A picape International CXT era um caminhão pesado. Na verdade, foi projetada para ser a maior picape já feita.
Era obscenamente pesado e era capaz de rebocar até 20 toneladas. Ele tinha um sistema de tração nas quatro rodas e um potente motor a diesel DT 466, permitindo-lhe fazer um pouco de off-road.
Não foi barato. Os preços da picape International CXT começaram em $ 93.000 e subiram para $ 115.000, dependendo de quantas caixas de opções foram marcadas.
Por dentro, parecia e parecia mais um grande caminhão comercial do que algo que poderia ser dirigido com uma licença de carro.
O objetivo principal deste veículo todo terreno é usar unidades em formações de combate que estão em contato próximo com o inimigo. O carro é um desenvolvimento dos projetos experimentais NAMI-032G , NAMI-032M e ZAZ-967 . De acordo com os termos de referência, o LuAZ-967 tinha a capacidade de navegar rios e lagos. O casco do veículo é do tipo pontão, o que proporciona uma reserva de flutuação adequada. O LuAZ-967 move-se na água graças ao efeito de remo criado pelas rodas. Velocidade à tona - até 3 km / h. Os projetistas tentaram garantir que o carro tivesse um número mínimo de orifícios na carroceria do pontão para evitar a entrada de água do mar nele e, como resultado, seu alagamento, mas como não podiam ser totalmente evitados, a estanqueidade foi assegurada à tona por corrugações de borracha nos locais de saída dos semi-eixos e eixos de direção da carroceria. Além disso, no caso de a água entrar na carroceria do carro, uma bomba normal foi fornecida sob o capô para bombeá-la para fora. Ao contrário dos protótipos, o LuAZ-967 estava equipado com apenas um farol, localizado atrás do pára-brisa. Os faróis traseiros do FP-101, montados na carroceria, eram redondos e unificados para todas as cargas e equipamentos militares daqueles anos. Para garantir o alinhamento ao flutuar, o banco do motorista do LuAZ-967 foi colocado no meio, e à direita e à esquerda, com algum deslocamento para trás, havia dois bancos para passageiros que se rebatiam no chão. Quando dobradas, as costas dos bancos do passageiro ficavam no mesmo plano da plataforma, abrindo espaço para uma ou duas cargas feridas em uma maca. Se fosse necessário mover-se furtivamente, o motorista poderia controlar o carro meio deitado. Ao mesmo tempo, a coluna de direcção foi reduzido, a parte traseira do assento reclinado para trás, e o pára-brisas sobre a capota do motor, enquanto que o painel de instrumentos montado no volante extensões cubo permaneceu no campo de visão do condutor, em qualquer caso - photo1 , photo2 , foto3 . Nesta posição, a altura da máquina é de apenas 1250 mm. Ao dirigir em estradas com velocidades de até 75 km / h, as rodas dianteiras foram as principais. A tração traseira foi incluída para superar terrenos difíceis. Também na transmissão, além de quatro marchas de "transporte", foi incluída uma redução de marcha (uma velocidade de movimento constante - a partir de 3 km / h), um bloqueio do diferencial do eixo traseiro é possível. Além disso, para superar trincheiras e sair da água para uma costa despreparada, o LuAZ-967 foi equipado com escadas de metal facilmente removíveis, que, no estado retraído, eram regularmente presas às laterais do veículo. O carro é capaz de subir até 58%. Para puxar cargas ou feridos na zona de tiro do inimigo, era possível utilizar um guincho localizado na frente do veículo (diretamente no pontão, no qual foi prevista uma janela). O carro tinha um sistema de freio de circuito único e um motor semelhante ao ZAZ-965 .
Especificações: CxLxA, mm - 3682х1712х1580 (com pára-brisa levantado) Peso em bruto - 950 kg, peso total - 1350 kg. Distância ao solo, mm - 285. Capacidade de carga, kg - 400. É possível rebocar um trailer com peso de até 300 kg.
Uma variante do veículo tático Komodo projetado para missões de reconhecimento. Este veículo foi projetado para se mover com rapidez e precisão em todas as missões. Equipado com motor diesel 215 HP com Intercooler Turbo Charger, o veículo é capaz de atingir velocidade máxima de 80 km / h em rodovia, com autonomia de 450 km. Este veículo é suficiente para acomodar 4 pessoas, que podem se conectar com outras tropas através de dispositivos de comunicação de rádio VHF e HF, bem como o Intercom que nele estiver instalado. Este veículo também possui GPS e Visão Térmica para auxiliar o motorista a operar o veículo no escuro à noite.
Geral : Configuração: 4 x 4 Tripulação: 5 Pessoas Dimensão (CxLxA) mm: ± (5,650 x 2,250 x 2,150) Base da roda: ± 3,600 mm Traçado da roda: ± 1,900 Peso vazio: ± 5,800 kg Peso de combate: ± 7,300 kg Potência para Relação de peso: ± 29,4 Hp / ton Ângulo de aproximação / partida: 45 ° / 45 ° Distância ao solo: ± 440 mm
Desempenho : Velocidade máxima (estrada plana): ± 80 km / h (Offroad): ± 50 km / h (rodovia): ± 100 km / h Máx. Gradiente: 60% (31 °) máx. Inclinação lateral: 30% (17 °) Profundidade de revestimento: ± 0,75 m Obstáculo vertical: ± 0,40 m Vala: ± 0,50 m Raio de giro:> 7 m Tanque de combustível: ± 200 litros Faixa máxima: ± 450 km
Técnico : Motor: Motor Diesel (*); 4 tempos em linha; 6 cilindros; 215 PS a 2500 rpm Turbo Charger Inter Cooler Transmissão: Manualmente; (opcional) 6 frente / 1 reverso Proteção da carroceria (opcional): Aço à prova de bala Suspensão de vidro à prova de bala: Eixo rígido; Frente (Braço de bucha com mola helicoidal); Traseira (braço traseiro com mola helicoidal), barra estabilizadora; Sistema de direção do amortecedor telescópico: Volante hidráulico e pneu: 12,5 R 20 Sistema de freio: Todas as rodas Controle hidropneático Freio a disco elétrico (bateria): 2 x 12v - 100 AH (alternador): 24V / 100 Amp.
Nos anos 70 do século passado, a ideia de transferir alguns tipos de armas de chassis de lagartas para chassis de rodas foi discutida ativamente no Ministério da Defesa da URSS. Uma boa razão para isso foram os sucessos de BAZ e MZKT (então outra das oficinas da Fábrica de Automóveis de Minsk) em relação ao projeto e à produção de tal chassi. Além disso, não se esqueça que a manutenção (ou, como diriam agora, o "custo de propriedade") de um chassi com rodas é muito mais barato do que um chassi caterpillar com as mesmas características. Com base nisso, em meados de 1981, o Ministério da Defesa da URSS aprovou uma tarefa tática e técnica para o desenvolvimento de uma nova família de veículos pesados multifuncionais para necessidades militares. Logo, uma resolução conjunta do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros da URSS foi emitida, na qual as fábricas de automóveis Kamsky e Kremenchug foram instruídas a criar famílias de veículos de tração nas quatro rodas com capacidade de carga de 6 a 10 toneladas (tópico "Mustang", KamAZ) e 10-18 toneladas (tópico "Descoberta", KrAZ). A família Otkrytie consistia em três tipos de máquinas com motores de 320-360 CV. e arranjos de rodas 6x6, 8x8 e 10x10 (o último é um trem rodoviário ativo). E se um KrAZ-6315 de três eixos e um trem com semirreboque ativo KrAZ-6010 sem problemas foram criados com base na nomenclatura krazovskoy serial, com os trabalhadores da fábrica de quatro carros teve que começar tudo de novo ...
O designer principal em "A Abertura" foi nomeado Vladislav K. Levski. O trabalho de projeto foi executado em duas direções ao mesmo tempo - um caminhão convencional de quatro eixos de design tradicional e um caminhão com quadro articulado (como o trator K-700 Kirovets). O segundo conceito recebeu a designação KrAZ-CHR-3120. De imediato, notamos que as letras "CHR" no índice foram decifradas como "desenho único", o que na verdade significava apenas que esta máquina é um modelo em execução criado para testar soluções de design. Em metal, o carro já foi criado em 1982. O sistema de controle original foi desenvolvido no NAMI: a força de giro do volante era transmitida à caixa de direção Kraz-255B por meio de uma engrenagem cônica e, a partir dela, à válvula de carretel, que transmitia a força aos cilindros hidráulicos de giro da estrutura. O próprio distribuidor, a dobradiça vertical e os cilindros hidráulicos foram fabricados pela NAMI. É interessante notar que as rodas dianteiras não direcionais tornaram possível usar o bogie traseiro KrAZ-260 padrão na frente.... Por esse motivo, o motor atrás da cabine foi instalado ao contrário, com a caixa de câmbio alojada em um túnel sob a cabine. Os eixos dianteiros foram movidos da caixa de transferência original. Os eixos traseiros eram acionados por um eixo de hélice separado por meio de uma caixa de câmbio de bypass, que era instalada na área da dobradiça da seção. A caixa de câmbio de bypass possuía motor hidráulico incluso no sistema hidráulico de direção e possibilitava rebocar o carro em caso de emergência. O ângulo de viragem entre as seções dianteira e traseira do carro era de 40 graus, o que garantiu um raio de viragem 0,5 m menor do que o paralelo ao carro KrAZ-CHR-3130 , que estava sendo testado em paralelo . Os veículos Kraz-CHR-3120 foram equipados com motores diesel multicombustível YaMZ-8421 com uma capacidade de 360 hp. com uma caixa de câmbio de dez marchas YaMZ-202. O motor foi projetado para funcionar com misturas de diesel, gasolina ou querosene. O radiador do sistema de refrigeração ficava localizado no lado direito do carro, e seu sopro era feito por um ventilador especial acionado por um motor hidráulico separado. O carro tinha uma cabine KrAZ-260 convencional sem capô e cauda, transportada para a frente, atrás do eixo dianteiro . A revisão das cabines seriais para a sua instalação no chassi foi realizada sob a liderança do Chefe do departamento de carrocerias e cabines I.N. Rumyantsev. O comprimento da plataforma lateral era de 6,5 m. É importante notar que o design do KrAZ-CHR-3120 assumiu alguma modularidade - a seção dianteira, se necessário, poderia ser complementada com seções traseiras para vários fins. Ou seja, conceitualmente (com algumas ressalvas, é claro), era um análogo dos tratores uniaxiais MoAZ. Em 1983, em vez dos seis metros originais, foi testada uma nova seção traseira de dez metros com uma capacidade de levantamento de 18 toneladas. Este veículo recebeu a designação KrAZ-CHR-3120.02 - na foto acima, no centro e à direita. Os carros foram equipados com pneus Y-186 arqueados. Este pneu tinha um diâmetro externo de 1300 mm e uma largura de 750 mm, enquanto o pneu padrão tinha 530 mm de largura. Testes de veículos em um intervalo de tanques na região de Moscou mostraram sua manobrabilidade excepcional. No entanto, na produção, tal carro prometia ser extremamente caro, então a escolha final foi feita em favor do desenvolvimento do projeto KrAZ-CHR-3130
Simultaneamente com o modelo KrAZ-CHR-3120 , a fábrica também desenvolveu um projeto de quatro eixos mais tradicional, que recebeu a designação KrAZ-CHR-3130. Este carro também foi criado já em 1982 e também foi um modelo de corrida para desenvolver as soluções de design do KrAZ-CHR-3130, em grande parte foi unificado com o KrAZ-260 de série . O segundo eixo de direção tinha um projeto original - era do tipo direto e transmitia o torque da caixa de transferência para o eixo de direção dianteiro. Cada um dos dois eixos dianteiros tinha suspensão individual com molas e amortecedores. A estrutura da máquina é um canal serial, reforçado ao longo dos flanges superior e inferior da longarina. O carro, como o KrAZ-CHR-3120foi equipado com um motor multicombustível YaMZ-8421, localizado atrás da cabine, na qual, além disso, entrou parcialmente. O radiador do sistema de refrigeração estava localizado no interior - era possível acessá-lo da cabine removendo a escotilha. A cabine não reclinou. O carro tinha uma plataforma inclinada estendida do Kraz-260 . No final de 1982, veículos KrAZ-CHR-3120e KrAZ-CHR-3130 foram submetidos aos militares para consideração. Após sua consideração, foi decidido que o trabalho no tema "Discovery" deveria ser continuado, com veículos 6x6 com configuração de capô e caminhões 8x8 com cabine localizada acima do motor. Ao mesmo tempo, de acordo com uma série de parâmetros, os termos de referência iniciais foram apertados: por exemplo, os carros tinham que ser capazes de operar com alto teor de poeira (até 1,5 g / m3) por 12 horas, etc. Mais tarde, o carro KrAZ-6316 "cresceu" a partir do design KrAZ-CHR-3130 . Observamos também que o Nizhny Novgorod (antes - a cidade de Gorky) Instituto de Pesquisa Central "Burevestnik" na década de 80 do século XX no chassi KrAZ-CHR-3130 fez um protótipo de uma unidade de artilharia autopropelida com rodas 2S27 "Msta -K "(posteriormente foi testado um design semelhante e no chassi Ural-5323 ) - na foto acima à direita. A estabilidade da máquina durante o disparo foi fornecida por estabilizadores retráteis. Em relação ao uso de combate, foi assumido que as baterias desses canhões autopropulsados se moveriam ao longo de estradas rochosas paralelas à linha de frente, capazes de abrir fogo a qualquer momento (e o alcance máximo de tiro do Msta é de até 24,7 km) e, após completar a missão de combate, deixe a posição inicial para atirar.
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O Desfiladeiro do Verdon é um dos mais belos cânions fluviais da Europa. Situado na Provença, no sudeste da França, seu nome deriva da impressionante cor turquesa do rio Verdon, que percorre seus pitorescos 25 quilômetros de extensão. Atingindo uma profundidade de 700 metros em diversos pontos, o Desfiladeiro do Verdon ( Gorges du Verdon , em francês) é um destino popular tanto para caminhantes quanto para escaladores. Entre as características fascinantes do Desfiladeiro do Verdon, destacam-se o Styx du Verdon, um subcânion do desfiladeiro, e o "Imbut", um funil que parece desaparecer na rocha.
O desfiladeiro é um local popular para caiaque e caminhadas devido à sua proximidade com a Riviera Francesa. Escaladores também frequentam a área devido à variedade, quantidade (mais de 1.500) e dificuldade das vias de escalada disponíveis.
Mapa de localização do desfiladeiro de Verdon
Formação do Desfiladeiro de Verdon (Gorges du Verdon)
Toda a área estava submersa no período Triássico (há cerca de 250 milhões de anos). Milhões de anos de compressão do fundo do mar, conchas e corais se acumularam e foram comprimidos, formando rochas calcárias. Com o tempo, os movimentos das placas tectônicas fizeram o fundo do mar subir até emergir e formar os Alpes. A era glacial causou a glaciação e, à medida que as geleiras se moviam e derretiam, o calcário macio foi erodido, criando os vales, rios e formações rochosas do Desfiladeiro de Verdon.
Onde se hospedar ao visitar o Desfiladeiro de Verdon
Moustiers Sainte Marie fica muito perto do desfiladeiro e oferece diversas opções de hospedagem. No entanto, é considerada uma das vilas mais bonitas da França, por isso costuma ser movimentada e cara. Les Salles-sur-Verdon fica à beira de um lago e é encantadora, mas também é um local sofisticado e movimentado. Se você busca algo mais tranquilo, Castellane é uma boa opção.
Caminhada no desfiladeiro de Verdon
O desfiladeiro é acessível por estradas ao norte e ao sul. Existem diversas trilhas de caminhada bastante conhecidas;
Le sentier (trilha) de Martel, que recebeu o nome do explorador Édouard-Alfred Martel. Ele e sua equipe foram os primeiros a completar uma expedição no desfiladeiro.
Le sentier de l'Imbut
Le sentier du Bastidon
Le belvédère de Rancoumas par le pont de Tusset (o mirante panorâmico de Rancoumas perto da Ponte Tusset)
Rotas do Desfiladeiro de VerdenGargantas do Verdon
Le sentier de Martel
O percurso de hoje segue a margem direita do rio, num total de 15 km (ou 9 milhas), desde Pointe Sublime até ao Châlet de la Maline. É uma caminhada longa e exigente, e mesmo os caminhantes mais experientes levarão cerca de 12 horas para completar o percurso de ida e volta, sendo que a viagem só de ida demora 8 horas com o desvio por La Mescla.
Partindo de La Maline e seguindo em direção ao cânion, a rota desce em ziguezague até encontrar as águas na passagem de Estellié. Entre os pontos de interesse ao longo deste trecho, destacam-se o Ravin de Charençon, o Pas d'Issabe, o Pré d'Issane (uma pequena praia de seixos às margens do Verdon), o Étroit des Cavaliers (uma passagem estreita entre penhascos), o talude de Guèges e a grande gruta de Baume-aux-Boefus. Um desvio permite visitar La Mescla, onde o rio Artuby se junta ao Verdon.
O caminho principal em direção ao Pointe Sublime sobe rapidamente e chega à Brèche Embert e suas 6 escadarias, totalizando 252 degraus (descendo). Depois, a rota sobe novamente ao longo do Verdon, primeiro bem acima das margens do rio, depois bem perto, até chegar a uma praia de seixos junto ao riacho Baumes-Fères, perto da falésia de l'Escalès.
A caminhada continua ao longo do leito do rio, passando pelas Torres de Trescaïre na outra margem: duas impressionantes pirâmides monolíticas. Em seguida, surgem três túneis: o Túnel das Árvores (Tunnel des Baumes), o Túnel de Trescaïre e o Túnel do Baou, que foram originalmente construídos para projetos hidrelétricos abandonados após a Segunda Guerra Mundial. Os caminhantes que desejarem explorá-los precisarão de lanternas de bolso e roupas quentes; seus comprimentos variam de 110 metros a 670 metros.
No final do Túnel de Trescaïre, avista-se a estreiteza do desfiladeiro, com as paredes rochosas de l'Escalès à esquerda e a face rochosa de l'Encastel à direita. A meio caminho do Túnel du Baou, existe uma abertura na rocha que dá acesso à Baume aux Pigeons, com uma íngreme escadaria metálica que conduz ao rio e às suas formações rochosas. Após este último túnel, o percurso segue novamente ao longo do Verdon, atravessa o Baou e chega a uma nova passarela, que conduz de volta aos estacionamentos.
Desfiladeiro do Verdon: O cânion de água turquesa da Provença
No coração do sul da França, onde a Provença se encontra com os Alpes, ergue-se uma das mais espetaculares maravilhas naturais da Europa: o Desfiladeiro do Verdon (Gorges du Verdon). Deve o seu nome à cor inconfundível das suas águas — um brilhante tom turquesa que brilha sob o sol e que faz lembrar as águas do Caribe. Estendendo-se por 25 quilômetros e atingindo até 700 metros de profundidade em alguns trechos, este cânion fluvial é um monumento da natureza, com paredes rochosas que se erguem verticais e recantos que parecem esconder segredos.
Entre as suas formações mais fascinantes destacam-se o Styx du Verdon, um subcânion estreito e sombrio que lembra um mundo à parte, e o Imbut, um funil natural onde o rio parece desaparecer dentro da montanha, esculpindo a rocha ao longo de milênios.
Próximo à Riviera Francesa, o Verdon atrai quem busca aventura: caminhantes que percorrem as trilhas suspensas entre abismos, praticantes de caiaque que deslizam pelas águas cristalinas e escaladores que enfrentam mais de 1.500 vias de diferentes níveis de dificuldade nas paredes calcárias.
Nascido do fundo do mar: a história geológica do Verdon
Há cerca de 250 milhões de anos, no período Triássico, toda esta região estava submersa. Camadas sobre camadas de conchas, corais e sedimentos acumularam-se no fundo de um mar antigo, comprimindo-se lentamente até transformarem-se em rocha calcária. Com o tempo, os movimentos das placas tectônicas ergueram este fundo do mar, dando origem à cadeia dos Alpes.
A última grande obra foi feita pelo gelo. Nas eras glaciais, o avanço e o recuo das geleiras esculpiram a rocha macia, abrindo vales profundos. Quando o gelo derreteu, a água correu, aprofundou caminhos e o rio Verdon começou a desenhar o cânion que vemos hoje — um trabalho que continua, devagar, a cada dia.
Onde ficar: vilas com alma à beira do desfiladeiro
A escolha do lugar para se hospedar já faz parte da experiência do Verdon, com opções para todos os gostos:
Moustiers Sainte Marie — a joia da região. Considerada uma das mais belas vilas da França, fica a poucos passos do desfiladeiro e oferece charme, história e inúmeras hospedagens. Por ser muito procurada, costuma ser mais movimentada e com preços mais elevados.
Les Salles-sur-Verdon — debruçada sobre um lago de águas calmas, é elegante e encantadora, ideal para quem gosta de vistas serenas, embora também seja um destino popular.
Castellane — para quem prefere tranquilidade. Com um ritmo mais calmo e preços mais acessíveis, é uma excelente base para explorar o desfiladeiro sem as multidões.
Caminhar entre céu e rio: as trilhas do Desfiladeiro do Verdon
O desfiladeiro é contornado por estradas ao norte e ao sul, mas a verdadeira forma de o conhecer é a pé. Existem várias rotas, cada uma com a sua personalidade — e a mais lendária de todas é a Trilha de Martel, batizada em homenagem a Édouard-Alfred Martel, o explorador que foi o primeiro a desbravar integralmente o cânion.
A Trilha de Martel: a travessia completa
Este é o percurso principal, seguindo a margem direita do rio ao longo de 15 quilômetros, entre Pointe Sublime e Châlet de la Maline. É uma caminhada exigente, mesmo para os mais experientes: o trajeto de ida e volta pode levar cerca de 12 horas, sendo que só o trecho de ida — incluindo o desvio por La Mescla — demora aproximadamente 8 horas.
Da Maline em direção ao cânion
O caminho desce em ziguezague até encontrar as águas do rio na passagem de Estellié. Ao longo do percurso, os pontos de interesse sucedem-se:
O Ravin de Charençon, um vale estreito que mergulha na verdejante mata;
O Pas d'Issabe, uma passagem marcada pela história dos primeiros exploradores;
O Pré d'Issane, uma pequena praia de seixos brancos à beira do Verdon, lugar perfeito para descansar e sentir a frescura da água;
O Étroit des Cavaliers, um trecho onde as paredes se aproximam tanto que o rio parece estreitar-se;
O talude de Guèges e a imponente Gruta de Baume-aux-Boeufs, que guarda o frescor das profundezas.
Um desvio leva a La Mescla, o ponto onde o rio Artuby se junta ao Verdon — um encontro de águas que muda a cor e o ritmo do rio.
Subindo em direção a Pointe Sublime
O caminho principal sobe com determinação até à Brèche Embert, onde 252 degraus em seis escadarias conduzem a uma nova paisagem. Depois, a rota acompanha o Verdon ora bem acima das suas margens, ora bem perto da água, até chegar à praia de seixos junto ao riacho de Baumes-Fères, sob a imponente falésia de l'Escalès.
Mais adiante, do outro lado do rio, erguem-se as Torres de Trescaïre — duas pirâmides rochosas que parecem vigiar o desfiladeiro. A rota então atravessa três túneis escavados na rocha, originalmente projetados para uma usina hidrelétrica abandonada após a Segunda Guerra Mundial:
🟢 Túnel das Árvores (Tunnel des Baumes) — 110 metros;
🟢 Túnel de Trescaïre — o mais longo, com 670 metros;
🟢 Túnel do Baou — que guarda um segredo no meio do caminho: a Baume aux Pigeons, acessível por uma escada metálica íngreme que desce até à beira do rio.
⚠️ Dica essencial: para atravessar os túneis, leve sempre lanterna de bolso e uma blusa quente — a escuridão e o frio são constantes lá dentro.
Ao sair do último túnel, o caminho segue novamente ao longo do rio, atravessa a passarela final e regressa aos estacionamentos — com a sensação de ter percorrido um mundo à parte.
Um lugar para todos os sentidos
O Desfiladeiro do Verdon é muito mais do que uma paisagem bonita. É o som da água que corre sobre as pedras, o brilho do sol na cor turquesa do rio, a frescura que sobe das profundezas e a imensidão das paredes que nos faz sentir pequenos diante da natureza. Seja caminhando, escalando, navegando de caiaque ou simplesmente parando num mirante para observar, o Verdon deixa uma marca em quem o visita — a certeza de ter estado num dos recantos mais belos e vivos da Terra.
