A barrenta Praça Tiradentes, da década de 1920.

 

A barrenta Praça Tiradentes, da década de 1920.

A pacata PRAÇA OSÓRIO, registrada por volta de 1920.

 

A pacata PRAÇA OSÓRIO, registrada por volta de 1920.

A bela vista do alto, contempla a AVENIDA LUIZ XAVIER, em um dia normal de meados da década de 50.

 A bela vista do alto, contempla a AVENIDA LUIZ XAVIER, em um dia normal de meados da década de 50.

A imagem do alto, contempla em 1º plano, a Vila Capanema e adjacências, no início da década de 50.

 A imagem do alto, contempla em 1º plano, a Vila Capanema e adjacências, no início da década de 50.

O Cine Ópera novinho em folha. Inaugurado em 1941, ao lado do Cine Odeon (depois desativado para dar lugar a Galeria Tijucas), subsistiu até o ano de 1979. Ficava na Avenida Luiz Xavier, em frente ao Cine Avenida, e tinha a mesma lotação do Cine Palácio - 1600 lugares divididos em 3 níveis. Foto Newton Pacheco

 

O Cine Ópera novinho em folha. Inaugurado em 1941, ao lado do Cine Odeon (depois desativado para dar lugar a Galeria Tijucas), subsistiu até o ano de 1979. Ficava na Avenida Luiz Xavier, em frente ao Cine Avenida, e tinha a mesma lotação do Cine Palácio - 1600 lugares divididos em 3 níveis.

Foto Newton Pacheco

Ano 1959. A Imagem contempla a Rua Ângelo Trevisan. na Região da Cascatinha, em Santa Felicidade A construção de madeira no canto superior esquerdo é a Capela São Judas Tadeu, e à direita é um Grupo Escolar, Foto de Arthur Wischral.

 

Ano 1959. A Imagem contempla a Rua Ângelo Trevisan. na Região da Cascatinha, em Santa Felicidade A construção de madeira no canto superior esquerdo é a Capela São Judas Tadeu, e à direita é um Grupo Escolar,

Foto de Arthur Wischral.

A GUERRA DO PENTE EM CURITIBA

 A GUERRA DO PENTE EM CURITIBA

O comerciante Ahmad Najar sendo preso pela polícia "
Foto: Jornal Ultima Hora

Frente da loja Bazar Centenário na praça Tiradentes, local do início do incidente.

Cobertura jornalística ao vivo, feita pelas rádios da época.
Foto: Arquivo Gazeta do Povo.

Mobilização do Corpo de Bombeiros ao evento.
Foto: Arquivo Gazeta do Povo

Manchete do jornal Diário do Paraná, mostra o pânico da população curitibana diante da evolução dos acontecimentos.

jornal Diário do Paraná, mostra o pânico da população curitibana diante da evolução dos acontecimentos.

Quem vê as quadras historicamente repletas de comércio de rua diante da Praça Tiradentes, não imagina que um dia essa região foi palco de um episódio da história de Curitiba que ficou conhecido como “A Guerra do Pente", ocorrida no dia 08/12/1959.

"A chamada “Guerra do Pente” foi um acontecimento excepcional e que causa ainda interrogações. Por que logo em Curitiba, se deram esses acontecimentos? Cidade de perfil europeu, com grande concentração de grupos étnicos alemães e eslavos, que se miscigenaram e que continuam neste processo de forma pacífica com os descendentes das outras etnias que aqui arribaram: claro os portugueses, os italianos, espanhóis, suíços, os árabes e os nossos autóctones. Interações étnicas que promoveram a modelação de seus habitantes, conhecidos como gente pacata e ordeira, praticantes religiosos e de um refinamento cultural acima da média brasileira. Proclamados como cidadãos de costumes sóbrios e um tanto tímidos em suas manifestações sociais, os curitibanos naqueles anos, ostentavam com orgulho o título da sua cidade: “Cidade Sorriso”, que se associava à sua pretensa cordialidade ou a “Cidade Universitária”, apontando para o seu bom nível cultural.

O governador Moysés Lupion, interessado em aumentar a arrecadação de impostos implantou uma campanha intitulada “Seu talão vale um milhão”. Consistia em incentivar o consumidor a pedir a nota fiscal de suas compras no comércio e, depois, trocá-la por bilhetes nos quais o cidadão concorreria a um milhão de cruzeiros (soma considerável então) em sorteio alardeado com insistência nos canais de comunicação.

O povo estava motivado pela campanha, e ao final da tarde do dia 8 de dezembro de 1959, na praça Tiradentes, Antônio Haroldo Tavares, subtenente da Polícia Militar, compra um pente e pede uma nota fiscal. O comerciante, o sírio-libanês Ahmad Najar, se nega a emitir o documento em vista da exígua quantia, apesar de saber que a sua obrigação era emitir a nota, porém, diante da insistência, mandou sua funcionária atender o seu pedido. O freguês,i tomado de indignação passou a destratá-lo com palavras de baixo calão. Os ânimos se exaltaram e acabaram por entrar em violenta luta corporal, vindo o freguês a ter uma perna fraturada. A partir daí, o caos tomou conta da cidade. Era final de expediente e os pontos de ônibus, existentes na praça, estavam repletos de transeuntes que passavam e, fregueses de um bar ao lado, indignados com a cena e mobilizados pelos gritos do cidadão ferido, começaram a apedrejar o bazar. E mesmo com o rápido abaixar das portas pelo comerciante, a turba que imediatamente se formou arrancou-as e invadiu o local, fazendo com que a sua mulher e os filhos pequenos fugissem para o fundo da loja, subissem para o primeiro andar e pulassem através da varanda, para as casas vizinhas. Lá embaixo o rastilho de violência pegou fogo e o quebra-quebra começou. Depredando as casas vizinhas, a massa que se robustecia cada vez mais repartiu-se em duas ou três frentes e continuou a depredar todos os estabelecimentos comerciais, que eram em sua maioria de árabes. Estendeu-se a horda pelas praças e ruas adjacentes, depredavam então tudo o que encontravam pela frente: casas comerciais, não só de árabes, assim como prédios públicos. Com a vinda dos homens da segurança pública, a região transformou-se em batalha campal, tiros, violências, correrias, vaias e bagunça geral. Agentes da polícia civil, batalhões da polícia militar e do corpo de bombeiros se debateram com os mais afoitos, realizando prisões, dando bastonadas e esguichando jatos de água na turba que parecia incontrolável. Alguns elementos chegaram a cortar as mangueiras dos bombeiros e a entrar em luta com agentes da segurança. Todo o miolo da cidade foi percorrido pela procissão de indivíduos e pelas viaturas da ordem pública. Os ânimos vieram a se acalmar somente depois da uma hora da madrugada, quando uma garoa desceu na cidade.

No dia seguinte a cidade acordou em calma, mas logo a atmosfera do centro da cidade começou a esquentar. O pessoal vindo dos bairros pela manhã, começaram a se aglomerar novamente no local onde iniciaram os distúrbios do dia anterior. A praça Tiradentes foi tomada aos poucos por indivíduos que ficaram em atitude de espera. Em outros locais naquela manhã, a polícia em ronda pela cidade dissolvia pequenos grupos de provocadores que se formavam com grita e apupos, fugiam e logo se juntavam a outros elementos. Em torno das 9 horas, ouviu-se um grito de “quebra” na praça, e repentinamente a turba explodiu reiniciando as depredações. Cenas bárbaras aconteceram, como o libanês que em frente de sua loja atirou ao chão na tentativa de fazer recuar a horda. O efeito foi o contrário, e este acabou por ser arrastado pela turba por mais de uma quadra a socos e pontapés. Foi internado em estado grave no hospital. Todo o centro da cidade foi tomado pela confusão: pedras, correrias, apupos e busca-pés espocavam na cidade. Como a situação escapava ao controle dos policiais, o governador do estado foi avisado e este então pediu ao comandante do exército da região o apoio de suas tropas. Com tanques, metralhadoras e fuzis calados, os militares ocuparam o centro da cidade e os pontos estratégicos na sua periferia. Com a demonstração de força, os ânimos foram apaziguados e já pela tarde a ordem estava restabelecida, mas sob vigilância cerrada até o dia seguinte

O quebra-quebra em seu início foi transmitido por uma estação de rádio de grande audiência e que era ouvida pelas classes populares. O repórter recebeu apelos do delegado para interromper com a transmissão e impedir maior divulgação, pois os distúrbios alastravam-se temerariamente. Em pontos diferentes da cidade pipocavam grupos espontâneos que apedrejaram mercearias afastadas do miolo da cidade.

Tanto a polícia como comerciantes árabes e os insurretos fizeram uso diversas vezes de armas de fogo. Uma zeladora que limpava no segunda andar os vidros de um prédio, foi atingida no braço por disparo (pelas leituras de jornais, suponho de um comerciante árabe). Foram mobilizados todos os recursos de segurança : tropas de cavalaria da PME, Corpo de Bombeiros, Polícia Militar e Civil e finalmente as tropas do Exército.

Houve várias confrontações, chegando a se reunir uma multidão em frente da chefatura de polícia, na procura de liberar os detidos. Estimou-se em mais de dois mil o número de participantes. Um total de 181 casas comerciais foram danificadas.

O Exército desconfiado que por trás de tudo estivesse a mão do Partido Comunista, e temendo alguma ação mais organizada, tomou a iniciativa de colocar destacamentos nas entradas da cidade para controlar e impedir entrada de caminhões ao centro da cidade. Entretanto a versão do delegado de polícia em seu relatório ao comandante da região militar, observa somente a participação de marginais e desocupados.

E o final dos acontecimentos terminou como o estampado nos jornais: “Tanques de guerra e baionetas silenciaram o motim popular.” (O Correio do Paraná, 10/12/59".

(Extraído de um texto de Jamil Zugueib Neto - No Icarabe.org).

Paulo Grani

Caminhão ŠKODA tipo 125

 

Caminhão ŠKODA tipo 125

Artigo original para a Truck Magazine (edição dupla em julho, agosto de 2007) por Petr Hošťálek.

Os caminhões leves Škoda 125, bem como todos os outros tipos de carros desenvolvidos pela montadora Laurin & Klement com sede em Boleslav antes da fusão com o Grupo Škoda, apresentavam uma marca dupla no radiador: acima dela havia um oval esmaltado azul, o emblema Škoda e uma inscrição oblíqua sobre os favos de mel do radiador. Laurin & Klement, cortado em chapa de metal niquelado. Ele documentou a origem estrutural do veículo.

O Type 125 foi produzido entre 1927 e 1929.
Era um caminhão leve de quatro cilindros com tração traseira, projetado para transportar cargas de até 1.250 kg, ou seja, um e um quarto de tonelada. A unidade de propulsão era um comprovado motor de quatro cilindros em linha refrigerado a água, usado em um carro de passageiros Laurin & Klement 110.
Esse motor tinha um diâmetro de 75 mm e um curso de 110 mm, que dava uma capacidade de 1944 cc e uma potência de 30 cv. O trem de válvula era SV, ou seja, válvulas laterais (inferior), o eixo de comando era acionado por uma engrenagem helicoidal silenciosa. O virabrequim tinha apenas duas bronzinas principais, fundidas em uma composição branca e macia, que, devido à sua potência relativamente baixa, era ampla.
A lubrificação foi combinada. A bomba de óleo lubrificou os rolamentos do motor principal e a caixa de distribuição com óleo de pressão, os rolamentos da biela receberam óleo dos copos localizados abaixo deles durante o funcionamento e o resto do motor foi pulverizado.

O resfriamento da água era termossifão, sem bomba, suportado apenas por uma ventoinha atrás do radiador. O ventilador era acionado por uma correia plana de couro com autotensão.
A ignição e o sistema elétrico eram fornecidos por um dínamo-magneto combinado, montado no lado esquerdo do bloco do motor e acionado a partir da caixa de distribuição. A maioria dos carros produzidos foi equipada com um dínamo-ímã da empresa suíça Scintilla, mas a fábrica também mencionou a possibilidade de instalar uma ignição adicional semelhante, porém mais cara, da Bosch. Claro, o carro já tinha partida elétrica.

A mistura foi preparada por um carburador horizontal flangeado. Normalmente era um Zenith TD 30 com um diâmetro de pescoço de 30 mm, mas um carburador Solex de design semelhante também poderia ser fornecido. O tanque de combustível de 75 litros foi suspenso na extremidade traseira da estrutura e a gasolina foi transportada dele para o carburador por uma bomba de sucção a vácuo. Além disso, o sistema de combustível foi complementado por um limpador separado com um tanque de lama.
O motor estava aparafusado a uma unidade com uma transmissão de quatro velocidades, a embreagem estava seca, multi-placa. Transmissão de força para o eixo traseiro com eixo cardan, equipado com dois engates de borracha “Hardy” flexíveis. No eixo de saída da transmissão havia um enorme tambor de ferro fundido do freio de mão de estacionamento, equipado com dentes de catraca em volta da circunferência. Isso, junto com um dispositivo de catraca, evitava que o carro fizesse marcha à ré involuntariamente quando o motorista estava desajeitado ao iniciar uma subida. Os freios de serviço eram mecânicos, a tambor, sistemas Perrot, a fábrica afirmou que o Type 125 é o primeiro caminhão a ter esses freios nas quatro rodas. O anterior tipo 115, que foi produzido até 1927, tinha um freio de mão e um freio de pé apenas nas rodas traseiras.

A estrutura do carro era uma escada, formada por um par de longarinas de aço, a unidade de propulsão era colocada nela rígida, na frente em um ponto, na parte traseira por meio de dois braços maciços na parte da câmara do volante. Ambos os eixos eram rígidos, suspensos em molas de lâmina longitudinais. A frente consistia em um perfil forjado de aço níquel, o eixo traseiro era prensado em chapa de aço, o diferencial era inserido nele através da tampa traseira. A pêra com a placa tinha dentes em espiral "Gleason". O carro não tinha amortecedores.
As rodas dentadas, em chapa de aço, eram fixadas com seis parafusos e possuíam aros fendidos com aro removível. Pela primeira vez, foram usados ​​pneus com cabo de aço na base do pneu, ou seja, SS, no tamanho 30 x 5.

Descrição dos corpos e conjunto:

Design de chassis normal:
Chassis ferrado, radiador lacado, tampa do motor, pára-lamas dianteiros, 6 rodas de disco com 30x 5 "SS. Pneus, parede transversal, ignição, caixa de partida e iluminação, velocímetro e hodômetro combinados, lâmpada elétrica no painel de instrumentos, faróis e luz de número traseira, starter, macaco hidráulico do carro, um conjunto completo de ferramentas, instrumentos e peças de reposição.

Plataformas:
além do acima exposto, o projeto da plataforma inclui uma buzina de mão curta, buzina elétrica, porta de entrada ampla em ambos os lados do carro, banco do motorista coberto com couro artificial, parede dobrável de vidro de três partes em uma moldura de madeira na frente do motorista, cabine fixa de madeira com janelas, janela do motorista. na alça, laterais rebatíveis simples da mesa, piso em chapa da plataforma da mesa, pintura da carroceria com tinta padrão.

Carros fechados:
Além do acima exposto (mas sem painéis laterais), uma carroceria simples de madeira completamente fechada, uma porta dupla na traseira com fechadura, um interior vazio da carroceria, um apoio para os pés rebatível na parte traseira do carro.

Autocarros abertos:
2 bancos longitudinais, pele bem acolchoada e almofadada, tejadilho rebatível americano, forrado com lona preta impermeável com tampa, painéis laterais americanos com janelas totalmente novas, porta de entrada larga na traseira do carro, apoio para os pés rebatível na traseira do carro.

Ônibus fechados:
2 bancos longitudinais de madeira, suportes de parede estofados em couro, suportes de suspensão para pessoas em pé, aquecimento do exaustor do carro, porta de entrada do motorista com suporte de níquel, 2 janelas rebaixadas voltadas uma para a outra, outra fixa, iluminação de teto com lâmpadas e interruptor, ventilação janelas pelo teto, galeria de vergalhão no teto do carro para bagagem com escada.

Ambulância:
Corpo fechado de madeira, lacado a branco por dentro, 2 macas em suportes flexíveis um em cima do outro, 2 janelas rebaixáveis ​​de vidro fosco com grades niqueladas, teto fixo sobre o motorista com laterais enroladas em toda a volta, exaustor de aquecimento interno, grande porta de entrada à esquerda na traseira do carro, iluminação de teto com veneziana e interruptor, assento rebatível almofadado no interior do carro para guia e assento confortável para médico.

Veículos funerários:
Corpo fechado ou vidro, interior lacado a branco, piso em chapa, parede traseira rebatível ou porta grande de duas partes atrás, guia de carril para um caixão, tejadilho fixo sobre o condutor com lados a toda a volta enrolados.

Carros especiais:
Carroceria e desenho de acordo com os desejos e arranjos especiais.

Especificações.

Capacidade de carga: 1.000 kg
Número de assentos de ônibus: 10

Motor: quatro tempos em linha de quatro cilindros
Diâmetro: 75 mm
Curso: 110 mm
Capacidade do cilindro: 1,944 ccm
Potência: 7/25 peças.

Distância entre eixos dianteiro: 1,300 mm
Distância entre eixos traseiro: 1,300 mm
Distância entre eixos: 3,120 mm
Rodas: disco de aço, fixadas com seis parafusos
Pneus: alta pressão, 30 x 5 "SS

Área de carregamento
Comprimento: 2.500 mm
Largura: 1.660 mm
Altura lateral : 400 mm
Altura da plataforma acima do solo: 900 mm
Comprimento total do veículo: 4,850 mm
Largura total do veículo: 1.710 mm
Altura total do carro (na cabine): 1.570 mm
Peso do chassi : 1.050 kg
Peso da caçamba completa: cerca de 1.560 kg

Conteúdo do tanque de gasolina: 75 l
Consumo de gasolina em estrada seca: 14 l / 100 km
Velocidade máxima do carro: 60 km / h
Subida admissível em estrada boa: 20%

Caminhão ŠKODA tipo 150

 

Caminhão ŠKODA tipo 150

Artigo original para a Truck Magazine (janeiro de 2007) por Petr Hošťálek.

O ŠKODA 150 foi um camião leve com uma história difícil.

Foi criado na fábrica de automóveis Mladá Boleslav pouco antes da Segunda Guerra Mundial, especificamente em 1939. Recebia a designação interna 943 e era um caminhão leve de uma tonelada e meia que tinha um motor a gasolina refrigerado a água em linha de um carro de passageiros Škoda Favorit 2000 OHV.

Já no seu nascimento apareceu a primeira complicação, teve de ser atribuída a designação Škoda 150, que não correspondia à numeração dos camiões Škoda na altura. Deveria ter recebido a designação de Škoda 154, por se tratar de um automóvel com capacidade de carga de 1,5 toneladas e motor de quatro cilindros.
No entanto, o tipo com a designação 154 já era fabricado em Mladá Boleslav nos anos 1929-1931 e, para evitar mal-entendidos, foi acordada uma designação atípica Škoda 150 para o novo tipo.

A foto de inverno dos anos de guerra mostra o design da mesa do Škoda 150. O interessante na foto é que o carro não tem faróis escurecidos. A foto foi tirada nos trilhos da fábrica da ASAP Mladá Boleslav, como era o nome oficial da montadora de Boleslav na época. Como já comentado, era 1939 e por isso o novo carro tinha volante do lado esquerdo, devido à mudança do tráfego rodoviário para a direita, que foi planeada no nosso país a partir de meados dos anos trinta. No final, isso aconteceu em um único dia, por um decreto alemão durante a ocupação da Tchecoslováquia.

O motor de quatro cilindros refrigerado a água, aparafusado em um bloco comum com uma caixa de quatro velocidades, era um clássico da Škoda. O bloco do motor de ferro fundido tinha inserções úmidas interpostas, um virabrequim com apenas três rolamentos principais e válvulas articuladas no cabeçote, operado por meio de barras oscilantes de um eixo de comando montado na lateral do bloco do motor.
O cabeçote do motor , assim como o bloco do motor, foi fundido em ferro fundido cinzento.
Qualquer pessoa que alguma vez tenha visto um motor de um Tudor ou de um Škoda Octavia nos anos 60 concordará que este motor também tem o selo inconfundível do design Škoda. Isso é revelado não apenas pela bomba d'água com a câmara do termostato, mas também pela localização do limpador de óleo, o formato do cárter do motor com nervuras e o formato do coletor de admissão com um carburador gradiente. Apenas a câmara da embreagem é mais larga. Por outro lado, parafusos longos e maciços para fixação de molas de lâmina transversais são claramente visíveis na parte superior e inferior.

A árvore de cames era acionada por um par de engrenagens helicoidais, enquanto a roda maior da árvore de cames era feita de plástico - têxtil, que era um tecido em camadas, prensado com resina a alta pressão e temperatura em placas passíveis de usinagem. Este material produzia ruído na engrenagem e era inerte aos óleos. O tempo das distribuições tinha os mesmos valores de todos os motores Škoda até o último Octavia. Configurações de distribuição de válvula aqui:

O coletor de admissão carregava um carburador de gradiente Solex com um diâmetro de difusor de 32 mm. O transporte do combustível do tanque para o carburador era assegurado por uma bomba mecânica de diafragma ATE, acionada por uma árvore de cames.

Caixa de velocidades do clássico arranjo Škoda, quatro velocidades com ré, sem sincronização. Naquela época, a sincronização ainda não existia para os caminhões de Mladá Boleslav, o motorista profissional tinha que saber fazer a triagem com gás intermediário. Ele tinha uma alavanca longa e direta diretamente da tampa da caixa de câmbio.
A marcha à ré foi atípica. Ela estava na mesma posição que a número um, mas ainda empurrada para trás. Solução pouco usual, mas muito prática no caso de o carro ficar preso. Tornou mais fácil mudar uma <-> ré, balançando o carro e saindo do atolamento por conta própria.

No entanto, o chassi é digno de nota, porque aqui a fábrica usou uma solução de eixo dianteiro um tanto pouco convencional para o caminhão. Sem correção! As rodas dianteiras foram penduradas em um par de molas transversais, semelhantes ao carro de passageiros Tatra Hadimrška T 57, ou o protótipo Škoda do popular carro Škoda Sagitta.

As molas de lâmina transversais foram aparafusadas à carcaça da embreagem de modo que o motor com capô e radiador ficasse na frente do eixo da roda dianteira. Portanto, ele projetou-se significativamente para a frente na frente do eixo dianteiro.
Este projeto do eixo dianteiro realmente significava suspensão dianteira independente. As molas de lâmina foram amortecidas por amortecedores de alavanca líquida de dupla ação e o resultado foi que a suspensão monitorou até mesmo as menores irregularidades da estrada, tanto no estado carregado como vazio. Dirigir na cabine deste caminhão pode realmente ser descrito como "justo".
Gestãoera um parafuso e uma porca. A alavanca de direção principal era conectada por uma biela suspensa a um pino auxiliar, a partir do qual cada volante ia para sua própria biela. A direção estava sem direção hidráulica, mas era canhota, embora na época da construção deste carro ainda estivéssemos dirigindo do lado esquerdo.
A mudança de direção para a direita logo veio, com a ocupação alemã.

O resto do chassi era convencional:
estrutura em escada, eixo traseiro fixo nas molas longitudinais, freios hidráulicos ATE Lockheed, circuito único, sem direção hidráulica. A cabine de três lugares era de construção mista, possuía um esqueleto composto por nervuras de madeira de faia batidas com chapas de metal pré-prensadas.
O assento e o encosto estofados em couro artificial estavam completos, sob o assento havia um lugar para um tanque de gasolina de 62 litros, ao lado do qual estava uma bateria de arranque de 6V / 75 Ah de seis volts.
A porta da cabine abriu "contra o vento".

No entanto, com a ocupação, vieram várias outras mudanças.
A montadora Mladá Boleslav perdeu sua autonomia, foi incorporada à empresa Reichswerke Hermann Göring. AG e recebeu um administrador alemão. Após a eclosão da Segunda Guerra Mundial, seu diretor geral de longa data, Karel Hrdlička, foi substituído por um diretor alemão, e o programa de produção foi transferido para a produção de guerra.
A maioria dos tipos de carros Škoda produzidos até então foram interrompidos. Assim, o Škoda 150 foi produzido em 182 peças durante a guerra, seja como uma plataforma ou um caminhão baú fechado. Não admira. Ninguém tinha permissão para comprar um carro particular durante a guerra, e a Wehrmacht não estava interessada neste tipo porque, como um caminhão rodoviário, não atendia aos requisitos para uso off-road e porque era um carro tcheco, portanto, de produção "não confiável".

To, že mladoboleslavská automobilka vydávala od roku 1939 většinu prospektů v němčině, nikoho nepřekvapovalo. Vždyť jsme byli protektorát Böhmen und Mähren.

Dados técnicos do Škoda 150:

Motor: gasolina em linha de quatro cilindros
Tipo: Škoda 923 (Favorit)
Número de cilindros: 4
Furo: Ø 80 mm
Curso: 104 mm
Capacidade do cilindro: 2 091 ccm
Rácio de compressão: 1: 6,07
Potência máxima: 52 unidades a 3.200 rpm
Trem de válvulas: OHV (válvulas suspensas na cabeça, controladas por balancins e hastes)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens dentadas com engrenagem helicoidal
Virabrequim: forjado
Número de rolamentos do virabrequim: 3,
Bloco de cilindro deslizante : feito de ferro fundido cinzento, com insertos úmidos inseridos feitos de especial Ferro fundido
Cabeça do cilindro: sensor, fundido em ferro fundido cinzento, com guias de válvula pressionadas
Pistões: Alumínio BHB, com dois vedantes, um semilibrador e um anel limpador
Lubrificação: pressão circulante, com óleo no cárter do motor
Refrigeração: água, bomba forçada, com termostato e bypass
Carburador: gradiente Solex UBIP
Ignição original: bateria 6V, Scintilla ou
Velas Bosch : 14/175
Bateria: 6V / 75 Ah, armazenada sob o banco do passageiro dianteiro
Dínamo: Scintilla 6V - 130W

Embreagem: seco, disco único
Controle: mecânico, pedal

Transmissão: quatro velocidades com marcha à ré
Mudança: reta, alavanca manual no meio do carro
Relações de transmissão:
1 Grau - 1: 4,78
Grau 2 - 1: 2,65
Grau 3 - 1: 1,66
Grau 4 - 1: 1
Reverso - 1: 6.08

Quadro: Escada, rebitada em perfis em U de aço, dobrado sobre o eixo traseiro Eixo

traseiro: propulsor, fixo,
Caixa de câmbio: com engrenagem espiral Gleason
Número de dentes de pera: 9
Número de dentes da engrenagem de disco: 50
Relação de engrenagem: 1 : 5,56
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais

Eixo dianteiro: sem eixo, composto de duas molas de lâmina em cima uma da outra
Suspensão dianteira: molas de lâmina transversais, completas com amortecedores hidráulicos de alavanca
Direção: sem-fim, sem direção hidráulica, volante esquerdo

Freio de pé: circuito único hidráulico ATE Lockheed, para todas as rodas
Diâmetro do tambor: Ø 325 mm
Freio de mão: mecânico, atuando nas rodas traseiras por meio de cabos

Rodas: disco de aço de 18 "Rodas:
3,62 F x 18" com aro rebaixado
Pneus: 6,00 - 18, traseira em montagem dupla

Distância entre eixos: 2.900 mm Trilho
frontal: 1.500 mm Trilho
traseiro: 1.420 mm Largura do
veículo: 310 mm
Ângulo de aproximação na frente: 15 °
Ângulo de aproximação na parte traseira: 18 °
Diâmetro de giro: 12,5 m
Capacidade de

subida do veículo carregado: 24% Comprimento: 5.335 mm
Largura: 1.930 mm
Altura acima da cabine: 2.000 mm

Peso à espera: 1.790 kg
Capacidade de carga da plataforma na estrada: 1.500 kg + 3 pessoas
Força de tração no gancho quando o carro é carregado: 970 kg

Dimensões da área de carga: comprimento 2.800 mm x largura 1.800 mm
Altura da área de carga descarregada acima do solo: 930 mm
Altura das paredes laterais padrão: 500 mm

Velocidade máxima: 80 km / h.
Capacidade do tanque: 60 litros (dos quais 2 litros de reserva)
Consumo de gasolina por 100 km: 15-16 litros
Consumo de óleo por 100 km: 0,3 litros

Provavelmente o caminhão mais interessante em uma base semelhante ao Škoda 150 de uma tonelada e meia foi este carro elétrico, encomendado ao Protetorado por Companhias Elétricas. Sua fotografia apareceu na capa da revista Auto em agosto de 1942 com o seguinte texto:

“Para economizar combustível e obter experiência prática com veículos recarregáveis ​​no transporte de carga, levaram empresas de energia, após acumular muitos anos de experiência no país e no exterior, auto elétrico operação.
Este carro tem uma carga útil de 1,5 toneladas e é movido por um motor DC. "

Também está escrito no texto que o motor de acionamento tem potência de 7 kW (9,5 cv) e é alimentado por bateria recarregável, que fica localizada sob a área de carga e suspensa no chassi. Ele é carregado por meio de um retificador com corrente noturna. ´
Cerca de 20 desses carros foram criados, as cervejarias estavam principalmente interessadas neles. Seu alcance era de cerca de 100 km e uma velocidade máxima de cerca de 30 km / h.
A desvantagem era o alto peso morto, dado pelas baterias de chumbo e também seu alto preço.

Durante o Protetorado, foi feito um curta-metragem promocional sobre este carro, especialmente sobre sua operação barata e recarga de eletricidade, que foi transmitido pela televisão tcheca na série de Václav Čáslavský, The Search for Lost Time como "Archive Journal 48".

Mas depois da Segunda Guerra Mundial, esse caminhão reapareceu. Como uma fênix das cinzas. Apenas com um nome completamente diferente.
A construção da indústria danificada pela guerra no pós-guerra foi marcada por uma economia controlada centralmente. Todas as empresas foram gradualmente nacionalizadas, cobradas de seus proprietários e, pior, foram ditadas um programa de produção, muitas vezes não relacionado ao seu foco original. Em Mladá Boleslav, a produção da última série do caminhão Škoda 256 B / G foi concluída e, em seguida, a produção de caminhões foi cancelada por encomenda. A Skoda continuou a produzir apenas um tipo de carro de passageiros, naquela época era o Tudor.

Em contraste, a fábrica da Aero em Vysočina, que era famosa por seus carros de tração dianteira de dois tempos nos anos anteriores à guerra, não foi autorizada a produzir mais carros. Embora a fábrica tivesse dois Aero Pony e Aero Rekord de última geração prontos, ela teve que se render.
Em vez disso, ele foi obrigado a fabricar um caminhão estrangeiro, Boleslav. Começou a produção aqui com o nome de Aero 150.
De acordo com a revista Auto (1948 - número 6), em 1947, 316 caminhões Aero 150 foram vendidos.

O camião Aero 150, tal como apresentado em 1949 na capa da então revista Young Technik - ainda com o emblema Aero esmaltado a branco na grelha do radiador, mas já com uma nova cabina de Praga.

Desde 1947, houve outra mudança. A sua produção foi incluída no programa de produção da fábrica de Praga. Aqui, o caminhão Škoda-Aerovka recebeu um leve retoque de design.
A cabine tornou-se um pouco mais arredondada no estilo da "erena" de Praga. Não admira também, porque ela era quase idêntica a Erena. Os pára-brisas foram trocados, agora embutidos em perfis de borracha e redistribuídos no meio apenas por uma coluna muito fina de perfil prensado. Mas, acima de tudo, tinha uma nova porta que não se abria mais contra a direção da viagem.

O capô e as paredes laterais também sofreram pequenas alterações, e as vigas de suporte mudaram de formato, e os discos rebaixados originais substituíram os discos de aro dividido, facilitando a montagem dos pneus.
Mas era basicamente isso.
Pode ser um pouco exagerado, mas o caminhão não precisava de uma mudança. Ele foi perfeito em seu tempo ...

A obtenção de divisas ocidentais era uma tarefa primordial na Tchecoslováquia do pós-guerra; foi assim que o Praga A 150 de uma tonelada e meia foi oferecido nos países de língua alemã pela empresa de comércio exterior Kovo. Capa colorida do prospecto de exportação dos últimos anos de produção.

Com seu terceiro nome, o Praga A 150 , ele alcançou sua maior fama. Foi produzido em um total de doze séries e sua produção foi encerrada apenas em 1951. Durante esse tempo, ele viu a luz do dia em pelo menos quinze projetos. A base era uma mesa plana. Além disso, o corpo mais comum era uma caixa-baú, mas tinha uma série de variações: van fechada, corpo de bombeiros, pessoal militar, consultório odontológico, ambulância e desenho postal.

Um dos mais conspícuos (e, portanto, os mais famosos) eram, naquela época, os carros pulverizados com prata para a Tchecoslováquia. Rádio, para o Filme do Estado da Tchecoslováquia e para o Curta-metragem Barrandov. Eles eram do tipo ônibus ou do tipo carroceria, carrocerias fechadas de tipo fechado. Eles tinham discos de roda atípicos com grandes orifícios redondos e elegantes para-lamas traseiros, cujo formato lembrava os designs do pós-guerra de Sodomka.

Além disso, foram construídas carrocerias de ônibus, tanques e a fábrica, claro, da época também fornecia o próprio chassi, com ou sem cabine, destinado à execução individual.

O término de sua produção em 1951 não foi, especialmente do ponto de vista atual, uma decisão ideal. Naquela época, não existia nenhum outro fabricante de caminhões dessa tonelagem em nosso país. A única tonelada e meia era o Tatra 805 e era um especial de exército altamente complicado, projetado exclusivamente para uso em terrenos difíceis. Não era adequado para transporte rodoviário e sua operação era extremamente econômica. Além disso, era fornecido quase exclusivamente para o exército, se chegasse ao setor civil, como de costume, apenas como várias vezes reformado, para a vida.
A maior ironia, porém, é que a produção do Tatra 805 Kopřivnice de uma tonelada e meia foi transferida, novamente por encomenda,… sim! Para Mladá Boleslav, onde recentemente proibiu a produção de um Škoda 150 de uma tonelada e meia! Portanto, os Boleslavs tinham um filhote de cuco não amado em volta do pescoço, em vez de serem mimados e cuidar de seus próprios filhos.

Devido ao fato de que em nosso país a produção de um caminhão leve rodoviário desta categoria deixou de existir, foi repentinamente necessário suprir a lacuna do mercado importando caminhões IFA Garant da Alemanha Oriental.
Cento e cinquenta podiam ser encontrados nas estradas no final dos anos 1960. Porém, a maioria deles já possuía uma montagem traseira simples, era uma modificação dada tanto pela então falta de pneus, quanto pelo fato dos pneus traseiros usados ​​de 10,50-16 possuírem um diâmetro maior e assim com eles esse "caminhão rápido" era ainda mais rápido e ao mesmo tempo ainda mais econômico.

Materiais usados:
Arquivo do South Bohemian Motorcycle Museum em České Budějovice
livro Praga - 90 anos de produção de automóveis autor EO Příhoda
publicação original para carros Škoda 150, Aero 150 e Praga A150

Galeria de fotografias preservadas e contemporâneas:

Praga A 150 em design de combate a incêndios, aqui como um veterano, durante a corrida para a colina Brno-Soběšice 2010.

Svazarmovská Praga A 150 no aeroporto de Domažlice.

O Aero 50, convertido para tração traseira e movido por um motor Wartburg, fotografado no aeroporto esportivo de Domažlice.
Ao fundo você pode ver o vagão local da Swazarm, o Praga A 150.

Projeto de bombeiros lindamente preservado do Praga A 150, atualmente na coleção de Jan Drozd do Museu de Tecnologia de Znojmo. Um elemento interessante da carroceria deste carro é a janela lateral do terceiro quarto de círculo na carroceria, que parece vir de um corpo pessoal ...
Uma exposição muito original com uma pátina única - uma demonstração de um veículo histórico que seria reformado para ser bárbaro.