laterais, 8 mm - projeções traseiras, 6 mm - para telhado e fundo. Naturalmente, balas maiores, fragmentos grandes, projéteis de pequeno calibre e explosões de minas antitanque ZIS-100, como os veículos blindados de outros países, não puderam resistir, o que seria irreal. Era possível contar apenas com proteção passiva: alta mobilidade no campo de batalha, manobrabilidade, silhueta baixa. Tudo isso, em um grau ou outro, era esperado do futuro veículo blindado de transporte de pessoal. O motorista e o comandante tinham um dispositivo de visualização à prova de balas de visão ampla "triplex" (bloco padrão B-1) nas tampas blindadas dobráveis das escotilhas de inspeção dianteiras. Na primeira série de veículos blindados de transporte de pessoal, os dispositivos B-1 foram instalados nas abas superiores das portas laterais. Então, eles consideraram suficiente ter apenas slots de visualização com válvulas ajustáveis. Para derrotar a força de trabalho e o poder de fogo do inimigo a uma distância de até 1000 metros, o veículo blindado de transporte de pessoal estava armado com uma metralhadora pesada Goryunov SG-43 montada abertamente (sem escudo blindado), capaz de realizar bombardeios generalizados. Sua munição padrão (1250 cartuchos) estava alojada em 5 caixas de metal removíveis alimentadas por fita. Cada caixa foi instalada à direita da janela de recepção da metralhadora: perpendicular ao seu eixo - para atirar na posição de tiro e ao longo do cano - na posição "retraída". Nesse caso, ele também pode retrair para o corpo. No lado esquerdo, uma bolsa apanha-manga foi fornecida. Devido ao seu peso relativamente baixo (13,8 kg), a metralhadora era portátil e poderia ser instalada em qualquer um dos quatro suportes giratórios: ao longo do curso no teto do compartimento de controle (posição principal), nas laterais do casco blindado e na popa. A metralhadora leve DPM, que faz parte do armamento do grupo de desembarque, também foi instalada nos mesmos suportes. Além disso, os paraquedistas podiam conduzir disparos automáticos e observar o campo de batalha do compartimento de combate por meio de seis escotilhas na blindagem lateral (três de cada lado) e duas na popa, cobertas com tampas. Deve-se notar o armamento padrão geralmente fraco do ZIS-152. Em máquinas estrangeiras de finalidade e classe semelhantes, geralmente eram instaladas metralhadoras de grande calibre mais pesadas. Para o armamento de um porta-aviões blindado médio, como opção, o DShKM doméstico (12,7 mm) com uma massa um pouco maior (34 kg) seria bastante adequado. Mas as propriedades decentes de tração do ZIS-152 tornaram possível rebocar canhões antitanque poderosos de 85 mm e 100 mm calibre, canhões de campo 100 mm, canhões antiaéreos de 57 mm e 85 mm em um combate situação a uma velocidade superior à de tratores de esteira., bem como morteiros pesados de 160 mm com proteção suficiente das tripulações de armas de fogo de metralhadora. Na batalha, a comunicação deveria ser fornecida por uma estação de rádio tanque transceptor bidirecional 1 ORT-12, que não é mais moderna e pesada o suficiente para ser instalada em um porta-aviões blindado, com um curto alcance (com uma antena liberada durante o dia em movimento 11-15 km), mas então outro dispositivo adequado não tinha. Posteriormente, os rádios não foram instalados em todos os veículos blindados lineares. Os designers do departamento especial K.M. Androsov (armas), I.M. Goryachev, A.V. Kuraev, A.P. Petrenko (carroceria, chassi), R.G. Pisopel (carroceria) participaram ativamente do design do ZIS-152., VF Rodionov (transmissão, levando sobre o objeto), PP Chernyaev (construção), liderado por BM Fitterman. Em março de 1947, os primeiros dois ZIS-152s foram construídos, embora com cascos simulados (de ferro). Então tudo foi feito com eficiência e rapidez, o prazo era “ontem”. Eles foram feitos no 5º departamento "fechado" da oficina (eles estavam envolvidos em carros blindados de passageiros ZIS-115 ). Depois deles, mais quatro desses veículos com cascos blindados de pleno direito fabricados em Murom foram construídos para a realização de testes de campo. Em maio de 1947, na área de Chekhov, começaram seus testes de fábrica, para os quais em um nível técnico suficientemente alto em 1949, um laboratório especial "152" foi organizado, liderado por N.Ye. Kaledin. Além disso, o refinamento do transporte de pessoal blindado foi como um líder, à frente de trabalhos semelhantes em outras máquinas de três eixos da fábrica, que então contribuíram para a melhoria de suas unidades fracas - vigas de ponte, conjuntos de pivô, suspensões, elementos de motor. Além dos já mencionados, surgiu rapidamente mais um defeito, que é inerente a um grau ou outro em todos os carros ZIS - superaquecimento inaceitável do óleo do motor ao dirigir em condições de estrada difíceis. A forma de "tratamento" era conhecida - a instalação de um radiador de óleo, para o qual foi necessário projetar uma bomba de óleo de duas seções com maior produtividade. Posteriormente, passou a ser instalado em sistemas convencionaisZIS-151 . Para melhorar o sopro do compartimento da motocicleta nas laterais, foram feitas aberturas blindadas. Para excluir a quebra do ventilador por sobrecargas inerciais, sua travessa foi fixada em buchas intermediárias de borracha - do tipo "Maybach". Os indicadores de potência e torque foram aumentados pelo carburador superior MKZ-16V (futuro K-81) instalado em 1948, feito de acordo com o esquema doméstico original (por B.I. Abramson). Então, após a revisão, ele foi instalado em todos os motores ZIS de seis cilindros. Naturalmente, o chassi ZIS-151 tomado como base revelou-se inicialmente fraco para o transporte de pessoal blindado .- de acordo com as memórias de B.M. Fitterman, no início eles foram atormentados desesperadamente com ele. A destruição frequente ("queima") da embreagem devido a cargas dinâmicas aumentadas e trabalho de reboque pesado, especialmente permitido por motoristas do exército inexperientes, foi evitada usando uma composição especial de borracha de amianto (como no ZIS-110 ) para os revestimentos de fricção de os discos acionados. A deflexão das vigas da ponte foi eliminada por um aumento perceptível (quase 20 mm) no diâmetro externo de suas meias. A quebra crônica das pontas das molas dianteiras foi eliminada apenas com a instalação de orelhas de aço removíveis. Para aumentar o curso dinâmico da suspensão dianteira e, assim, aumentar a suavidade do passeio, a parte inferior do corpo de suporte foi elevada em 120 mm. Houve outras melhorias, mas no geral o carro foi bem-sucedido e imediatamente, como se em um só fôlego. As modificações inevitáveis não eram de natureza fundamental e não exigiam alterações radicais do design. A velocidade máxima na rodovia atingiu 80-87 km / h. Graças a uma boa suspensão dianteira de longo curso com amortecedores eficazes e um dispositivo de propulsão mais avançado com uma densidade de potência aumentada, a velocidade média do veículo blindado de transporte de pessoal ao longo de uma rota off-road típica com um peso total (de combate) de 8600 kg foi o dobro do ZIS-151 (64 km / h versus 33 km / h) ... A subida sobre o solo chegou a 34 °, o vau - até 0,9 m, os buracos - até 0,6 m de profundidade e a distância ao solo sob as pontes foi de 290 mm. A capacidade de cross-country do ZIS-152 era geralmente muito maior do que a do GAZ-63., que naquela época no exército havia se tornado, por assim dizer, um padrão para este indicador. A reserva de marcha era grande (importante para veículos blindados) e alcançava uma média de 600 km (em uma estrada secundária - 350-550 km, em uma rodovia - até 750 km). O veículo tinha dimensões moderadas: comprimento - não mais que 6.550 mm, altura ao longo do corpo sem armas - 2.000 mm. Durante maio - dezembro de 1949, oito das 12 amostras completas e modificadas com cascos blindados Murom construídos naquela época foram submetidas a testes militares, que geralmente mostraram sua confiabilidade, conformidade com requisitos táticos e técnicos, conveniência e facilidade de manutenção. Em dezembro de 1949, os testes estaduais de três ZIS-152s, iniciados simultaneamente com os militares, foram concluídos com sucesso. Após realizar as modificações necessárias com base nos resultados dos testes e comentários da Comissão, na noite de 24 de março de 1950, o ZIS-152 foi colocado em serviço, tendo recebido o índice do exército do BTR-152. Na mesma noite, o projetista-chefe do carro, B.M. Fitterman, foi preso, pouco antes (4 de dezembro de 1949), por ordem do Diretor da fábrica, sendo demitido do cargo de projetista-chefe da fábrica. Assim, para amenizar o golpe, IA Likhachev fez mais de uma vez, geralmente bem ciente das alegadas prisões, embora a onda de "pogroms judeus" na fábrica já estivesse chegando ao fim. No entanto, tais ações não salvaram o próprio Likhachev - em 20 de abril de 1950, por omissões em sua obra, ele foi afastado do cargo de diretor. O mais interessante é que o B.M. Ninguém rejeitou Fitterman nos atos de aceitação do ZIS-152 em serviço e produção. Acreditava-se que era outro Fitterman - positivo. Ele ainda era, por assim dizer, responsável pela vida de seu carro mais amado. É verdade que ele não estava entre os que receberam o Prêmio Stalin pela criação do ZIS-152 no início de 1951. Mas houve pessoas que participaram apenas indiretamente dessas obras: o novo diretor da fábrica A.G. Krylov, representante militar sênior do GBTU T.A. Volskaya, capataz dos montadores-montadores I.I.Prokhorov.  Na primavera de 1949, muito antes do fim dos testes estaduais, cujos resultados foram bastante previstos, a fábrica começou imediatamente os preparativos intensivos para a produção em grande escala de veículos blindados com uma produção diária estimada de até 10 veículos (em na verdade, eles fizeram menos - não mais do que 4-5). Um novo workshop MSC-7 foi especialmente organizado no remoto território fechado da fábrica. Ao mesmo tempo, eles começaram a preparação tecnológica para a produção em massa de cascos blindados ZIS-100 da planta de locomotivas a vapor Murom e da planta de britagem e moagem de Vyksa (DRO) nº 177. Posteriormente, o principal tecnólogo do objeto "140" P.A. Tsvetkov e o principal testador N.Ye. Kaledin receberam o Prêmio Stalin.A produção do ZIS-152 começou em julho de 1950. No final do ano, muitos deles foram fabricados - 600 máquinas planejadas. Destes, 301 com walkie-talkies (dois deles - com guinchos), sem walkie-talkies - 299 (com guinchos - também dois). A saturação das unidades de infantaria do Exército Soviético com novos veículos blindados BTR-152 e seu desenvolvimento foi rápido, como evidenciado pela demonstração de novos veículos em grande número no desfile de 7 de novembro de 1951. Parece que isso causou uma boa impressão no público - a infantaria apareceu diante deles em uma qualidade nova, muito mais elevada e mais formidável. O BTR-152 foi recebido para fornecimento e unidades blindadas - como um veículo de escolta e manutenção no campo de batalha. Ao mesmo tempo, em 1951-1952, os testes de fábrica e interdepartamentais continuaram de acordo com os resultados das alterações feitas no veículo blindado de transporte de pessoal - as fraquezas ainda permaneceram. Na área da cidade de Konakovo, foi organizada uma base especial de testes do laboratório "152". Em 1953, o BTR-152 havia se tornado o principal veículo blindado da infantaria e das formações motorizadas do exército. No total, até 1955, foram produzidos 4.923 exemplares: com walkie-talkie - 3333, sem walkie-talkie - 1590. O pico de produção foi em 1954 - 996 unidades (todas com walkie-talkie). Em 1955, em vez do BTR-152, foi lançada a produção do BTR-152V aprimorado . Texto - Evgeny Prochko |
