Caminhão TATRA tipo 114

 

Caminhão TATRA tipo 114

Um caminhão rodoviário de três toneladas, fabricado logo após a Segunda Guerra Mundial.

Fabricante: TATRA np, Kopřivnice

Este primeiro novo caminhão do pós-guerra de Kopřivnice poderia provavelmente ser caracterizado como "o trio Tatra pela sétima vez". Teve seis antecessores diretos, o primeiro dos quais, com a designação Tatra 27, foi uma obra de 1930. Todos eram caminhões puramente rodoviários, dois eixos apenas com tração traseira e o mesmo conceito. Eles tinham motores de quatro cilindros em linha (gasolina), uma estrutura espinha, rodas dianteiras suspensas de forma independente e os tradicionais semi-eixos giratórios Tatra na traseira. O tipo Tatra 27 foi seguido pelo inovador Tatra 27 A e depois pelo tipo Tatra 27/64, que era o mesmo caminhão, mas por um curto período oferecido em uma variante com motor a diesel refrigerado a água. O desenvolvimento gradual continuou com o tipo Tatra 27b, uma montagem dupla característica das rodas traseiras. Durante a guerra, o tipo Tatra 27b H (Holzgas) foi criado a partir dele, que era uma modificação da unidade para gás de madeira.

No entanto, o Tatra 27b pré-guerra original recebeu apenas uma pequena série esgotada após o fim da guerra. A escassez de combustíveis no pós-guerra e seus altos preços significaram um retrocesso do uso de motores a gasolina em caminhões, e esse foi o motivo de sua conversão para o diesel.

Embora o tipo Tatra 114 reconstruído tenha recebido uma nova designação, na verdade ainda era o mesmo carro. Tinha o mesmo chassi, a mesma cabine e a mesma carroceria plana. A única mudança foi o novo capô sem radiador, atrás do qual uma elegante grade dupla ligeiramente inclinada escondia um novo diesel de quatro cilindros refrigerado a ar, que recebeu a designação de T 103.

O novo motor diesel deveria ser refrigerado a ar e operar segundo o princípio de injeção direta na câmara de combustão. A coisa mais simples que foi oferecida nesse caso foi montá-lo como parte da unificação das partes do experimentado e testado e de produção paralela de cento e doze cilindros.
Assim, os projetistas da Kopřivnice usaram cilindros, pistões, bielas, assim como cabeçotes e peças do mecanismo de válvula do motor Tatra 111 sem alterações. O virabrequim foi aparafusado da mesma forma em seções separadas e montado em rolamentos de rolos de grande diâmetro. O próprio cárter do motor tinha um desenho de túnel e a manivela foi inserida nele deslizando-o na direção do seu eixo.

O resfriamento forçado do motor T 103 foi fornecido por um ventilador acionado por um par de correias trapezoidais. Outro cinto separado era o dínamo acionado.
Comparado com o tipo de gasolina Tatra 27b original, o Tatra 114 tinha equipamento elétrico mais forte. Em vez de uma bateria de 12V / 75 Ah, agora sob o assento da tripulação havia duas baterias de 150 Ah, que foram conectadas em série com o interruptor 12/24 na partida. Em conexão com isso, foi instalado um dínamo mais forte 12V / 300 W. Tanto o dínamo 12V / 300W quanto o starter de 24 volts com armadura retrátil ainda podem ser Bosch ou Scintilla (ver diagrama de fiação), mas posteriormente o armamento doméstico np Motorpal foi instalado .

Nesta ilustração do manual de instruções, um dos primeiros motores T 103 também está equipado com equipamento elétrico suíço da empresa Scintilla, cujos produtos a fábrica Kopřivnice usava com muita frequência nos anos anteriores à guerra, especialmente para automóveis de passageiros.

Tal como acontece com o motor de 12 cilindros do 11º, o ventilador do eixo, acionado por um par de correias em V lado a lado funcionando lado a lado, resfriava uma série de cilindros, que foram recomendados para serem comprados e substituídos ao mesmo tempo para garantir uniformidade dimensional e, portanto, vida mais longa O fluxo de ar do ventilador é direcionado para os cilindros e entre eles um invólucro de chapa metálica de formato cônico.

Durante a produção pré-guerra (e guerra), todos os acessórios do motor foram adquiridos e importados de empresas especializadas: os acoplamentos Komet Mecano padronizados eram da Fichtel & Sachs A.-G. da Schweinfurth, o equipamento elétrico era normalmente fornecido pela Bosch, parafusos de força, porcas e outros fechos "Verbus" da Rheinische Schrauben- und Mutternfabrik A.-G. ou da Ribe, rolamentos da empresa austríaca Steyr e bombas de injeção da Bosch ou Deckel. No entanto, a maior parte das fábricas destes fornecedores foram totalmente arrasadas ou severamente danificadas nas últimas fases da guerra, possivelmente caindo em zonas de ocupação, pelo que as relações comerciais deixaram de funcionar. Tudo isso significou iniciar a produção em nosso país. Felizmente, em alguns casos, como em equipamentos elétricos, isso foi facilitado pelo fato de muitos deles terem sido produzidos em nosso país durante a guerra,

No início de 1946, eles iniciaram a construção de duas novas linhas de montagem em Kopřivnice (na construção da produção de aeronaves de guerra), das quais pesadas centenas de onze de três eixos, bem como o comprovado Tatra 27b de três toneladas do pré-guerra, deveriam começar a descer. No entanto, isso foi um pouco contra o plano oficial, porque a estratégia do pós-guerra para o desenvolvimento da economia nacional ordenou uma redução reduzida no programa de produção de todos os nossos carros e ao mesmo tempo os privou da oportunidade de decidirem independentemente sobre a produção e as vendas.
No futuro, a empresa Kopřivnice produziria apenas cento e onze, aprovados principalmente para o recém-construído exército da Tchecoslováquia e, além dele, um tipo de carro de passageiros, que na época era a "cobra" Tatra 57b do pré-guerra. A única razão pela qual um acordo foi finalmente alcançado e pela qual a produção de três toneladas, que não foi originalmente aprovada pelo Ministério, foi tolerada pelos próximos três anos foi o fato de que havia uma completa escassez de veículos úteis no país.

O motor como um todo estava significativamente suspenso na frente do eixo dianteiro, era levemente aparafusado ao flange da caixa de câmbio, que era seguido pelo tubo central de suporte do chassi. Por baixo, junto com toda a frente do carro, era protegido de poeira e lama por uma enorme banheira de estanho.
O Ministério da Indústria justificou a sua antipatia por este camião, entre outras coisas, pelo facto de possuir uma pequena folga na zona por baixo do compartimento do motor e um ângulo de aproximação frontal muito pequeno, o que limita consideravelmente a ultrapassagem de obstáculos. Isso, é claro, era um absurdo, visto que, na histeria pós-guerra dos inimigos imperialistas ao redor, tudo era julgado principalmente em termos de adequação para uso militar. Mas o Hundred and Fourteen foi, incluindo todos os predecessores de seus mais de quinze anos de história, sempre um caminhão rodoviário, onde nenhum motorista costumava reclamar de leveza insuficiente.

Durante o período de produção em 1947 e 1948, foram produzidos um total de 407 carros, a maioria de plataforma aberta, e diz-se que duas peças são conhecidas por serem construídas como ônibus, uma das quais se destinava às necessidades da própria fábrica.

Foto de ônibus da empresa sobre chassi Tatra 114, tanto no pátio da fábrica quanto já em operação.

Quando o motor Tatra 111 foi redesenhado no final de 1952 e substituído na produção pelo Tatra 111 A com injeção na cavidade do pistão no início de 1953, o tipo 114 de quatro cilindros também passou pelas mesmas modificações. eles não produziram, então este motor foi usado apenas em tratores de esteira T 60, fabricados desde 1956 na fábrica ČKD Sokolovo.

Dados técnicos do caminhão Tatra 114 de três toneladas:

Motor: diesel refrigerado a ar em linha com injeção direta
Tipo: 114 (T 103)
Número de cilindros: 4
Furo: Ø 110 mm
Curso: 130 mm
Volume total: 4.940 ccm
Potência máxima: 65 pcs (47, 8 kW) a 2.200 rpm.
Distribuição da válvula: OHV (válvulas suspensas na cabeça, controladas por balancins e hastes)
Sincronização:
sucção abre: 4 ° antes da
sucção da AQS fechar: 48 ° após a
saída da AQS abrir: 37 ° antes da
saída da AQS fechar: 15 ° após
Taxa de compressão da DH : 1: 16.5
Cárter: feito de liga leve de alumínio
Virabrequim: dividido, aparafusado em cinco partes
Número de rolamentos do virabrequim: 5 cilíndricos, diâmetro grande
Cilindros do motor: simples, fundidos em ferro fundido cilíndrico especial
Cabeças dos cilindros: simples, feitos de liga leve de alumínio
Lubrificação: circulação de pressão
Bomba de óleo: engrenagem
Enchimento de óleo: 13 litros (no cárter do motor)
Resfriamento: ar, ventilador acionado por 2 correias em V
Bomba de injeção: PAL
Injetores PV 4B 8G 626e : PAL DOP 120S 525
Equipamento elétrico: 12V (com interruptor 12/24 para partida)
Baterias: duas 12V / 150 Ah, tipo 6E10, armazenadas em um gabinete sob o banco do motorista
Dínamo: DGD 22 (02-9055,22) 12 V / 300W
Starter: BNG 4/24 (02-9185.02) com armadura extraível

Acoplamento: seco, placa única, construção Komet Mecano K 30

Caixa de engrenagens: quatro velocidades com ré
Engrenagem: reta, alavanca longa no meio do carro
Engrenagens: 1ª marcha - 1: 6,3
2ª marcha - 1: 3,2
3ª marcha - 1: 1,95
4 marchas - 1: 1
Ré - 1: 10

Eixo de acoplamento : fixo, rodando dentro do tubo da coluna

Estrutura: coluna, formada pelo tubo central
Lubrificação do chassi: central de pressão, bomba de pé

Eixo traseiro: bipartido, oscilante Sistema Tatra
Suspensão traseira: mola de lâmina transversal Caixa de câmbio
: par de pinhões e engrenagens de dentes retos helicoidais
. 1: 6
Diferencial: dianteiro, montado no tubo espinhal

Eixo dianteiro: dividido, consistindo de pares de braços triangulares um em cima do outro
Suspensão dianteira: mola transversal
Direção: sem-fim, sem direção hidráulica, volante esquerdo

Freio de pé: circuito único hidráulico (sistema "ATE") em todas as rodas
Freio de mão: engrenagem, atuando por mandíbulas externas no tambor atrás da caixa de câmbio

Rodas: disco de aço 20 ", fixado com 8 porcas
Discos: 6 - 20 “Com
pneus de aro plano e borda bipartida : 7,25 - 20, traseira em montagem dupla
Roda sobressalente: na caixa sob a base plana

Distância entre eixos: 3.500 mm Trilho
dianteiro: 1.700 mm Trilho
traseiro: 1.800 mm
Espaço livre de um carro totalmente carregado: 190 mm

Altura da área de carga acima superfície da estrada: 1.220 mm de
comprimento total: 6.450 mm de
largura total (plataforma): 2.350 mm de
altura (na cabine): 2.300 mm
tamanho da área de carga: 3.725 x 2.200 mm
Altura lateral: 500 mm

Capacidade de carga: 3.000 kg
Peso em espera: 3.750 kg

Tanque: 110 litros (na parede frontal da cabine, em frente à tripulação)
Consumo por 100 km: 18 litros
Velocidade máxima: 60 km / h.

O último motor protótipo interessante (e hoje quase desconhecido) seguindo o T 103 de quatro cilindros do carro Tatra 114 foi construído a partir das mesmas peças um cilindro mais longo T 908 de cinco cilindros em linha, considerado e inicialmente testado nos primeiros protótipos do especial militar Praga V3S.
Durante os testes, no entanto, ele provou não ser poderoso o suficiente, então o quebra-vento na final obteve um Tatra T 912 de seis cilindros em linha mais comum e menos bizarro ...

TATRA tipo de carga 128

 

TATRA tipo de carga 128

Tatra 128 - tríade militar, apressada durante a noite

Neste caso, literalmente. Diz-se que, devido a problemas com o vagaroso V3T do exército (mais tarde conhecido como Praga V3S), um grupo de designers do Tatras desmontou e projetou o 120 em uma noite. E não só isso. Dois meses e meio depois, o primeiro protótipo foi conduzido e, pouco depois, a produção em série começou. Como algo assim foi possível?
Basicamente simples. Era a dura década de 1950 e era uma encomenda altamente preferida pelos militares. Então não se olhou para o dinheiro, nem para o horário de trabalho, nem para as objeções dos funcionários ...

É preciso dizer que os designers de Kopřivnice não inventaram tantas novidades. Eles pegaram as peças experimentadas e testadas do Tatra de três eixos de doze cilindros e 111 toneladas com os anos da Segunda Guerra Mundial, as modificaram, desligaram um pouco o motor (dois cilindros de cada lado, de modo que transformaram o de doze cilindros em um mero oito cilindros), modificaram o tubo da coluna central e o dobraram brutalmente olhando especial militar de dois eixos, à primeira vista perceptível com grande espaço livre e ângulos de abordagem extraordinários dianteiro e traseiro.

Uma fotografia do motor do manual do carro militar revela que seu criador não combinava muito com ele: Quando você conta os cilindros, descobre que não é a imagem de um T 108 de oito cilindros, mas a imagem normal de um T 111 de doze cilindros! Mas isso não incomodava muito, quando visto de frente, os dois motores eram quase iguais ...

O motor de oito cilindros recebeu a designação de Tatra 108 (e além do Tatra 128, foi usado em uma forma ligeiramente modificada no chamado "ônibus de montanha" Tatra-Karosa HB 500, chamado de "Abissínio", onde foi montado na parte traseira).

Era um motor a diesel de quatro tempos refrigerado a ar com injeção direta e trem de válvulas OHV. O cárter consistia em uma peça fundida de ferro fundido cinzento, sobre a qual foram colocados em duas filas cilindros individuais de ferro fundido com nervuras com cabeças de alumínio separadas. Na parte inferior, o motor era envolto por uma cuba de chapa metálica, sob a qual era fixado seu próprio tanque de óleo, então na verdade era um motor com uma "caixa seca". A lubrificação era fornecida por um par de bombas de óleo de engrenagem, acionadas diretamente do virabrequim. A bomba de pressão aspirava o óleo do tanque de óleo sob o cárter, passava por um limpador lamelar e depois o distribuía para os pontos de lubrificação individuais do motor. A bomba de sucção coletava então o óleo que não era suficiente para drenar do fundo do cárter por gravidade (o que acontecia principalmente ao subir uma colina) e o devolvia ao tanque de óleo.

O cabo era dividido, aparafusado em cinco partes, fundido em aço fundido especial tratado termicamente. Cento e onze, entretanto, eram apenas semelhantes, não iguais, apesar do fato de que os dois motores tinham o mesmo diâmetro e curso. No cárter, a manivela era alojada em cinco rolamentos de rolos de grande diâmetro, as forças axiais que surgiam quando a embreagem era desengatada sendo absorvidas por um sexto rolamento plano formado na tampa do motor dianteiro. Os mancais da biela eram deslizantes, divididos, munidos de conchas com revestimento de bronze de chumbo fundido.
Os pistões de alumínio carregavam quatro anéis de vedação e um anel limpador, e seus pinos flutuavam, montados de maneira solta no pistão e na biela.

Como com o motor 11 (mais novo tipo 111 A), os cilindros eram resfriados por um par de correias de ventilador acionadas, das quais o fluxo de ar era direcionado por tampas de chapa metálica. Havia dois dínamos independentes diretamente nos ventiladores - o manual afirmava que as luzes de advertência de carga dessa forma também sinalizavam uma possível quebra da correia em V.

Do ponto de vista de hoje, é interessante que a carcaça do motor tenha dois flanges de arranque na câmara do volante, embora, é claro, apenas um tenha sido montado. Isso foi consequência das regulamentações da Segunda Guerra Mundial, quando essa solução foi encomendada pela maioria dos carros pesados ​​alemães devido à possível instalação adicional dos chamados motores de arranque volante. Isso permitia a partida em frio extremo, quando a bateria não era suficiente para girar um motor congelado com partida elétrica, ou estava danificada ou destruída. O motor de partida do volante foi girado primeiro pelo motorista à mão, com uma manivela, e somente quando seu rotor atingiu várias dezenas de milhares de rotações, ele o inseriu na coroa. A energia desse rotor giratório era então capaz de girar lentamente o motor de um tanque ou aeronave, quanto mais um caminhão, por meio da transmissão.

Dados técnicos do motor Tatra tipo T 108

Combustível: diesel
Número de cilindros: 8
Disposição: duas filas até V em um ângulo de 90 °
Diâmetro: 110 mm
Curso: 130 mm
Capacidade do cilindro: 9 883 ccm
Taxa de compressão: 1: 16,5
Potência máxima ( DIN): 130 unidades a 2.000 rpm.
Torque máximo: 48-49 kgm a 1.400 - 1.600 rpm.
Saída contínua: 92 pcs a 1.520 rpm.
Espaço de compressão: na parte inferior do pistão (injeção direta)
Potência em litros: 13,1 unidades
Especif. consumo de combustível: cerca de 175 g / pc / hora. a 1.400 rpm
Distribuição da válvula: OHV
Penteado: sso - 4 ° antes DH ssz
- 48 ° atrás DH
vo - 42 ° antes DH
vz - 10 ° atrás de HÚ
Folga da válvula de admissão: 0,3 mm
Folga da válvula de escape: 0,3 mm
Número de rolamentos principais: 5, rolamentos de rolos especiais + um rolamento deslizante (guia)
Rolamentos da biela: deslizante
Cilindros: simples, feitos de ferro fundido especial
Cabeças de cilindro : simples, feito de liga leve de alumínio-silício
Peso seco do motor sem embreagem: aprox. 710 kg
Resfriamento: forçado, ar (por um par de ventiladores axiais)
Controle de resfriamento: cortinas no capô
Lubrificação: pressão circulando com manivela seca
Óleo prescrito no verão: BB
Óleo prescrito no inverno: A
Teor de óleo do motor: 18 litros
Pressão de óleo operacional: 1,5 - 3,5 atp
Filtro de óleo: lamelar com catraca, acoplado com pedal de embreagem Resfriador de
óleo: somente sob encomenda (para motores estacionários e agregados)
Purificadores de ar: dois, tipo Ciclone com banho de óleo
Ordem de injeção: 1-6-3-5-4-7-2 -8
Bomba de injeção: Motorpal FJ 1 C 1 N Motor de
partida: Pal 6 k / 24V
Dínamo: dois de 200 W, embutidos nos cubos do ventilador
Tipo: PAL-Magneton 02 / 9057.55
Dimensões da parada do motor :
Altura: 1 100 mm
Largura: 1 150 mm
Comprimento: 1.120 mm

Uso:
para caminhões Tatra 128, 128N, 128C, bem como um motor agregado para grandes compressores, máquinas de construção, barcos a motor, etc.

O motor era montado em uma unidade com caixa de câmbio, que nos primeiros protótipos era de quatro marchas, tirada dos cento e onze. A unidade foi então aparafusada ao flange da caixa de câmbio auxiliar, montada na extremidade dianteira do backbone do quadro. No entanto, o projeto da série final do Tatra 128 já estava equipado com uma nova transmissão de cinco marchas.

Mesmo os eixos não negavam o conceito Tatra. Ambos eram pivotáveis ​​e com eixos deslocados, resultado do uso de uma pêra e uma roda de disco separadas para cada lado do eixo. Ninguém percebeu de fora, mas na realidade, todos os caminhões Tatra tinham todas as rodas do lado direito deslocadas alguns centímetros para trás em comparação com as rodas do lado esquerdo! Houve uma série de mudanças de design, apenas os diferenciais nos eixos eram idênticos aos cem, as calças diferiam principalmente devido a uma suspensão diferente de molas de lâmina oblíqua na frente e atrás.

O carro tinha uma montagem simples na frente e na traseira, utilizando pneus de tamanho 10,00 - 20. Os discos eram diferentes do Tatra 111, apenas a fixação com dez porcas era idêntica.

O design do carro também foi usado pelos designers, que foram um tanto modificados (reduzidos) ao décimo primeiro, mas o design militar todo em metal com uma escotilha de teto e pára-brisas negativamente inclinado, visto dos carros do exército Aliado Chevrolet e Ford Canadá. O capô de cento e onze encurtado, modificado nas laterais de acordo com os para-lamas dianteiros específicos, deu ao carro uma aparência vigorosa e agressiva, sustentada por um pára-choque adequado e um eixo dianteiro maciço visível abaixo dele.

O Tatra 128 parecia um lutador de verdade.
Também provou isso em uma série de testes, tanto de fábrica quanto militares, onde provou ser significativamente melhor em comparação com navios de guerra de pilhagem. Em algumas disciplinas, ainda melhor do que os cento e dezessete que codificou em seus genes. Se estivesse em uma superfície sólida, era imbatível. O impulso de seu motor era surpreendente com a caixa de câmbio e tração dianteira engatadas, e era bastante ágil e estável em campo. Sua única fraqueza séria era a superfície macia e insuportável. O problema era que era muito pesado.
Para usar peças de cento e onze em sua construção, isso foi oferecido diretamente na situação dada em Kopřivnice. Foi uma solução rápida e com remakes mínimos. Mas, como um três toneladas, composto de componentes de dez toneladas, acabou sendo robusto, mas muito pesado! Junto com as rodas obliquamente encostadas dos semieixos oscilantes, ela foi capaz de cortar e enterrar em todos os prados mais macios, não importa o quão forte ela tivesse.

Isso criou imediatamente uma versão do Tatra 128 N, que era equipado com um guincho acionado pelo eixo principal da transmissão. Seu cabo de aço (60 metros de comprimento) foi dimensionado para 3.000 kg em tração, o que permitiu desenvolver uma força de até 6.000 kg por meio de uma polia auxiliar. O guincho foi montado em um tubo central sob a superfície de carga e foi conectado à saída da caixa de engrenagens por um eixo articulado. Seu tambor era equipado com um freio de correia de ar comprimido, controlado por uma válvula sob o painel de instrumentos da cabine do carro. Além disso, os carros com guincho foram complementados com o chamado "suporte de montanha" ou fósforo. Basicamente, uma haste inclinada que, ao ser liberada, se prendia ao solo e impossibilitava a reversão do carro. Porém, nem mesmo o guincho resolveu o travamento do veículo em terrenos menos toleráveis, pois sua força de tração, multiplicada pela polia em até 6.000 kg,

O Tatra 128 foi fabricado nos anos de 1951 a 1952, exclusivamente para uso militar. Ele geralmente entrava no setor civil somente após várias generalizações e subsequente expulsão do exército, então definitivamente não estava em boas condições.
O projeto mais comum era uma mesa com laterais elevadas, uma lona e uma mesa com um guincho. Em quantidades menores, carrocerias de caixa fechada e vários tanques também foram criados em seu chassi.

Um exemplo de uma carroceria totalmente de metal, que foi realizada no chassi Tatra T 128 pela Karosa, uma empresa nacional, Vysoké Mýto.

O conceito do carro era fundamentalmente inadequado para o tráfego rodoviário. Tinha uma área de carga muito alta, era muito pesado devido à sua capacidade de carga, desnecessariamente complicado e com alto consumo de combustível e alto consumo de pneus inclinados, principalmente traseiros. Mas a confiabilidade e a resistência não podiam ser negadas a ele, então, se já havia servido no serviço civil, muitas vezes era convertido em caminhões basculantes.

Explicações do painel (do manual do proprietário do veículo):

1– caixas de fusíveis
2– luz de advertência azul dos máximos
3– verde (iluminada durante a operação) luz de advertência da pressão do óleo
4–
interruptor do limpador esquerdo 5–
interruptor do limpador direito 6– interruptor da luz do instrumento
7– interruptor da lâmpada de leitura do mapa
8– interruptor da luz do teto
9– botão de partida
10– interruptor indicador de direção
11–
alça das cortinas superiores do capô 12– alça das cortinas dianteiras do capô
13– velocímetro
14– lâmpadas vermelhas de controle para carregamento do dínamo e da correia do ventilador
15– medidor de pressão do sistema de freio duplo
16– alça do suporte de montanha (negativa) - somente para carros com guincho
17 - termômetro de óleo
18 - caixa de interruptores
19 - interruptor do refletor dimmer NOTEK
20 - alavanca de controle manual da rotação do motor (acelerador manual)
21 - alavanca do câmbio de injeção
22 - suporte da lâmpada de montagem
23 - amperímetro de carga
24 - alça da torneira do freio a ar do guincho - somente para carros com guincho
25 - lâmpada para leitura de mapas

Pela minha experiência pessoal, quando tive a oportunidade de dirigir algumas vezes o Tatra 128 em uma empresa de gerenciamento de água Liberec, lembro principalmente que dentro da cabana de estanho de inverno havia um barulho terrível e o fedor de óleo queimando, porque, como o de cento e onze, era constante lubrificador devido a uma grande quantidade de vedações e elásticos vazando. Tratava-se de um imposto, por um lado, para os cilindros, cabeçotes e tubos de cobertura das hastes das válvulas montados individualmente, por outro, para as revisões em andamento e, por último, mas não menos importante, para os materiais de vedação de baixa qualidade da época. Eu não estava animado com isso então. Hoje eu consideraria um romance, pediria desculpas a ela e adoraria andar com ela ...

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GALERIA:

Fotografias do 1 ° concurso de veículos comerciais históricos ,
organizado pelo Veteran Car Club ZO Svazarmu Písek 25.-27. Setembro de 1987.
Tatra 128 por Jirka Hlach de Plav perto de České Budějovice.

TATRA tipo de carga 13

 

TATRA tipo de carga 13

O camião mais pequeno da Kopřivnice Tatras.
A capacidade de carga era de 1 tonelada e é produzida desde 1924.

O enorme sucesso do popular carro com eixo Tatra 11 de dois cilindros, apresentado pela primeira vez no Salão do Automóvel de Praga em abril de 1923, confirmou a exatidão do conceito de chassi original de Ledwink, que consiste em um tubo de coluna em que um motor com engrenagem foi flange na frente e um eixo traseiro com semieixos giratórios na parte traseira. Foi literalmente uma revolução revolucionária na produção do Tatra e se tornou um modelo para caminhões.

O primeiro tipo de carga do novo conceito foi o Tatra 13, lançado em 1924, um single ton leve, baseado no pessoal Tatra Eleven, com o qual tinha praticamente a mesma parte frontal. Seu chassi diferia do chassi de passageiros apenas por um tubo espinhal ligeiramente mais longo. O trabalhador e trabalhador das estradas da Primeira República foi feito um eixo traseiro especial com uma transmissão alta e grandes rodas de disco, de modo que seus apenas doze cavalos pudessem transportar às vezes mais do que os 1.000 kg de carga previstos.
As rodas traseiras notavelmente maiores se tornaram posteriormente uma solução tradicional para todos os outros tipos de caminhões leves, que vieram depois dos treze.
O flatbed representado (um dos primeiros) é de 1925.

Dados técnicos T 13 (primeira versão sem freios dianteiros):

Motor: quatro tempos planos de dois cilindros (boxer)
Diâmetro: Ø 82 mm
Curso: 100 mm
Capacidade: 1,056 ccm
Potência: 12 unidades a 2.800 rpm. (8,83 kW)
Potência tributária: 4 hp
Distribuição da válvula: OHV
Número de rolamentos do virabrequim: 2, esferas
Rolamentos da biela: deslizantes, divididos
Cilindros do motor: ferro fundido
Pistões: feitos de liga leve de alumínio
Resfriamento: ar, forçado por ventilador
Lubrificação: circulação de pressão, com caixa seca
Carburador: Zenith 26 ABC
Ignição: magnético Bosch FF 2A
Equipamento elétrico: 6V

Embreagem: multi-placa, seco
Transmissão: quatro velocidades com ré
Transmissão de força para o eixo traseiro: eixo de acoplamento fixo sem juntas
Caixa de câmbio do eixo traseiro: com contraeixo e dois pares de engrenagens cônicas Gleason
Diferencial: dianteiro

Chassis: sem moldura, formado por um tubo central (Mannesmann)
Eixo dianteiro: fixo, forjado
Suspensão dianteira: mola de lâmina transversal completo com amortecedor de fricção
Eixo traseiro: giratório, propulsor, sistema Tatra
Suspensão traseira: mola de lâmina transversal

Freio de pé: sapatas de tambor, somente para rodas traseiras
Freio de mão: sapatas de tambor, somente para rodas traseiras
Rodas: disco
Jantes: rebatidas
Pneus dianteiros: 710 x 90 (opcional 730 x 130)
Pneus traseiros: 820 x 120 (opcional 835 x 135)

Distância entre eixos curta: 2.763 mm
Distância entre eixos estendida: 3.063 mm Via
dianteira : 1.200 mm Via
traseira : 1.400 mm

Comprimento do chassi : 3.825 mm
Comprimento total do veículo: 4.100 mm
Largura do veículo: 1.600 mm
Altura (através da cabine): 1.350 mm
Folga: 220 mm
Peso do chassi: 580 kg

Comprimento de carga áreas: 2.000 mm
Largura da área de carga: 1.350 mm
Altura lateral : 600 mm
Altura da área de carga acima da estrada: 1.000 mm

Capacidade de carga: 1 tonelada
Peso bruto: aprox. 980 kg

Tanque de gasolina: 35 litros (na parede atrás do motor)
Tanque de óleo: 5 litros (na parede atrás do motor)
Consumo de gasolina por 100 km: aprox. 9 - 10 litros
Consumo de óleo por 100 km: aprox. 0,25 litros

Velocidade máxima: 40 - 45 km / h.

Preço do chassi: 38.300 CZK
Preço da mesa: 41.000 CZK

Motor
A unidade de força era um motor plano de dois cilindros (boxer) com um volume de pouco mais de um litro (exatamente 1.056 cc), inalterado tirado do carro de passageiros. A base do motor era uma fundição bastante complexa do cárter, feita de liga de alumínio.
A fundição do cárter foi feita inteiramente com dutos de ar de resfriamento e uma enorme câmara do volante, que também abrigava um grande ventilador. Na parte inferior, havia uma área com parafusos para o aperto da mola transversal do eixo dianteiro.
Junto com a caixa de câmbio, aparafusada ao flange da câmara do volante, o motor na verdade formava toda a frente do carro, completada na frente por uma peça fundida aparafusada em forma de seta, seguida por um típico capô em forma de ferro "Tatra".
No entanto, a complexidade da fundição e a complexidade de sua usinagem precisa foram equilibradas pelo fato de que muitas outras peças e componentes necessários para as construções de veículos então comuns foram eliminados.

O virabrequim
foi dobrado duas vezes e funcionou em dois rolamentos de esferas no cárter. O eixo de comando, acionado por um par de engrenagens de dentes retos, estava abaixo dele. As bielas eram divididas, forradas com metal branco, e seu controle, possivelmente reparado, era servido por tampas de sensores circulares no cárter. Entre os motoristas antigos, dizia-se que no caso de "dragagem" do mancal da biela próximo ao Tatra de dois cilindros, essas tampas poderiam ser desmontadas no caminho da biela. dezenas de quilômetros sem danificar o virabrequim ...

O design da fiação também foi uma solução divertida da Tatra - o eixo de comando foi colocado na tampa frontal do motor, que junto com os macacos das hastes das válvulas formavam um todo que poderia ser facilmente removido do motor se necessário.

No entanto, a desvantagem dos cilindros feitos inteiramente com cabeçotes era a necessidade de inserir válvulas (OHV) neles por dentro, o que tornava a operação de sua retificação ocasional um tanto difícil. Por outro lado, isso elimina a possibilidade de vazamento entre o cilindro e a cabeça, ou furo na vedação da cabeça, que era um problema relativamente comum para os veículos da época ...

Circulava a lubrificação , resolvida como a chamada "lubrificação de caixa seca" .
Isso significava que o óleo não estava no cárter do motor, os alelos em um tanque especial acima do motor, localizado na frente do tanque de combustível, fluíam de lá para a bomba, que lubrificava as peças individuais do motor. Posteriormente, o óleo escorrido para o fundo do cárter foi sugado por uma bomba e devolvido ao tanque.
Um coletor de admissão comum arqueado acima do motor, sob o topo do qual um carburador Zenith vertical com controle combinado foi suspenso: o acelerador não só poderia ser medido com o pedal, mas também poderia ser ajustado com uma alavanca manual. Embora o comprimento considerável do coletor de admissão não seja apreciado pelos projetistas de motores potentes de hoje, certamente não contribui para revoluções rápidas. No entanto, teve um efeito positivo na flexibilidade do motor e no curso suave de seu torque.

A ignição era
fornecida por um ímã Bosch D2 com controle de avanço manual, colocado acima da saliência cilíndrica do dínamo, ao qual era puxado por um cinto tensor. O carro já possuía equipamento elétrico completo, composto por partida elétrica, bateria de partida, dínamo com regulagem da corrente de carga e equipamentos, incluindo faróis com "cidade", luz alta e baixa, farol traseiro e buzina elétrica. O dínamo era inserido pela frente na carcaça do cárter e era conectado diretamente à extremidade dianteira do virabrequim, de modo que a manivela girava o motor atrás da extremidade do eixo do dínamo.

A embreagem
era seca, multi-placa, localizada na câmara do volante, em cujo flange estava aparafusada uma caixa de marcha à ré de quatro marchas, deslocada por uma pequena alavanca oblíqua no meio do carro.

O eixo de conexão
da saída da transmissão para o eixo traseiro correu dentro do tubo da coluna vertebral. Ele era firme, sem juntas, porque Hans Ledwinka estava convencido de que as juntas eram a causa da perda de desempenho e da possibilidade de possíveis falhas, o que, claro, estava certo.

O eixo traseiro era diferente de um carro. Foi significativamente mais dimensionado, aliás com uma engrenagem mestre e, como acontece com um automóvel de passageiros, neste caso sem juntas. A oscilação dos semieixos traseiros no Tatras foi resolvida girando as rodas de disco em torno das peras - cada roda tinha uma engrenagem cônica (pêra e placa) própria.
Uma característica do eixo traseiro "cargo" eram as rodas maiores, fixadas com seis parafusos. Na versão mais antiga, ele tinha aros rebate para pneus de alta pressão com uma dobra de 820 x 120 ou 835 x 135 a pedido. - 20 “, ou a pedido 5,50 - 20“.

O desenho do chassi de 1930 já é um desenho com cabos controlados por freios nas quatro rodas. É claro que dois cabos conduziam a cada roda traseira, porque o carro tinha sapatas de freio de serviço (de pé) operadas independentemente e freios de estacionamento (manuais).
Ambos os eixos foram estabilizados por escoras inclinadas, ancoradas no caso do eixo dianteiro sob a caixa de câmbio, e no caso do eixo traseiro sob o tubo espinhal.

A carga "treze" era um tipo de muito sucesso. Foi fabricado de 1924 a 1933, ou seja, ao longo de nove anos, e segundo dados da empresa, o último só foi produzido em 1935.
Esta foto mostra uma plataforma modernizada com cabine fechada e janelas rebaixáveis ​​na porta, que já possuía freios em todas quatro rodas e pneus com arame no talão.
Foi produzido desta forma por volta de 1930 e mais tarde.

Dados técnicos já com freios nas 4 rodas:

Motor: quatro tempos planos de dois cilindros (boxer)
Diâmetro: Ø 82 mm
Curso: 100 mm
Capacidade: 1,056 ccm
Potência: 12 pcs (8,83 kW)
Potência tributária: 4 cavalos
Distribuição da válvula: OHV
Número de rolamentos do virabrequim: 2
Resfriamento: ar, forçado por ventilador
Lubrificação: pressão circulando com caixa seca
Carburador: Zenith 26 ABC ou Solex 26 MV
Ignição: magnético Bosch FF 2A
Equipamento elétrico: 6V

Embreagem: multi-placa, seco
Transmissão: quatro velocidades com
transmissão reversa no eixo traseiro: eixo de acoplamento fixo sem juntas
Eixo traseiro motriz final: com engrenagens de contraeixo e dois pares de engrenagens cônicas Gleason
Difereciál:

Chassi dianteiro : sem moldura, compreendendo um tubo central (Mannesmann)
Dianteira: maciça, forjada
Suspensão dianteira: a mola de lâmina transversal, complementada com amortecedores de fricção.
Traseira: oscilante, sistema de tração Tatra
Suspensão traseira: mola transversal

Rodas: disco
Jantes: rebate
Pneus dianteiros: 715 x 115 ou 45 x 12
Pneus traseiros: 835 x 135

Distância entre eixos curta: 2,763 mm
Distância entre eixos estendida: 3,063 mm
Largura da pista: 1,200 mm
Largura da pista: 1,400 mm

Comprimento chassi: 3,825 mm
Comprimento total do carro: 4,500 mm
Largura do carro: 1,730 mm
Altura (via cabine): 1.350 mm
Espaço livre: 220 mm

Capacidade de carga: 1 tonelada
Peso do chassi com duas rodas sobressalentes: 600 kg
Peso total do projeto da mesa: aprox. 980 kg

Tanque de gasolina: 35 litros (na parede atrás do motor)
Tanque de óleo: 5 litros (na parede atrás do motor)
Consumo de gasolina por 100 km: aproximadamente 9 - 10 litros
Consumo de óleo por 100 km: aproximadamente 0,25 litros

Velocidade máxima: 40 - 45 km / h.

Uma van aberta de 1926, que podia ser coberta pela chuva com lonas laterais enroladas nas laterais do teto.

O "Break" de oito lugares era um tipo, popular especialmente entre o exército e a gendarmaria. Era uma carroceria aberta, coberta por um dossel em caso de mau tempo, acessível por uma porta na parede traseira e com bancos longitudinais para seis membros da tripulação sentados frente a frente.

Uma van fechada com uma superestrutura toda em madeira, feita de decks, que eles fizeram em Kopřivnice em 1926. A van tinha rodas sobressalentes presas às laterais do gabinete.

Entrega superestrutura toda em metal no chassi Tatra 13 conforme mostrado no folheto húngaro para a empresa UNITAS de Budapeste.

Um ônibus de oito lugares com assento do motorista aberto em um chassi Tatra 13 com pneus rebate, que foi construído em 1927.

O ônibus Tatra 13, totalmente fechado, tinha uma porta de passageiro na parede traseira. Ano de produção 1931.

Ônibus Tatra 13 reformado com um posto de motorista aberto, retratado aqui de uma reunião de veículos históricos na Cervejaria Dalešice em 2012.
Atrás você pode ver um degrau de embarque dobrado sob a porta da frente para os passageiros na parte traseira do veículo.

Um modelo renovado da van aberta Tatra 13, que pode ser admirada no Museu de Tecnologia de Telč, pertencente a Aleš Wimmer.

Um total de 795 carros Tatra 13 foram produzidos.
No entanto, eles não dormiam em Kopřivnice, então, durante esse tempo, o Type 13 passou por uma série de mudanças e melhorias, que incluíram não apenas modificações na carroceria devido à moda, mas também uma transição dos freios mecânicos originais para as rodas traseiras e para os freios das rodas. tudo. A oferta incluía um flatbed curto com assento do motorista aberto, coberto apenas por uma lona com possibilidade de prender velas laterais, um flatbed com teto fixo mas com laterais abertas, um flatbed estendido com uma lona, ​​uma van com uma parede traseira dobrável, caixa fechada e uma variedade de especial.