Logo no dia da inauguração em 7/01/1913, o Bonde do Portão, sofre um acidente, em que se partiu o cabo condutor elétrico, na esquina da atual Rua Monsenhor Celso X Praça Tiradentes.
terça-feira, 27 de outubro de 2026
"Av. Manoel Ribas em junho de 1954 ... a foto foi para mostrar o "asfaltamento" da "Estrada de Santa Felicidade""
"Av. Manoel Ribas em junho de 1954 ... a foto foi para mostrar o "asfaltamento" da "Estrada de Santa Felicidade""
A Rua João Pessoa recebeu o nome de Luiz Xavier em homenagem ao prefeito Luiz Antônio Xavier, que foi o primeiro prefeito reeleito de Curitiba. O nome Luiz Xavier foi adotado em 1879, mas a rua passou a ser chamada de João Pessoa por quase vinte anos, em referência a Getúlio Vargas, que hospedava-se no Braz Hotel próximo à avenida. Após a morte de Vargas em 1954, a denominação original foi restituída.
A Rua João Pessoa recebeu o nome de Luiz Xavier em homenagem ao prefeito Luiz Antônio Xavier, que foi o primeiro prefeito reeleito de Curitiba. O nome Luiz Xavier foi adotado em 1879, mas a rua passou a ser chamada de João Pessoa por quase vinte anos, em referência a Getúlio Vargas, que hospedava-se no Braz Hotel próximo à avenida. Após a morte de Vargas em 1954, a denominação original foi restituída.
CONHECENDO A HISTORIA DA "VEREIN DEUTSCHER SÄNGERBUND"
CONHECENDO A HISTORIA DA
"VEREIN DEUTSCHER SÄNGERBUND"
Coral do Clube em foto de 1905.
Foto: Acervo LRS.
Foto: Acervo LRS.
Fachada do Clube ..., em foto da década de 1910.
Comemoração do dia Sete de Setembro de 1922.
Foto: Antônio Linsmeyer. Acervo de Luís Venske Dyminski.
Foto: Antônio Linsmeyer. Acervo de Luís Venske Dyminski.
Salão principal do clube, preparação da comemoração do 50º ano da fusão dos clubes Germania e Concórdia.
Foto: web
"A Gesangverein Germânia (Sociedade de Canto Germânia) foi fundada em 4 de abril de 1869 e realizava as suas reuniões no sobrado tosco de um prédio que pertencia ao sr. Antonio Franco, à rua Inácio Lustosa. O andar térreo era ocupado pela oficina do ferreiro Augusto Schutz, a quem a novíssima sociedade pagava o aluguel de 3$000 mensais para uso da sala superior, iluminada apenas por um lampião de petróleo.
Mobiliário modesto, composto de apenas alguns bancos e mesas. O principal móvel do Buffet era um barril com água cristalina, com uma caneca de folha de flandres pendente ao lado. Essa água constituía a bebida consumida nas reuniões e era trazida de uma fonte próxima, pelos fâmulos do ferreiro e também pelos rapazes pertencentes à sociedade.
Mas, quem pode conceber alemão sem cerveja ? Apesar de ainda não haver uma só cervejaria em Curitiba, a sociedade logo passou a servir aquela bebida em suas reuniões, e a cerveja vinha em garrafas ou pequenos barris, ou do Rio de Janeiro, via Paranaguá (subindo a serra em lombo de burro ou carregada por escravos) , ou de São Paulo, trazida pelas tropas de mulas.
As finalidades principais da sociedade eram proporcionar aos associados oportunidades de reuniões onde praticassem o canto, a leitura e demais diversões que recreavam o espirito e influíam na formação do caráter e também de lhes garantir socorros quando disso tivessem necessidade.
Os sócios se reuniriam uma vez por mês, sempre num sábado que fosse de lua cheia ou o mais próximo do plenilúnio. Por quê? Primeiro, porque não havia iluminação nas ruas e era um perigo tropeçar no gado que se deitava onde bem entendia para passar a noite.
Em 1 de julho de 1873, pelo elemento teuto-brasileiro mais moço, foi fundada a sociedade Concórdia, com as mesmas características da Germânia. A mocidade assim procedeu para ter mais ampla liberdade de ação, o que na Germânia não poderiam ter, por ficarem tolhidos diante da autoridade dos senhores mais idosos e pelo respeito que lhes era devido.
Aquela época, as festas e bailes, as representações teatrais, de canto e declamação, eram feitas em diversos salões que já existiam e eram alugados para tal fim. Já existiam então duas bandas particulares - dos Srs. Glaser e Hubsch, além daquela da Força Policial.
Decorreram dez anos, as duas sociedades vivendo suas vidas, até que o Presidente de Germânia, Ernesto Krause, autorizado por assembleia geral, entrou em entendimentos com o Presidente do Concórdia, para sondar os seus consócios e estudar as possibilidades de se realizar a fusão de ambas.
Convocados para uma reunião conjunta no dia 4 de junho de 1884, compareceram 74 sócios das duas sociedades, a quem Ernesto Krause expos os fins daquela convocação, salientando as vantagens que certamente adviriam para uma sociedade que conseguisse reunir os elementos que compunham a Germânia, em sua maioria homens de certa idade, os quais maduramente estudam os projetos a serem realizados, traçando com segurança a rota a seguir e da qual depois não mais se afastam, e os componentes da Concórdia, todos rapazes moços ainda, que com a coragem e arrojo próprios da mocidade, desconhecem o temor às dificuldades, e que por essa razão facilmente levariam de vencida os obstáculos que se lhe pudessem antepor. Afirmando a sua confiança na conjugação dessas forças, disse que essa se tornara uma necessidade, visto como nenhuma das duas sociedades conseguira até então poder cuidar do estabelecimento de uma sede em edifício próprio, andando por isso de salão em salão, ao bel-prazer das oportunidades.
Votando separadamente, as duas sociedades optaram pela fusão, e no dia 15 de junho de 1884, foi realizada a eleição da primeira diretoria da nova agremiação, que se chamou "Verein Deutscher Sangerbund" (Sociedade Alemã União dos Cantores), tendo como primeiro presidente Adolf Schmidt.
Em 28 de março de 1885, outra pequena sociedade alemã, denominada "Frohsinn" (Alegria) propôs fosse também unida, que foi aceita, e na sua colaboração ofereceu uma mesa de bilhar, para incorporar ao patrimônio comum.
Funcionava a sociedade em casa alugada, mas já pensavam seus dirigentes na sede própria, tendo sido nomeada uma comissão para escolha do terreno, Entre os que apareceram, o melhor localizado pertencia ao Sr. Josef Weigert e ficava na esquina das ruas do Serrito e Direita Treze de Maio e Duque de Caxias, custando 600$000. Logo foram comprados dois outros terrenos vizinhos, pelas importâncias de 550$000 e 200$000.
Em fins de 1885, foi resolvida a construção do edifício social, e ao arquiteto Rudolf Lange - autor do projeto aprovado, foi pago um premio de 40$000, ao mesmo cidadão foram pagos 607$000 como fiscal de construção, que teve inicio com o lançamento da pedra fundamental em 1 de agosto de 1886. Dezembro do mesmo ano viu passar a festa da cumeeira e em 26 de junho de 1887 foi finalmente inaugurada a desejada sede.
O dia da mudança foi de festa na cidade: 21 tiros de canhão anunciaram a população curitibana que a mudança ia começar. Um cortejo, precedido por banda de musica, deixou a velha casa alugada para tomar posse da nova sede, toda embandeirada e enfeitada com palmeiras e flores. Uma chave de ouro, para abrir solenemente a porta de entrada, tinha sido mandada fazer pelos associados, e a srta. Anna Mueller, filha de Gottlieb Mueller, fez entrega da mesma numa almofada de seda ao presidente Emil Prohmahn.
Entre os muitos oradores da festa destacou-se Leôncio Correia, que ressaltou o papel da sociedade dos alemães e se congratulou com seus 250 associados. Um ano depois, outra agremiação, a Deutscher Turaverein (Sociedade de Ginastica), fundada em 1 de março de g1883, juntou-se também ao Sangerbund, como ficou conhecida por muitos e muitos anos, até voltar a ter o nome de Concórdia pelo qual a conhecemos - e admiramos – até hoje."
(Texto extraído do Jornal Correio do Paraná - 1969)
Paulo Grani
trator 6 x 4 Scammell Pioneer modelo SV2S
trator 6 x 4 Scammell Pioneer modelo SV2S
 |  |
Este veículo (camuflado em areia) está atualmente em exibição no Museu
O desenvolvimento do Pioneer é abordado na seção sobre tratores transportadores de tanques e o desenvolvimento inicial do trator de avaria é abordado anteriormente nesta seção. Quando um guindaste mais simples foi necessário para o Scammell, um guindaste de lança única angular fixo foi projetado pela John Morris Ltd, com uma seção deslizante que permitia que fosse estendido para dar uma altura de elevação maior. A extensão foi uma simples questão de enrolar uma alça e, em seguida, travar a peça de extensão na posição. Os 1600 tratores de desmontagem da Pioneer restantes usavam esse sistema, com um guincho manual para elevar a carga no jib. A marcha era baixa, permitindo que um homem levantasse o peso máximo de 3 toneladas que a lança poderia suportar em sua extensão mais curta.
Quando os Scammells eram obrigados a erguer-se a uma altura maior do que a lança poderia gerenciar, vários expedientes foram adotados. Um método era estacionar o Scammell em um trailer transportador de tanques, outro era empilhar travessas de ferrovia ou pranchas de arma e inverter o veículo subindo essa encosta. Tais métodos tiveram que ser adotados quando nenhum guindaste de oficina apropriado estava disponível.
Entre os muitos equipamentos fornecidos para o Scammell Pioneer havia um par de esteiras. Elas podem ser instaladas em cada conjunto de rodas traseiras, convertendo efetivamente o veículo em uma meia trilha. Essas esteiras davam maior tração na lama macia, neve e algumas outras superfícies, mas não eram fáceis de colocar ou remover e só eram usadas em condições extremas. Um armário tipo caixote aberto sob a cabine do motorista foi projetado para transportar esses trilhos.
O Scammell Pioneer com motor diesel seria substituído pelo Scammell Explorer do pós-guerra, mas alguns pioneiros duraram quase tanto quanto os Exploradores. O último Pioneiro a permanecer no serviço militar ativo foi em Belize, onde ainda era usado na década de 1980, antes de ser devolvido ao Reino Unido para o Museu. Chegando em uma pilha de peças, foi reconstruída pela então 43 Oficina Distrital REME em Aldershot. O veículo ainda carrega seu nome de Belize 'Swampy'.
O segundo SV2S Pioneiro do Museu foi doado pelo Museu do Transporte do Exército e difere do verbete anterior apenas na cor e nas marcações, sendo exibido em camuflagem de areia do deserto.
comprimento | 6,09 m (20 pés 3 pol.) |
Largura | 2,66 m (8 pés 9 pol.) |
Altura | 2,87 m (9 pés 5 pol.) |
Distância entre eixos | 3,70 m (12 pés 2 pol.) |
Guincho | Capacidade de 8 toneladas |
Elevação do guindaste | 3 toneladas (máx) |
Motor | Gardner 6 cilindros diesel |
Tractor Heavy Recovery GS 6 x 6 Scammell Explorer
Tractor Heavy Recovery GS 6 x 6 Scammell Explorer
 |
Este veículo não está atualmente em exibição no Museu
Durante o desenvolvimento inicial do Scammell Pioneer nas décadas de 1920 e 1930, algumas versões de tração nas seis rodas foram produzidas e outras foram feitas experimentalmente durante a 2ª Guerra Mundial. As limitações na mobilidade cross country do Pioneer tinham a ver principalmente com tração, se as quatro as rodas motrizes não conseguiam se agarrar a solo macio. Assim, logo após o fim da guerra, os experimentos começaram com um veículo de recuperação 6 x 6. O resultado foi o Explorer, que se parecia muito com o seu antecessor.
O eixo traseiro e o layout da transmissão eram virtualmente os mesmos, mas um eixo da caixa de engrenagens principal fornecia força ao eixo dianteiro acionado. No final dos anos 1940, quando o Explorer estava em desenvolvimento, o Rolls Royce projetado Série 'B' de motores a gasolina padronizados estava sendo testado e o War Office decidiu que a linha de frente teria motores a gasolina em vez de diesel. O Explorer foi equipado com um motor a gasolina Meadows de 10,3 litros. A folga necessária para o eixo dianteiro acionado e a maior altura desse motor exigiam uma linha de capô e cabine muito mais altas. O peso do eixo dianteiro dispensou a necessidade de pesos de lastro adicionais na frente.
A carroceria e a cabine do Explorer eram muito semelhantes às do Pioneer, mas o acesso lateral da carroceria foi reposicionado. O guincho de lança era acionado em vez de operado manualmente e um porta-roda sobressalente na parte traseira era uma característica do projeto original. Mais tarde, a maioria dos Exploradores recebeu pequenos armários adicionais de cada lado da roda sobressalente.
Existem variantes menores do projeto básico do veículo de recuperação. Os primeiros têm o gancho de reboque montado na frente fixado a uma mola de lâmina, enquanto outros o têm aparafusado a uma travessa sólida. Alguns veículos foram equipados com isolamento extra da cabine e um, agora na coleção do Museu, tinha sido usado na África Oriental e foi equipado com entradas de ar no teto da cabine para melhorar a refrigeração.
Havia uma variante de trator de lastro do Explorer construída em pequenos números para a RAF. Outra versão de exportação do veículo de recuperação foi equipada com a cabine mais simples do Construtor Scammell. Algumas dessas versões foram usadas no Exército da Nova Zelândia pela RNZEME.
Os Scammell Explorers permaneceram em serviço na década de 1980, os últimos com unidades de AT. A substituição pretendida, o AEC Recovery Vehicle Medium , foi eclipsada logo depois. Na década de 1960, o advento do Leyland , classificado como um veículo de recuperação pesado, levou ao rebaixamento do Scammells para a designação de veículos de recuperação médios.
O Museu possui três exemplares do Explorer, dois veículos básicos, um dos quais foi o primeiro exemplar de produção após os veículos de teste, e um ex-Leste da África, com modificações tropicais na cabine.
comprimento | 6,28 m (20 pés 7 pol.) |
Largura | 2,59 m (8 pés 6 pol.) |
Altura | 3,16 m (10 pés 4 pol.) |
Distância entre eixos | 3,50 m (11 pés 6 pol.) |
Guincho | Capacidade de 15 toneladas |
Elevação do guindaste | 4½ toneladas (máx) |
Motor | Gasolina Meadows 6 cilindros |
Veículo de recuperação com rodas CL 6 x 4 Scammell EKA
Veículo de recuperação com rodas CL 6 x 4 Scammell EKA
 |
Este veículo não está atualmente em exibição no Museu
A EKA Company of Sweden foi pioneira em um engenhoso sistema de veículos de recuperação baseado na ideia da empilhadeira. O sistema usava uma lança de elevação acionada hidraulicamente que poderia deslizar sob a parte dianteira ou traseira de um veículo danificado, levantando-o do solo antes de rebocá-lo. Uma variedade de acessórios pode ser instalada nos 'garfos' para atender a diferentes vítimas.
Outra característica incomum desse sistema é que o guincho principal de recuperação foi instalado no corpo do equipamento de recuperação, ao invés do chassi do veículo. Isso permitiu que os corpos EKA fossem fixados em qualquer chassi adequado com modificações mínimas. Era possível usar a lança de elevação principal como um guindaste com o cabo do guincho principal redirecionado sobre a parte mais alta da estrutura articulada, mas sem um movimento giratório, o uso da lança dessa forma era um tanto limitado. Durante a elevação, o veículo foi estabilizado por macacos levantados e abaixados hidraulicamente na parte traseira da carroceria.
Os primeiros testes do sistema pelo Exército britânico foram realizados com um Volvo de seis rodas . Quando foi decidido adotar a carroceria EKA, um chassi britânico foi selecionado. O Scammell Crusader era originalmente uma unidade de trator comercial, produzida em versões de 4 e 6 rodas com tração apenas nos eixos traseiros. Os tratores militares de 6 rodas foram usados em conexão com vários semi-reboques de 30 toneladas e uma versão do mesmo chassi foi adaptada para receber o equipamento de recuperação EKA.
Por causa de sua capacidade limitada fora da estrada, os veículos de recuperação Scammell EKA eram geralmente emitidos para unidades com funções de recuperação em tempos de paz ou em tempos de guerra, principalmente limitadas à liberação de rotas. (Um novo veículo estava sendo desenvolvido pela Foden simultaneamente para o trabalho de recuperação off-road.) Alimentado por um motor diesel projetado pela Rolls Royce, o Scammell EKA provou ser um veículo de recuperação muito capaz e foram registrados casos de veículos que rebocavam cargas enormes em emergências.
Introduzido originalmente no final dos anos 1970, alguns Scammell EKAs permanecem em serviço. O exemplo do Museu foi um dos primeiros a ser descartado. Como a absorção total da Scammell Lorries Ltd no conglomerado Britânico de Leyland ocorreu quase ao mesmo tempo que esses veículos entraram em serviço, alguns são identificados como Leylands.
O chassi do Scammell Crusader é equipado com um guincho frontal destinado principalmente à auto-recuperação, mas capaz de lidar com vítimas de veículos leves.
comprimento | 8,30 m (27 pés 2 pol.) |
Largura | 2,50 m (8 pés 2 pol.) |
Altura | 3,25 m (10 pés 8 pol.) |
Distância entre eixos | 4,57 m (15 pés) |
Peso | 16,7 toneladas |
Guincho principal | Capacidade de 20 toneladas |
Guincho frontal | 7 toneladas de capacidade |
Elevação da lança | 7,5 toneladas |
Motor | Rolls Royce Eagle 12,17 litros diesel |
Veículo de recuperação com rodas 6 x 6 Foden
Veículo de recuperação com rodas 6 x 6 Foden
 |
Este veículo não está atualmente em exibição no Museu
No final da década de 1970, o Leyland Heavy Recovery Vehicle estava ficando desatualizado. Seu motor Rolls Royce a gasolina, considerado adequado quando o veículo foi projetado, não fornecia mais a potência esperada de tal veículo. Era muito lento, principalmente ao rebocar uma carga pesada.
No final dos anos 1960, houve uma mudança em direção a uma frota de veículos totalmente a diesel, inicialmente voltada para uma capacidade multicombustível, ou seja. usando uma variedade de outros combustíveis em um motor diesel quando o óleo diesel adequado não estava disponível. Fodens de Sandbach, Cheshire, começou a fornecer uma variedade de caminhões fora de estrada e civis para o Exército, e seu trator de
Os primeiros protótipos usavam o mesmo corpo EKA do chassi do Scammell Crusader . Os testes foram realizados em paralelo com outro veículo semelhante em um
Antes do início da produção, ocorreu uma reformulação completa da carroceria EKA original, para superar as limitações do guindaste não giratório. Os veículos de recuperação da linha de frente 'em serviço', Leyland e AEC , foram equipados com guindastes giratórios que podiam ser usados para várias tarefas de içamento, além de rebocadores suspensos durante a recuperação. Era necessário que o novo Foden mantivesse essa capacidade, então o veículo revisado apresentava um guindaste montado em pedestal.
A maioria dos princípios EKA originais foram mantidos no corpo redesenhado. Uma exceção foi, em vez de ter aríetes hidráulicos para elevar a lança de apoio de recuperação principal, ela foi levantada pelo guindaste. Uma vez na altura necessária, seja para estiva ou com uma vítima presa, a lança foi travada na posição, com os pinos passando pelos quadrantes de cada lado do canal em que a lança se movia. Isso removeu o peso do próprio guindaste que, em alguns casos, era necessariamente retraído da linha central para liberar a lança elevada e a vítima.
Os sistemas hidráulicos foram mantidos para operar os estabilizadores laterais usados durante as operações do guindaste, as âncoras de pá traseiras e também um sistema de travamento do eixo traseiro. A hidráulica também dobrou a extremidade da lança de recuperação para quando o veículo estava viajando leve.
Outra característica dos corpos EKA era um sistema de cabo de controle remoto para interruptores operacionais. Isso permitiu que o mecânico de recuperação ficasse próximo à vítima e observasse de perto enquanto controlava os içamentos ou guinchos.
Foram comprados 333 Fodens, alguns indo para a RAF. Fodens tem sido usado em exercícios e operações nos últimos dez anos, vendo ação de linha de frente na Guerra do Golfo e na ex-Iugoslávia. O exemplo do Museu é um dos primeiros protótipos sem o guindaste.
comprimento | 9,05 m (29 pés 9 pol.) |
Largura | 2,49 m (8 pés 2 pol.) |
Altura | 3,49 m (11 pés 5 pol.) |
Distância entre eixos | 4,72 m (15 pés 6 pol.) |
Guincho principal | Capacidade de 25 toneladas |
Guincho frontal | Capacidade de 10 toneladas |
Elevação do guindaste | 12,5 toneladas (veículo de produção) |
Motor | Rolls Royce projetou o Eagle 290 BHP turbo diesel |
LuAZ-967M
LuAZ-967M
Veículos de transporte com capacidade de carga especialmente baixa (de 400 a 750 kg) podem ser usados para evacuar os feridos do campo de batalha, para transportar munição e equipamento técnico-militar ou para instalar certos tipos de armas. Entre os carros domésticos, estes incluem o LuAZ-967 e o LuAZ-967M com tração nas quatro rodas e um arranjo de rodas 4x4. Esses transportadores são caracterizados pela alta capacidade de manobra em terrenos acidentados, têm qualidades anfíbias, são transportáveis por via aérea, altamente manobráveis e móveis.
O peso total do TPK é de 950 kg e o peso total é de 1350 kg. Distância ao solo (distância livre) - 285 mm. Altura com pára-brisa levantado - 1580 mm. Motor -
Ao dirigir em estradas com velocidades de até 75 km / h, as rodas dianteiras estão se movendo. A tração traseira está incluída para superar terrenos difíceis. Há também uma engrenagem de redução, um bloqueio do diferencial do eixo traseiro é possível. Além disso, para superar trincheiras e sair da água para uma costa despreparada, o TPK está equipado com escadas de metal facilmente removíveis. O carro sobe até 58%.
Para puxar a carga e os feridos na zona de fogo do inimigo, você pode usar um guincho colocando o carro em uma cobertura. O esforço desenvolvido pelo guincho é de 150-200 kgf, o comprimento do cabo é de 100 metros.
Uma característica do TPK é o movimento ao longo de rios e lagos. O corpo da máquina é feito à prova d'água, o que fornece flutuabilidade suficiente. O TPK se move na água devido ao efeito de remo criado pelas rodas. A velocidade de flutuação é de até 3 km / h.
O assento do motorista do TPK está localizado no meio, e à direita e à esquerda, com algum deslocamento para trás, há dois assentos para passageiros recuados nas plataformas. Quando dobradas, as costas ficam no mesmo plano da plataforma, abrindo espaço para uma ou duas cargas feridas em uma maca.
Quando você precisa de movimento furtivo em curtas distâncias, o motorista pode controlar o carro reclinado. A coluna da direção é baixada, o encosto do banco rebatido e o pára-brisa rebatido sobre o capô do motor. O painel de instrumentos, montado nos suportes do cubo do volante, permanece no campo de visão do motorista em qualquer caso.
Howitzer autopropelido AS90 de 155 mm
Howitzer autopropelido AS90 de 155 mm
|
 |  |
 |  |
 | Este veículo substitui o M109 e o FV433 Abbot. Foi projetado e construído pela Vickers Shipbuilding and Engineering (VSEL), em Barrow-in-Furness. A torre é uma variante da torre Vickers GBT 155 que foi originalmente projetada para caber em qualquer chassi de tanque de batalha. Esta abordagem dá problemas com o reabastecimento de munição, portanto, o veículo atual tem um casco projetado para esse fim, permitindo facilidade de reabastecimento de munição. Está equipado com um sistema autônomo de navegação e tiroteio (AGLS) que permite o controle automático de fogo computadorizado. |
Especificações AS 90 |
Tripulação 5 |
Comprimento 9,07 m |
Largura 3,3 m |
Altura total de 3,0 m |
Distância do Solo 0,41 m |
Diâmetro do anel da torre 2,7 m |
Armadura 17mm |
Calibre 155 mm |
Alcance (39cal) 24,7 km (52cal) 30 km |
Comprimento do recuo 780 mm |
Taxa de tiro 3 rodadas em 10 segundos (explosão) 6 rodadas por minuto (intensa) 2 rodadas por minuto (sustentada) |
Armamento Secundário 7,62mm MG |
Traverse 360 ° |
Elevação -5 / + 70 ° |
Munição carregada com projéteis e cargas de 48 x 155 mm (torre 31 e casco 17) |
Motor Cummins VTA903T turbo V8 diesel de 660 cv |
Velocidade máxima 53 km / h |
Gradiente 60 graus |
Obstáculo Vertical 0,75 m |
Travessia de vala 2,8 m |
Profundidade de forração 1,5 m |
Alcance da estrada 420 km |
Assinar:
Postagens (Atom)