1953 - Igreja de Santa Quitéria (bairro Santa Quitéria) Benevenuto Tosin-Ana Paula Tosin-Maria de Lourdes Duda-Wilson José Duda (Zica)-Cesar Duda-João Bello (Joanito)-Dilma Bello-......... Davi Bello Acervo: Wilson José Duda

 1953 - Igreja de Santa Quitéria (bairro Santa Quitéria)  Benevenuto Tosin-Ana Paula Tosin-Maria de Lourdes Duda-Wilson José Duda (Zica)-Cesar Duda-João Bello (Joanito)-Dilma Bello-......... Davi Bello  Acervo: Wilson José Duda

Confluência das ruas Comendador Araújo com a então Dr. Pedrosa, criando o começo da Avenida do Batel. Foto de maio de 1941 (Foto: Arquivo Cid Destefani)

Confluência das ruas Comendador Araújo com a então Dr. Pedrosa, criando o começo da Avenida do Batel. Foto de maio de 1941

(Foto: Arquivo Cid Destefani)

Largo do Ventura - Um descampado onde a piazada fazia seus jogos de futebol. Onde está hoje o TERMINAL GUADALUPE. Foto de 1939 .

 Largo do Ventura - Um descampado onde a piazada fazia seus jogos de futebol. Onde está hoje o TERMINAL GUADALUPE. Foto de 1939 .

Vista panorâmica em ângulo elevado da cidade de Curitiba no ano de 1905, apresentando em destaque a configuração urbana e o paisagismo da Praça Tiradentes. No primeiro plano e no plano médio, observa-se o traçado da praça central com caminhos integrados ao solo, circundados por uma densa arborização de copas arredondadas. No quadrante inferior esquerdo, identifica-se a cobertura de duas águas de uma edificação em primeiro plano, enquanto o perímetro do logradouro é contornado por vias urbanas.

 Vista panorâmica em ângulo elevado da cidade de Curitiba no ano de 1905, apresentando em destaque a configuração urbana e o paisagismo da Praça Tiradentes. No primeiro plano e no plano médio, observa-se o traçado da praça central com caminhos integrados ao solo, circundados por uma densa arborização de copas arredondadas. No quadrante inferior esquerdo, identifica-se a cobertura de duas águas de uma edificação em primeiro plano, enquanto o perímetro do logradouro é contornado por vias urbanas.

As edificações situadas no entorno apresentam baixo gabarito, alternando entre estruturas térreas e sobrados alinhados com telhados cerâmicos e fachadas com aberturas regulares. No lado direito da praça, destaca-se um edifício de maior extensão horizontal dotado de múltiplos vãos de acesso dispostos de forma simétrica. Ao fundo, o tecido urbano estende-se continuamente até a linha do horizonte, demonstrando uma ocupação compacta por moradias de pequena escala sob um céu de tonalidade clara com variações discretas na densidade. Foto copiada do Instituto Histórico e Geográfico de Santa Catarina.

O SAUDOSO HOTEL JOHNSCHER

 O SAUDOSO HOTEL JOHNSCHER

" ... O Hotel Johnscher, fundado em 1917 e que foi um dos mais elegantes [...] e ponto de encontro em Curitiba de nomes que fizeram a história do Paraná e do Brasil, ainda está de pé e bonito, no seu velho endereço, na Rua Barão do Rio Branco, 354, o velho centro da capital. [...]

E como acontece na vida, quem vive muito tem muita história. A história do Johnscher começa antes que ele tivesse este nome, por volta de 1900, quando um cidadão chamado João Leandro percebeu que era bom negócio abrir um hotel nas proximidades da Estação Ferroviária – quem chegava cansado, principalmente homens de negócios e imigrantes com recursos, queria comer e descansar, antes de procurar um lugar para se instalar na nova terra. Foi assim que nasceu o então Hotel Paris.

No entanto, se os imigrantes queriam comer e dormir, os amantes queriam ficar acordados e fornicar. E o hotel, como a Paris daqueles anos, virou uma festa, ponto do encontro dos amantes. E ganhou má fama, inspiradora de contos e poemas dos escribas da capital na segunda década do século 20. E com aquela fama, imigrantes e homens de negócios procuraram outros locais. E o Paris decaiu em pouco tempo. A mudança de nome para Hotel Stumbo não resolveu muito. O problema não era o nome, era a clientela – barra pesada para a época.

Por esta razão, a família Parolin, dona do imóvel, decidiu alugá-lo em 1915 para uma viúva chamada Vitória Johnscher. A matriarca ganhou experiência hoteleira em Paranaguá, ao lado do marido Francisco. Os dois tinham uma pensão às margens do Rio Itiberê para abrigar imigrantes alemães. O Johnscher mudou da água para o vinho – ficou chique, elegante e famoso. Todo mundo queria dormir no Johnscher. Em 1923, Francisco Lourenço, filho mais velho de Vitória, já estava em outro empreendimento – o Grande Hotel Moderno, na Rua XV de Novembro – e por esta razão transferiu o controle do Jonscher para o cunhado Leopoldo Niemeyer. E com este comando o hotel foi até os anos 1970.

O certo é que os dois hotéis – Johnscher e o Moderno – se tornaram coqueluche de Curitiba na primeira metade do século passado, ainda que novos empreendimentos do gênero chegassem a Curitiba. O Johnscher era luxuoso para os padrões da época – tinha água quente e banheiro no quarto. Muitas famílias o visitavam para conhecer a novidade que ele trouxe, um tal de elevador, um dos primeiros da cidade, uma engenhoca que dispensava subir as escadas. Para quem acabou de comer muito ou beber demais no térreo, não tinha coisa melhor – era só entrar na engenhoca, subir e chegar no quarto do terceiro andar e cair na cama, poupando os bofes.

O hotel virou atração turística. Por muitos anos foi o mais charmoso e um dos melhores da cidade. Era famoso pelas festas de Natal que fazia, com orquestra e a grande atração que todo mundo queria ver: árvore gigante montada na frente do Johnscher. Mas a história do hotel seguiu a mesma curva da história do homem – nascimento, vida e morte. Com o tempo, ele perdeu terreno para empreendimentos modernos e com mais apelos e entrou em decadência, até ser desativado em 1977 e ficar abandonado até o ano 2000. Neste ano a rede San Juan Hotéis o adquiriu e investiu em sua restauração – e o Johnscher renasceu em 2002, revigorado e charmoso como parte de um plano de renovação do centro velho de Curitiba, principalmente da Rua Barão do Rio Branco e seu entorno. [...]

Espaçoso, romântico, lembrando uma Curitiba que só se vê em velhas fotos, o atual é quase um cenário de cinema. O Johnscher teve mais sorte que o Grande Hotel Moderno, outro empreendimento da mesma família, que se transformou num centro de pequenas lojas populares. O Moderno, que ficava na Rua XV, assim como o Johnscher, também foi cheio de história. Foi lá que morreu Emiliano Perneta, Plínio Salgado não queria outro lugar para se hospedar na cidade, era o preferido de presidentes e grandes líderes nacionais quando vinham a Curitiba. Até Santos Dumont foi um de seus hóspedes. Mas do Grande Hotel Moderno sobrou apenas a arquitetura. O Johnscher ainda está cheio de vida – e de história."

(Extraído de: acervodigital.ufpr.br / Foto: curitibaantiga.com.br).

Paulo Grani 

ESTACIONAMENTO DE CARROÇAS E CARROÇÕES, EM 1886

 ESTACIONAMENTO DE CARROÇAS E CARROÇÕES, EM 1886

Em 1879, o local era chamado Largo Lobo de Moura e, em 1890, Largo Thereza Christina.

Entre o final do século 19 e começo do século 20, o largo era um extenso campo e a rotina do largo era receber companhias circenses, espetáculos diversos e até touradas.

Em 1901 o largo recebeu a denominação de Praça Santos Andrade em homenagem ao ex-presidente do Estado José Pereira dos Santos Andrade que administrou o Paraná de 1896 a 1900, que faleceu em junho de 1900.

A urbanização da nova praça de Curitiba só ocorreu a partir de 1910 e foi incrementada com o início da construção do prédio da então Universidade do Paraná. Antes disso o local não passava de um descampado sem pavimentação e que se tornava um verdadeiro lamaçal em dias de chuva.

A situação não modificou muito nos primeiros anos do novo prédio da universidade, pois a praça não recebeu melhorias dignas de um logradouro o que dificultava até a entrada no edifício da instituição e os demais freqüentadores da praça tinham que se habituar aos entulhos e o lixo, pois o local, nesta época, era um verdadeiro depósito destas mazelas urbanas.

A administração da capital implementou algumas obras em 1917, como o nivelamento e a construção de bueiros, bem como, a delimitação definitiva da praça, com a colocação de “meio-fios”. A urbanização efetiva da praça ocorreu em 1922 quando a prefeitura e o governo estadual escolheram a Praça Santos Andrade para as comemorações do Centenário da Independência do Brasil e assim a praça foi ajardinada e nela construiu-se um repuxo com três bicos d’água que, na década de 1950, foi remodelado nos atuais moldes."
(Compilado da Wikipédia. Foto: Autor desconhecido).

Paulo Grani. 

RELEMBRANDO O TEATRO SÃO THEODORO

 RELEMBRANDO O TEATRO SÃO THEODORO 

Com sua fachada já reformada, na década de 1930, agora funcionava o Teatro Guairá.

Sua primeira fachada, após a inauguração, década de 1910.

Momento de sua demolição, em 1939.

A pedra fundamental foi edificada a 25/03/1874 e a obra, concluída dez anos depois: a 28/09/1884, e o teatro receberia o nome de São Theodoro, localizava-se na Rua da Assembléia, atual Dr. Muricy.

 Após o início das atividades do teatro, em uma das primeiras apresentações um colunista da época descreve as características dos eventos lá apresentados, bem como a vida cultural da elite curitibana:

"Chegavam as damas, com seus longos vestidos e joias cintilantes. Cavalheiros severos e empertigados dentro de solenes casacas. Luzes e flores. Fitas e veludos. Frisas, camarotes e plateia tomados por uma assistência seleta e numerosa. Estavam ali representadas as principais famílias da “Cidade Sorriso” de então e, na frisa oficial, o doutor Taunay, ilustre presidente da província, acompanhado da excelentíssima esposa, dona Maria Cristina. O espetáculo estava sendo esperado, com ansiedade, pois como ponto de atração assinalava a presença de uma senhorita da mais alta sociedade paranaense que acedera, em dele participar, como executante. Graciosa e encantadora, moça, quase menina, teve a coroar- lhe à entrada, no palco, uma verdadeira tempestade de aplausos. Um lindo vestido branco, cuja vaporosidade e frescura eram severizadas por um bolero de veludo negro. Uma figurinha frágil e delicada [...]. Os longos cabelos, finos e sedosos, caindo-lhe sobre os ombros até o chão estavam presos por um laço de fita, que semelhava-se a uma borboleta, pousada, de leve, numa flor [...] e uma flor, entre flores, suas irmãs, era Amália Ribeiro, a formosa jovem que naquela noite memorável, tocaria, em benefício de um escravo, em favor de cuja libertação reverteria o resultado do espetáculo".

Nos dez primeiros anos de funcionamento do Teatro São Theodoro, Curitiba veria uma prática eclética que transitava entre apresentações de árias e aberturas operísticas, operetas, revistas e, com a mesma intensidade, a realização de bailes que mantinham função de destaque na sociedade elitizada. [...]

Após a eclosão da Revolução Federalista, o Teatro São Theodoro seria desviado de suas funções culturais para servir de prisão destinada a encarcerados políticos. “Sua plateia, outrora cheia de alacridades e burburinhos da família curitibana, transformou-se num mundo fantasmagórico, cheia de andarilhos, verdadeiros espectros humanos de reclusos denunciados”. A partir deste período, até o fim do século, o teatro permaneceria fechado para eventos de qualquer espécie."

Essa situação permanece até 1900, quando é reinaugurado com o nome de Theatro Guayrá. Em 1939 é demolido.

(Adaptado de: programa.ufpr.br / Fotos: cmc.pr.gov.br , gazetadopovo.com.br)

Paulo Grani

Cadillac SRX

 

Cadillac SRX

Ano (de especificações)	2011
Motor	3.0 litros V6 2.8 liras V6 turboalimentado
Transmissão	6 velocidades automática, FWD ou AWD
velocidade máxima	-
0-60	-
Potência	265 hp a 6.950 rpm (3,0 litros) 300 hp (2,8 litros)
peso	1915 kgs / 4224 lbs

O Cadillac SRX foi totalmente redesenhado para o ano modelo 2011. O SRX usa uma plataforma de carro / crossover mais leve e é movido por opções de transmissão menores e mais eficientes. Disponível nas versões FWD ou AWD, o Cadillac SRX é movido por um V6 de 3,0 litros que produz 265 cv a 6.950 rpm e 223 lb-pés de torque a 5.100 rpm, ou um V6 turboalimentado de 2,8 litros que produz 300 cavalos de potência. Ambos os motores apresentam tecnologia que ajuda a produzir um forte desempenho típico de motores de cilindrada maior, mas com maior economia de combustível e emissões mais baixas. Os modelos Cadillac SRX FWD com motor 3.0L são classificados pela EPA a 25 mpg na rodovia. A potência é enviada às rodas (nos modelos FWD e AWD) por meio de uma transmissão automática de seis velocidades. Embora o modelo de 2,8 litros esteja equipado com uma unidade de 6 velocidades diferente da encontrada no modelo de 3,0 litros. O Cadillac SRX tem uma postura ampla, saliências mínimas e rodas empurradas para os cantos. Rodas de 18 polegadas são padrão e rodas de 20 polegadas são uma opção de custo. O Cadillac SRX acomoda cinco e oferece ocupante generoso e espaço de carga; ele pode rebocar até 3.500 libras (1.587 kg), dependendo da opção do trem de força. O Cadillac SRX foi projetado para proteger os ocupantes antes, durante e depois de uma colisão. Uma forte estrutura da carroceria e chassi que absorvem a energia do impacto são complementados por aço martensítico nas seções do rocker totalmente fechadas. O aço martensítico é um dos mais fortes disponíveis e seu uso nos balancins ajuda a proteger contra intrusões durante uma colisão de impacto lateral, ao mesmo tempo que ajuda a manter a estrutura durante colisões dianteiras e traseiras. Recursos adicionais de segurança incluem airbags laterais de cortina de cabeça padrão, airbags laterais pélvico / tórax montados no banco dianteiro padrão, cintos de segurança dianteiros com pré-tensores duplos e limitadores de carga, sensores de atenuação de capotamento, assistência de estabilidade de reboque e OnStar.

Audi Q7 TDI V12

 

Audi Q7 TDI V12

O Audi Q7 TDI V12 2008 será o primeiro Audi de produção a usar o motor diesel V12 baseado no motor diesel V12 vencedor de Le Mans, usado no carro de corrida Audi R10.

O Audi Q7 TDI V12 terá 493 cavalos de potência e 738 lb / pés (1000 Nm) de torque entregue às quatro rodas por meio de uma caixa de câmbio tiptronic de 6 velocidades. O Q7 TDI V12 tem um tempo de 0-60 de cerca de 5,5 segundos e uma velocidade máxima limitada eletronicamente a 155 mph.

Esteticamente, o Q7 equipado com V12 TDI apresentará uma extremidade dianteira retrabalhada com entradas de ar maiores em ambos os lados da grade e escapamentos de encaixe nivelado que se misturam ao para-choque traseiro.

Ano (de especificações)	2008
Motor	6.0 litros diesel V12
Transmissão	6 velocidades tiptronic AWD
velocidade máxima	155 mph (limitado)
0-60 mph	5,5 segundos
Potência	493 bhp
peso	-

Audi Q7 4.2 SE

 

Audi Q7 4.2 SE

O Audi Q7 4.2 SE usa um V8 de 345 cavalos, 4163 cc, acoplado a uma transmissão Tiptronic de 6 velocidades. A especificação SE é padrão para o 4.2 V8. Inclui um design exclusivo de roda de liga de 18 polegadas com pneus 255/55 R18 mais largos, pára-choques com acabamento em cor contrastante, acabamento externo cromado adicional, estofamento em couro completo, bancos dianteiros aquecidos com ajuste elétrico completo e painéis de madeira embutidos. Até sete ocupantes podem ser acomodados nas três filas de assentos. Os bancos da segunda fila são reguláveis ​​individualmente para movimento anterior / posterior e oferecem o maior espaço para as pernas nesta classe. Ambas as fileiras de bancos traseiros podem ser dobradas para fornecer uma área de carga de 2.035 litros, se necessário, sem que os assentos tenham que ser removidos. Se usado como um 5 lugares, o Q7 possui uma capacidade de carga de 775 litros.

O Audi Q7 está equipado de série com a tracção às quatro rodas permanente quattro de última geração. Seu diferencial central Torsen, que transmite potência para todas as quatro rodas na estrada e fora dela, é compartilhado com o Audi RS 4 quattro e apresenta uma divisão de torque padrão de 40: 60 (dianteira / traseira) que ajuda a otimizar a distribuição de carga por eixo para ainda mais agilidade e precisão de direção.

A distância ao solo variável entre 180 mm e 240 mm oferecida pelo sistema de suspensão a ar de cinco modos ajuda o Audi Q7 a enfrentar o áspero tanto quanto o suave. A configuração off-road, com 205 mm de folga e controle do amortecedor adaptado, é o cenário perfeito para a direção cross-country.

Tal como os aclamados modelos Audi A6 e A8, o Audi Q7 está equipado de série com o inovador conceito de operação Multi Media Interface (MMI) que controla muitas das principais funções do automóvel. No Q7, o sistema estará disponível com uma variedade de novos extras opcionais, incluindo Audi Side Assist com tecnologia de radar para manobras de mudança de faixa e o avançado sistema de estacionamento com orientação ótica / acústica e câmera retrovisora.

O Programa de Estabilidade Eletrônica (ESP) também inclui inúmeras novas funções, como assistência na descida de colina, um modo off-road especial que otimiza o desempenho do freio e a tração em superfícies soltas e um sistema de estabilização do trailer que reduz o risco de derrapagem por meio de intervenção de freio direcionada .

Ano (de especificações)	2006
Motor	4163 cc V8
Transmissão	6 velocidades tiptronic
velocidade máxima	154 mph
0-60 mph	7,4 segundos
Potência	345 bhp a 6800 rpm
peso	-

Bowler EXR Nemesis

 Bowler EXR Nemesis

Ano (de especificações)	2010
Motor	5.0 litros V8 supercharged 3.0 litros Turbodiesel V6
Transmissão	AWD sequencial de 6 velocidades
velocidade máxima	-
0-60	menos de 5 segundos
Potência	600 cv (V8) 291 cv (V6)
peso	1.750 kgs / 3.858 lbs

A Bowler Motor Company tornou-se conhecida como uma das melhores empresas de tuning para produtos Land Rover do mundo. Mas, na verdade, eles não ajustam os Land Rovers de verdade, por mais que os reduzam às peças que os compõem e os juntam de uma maneira totalmente nova e muito, muito melhor. O Bowler EXR Nemesis é a versão de estrada do Nemesis RACE - um verdadeiro piloto off-road. O EXR Nemesis está disponível com um motor V8 supercharged de 5,0 litros que produz 600 cavalos de potência e 460 lb-pés de torque. Ou um turbodiesel V6 de 3,0 litros que desenvolve um torque mais gerenciável de 291 cv e 442 libra-pés. Com a mais besta das duas opções de motor, o Bowler EXR Nemesis pode arrastar seus 1.750 kg (3.858 lb) até 60 mph em menos de 5 segundos. A transmissão é controlada por uma caixa de câmbio paddle-shift automática de seis velocidades acoplada a um diferencial controlado eletronicamente e uma caixa de transferência. No topo do chassi de estrutura espacial especialmente construído estão os bodypanels compostos que apenas se assemelham aos produtos Land Rover contemporâneos - são as luzes e a grade que os denunciam. Dentro, há espaço para duas pessoas. O acabamento interno é composto principalmente de fibra de carbono e componentes de alumínio e bancos de couro. Para reduzir o peso, os vidros são de policarbonato - mas o veículo ainda é equipado com vidros dianteiros elétricos. Um sistema de ar condicionado e um sistema de som garantem um nível razoavelmente alto de conforto de acordo com a engenharia de corrida. A melhor parte ... Tudo pode ser reparado em seu revendedor Land Rover local!

ZIL-157

 

ZIL-157

O veículo todo-o-terreno ZIL-157 foi produzido pela Fábrica de Automóveis Likhachev de Moscou de 18 de setembro de 1958 a outubro de 1961. A transição para o novo modelo foi realizada sem parar a esteira principal do empreendimento. Este carro era mais diferente de seu antecessor ZIS-151 do que o caminhão ZIL-164 do ZIL-150 . Em certo sentido, o ZIL-157 se tornou uma espécie de trabalho sobre os erros cometidos ao criar o ZIS-151 .     Estava equipado com um único pneu para todas as rodas com pista igual. Os tamanhos dos pneus aumentaram de 8,25-20 "para 12,00-18". Devido ao fato de que o número de impulsores diminuiu de dez para seis, tornou-se possível sobreviver com uma roda sobressalente e movê-la de trás da cabine sob a plataforma. Isso, por sua vez, acarretou um deslocamento da carroceria próximo à cabine e uma diminuição do comprimento do chassi em 250 mm e do comprimento total do veículo em 300 mm (mantendo as dimensões da plataforma e da distância entre eixos), o que resultou em um aumento no ângulo de balanço traseiro e um aumento na habilidade de cross-country geométrica e manobrabilidade do caminhão. ... Ao mesmo tempo, conseguiu-se uma distribuição mais uniforme da carga ao longo dos eixos do carro, seu peso total foi reduzido e a distância ao solo aumentada.     Outra diferença significativa em relação ao modelo anterior foi a presença de um sistema de controle de pressão dos pneus centralizado (TIRS) com suprimento de ar interno, utilizado pela primeira vez na prática da indústria automotiva global.     Além disso, o design do novo caminhão tinha as seguintes diferenças em relação ao ZIL-151 :     - almofadas de borracha reforçadas do suporte traseiro de um design modificado foram instaladas no suporte do motor;     - no sistema de alimentação, em vez de tubos tompack com acessórios de conexão para alargamento (porca 305239-P8 com rosca M12 × 1,25), duas camadas de aço enroladas com acessórios de conexão foram introduzidos usando uma luva cônica 305223-P8 e um conector porca 305316-P8 com rosca M14 × 1, 5, para conectar tubos de aço entre si, um acoplamento 305317-P8 com rosca M14 × 1,5 passou a ser usado em vez de um acoplamento 305240-P8 com rosca M12 × 1,25 para conexão tubos tompak;     - em conexão com a transição para um novo tipo de reforço, a rosca K1 / 8 "nos orifícios para conectar os tubos de combustível no carburador, a bomba de gasolina e o filtro do reservatório de gasolina foi substituída pela rosca K1 / 4", e os acessórios de conexão 305238-P8 K1 / 8 "-M12 × 1,25 neste equipamento são substituídos pelos acessórios 305361-P8 K1 / 4" - M14 × 1,5;     - no tanque principal de combustível, trocou-se a soldagem das divisórias e trocou-se o tubo receptor do tanque com torneira, que, além disso, passou a ser posicionado horizontalmente, à direita do gargalo (antes disso, a válvula foi colocado verticalmente no meio da parte superior do tanque adicional, próximo à sua parede esquerda);     - um tanque de combustível adicional de volume reduzido (65 l) foi colocado entre as longarinas na parte traseira do carro;     - devido a uma mudança no esquema de fornecimento de energia, a localização, configuração e número de tubos de gasolina foram alterados;     - instalou um novo tubo de escape do silencioso e suas peças de fixação;     - devido ao uso de rodas de um raio de rolamento maior para melhorar a tração e o desempenho dinâmico do veículo todo-o-terreno de 1,24 para 1,44, a relação de transmissão da segunda transferência (overdrive) da caixa de transferência aumentou e os detalhes do o mecanismo de acionamento do velocímetro foi alterado: um sem-fim e uma engrenagem acionada;     - com a introdução do SRDSH, passaram a ser instalados cubos de roda trocados com tampas removíveis, bem como rolamentos de cubo com porcas e arruelas de pressão para sua fixação de tamanho maior;     - um manômetro para o controle da pressão do ar e uma alavanca para uma válvula central para o controle da pressão do ar nos pneus apareceu no painel da armadura da cabine, como resultado do qual o manômetro do sistema de freio se moveu para a esquerda e a localização dos botões para manual controle do acelerador e amortecedores de ar do carburador, botão do interruptor da luz central, cabeçote para ligar o limpador e trava da ignição trocados;     - um defletor de sujeira é instalado na saída do eixo secundário da caixa de transferência, e arruelas separadoras de óleo com uma ranhura de parafuso na superfície externa são adicionadas nos eixos de transmissão dos eixos dianteiro e intermediário na frente dos retentores;     - introduziu um novo suporte intermediário para o eixo-hélice do eixo traseiro com arruelas de destilação de óleo (dianteira e traseira), bem como anéis de proteção, aparafusados ​​no braço de reação superior na carcaça direita do eixo intermediário;     - em conexão com a introdução de arruelas separadoras de óleo, o projeto das capas dos mancais e flanges do eixo de suporte intermediário foi alterado e as arruelas de encosto dos mancais do eixo foram introduzidas;     - entregou acoplamentos de proteção mais confiáveis ​​das estrias do eixo cardan;     - o comprimento dos semieixos dos eixos médio e traseiro aumentou;     - fixação reforçada do flange de semi-eixo ao cubo da roda: em vez dos prisioneiros 304034-P2 com diâmetro de 11 mm, instalados no ZIL-151, foram utilizados prisioneiros 304084-P8 com diâmetro de 12 mm com aumento simultâneo de os diâmetros da rosca das porcas (250515-P8 em vez de 303060-P8), bem como orifícios de arruela de pressão (252137-P2 em vez de 305626-P2) e luvas de expansão para fixação do semi-eixo;     - as caixas dos semieixos dos eixos motores passaram a ser fabricadas a partir de um tubo de aço com um diâmetro de 99,5 mm (antes - 96 mm), o que implicava modificações nos cárteres e tampas dos cárteres dos eixos;     - foram introduzidos os munhões integrais das carcaças dos semieixos dos eixos intermediários e traseiros, sendo as carcaças fornecidas com flanges para fixação dos munhões;     - nas pontes, arruelas de suporte de aço tratado termicamente para satélites e para engrenagens de meio eixo de espessura aumentada (1,8 mm versus 0,7 mm) passaram a ser usadas em vez de bronze;     - a transição para a instalação da suspensão dianteira com as extremidades das novas molas alongadas sem moldura em almofadas de borracha foi concluída;     - de 20 mm para 22 mm, o diâmetro dos degraus das molas traseiras foi aumentado com uma alteração correspondente no tamanho das porcas e arruelas de pressão dos degraus e forros;     - introduziu uma suspensão balanceada de um design aprimorado com hastes de reação modificadas com um diâmetro maior da parte cônica dos pinos esféricos e seus suportes de montagem, cujo eixo foi montado em dois rolamentos lisos (buchas) feitos de liga TsAM (zinco- alumínio-cobre) em vez dos rolamentos de rolos cônicos internos e externos, bem como com vedação aprimorada da sapata da mola;     - devido à transição para rodas com aro maior, começaram a ser montados tambores de freio de diâmetro reduzido (380 mm em vez de 420 mm) e pastilhas de freio de raio reduzido (190 mm em vez de 210 mm);     - as pastilhas de freio e os cames de expansão dos freios dianteiros passaram a ser instalados nos suportes das câmaras dos freios, fixados no disco de suporte do freio, e não nas marés do corpo da manopla;     - em vez de dois cilindros de ar direito e esquerdo montados no ZIL-151 , o carro foi equipado com três receptores idênticos (como antes, dois nas longarinas direita e um na esquerda) com um design inferior e acessórios modificados;     - introduziu uma nova segunda travessa de uma configuração modificada e reforços de quadro, fixação aprimorada de travessas às longarinas;     - introduziu o guarda-lamas esquerdo curto do motor, sem pinças, com fixação por um só parafuso;     - começaram a ser instalados suportes de asa mais duráveis ​​com perfil transversal modificado;     - introduziu uma nova suspensão traseira esquerda da cabine, bem como suportes para os suportes traseiros direito e traseiro esquerdo da cabine;     - a fim de eliminar os efeitos nocivos da vibração na coluna de direção, em vez da bucha macia do pino da suspensão dianteira esquerda da cabine feita de borracha grau 2959, uma bucha rígida de ferro fundido maleável da classe ferrítica KCh 35- 10 foi introduzido;     - o veículo todo terreno foi equipado com um guincho com maior esforço de tração (4,5 tf) e com dimensões totais e peso reduzidos do transporte de pessoal blindado BTR-152V .     O eixo dianteiro e o mecanismo de direção sofreram mudanças significativas. Além daquelas listadas anteriormente, as seguintes inovações foram introduzidas:     1. Em vez de um rolamento interno dobrável da engrenagem de transmissão com um anel interno, um inseparável, pressionado no munhão do pinhão, foi instalado, como resultado do qual as dimensões do munhão e do anel de retenção do rolamento foram alteradas.     2. Para melhorar a proteção do retentor de óleo da engrenagem motriz, um defletor duplo de sujeira é introduzido no flange.     3. Em conexão com a instalação do SRDSH, iniciou-se a instalação dos semi-eixos de maior comprimento com as juntas alteradas das juntas homocinéticas, bem como novos flanges dos semi-eixos.     4. Pelo mesmo motivo, o design dos pinos da articulação da direção mudou. Para fixá-los, foram utilizados pinos de maior comprimento (60 mm versus 45 mm para ZIL-151 ). Em vez da bucha de bronze fundido do munhão com um ombro de impulso, é introduzida uma bucha soldada de parede fina com uma arruela de suporte.     5. A fim de fortalecer a fixação da alavanca da manivela, começaram a ser instalados pregos de aço de alta qualidade com tratamento térmico aprimorado, cujo número também foi aumentado de quatro para seis. Ao mesmo tempo, a configuração dos calços mudou. A bucha da junta da direção de bronze enrolado de parede fina para o pino da barra de direção deu lugar ao aço de parede grossa cimentado.     6. Começou a ser usado um rolamento de esferas mais confiável da junta de direção e seus pinos das melhores classes de aços com tratamento térmico aprimorado.     7. Foi alterado o desenho da conexão do tirante com a articulação da direção: em vez do pino cilíndrico da extremidade da haste com uma cabeça em sua parte superior e uma porca com contrapino para fixação na parte inferior, um pino moldado com um ajuste cônico foi instalado no olho inferior do garfo da haste. De baixo para cima, o dedo ainda era contrariado por uma porca com contrapino, de cima - por um parafuso de aperto no olho superior da tração.     BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA (no início da produção)     Caminhão fora de estrada de disposição 6x6 rodas com capacidade de carga de 2500 kg em estradas de terra e fora de estrada e 4500 kg em estradas com superfície dura melhorada.     Motor - ZIL-157, 6 cilindros, carburador, quatro tempos, em linha, válvula inferior, 104 cv. a 2600 rpm (com um limitador), um torque máximo de 34 kgm a 1100-1400 rpm, uma taxa de compressão de 6,2 e um volume de trabalho de 5555 cc. consulte     Sistema de energia - forçado, com o fornecimento de bomba de combustível selada a gasolina tipo de diafragma B-6. O decantador do filtro principal é do tipo ranhura, com um elemento de filtro feito de placas de latão finas (0,14 mm). O caminhão estava equipado com dois tanques de combustível: o principal, com filtro de malha, com volume de 150 litros, montado na longarina esquerda, e um adicional, com capacidade de 65 litros, instalado entre longarinas na traseira do veículo todo-o-terreno. Combustível - gasolina A-66.     O carburador MKZ-K-84, de duas câmaras, com vazão decrescente, com câmara de flutuação balanceada, economizador e bomba aceleradora, está equipado com um limitador pneumático separado para a velocidade máxima do virabrequim. A bomba do acelerador é acionada por meios mecânicos. Duas válvulas economizadoras foram instaladas no carburador - com acionamentos mecânicos e pneumáticos.     Filtro de ar - VM-12, malha, óleo inercial, com purificação do ar em dois estágios, com elemento filtrante em malha de aço.     O sistema de lubrificação é combinado: sob pressão e spray, com filtros para purificação de óleo grosso e fino, localizados em um único alojamento. Filtro grosso - tipo ranhurado, com elemento filtrante constituído por um conjunto de finas placas de aço; filtro fino - lamelar, com elemento filtrante de papelão ASFO-1 (tanque de decantação de superfiltro automotivo nº 1) ou DASFO-EFA-1 (tanque de decantação de superfiltro automotivo bidirecional, autóis de filtragem vigorosa). A bomba de óleo é de uma seção, com um reservatório de óleo flutuante.     O sistema de ventilação do cárter é forçado (fechado), sem válvulas, com sucção dos gases no gasoduto de admissão.     Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada do refrigerante, realizado por meio de bomba centrífuga de água. Radiador - placa tubular, quatro carreiras. O sistema também incluía um ventilador de seis pás e um termostato de tipo líquido.     A embreagem é de dois discos, seca, com acionamento mecânico.     Caixa de câmbio - três vias, cinco marchas (cinco marchas para a frente, uma para trás, quarta marcha - direta, quinta - overdrive).     A caixa de transferência é unidirecional de dois estágios com duas engrenagens de redução e uma embreagem do eixo dianteiro.     A transmissão do cardan consistia em cinco eixos de cardan de tipo aberto com juntas estriadas deslizantes, com dez juntas em rolamentos de agulha:     - eixo da hélice principal;     - veio de hélice do eixo dianteiro;     - cardan do eixo do meio;     - eixo traseiro intermediário do eixo da hélice;     - veio da hélice do eixo traseiro.     O torque da caixa de engrenagens para a caixa de transferência foi transmitido através do eixo da hélice principal.     A transferência da caixa de transferência para o eixo traseiro foi realizada usando dois eixos cardan, e o eixo intermediário foi instalado com um suporte intermediário aparafusado ao braço de reação superior na carcaça direita do eixo intermediário.     O veículo todo-o-terreno foi equipado com três eixos motrizes com cárteres bipartidos verticalmente e semi-eixos tubulares reforçados. O eixo dianteiro é comutável.     A engrenagem principal em todos os eixos é única, com um par de engrenagens cônicas com dentes em espiral. A relação de transmissão é 6,67. O diferencial é cônico com quatro satélites. Os eixos de todas as pontes estão completamente descarregados.     O acionamento das rodas dianteiras foi realizado por meio de semieixos com juntas esféricas de velocidades angulares iguais do tipo Bendix-Weiss.     A suspensão dianteira é dependente, de molas semi-elípticas longitudinais, constituídas por 16 folhas (para máquinas equipadas com guincho - a partir de 18 folhas), com extremidades embutidas em coxins de borracha, e com amortecedores hidráulicos do tipo alavanca-pistão.     A suspensão dos eixos médio e traseiro é do tipo balanceada, sobre duas molas semi-elípticas longitudinais com extremidades deslizantes, com seis hastes de reação (três para cada eixo).     A estrutura é rebitada, com pastilhas de reforço, e consistia em duas longarinas estampadas em aço de perfil variável, conectadas por seis travessas. Um amortecedor e dois ganchos de reboque foram anexados na frente, e um dispositivo de reboque com um amortecedor de mola de ação dupla foi anexado à travessa traseira. O carro estava equipado com dois para-choques traseiros removíveis, retraídos durante o trabalho com a carreta. Esses amortecedores estavam localizados na mesma altura da frente, foram colocados em ambos os lados do dispositivo de reboque e destinavam-se a empurrar um caminhão preso.     A engrenagem de direção é um sem-fim globoidal com um rolo de três arestas.     Sistema de travagem:     - travão de sapata, tipo tambor, em todas as rodas com accionamento pneumático;     - freio a disco manual com acionamento mecânico na transmissão, instalado no eixo secundário da caixa de transferência.     Compressor - cabeçote refrigerado a líquido de um estágio, dois cilindros.     Cilindros de ar - três, com capacidade de 20 litros.     Todos os veículos da família ZIL-157 foram concebidos para funcionar como tratores e foram equipados com válvulas de freio do trailer, válvulas de liberação e cabeçotes de engate para conexão do sistema de freio do trailer.     As rodas de disco com um aro bipartido de tamanho 9.0-18, com um aro externo removível, com anéis espaçadores laterais e internos, foram montados em 6 pinos. Pneus - baixa pressão, com banda de rodagem tipo "todo-o-terreno", tamanho 12,00-18 ", permitindo uma queda de pressão de até 0,5 kg / cm2. Para os três eixos, pneu monopneumático com pista igual para todas as rodas. A roda sobressalente foi montada sob uma plataforma sobre um suporte com um suporte rígido não dobrável, localizado na longarina direita     Sistema elétrico - 12 volts, corrente contínua, fio único, com terminais positivos de pinças de fontes e consumidores de energia elétrica ao caso.     Fontes de energia: um gerador G12-V DC com potência de 225 W e corrente de 18 A, que funcionava com um relé-regulador PP24-G, e duas baterias recarregáveis ​​de 6 volts 3-CT-84-PD com um capacidade de 84 Ah conectada em série.     Sistema de ignição do motor - bateria, distribuidor de ignição - P21-A, bobina de ignição B1, velas de ignição - A16U.     Starter - ST15-B, 1,8 cv, com acionamento por alavanca mecânica para acionamento por pedal suspenso na cabine do motorista.     Painel de instrumentos - modelos KP5-E com cinco mostradores redondos. No painel havia:     - velocímetro SP24-A;     - amperímetro AP6-E;     - indicador de nível de combustível UB26-A;     - medidor de temperatura do refrigerante UK26-E;     - manômetro para sistema de lubrificação UK28;     - uma lâmpada de controle de um farol alto;     - lâmpada indicadora do indicador de direção.     O eixo flexível do velocímetro é do tipo GV28-G com quadrados externos (as extremidades do cabo quadrado projetando-se das pontas do eixo) em ambos os lados.     O manômetro de freio MD1-B foi montado separadamente, no centro do painel de reforço da cabine, e à direita dele havia um manômetro para monitoramento da pressão de ar dos pneus MD6.     O camião estava equipado com:     - faróis FG1-A2 com elemento óptico semicolhível FG2 com lâmpadas A-40 de duplo filamento para 50 sv e 21 sv (farol alto e baixo) com distribuição simétrica americana da luz de médios;     - faróis dianteiros PF10-G com lâmpadas de dois filamentos A-27 para 21 sv (pisca-pisca) e 6 sv (designação das dimensões);     - farol traseiro de duas luzes de duas seções FP13 com lâmpadas A-26 para 21 sv (luz de freio) e A-24 para 3 sv (designação das dimensões e iluminação da placa).     Em frente aos faróis, grades de proteção de metal foram montadas, presas às asas.     Na parte traseira havia dois indicadores de direção UP5 com lâmpadas A-26 para 21 sv e um soquete PS10 para conectar o sistema de equipamento elétrico do trailer, que estava preso a um suporte especial à esquerda da travessa traseira da estrutura. A luz traseira FP13 e o indicador de direção esquerda UP5 foram montados conjuntamente na luz traseira e no suporte do indicador de direção, conectados por meio de soldagem por contato com o suporte da placa traseira montado na longarina esquerda do chassi. O indicador de direção certa UP5 estava localizado em seu próprio suporte no membro do lado direito.     Os dispositivos leves dos veículos do exército foram equipados com dispositivos de blecaute. Nos lados frontal e traseiro da plataforma, havia dois refletores de luz, respectivamente, amarelo e vermelho.     A cabine é toda metálica, de três lugares, com assento regulável em separado para o motorista, pára-brisa esquerdo rebatível, aquecedor acionado pelo sistema de refrigeração do motor, ventilador de pára-brisa e limpador pneumático com duas escovas, mas sem respiros. A janela traseira era protegida por uma tela de metal. A pedido especial do cliente, pode ser equipado com uma portinhola de inspeção no telhado. No painel traseiro havia suportes para o soprador maciço, a manivela e a serra, e no painel frontal direito havia um suporte para o machado. Nas cabines dos veículos todo-o-terreno do exército havia um suporte para a arma pessoal do motorista.     O carro estava equipado com um espelho retrovisor redondo localizado em um suporte telescópico do lado do motorista.     A plataforma lateral é de madeira com acessórios de metal. A porta da bagageira é baixa, articulada com dois estribos articulados, sendo os dianteiros e laterais altos, surdos, grades e bancos reclináveis ​​para 16 lugares foram fixados nas paredes laterais. A pedido do cliente, a plataforma poderá ser equipada com um toldo com válvulas de ventilação instaladas em cinco arcos removíveis.     O carro foi fornecido com duas caixas de ferramentas, que foram fixadas sob a plataforma nas partes dianteira esquerda e traseira direita.     O veículo todo terreno foi equipado com um sistema de regulagem de ar dos pneus centralizado (TIRS) com suprimento de ar interno para os pneus das rodas, controlado por um guindaste central localizado no painel frontal da cabine, e um bloco de guindastes de pneus instalado no chão da cabine. O bloco de guindastes de pneus consistia em seis válvulas, cada uma das quais projetada para bombeamento independente e separado de uma roda de caminhão específica. A pressão foi regulada na faixa de 3,5 a 0,5 kgf / sq. Cm.     A pedido do cliente, o caminhão pode ser equipado com equipamentos especiais adicionais, que incluem:     - tomada de força de uma velocidade (KOM-1);     - tomada de força de duas velocidades (KOM-2);     - tomada de força de três velocidades (KOM-3);     - guincho.     A tomada de força de velocidade única foi montada no flange superior da caixa de transferência e foi projetada para fornecer 40 hp. Uma bomba de óleo de engrenagem foi montada no flange do cárter do lado do rolamento dianteiro do eixo de saída, projetada para lubrificar os mecanismos de tomada de força. O torque da tomada de força foi transmitido apenas para trás, na direção de deslocamento do veículo.     Tomadas de força de duas e três velocidades foram instaladas no lado direito da caixa da caixa de câmbio e projetadas para fornecer 25 HP.     Os eixos principais dessas caixas, dependendo da finalidade do mecanismo de seleção, foram trazidos para a frente ou para trás na direção da máquina.     A tomada de força de três velocidades foi projetada para acionar um guincho ou unidades especiais e diferia das duas velocidades pela presença de uma marcha à ré (a presença de uma unidade intermediária).     O guincho com um esforço máximo de tração de 5,0 tf (trabalhando - 4,5 tf) foi conduzido por uma engrenagem de redução usando dois eixos cardan (dianteiro com um suporte intermediário e um traseiro) de uma tomada de força de três velocidades e montada na frente do carro em cabos de extensão especiais das longarinas do quadro.     A presença de equipamento adicional não se refletiu no índice de veículos todo-o-terreno.     MUDANÇAS DE PROJETO:     1958     Em 1958, a fim de corrigir o malsucedido desenho do para-lama esquerdo do motor, com fixação com um parafuso, foi substituído por um novo, com fixação com pinças.     Desde outubro, o dispositivo da válvula de freio do reboque foi ligeiramente alterado, no corpo do qual, em vez de dois furos de passagem lisos com um diâmetro de 13 mm, foram introduzidos dois furos com rosca M12x1,75. Em vez de aparafusar a válvula, foi usada uma montagem com pino. Desde então, as partes individuais do corpo do conjunto foram fabricadas usando moldagem por injeção, reduzindo assim seu peso.     Em novembro de 1958, um suporte de impulso de jato reforçado foi introduzido para conectar o motor à travessa do chassi dianteiro.     No mesmo ano, de acordo com um calendário crescente, iniciou-se a produção de camarotes com uma altura de soleira reduzida em 60 mm.     1959     Em abril, o desenho dos ganchos de reboque dianteiros foi alterado.     A partir de maio de 1959, começaram a ser instalados os cardans do eixo dianteiro, os cardans intermediários do eixo traseiro e os cardans do eixo intermediário com garfo soldado encurtado.     Desde julho, os carros passaram a ser equipados com molas traseiras leves de 11 folhas em vez de molas de 13 folhas (todas as folhas têm 11 mm de espessura, antes disso - sete folhas de 9,5 mm de espessura mais seis folhas de 11 mm de espessura). Devido a uma redução na espessura do pacote de molas em 11,5 mm, o comprimento do fio nas escadas foi aumentado de 60 mm para 70 mm.     Em outubro, o filtro de ar individual do compressor foi removido e o compressor recebeu ar purificado no filtro de ar do motor. O filtro VM-12 foi substituído pelo VM-15A com um tubo de ramificação adicional na tampa para conectar o tubo de alimentação do compressor e um elemento de filtro de cerdas de náilon. Ao mesmo tempo, foram introduzidas alças de plástico para atuadores de ar e acelerador em vez de metal.     A partir do segundo semestre, foi instalado o bujão magnético 305045-P do cárter do óleo do motor.     No final de 1959, foram introduzidas as dobradiças fresadas reforçadas de um perfil especial com uma dobradiça mais confiável e um design modificado da unidade de fixação com maior rigidez, com orifícios ovais para os parafusos de fixação.     No mesmo ano, foram tomadas as seguintes medidas:     - foi cancelada a instalação de bocal de graxa no lado coletor do gerador G12-V;     - em vez do sinal sonoro da buzina C21, foi introduzido o C56-B sem buzina;     - ganchos de reboque introduzidos com uma fixação modificada da corrente da lingueta;     - começou a ser instalada a iluminação interior da cabine de menores dimensões gerais.     1960     A partir do início de 1960, uma nova porca de travamento para o carro das engrenagens IV e V começou a ser usada na caixa de câmbio (em vez de travar com uma arruela de travamento, pressionando a borda da porca na ranhura do eixo de saída começou a ser usado).     No mesmo período, foram introduzidas as seguintes alterações no design do carro:     - a roda dentada de engate constante do eixo intermediário da caixa de transferência foi substituída, em relação à qual a relação de engrenagem da segunda marcha passou de 1,44 para 1,395 (o número de dentes da engrenagem mudou de 31 para 30);     - uma junta de vedação de aço começou a ser soldada ao prendedor traseiro do capô para garantir a facilidade de instalação e evitar que a haste emperre durante a operação;     - o sinal sonoro C56-B foi substituído pelo C56-G, que diferia do anterior por um revestimento de alumínio do ressonador e uma tampa protetora de treliça, além de utilizar fio PGVA com seção transversal de 1,0 mm2 com núcleo de cobre com isolamento de PVC em vez de fio AOL com seção transversal de 1,5 mm2 feito de fios de cobre estanhado envoltos em fio de algodão e revestidos com borracha vulcanizada.     Também no início de 1960, de acordo com GOST 3940-57, a polaridade do circuito elétrico foi alterada: os terminais negativos das fontes de corrente começaram a ser conectados ao corpo.     Desde janeiro de 1960, foi introduzido um perfil de roda leve, em relação ao qual as rodas passaram a ser montadas com um aro interno feito em uma peça com o anel de talão (o anel de talão removível foi eliminado).     No primeiro trimestre, o reforço do amortecedor da mola traseira foi trocado para melhor vulcanizá-lo com a borracha do amortecedor.     Desde abril, a junta da junta de direção do eixo dianteiro foi abolida.     De maio ao caminhão trator ZIL-157Vcomeçou a ser instalado um prato de engate leve fabricado pela fábrica de máquinas-ferramenta de Rostokinsky com uma placa superior estampada, cujo peso foi reduzido em 150 kg.     No segundo semestre do ano, foi interrompida a instalação de uma grade de proteção no vidro traseiro da cabine.     Em outubro de 1960, para reduzir o esforço aplicado pelo motorista ao volante, o ângulo de inclinação longitudinal do pino mestre do eixo dianteiro foi alterado de 5 ° 30 'para 2 ° 30'. Ao mesmo tempo, o encaixe do lubrificador para lubrificar o rolamento de liberação da embreagem começou a rosquear na saliência central da carcaça da embreagem (antes disso - à direita ou à esquerda). Ao mesmo tempo, a tampa da escotilha da caixa de engrenagens mudou ligeiramente.     Além disso, desde outubro, o bocal para lubrificar o rolamento de liberação da embreagem foi aparafusado na saliência central da carcaça da embreagem (antes disso - à direita ou à esquerda). Ao mesmo tempo, a fim de facilitar o acesso à conexão e lubrificar o mancal sem retirar a tampa da lata de óleo, uma fenda passante apareceu na borda até o orifício para o parafuso direito de sua fixação no piso da cabine. A partir desse momento, a tampa, após afrouxar a tensão das partes de seus fechos, simplesmente girava em torno do eixo do parafuso esquerdo.     Em novembro, uma bomba de combustível B-9B com produtividade aumentada (140 l / h contra 60 l / h para o B-6) com duas válvulas de entrada e uma de saída começou a ser instalada no sistema de potência.     Em dezembro de 1960, o sistema de refrigeração passou a ser equipado com uma ventoinha, na qual o ângulo da pá foi aumentado (de 30 ° para 38 °), o que aumentou seu desempenho e melhorou o fluxo de ar para o radiador. Uma nova caixa do ventilador (difusor) um tanto encurtada também foi montada, e o gargalo de enchimento do radiador com um plugue foi movido do lado esquerdo do radiador para a direita para evitar a entrada de água no gerador.     Ao mesmo tempo, os suportes de óleo foram introduzidos no pivô da junta de direção do eixo dianteiro e nos munhões das tampas dos semieixos dos eixos intermediários e traseiros para melhorar a lubrificação dos retentores de óleo dos cabeçotes de suprimento de ar.     Desde o final do ano, por encomenda especial, os caminhões-plataforma passaram a ser equipados com guincho manual para içar a roda sobressalente até o suporte de fixação, que para isso foi instalado a bordo do veículo.     Em 1960, as seguintes alterações também foram feitas:     - em vez de uma vedação externa totalmente soldada não separável da extremidade interna do cubo da roda, uma dobrável foi instalada, consistindo de uma gaiola, um anel da gaiola e um O-ring ;     - a válvula do freio está equipada com uma nova válvula de escape com corpo modificado e sede em borracha maciça resistente ao óleo de gasolina;     - foi introduzida uma válvula de freio única com alavancas de comando modificadas com três orifícios de conexão, o que possibilitou sua instalação em todos os tipos de veículos ZIL, independentemente do ano de produção;     - instalação de conexões dobráveis ​​das mangueiras flexíveis das câmaras de freio dianteiras e traseiras;     - foi introduzido o diafragma da válvula limitadora de queda de pressão SRDSH com espessura de 0,8 mm ao invés de 0,4 mm;     - as versões tropicais do carro foram equipadas com uma ventoinha de refrigeração com polia de diâmetro reduzido (156 mm versus 166 mm), como resultado do aumento do número de suas rotações (de 3050 para 3250 rpm) e do fluxo de ar do radiador aumentou.     1961     Desde o início de 1961, foram implementadas as seguintes inovações:     - em vez da válvula de drenagem da camisa d'água do motor com rosca de carcaça de 1/2 ", foi introduzida uma válvula com rosca de 1/4";     - em lotes separados de motores, em vez de uma polia do ventilador de dupla nervura fundida em ferro fundido, duas polias de aço estampadas foram instaladas (dianteira e traseira);     - introduziu dobradiças de porta com orifícios redondos para parafusos de fixação;     - todos os veículos da família ZIL-157 (exceto modificações tropicais) foram equipados por encomenda especial com aquecedores de partida P-100 com capacidade térmica de 14.000 kcal / hora;     - no caminhão trator ZIL-157V e no chassi ZIL-157E , para facilitar a instalação foram fornecidos silenciadores da base ZIL-157, porém com tubo de saída curto e reto.     Desde janeiro de 1961, em vez de um radiador de placa tubular de quatro filas com um arranjo escalonado de tubos, um radiador de fita tubular de três filas com um arranjo de corredor foi introduzido, que é mais leve e mais avançado tecnologicamente na produção.     Em fevereiro, o local de instalação do soquete 47K da lâmpada portátil foi mudado: de debaixo do capô na blindagem do motor para o painel do forro interno do teto da cabine ao lado da lâmpada.     A partir do mesmo mês, no painel do KP5-E, em vez de um medidor de temperatura do refrigerante do tipo UK26-E com limite de medição de 100 ° C, começou a ser colocado o UK202 com limite de 110 ° C.     Em março de 1961, a suspensão dianteira do carro passou a ser equipada com amortecedores telescópicos. Como resultado, começaram a ser montados dois degraus dianteiros alongados para fixação das molas (os dois traseiros não mudaram) e almofadas de molas sem ilhós para fixação das hastes dos amortecedores anteriores.     De acordo com GOST 8769-58, em março de 1961, a lâmpada traseira direita FP13-K foi introduzida, montada na caixa de ferramentas da carroceria e equipada, como a esquerda, com duas lâmpadas: A-26 para 21 sv (alarme de freio ) e A-24 3 sv (designação das dimensões). A lâmpada da esquerda passou a ser montada em um suporte de plataforma vertical, também projetado para a montagem de uma placa de licença. Desde então, as luzes indicadoras de direção UP-5 foram colocadas em suportes separados fixados nas longarinas direita e esquerda da estrutura. Em conexão com o aumento do número de consumidores de eletricidade e para facilitar a instalação de fios, um painel de conexão PS2-A2 adicional de quatro terminais foi adicionado na quarta travessa da estrutura.     Ao mesmo tempo, de acordo com GOST 9200-59, em vez de um soquete de quatro terminais do tipo PS10, um PS300 de sete terminais foi introduzido, no caminhão ZIL-157 e no chassi ZIL-157E, que agora foi colocado diretamente na travessa traseira do quadro à esquerda. O mesmo soquete passou a ser instalado no caminhão trator ZIL-157V , como antes no estande da quinta roda, mas, ao contrário do anterior, em um suporte especial. No caminhão trator ZIL-157V , a localização e instalação da lâmpada traseira esquerda e do indicador de direção esquerdo não mudaram, e a lâmpada direita com o indicador de direção foi colocada em um novo suporte montado na longarina direita do chassi. Outro PS5 de cinco pinos foi adicionado aos painéis de conexão dos fios. No chassi ZIL-157E, assim como no ZIL-157 a bordo, os indicadores de direção foram colocados em suportes separados fixados nas longarinas direita e esquerda do quadro, mas agora a instalação de luzes traseiras e um suporte de placa de licença, que já foram incluídos, como o sobressalente roda, foi cancelada. fornecida com o veículo.     A partir do segundo trimestre de 1961, uma caixa de ventoinha de resfriamento 30 mm mais estreita começou a ser instalada.     Em abril, começaram a ser montados suportes reforçados para a suspensão dianteira da cabine com configuração modificada e aumento de espessura (6 mm em vez de 5 mm).     Em maio, em vez de quatro anéis de pistão de compressão (dois superiores e dois inferiores), dois anéis de compressão superiores e um raspador de óleo inferior foram introduzidos no pistão do compressor, o que implicou em uma ligeira mudança no design do pistão.     Em junho, uma nova válvula de combustível com melhor estanqueidade com tubo receptor foi introduzida no aquecedor P-100, na qual a agulha de desligamento foi substituída por uma esfera. Simultaneamente, passou a ser instalado um suporte simplificado para o bloco de guindastes e sua fixação.     Ao mesmo tempo, a fim de aumentar a faixa de ajuste da tensão da correia do gerador e aumentar sua vida útil, uma barra alongada com uma fenda alongada foi introduzida para mover o parafuso de montagem do gerador.     No quarto trimestre, o carburador MKZ-K-84M modernizado foi introduzido com mudanças no sistema de marcha lenta, o sistema de medição principal, o sistema de bomba de aceleração e o mecanismo de flutuação.     A partir de 1961, os veículos todo-o-terreno passaram a ser equipados com ganchos de reboque com secção reforçada da boca do gancho e tratamento térmico com HDTV. Iniciou-se a instalação do tubo de ventilação extra do tanque de combustível com diâmetro aumentado (12 mm em vez de 10 mm), o que implicou na substituição do tubo de conexão, mangueira, braçadeira e tubo de ventilação do tubo de enchimento do tanque.     No mesmo ano, as estampagens nas molduras direita e esquerda da janela de vento no interior da cabina foram abolidas. Texto - Yuri Vorobyov