CSEPEL tipo D 350

 

CSEPEL tipo D 350

Um carro de três eixos e três toneladas e meia (depois de quatro toneladas) de conceito clássico com um motor diesel de quatro cilindros e acionado por um eixo traseiro fixo.

Fabricante:
Csepel Autogyár, Budapeste, Hungria

Os três primeiros exemplares produzidos deixaram a fábrica em abril de 1950.

Pós-guerra, soviética "libertada", a Hungria estava virtualmente desprovida de qualquer frota utilizável após a Segunda Guerra Mundial. E o que é pior, mesmo sem sua própria indústria automobilística. Mas os caminhões foram necessários para a reconstrução do país no pós-guerra. E então a decisão de começar a fabricar caminhões foi tomada imediatamente após a Hungria ser incluída no chamado O "Bloco de Leste" e a administração soviética entregaram a fábrica de Budapeste à recém-criada República Popular da Hungria, originalmente produzindo peças para aeronaves alemãs. Em 1949, tornou-se a base da montadora estatal Csepel.

Não havia tempo nem condições para o desenvolvimento na época, então o modelo do primeiro caminhão húngaro foi a documentação de produção da montadora austríaca Steyr, que a administração de ocupação soviética ordenou que os húngaros fornecessem.

O modelo do primeiro caminhão Csepel tornou-se assim o Steyr D 380 retratado, que diferia de uma frente arredondada um pouco mais elegante e da localização do tanque de combustível, que, ao contrário do Csepel, ficava escondido sob o capô.

Mais sobre o carro austríaco Steyr D 380 aqui:

O motor tinha a designação de tipo D 413, visivelmente derivado do Steyr WD 413 original. Era um diesel de pré-câmara de alta pressão, equipado com velas de incandescência para fácil partida. Ele tinha um cárter fundido de uma liga de Silumin aprimorada, no qual estava um bloco de ferro fundido, no qual eram inseridas camisas de cilindro "úmidas" precisamente retificadas em ferro fundido perlítico especial. O virabrequim era de aço, forjado em uma matriz. Tinha pesos de equilíbrio aparafusados ​​e era montado em cinco rolamentos lisos largos com cascas de bronze de chumbo. As hastes de conexão eram caracterizadas por olhos inferiores obliquamente divididos.

Para cada cilindro, o motor possuía um cabeçote separado, no qual havia válvulas levemente inclinadas, controladas a partir do eixo de comando por meio de hastes e balancins, portanto era uma válvula de distribuição OHV. A árvore de cames era acionada por engrenagens retas na caixa de distribuição na frente do motor, de onde também era retirado o acionamento da bomba injetora. Ele tinha seu lugar no console do lado direito do bloco. Os injetores e velas de incandescência conduziam às cabeças dos cilindros à direita, enquanto os tubos de admissão, água e escape ficavam um em cima do outro à esquerda. De cima, as cabeças foram cobertas por tampas de digitalização individuais feitas de fundição de alumínio.

O motor tinha pistões altos feitos de liga leve de silumin, que eram equipados com quatro anéis de vedação, sob os quais estava o primeiro anel limpador. Abaixo do pino do pistão, na parte inferior da carcaça do pistão, estava o segundo anel limpador. A taxa de compressão do motor era de 21: 1, com a qual o motor deu 85 cavalos (hoje 63 kW) com o ajuste padrão da bomba de injeção.
A lubrificação por circulação de pressão era fornecida por uma bomba de engrenagens, acionada por uma engrenagem dentada da caixa de distribuição. O nível do óleo de funcionamento encontrava-se num cárter por baixo do cárter do motor, onde intervinha o tubo de sucção da bomba com filtro de óleo grosso, cesto circular equipado com tela de arame. Na frente, no lado esquerdo do cárter atrás da caixa de distribuição, havia um limpador de óleo lamelar rotativo. Ele era girado por uma catraca, operada automaticamente por uma barra de tração cada vez que o pedal da embreagem era pressionado. Atrás do purificador de óleo havia um trocador de calor conectado ao circuito de água de resfriamento.

O motor foi caracterizado pela baixa qualidade do combustível, baixa manutenção e boa capacidade de partida, mesmo em condições climáticas difíceis (no inverno extremo). Com trocas regulares de óleo, sua vida útil era surpreendentemente longa.

O torque do motor foi transmitido por uma embreagem seca de placa única para uma transmissão de cinco velocidades (então incomum). Ele também teve suas origens na construção de Steyr. As três marchas mais altas tinham engrenagens helicoidais funcionando em constante engajamento. O número um era então extremamente lento, de fato substituiu a redução do terreno. Como um todo, a transmissão era caracterizada não apenas por mudanças leves e precisas, mas também por confiabilidade operacional. Com o motor, ele foi aparafusado a uma unidade de propulsão comum, montada resilientemente na estrutura em três pontos. Na frente no console atrás do radiador e nas laterais da câmara da embreagem em pinos aparafusados, sentado em casas equipadas com blocos silenciosos circulares.

A transmissão de potência do eixo de saída da transmissão para o eixo traseiro foi assegurada por um cardan de duas partes, que tinha um rolamento central montado de forma resiliente na travessa do chassi. O banjo do eixo traseiro consistia em uma soldagem feita de aço prensado na qual as extremidades do rolamento para os pés da mola de lâmina e diâmetros precisamente usinados para os rolamentos dos cubos das rodas traseiras eram inseridos. A transmissão ficava na tampa do eixo dianteiro, composta por uma pêra e uma placa com engrenagem helicoidal e um diferencial chanfrado. Estava equipado com uma fechadura que pode ser fechada mecanicamente a partir do banco do condutor.

O carro tinha uma estrutura de escada soldada com perfis de chapa prensada e ambos os eixos tinham molas de lâmina longitudinais.

A cabine de três lugares de formas simples tinha um pára-brisa inclinado, formado por um par de vidros de segurança em molduras inclináveis. A porta frontal tinha sólidos triângulos a sotavento e janelas laterais operadas. O assento e o encosto da tripulação estavam bastante, como era de costume na época, sem a possibilidade de ajuste longitudinal ou de altura, e o carro era acessado por meio de apoios de pés completos conectados às pontas dos pára-lamas dianteiros.

Uma foto de uma publicação da Alemanha Oriental relatando as notícias dos anos do pós-guerra afirma claramente entre parênteses que não é um produto da própria Hungria, mas uma licença Steyr.

A versão básica era uma mesa plana com corpo de madeira, com área útil de 8,2 metros quadrados. Esta imagem já mostra o seu último desenho, um exemplar provavelmente da primeira metade de 1955, antes da entrada em produção do inovador tipo Csepel D 352.

A segunda versão era uma mesa com as laterais levantadas por extensões de ripas, que também era fornecida com uma folha de cobertura a pedido, cujos arcos no estado dobrado tinham seu lugar nos suportes nas bordas da parede frontal da mesa. Ambas as versões do casco tinham uma estrutura de suporte soldada em um perfil angular.

Outra versão de produção era um basculante de três lados, que poderia ter um corpo de madeira ou um corpo de aço soldado. A carroceria basculante era encurtada, tinha dimensões de 3.200 x 2.100 mm e era inclinada por um cilindro hidráulico central motorizado. Para os lados em um ângulo de 47 °, para trás 38 °. A bomba hidráulica basculante era acionada por uma saída da caixa de câmbio e a inclinação era controlada pelo motorista diretamente da cabine, a bomba era ligada por uma alavanca manual e o fluxo de óleo sob pressão era aberto ou fechado por uma válvula de roda.

Flatbeds militares, ambulâncias grandes, carros de estado-maior ou oficinas móveis foram feitos para o exército.

Como foi praticamente o único caminhão produzido na Hungria do pós-guerra, era lógico que também tivesse visto uma série de outras superestruturas. Por exemplo, oficinas móveis ou vans, superestruturas municipais ou bombeiros especiais.

Dados técnicos Csepel D 350:
• Motor: motor diesel de quatro cilindros refrigerado a água em linha
• Tipo: D-413
• Diâmetro: 110 mm
• Curso: 140 mm
• Volume total: 5.322 ccm
• Relação de compressão: 1: 21
• Potência máxima: 85 pcs (63 kW) a 2.200 rpm.
• Virabrequim: forjado em aço de liga
• Número de rolamentos do virabrequim: 5, deslizantes
• Resfriamento: água, forçado por bomba e apoiado por um ventilador
• Lubrificação: circulação de pressão, com alimentação de óleo no cárter sob o cárter
• Bomba de óleo: engrenagem, acionada da caixa de distribuição
• Bomba de injeção: em linha, com regulador
• Bomba de combustível: pistão com bomba manual
• Filtro de ar: com enchimento de óleo
• Sistema elétrico: 12 V
• Dínamo: 12V / 300W
• Arranque: 4pcs / 24V
• Bateria: dois, 12V / 90 Ah
• Embreagem: placa única seca
• Caixa de câmbio: Sistema Steyr
• Número de engrenagens: 5 + Z
• Design: três últimos velocidades com engrenagem helicoidal e em engate constante
•
• Freio de pé: circuito único hidráulico com efeito servo, para todas as rodas
• Freio de mão: mecânico, corda para rodas traseiras
•
• Estrutura: escada, soldada a partir de perfis de aço prensado
• Eixo dianteiro: fixo, forjado
• Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
• Amortecimento dianteiro: amortecedores hidráulicos
• Direção: eixo helicoidal e segmento, sem direção hidráulica, volante esquerdo
• Eixo traseiro: motor, fixo, tipo banjo, feito a partir de soldagem de molduras
• Caixa de câmbio do eixo traseiro: com engrenagem helicoidal Gleason
• Diferencial: cônico, com obturador mecanicamente acionado
• Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais com característica progressiva
• Rodas: disco 20 " , fixadas com 8 parafusos
• Rodas: 6,50R x 20 “com aro plano, aresta fendida e anel de fechamento
• Pneus: 8,25 - 20“, traseira em montagem dupla

• Peso líquido: 3.200 kg
• Peso total incl. carga: 7.500 kg
• Distância entre eixos: 3.710 mm
• Distância entre eixos na frente: 1.740 mm
• Distância entre eixos na parte traseira: 1.630 mm (entre os centros da montagem dupla)
•
• Comprimento total: 6.720 mm
• Largura total: 2.310 mm
• Altura sobre a cabine: 2.280 mm
• Largura do veículo (sob o diferencial do eixo traseiro): 257 mm
• Dimensões da mesa: 3.920 x 2.100 mm
• Raio de giro mínimo: 8,4 m
• Velocidade máxima: 75 km / h
• Taxa de subida de um carro totalmente carregado: 32%
• Tanque de combustível: 70 l (no lado direito do chassi atrás da cabine)
• Consumo de diesel por 100 km: 18 - 20 litros

De interesse era o uso de motores para um caminhão basculante de construção especial "Dumpcar DR-50" equipado com dois volantes para a movimentação para a frente e para trás, que quase ninguém se lembra hoje, mas que para os então "edifícios do socialismo" foi importado para a Tchecoslováquia nos anos cinquenta .

O projeto original do caminhão Csepel D 350 foi importado para nós via Motokovo apenas em números limitados, porque no momento de sua criação e produção, a produção de nossos próprios Praga RN, Praga RND e Tatra 114 e 115 de três toneladas ainda estava em andamento em nosso país. Em um momento em que repentinamente faltava qualquer caminhão rodoviário de três a cinco toneladas e o Praga S5T ainda não estava em produção, um tipo Csepel D 352 inovador com capacidade de carga aumentada e uma carroceria ligeiramente modificada começou a ser importado para nós dentro do CMEA.

COMMER QX

 

COMMER QX

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine - junho de 2020.

Caminhão britânico com arranjo de cabine trambus e motor subterrâneo, fabricado em versões com capacidade de carga de 5 e 7 toneladas desde 1948.

A Commer era um tradicional fabricante britânico, operando até 1979. A empresa foi fundada em 1905 como a empresa "Commercial Cars Limited", desde o início com a intenção de produzir veículos comerciais movidos a motores de combustão interna. Isso significou a produção de caminhões, veículos de transporte público, bem como a produção de veículos especiais. Do nome de Commercial Cars Limited, a abreviatura "Dermer" foi derivada.

Em 1948, o Grupo Rootes introduziu um novo tipo de Commer QX com motor subterrâneo, oferecido em duas tonelagens de 5 toneladas (QX 441) e 7 toneladas (QX 541). No caso da tradição e do design ingleses, onde as formas arcaicamente quadradas do pré-guerra eram geralmente um tanto soldadas com tentativas de modernização e arredondamento de alguns detalhes, neste caso o carro não era apenas moderno, mas também excepcionalmente elegante. Além disso, com um conceito interessante, pois a unidade de acionamento não ficava no túnel no meio da cabine, como era costume na época com o arranjo trambus, e sim embaixo da cabine. A primeira apresentação internacional aconteceu no Salão Automóvel de Bruxelas em 1948.

Predecessor:
Commer fez um arranjo tramatic (controle de avanço) já em 1932, como mostra esta imagem. O carro, que pode ser considerado o antecessor do tipo QX, era caracterizado por formas angulares distintas, válidas para a década de 1930.

O motor
era um motor a gasolina de seis cilindros em linha totalmente desenvolvido recentemente com trem de válvulas OHV, ou seja, com válvulas no cabeçote. Era um motor de curso longo com diâmetro de três quartos e três quartos de polegada, isto é, 95,2 mm, e um curso de quatro e três oitavos de polegada, ou seja, 111 mm.
Com uma cilindrada total de 4.750 cc, ele deu 109 freios a 3.000 rpm.


O motor foi projetado quase horizontal - o bloco de cilindros, fundido em ferro fundido com o cárter, subiu da posição horizontal em apenas 28 graus, enquanto uma inovação técnica extraordinária da época era o revestimento de cromo duro do furo do cilindro usando o "processo Listard" de acordo com a patente de Van der Horst.

O virabrequim do motor era montado em sete mancais lisos e na sua extremidade dianteira, além da polia para acionamento da bomba d'água e do dínamo, também contava com um ventilador de seis pás para suportar o fluxo de ar por um radiador de largura muito baixa. A bomba de água fazia parte da câmara do termostato e era aparafusada na frente da cabeça do cilindro.
O motor era abastecido por um carburador gradiente e o combustível era transportado do tanque do lado direito do chassi por uma bomba CA de diafragma, acionada mecanicamente pelo excêntrico do eixo de comando.
Claro, havia uma lubrificação por circulação de pressão com uma bomba de engrenagens acionada por uma engrenagem helicoidal do came, onde, entretanto, a carga de operação não estava no cárter inclinado do motor, mas em um cárter de chapa de metal aparafusado sob o cárter. Um filtro de desvio com uma inserção de grande área substituível foi incluído no circuito de lubrificação.

Embreagem e caixa de câmbio
O motor estava equipado com uma embreagem de disco único com um diâmetro de revestimento de 305 mm e foi aparafusado em uma unidade comum com uma caixa de câmbio de quatro marchas, que devido à localização da unidade sob a cabine não foi deslocada diretamente, mas por uma haste acoplada à alavanca de câmbio. A terceira e quarta marchas foram feitas sem ruído, com engrenagens com engrenagens curvas.

O chassi
foi baseado em uma moldura da forma original, rebitada em perfis em U de aço. Ao contrário da maioria das estruturas de escada de caminhão, onde os membros laterais corriam paralelos ao longo de todo o comprimento, a estrutura dianteira do Commer se estendia não apenas à largura do motor horizontal sob o piso, mas também à largura ainda maior do radiador na frente das rodas dianteiras. A unidade foi montada de forma flexível no quadro, em três pontos - dois nas laterais da câmara da embreagem e um sob a frente do motor. A saída da caixa de engrenagens foi equipada com um acoplamento Hardy e um eixo curto para o rolamento do eixo cardan central em um bloco silencioso de borracha esférica na travessa do chassi atrás da cabine. A parte mais longa do eixo cardan conectava então o rolamento central a um eixo traseiro fixo totalmente dimensionado, suspenso por molas traseiras semi-elípticas levemente inclinadas.
O eixo dianteiro também foi fixo e também foi suspenso em molas de lâmina longitudinais, a direção estava, é claro, à direita.

O carro foi produzido em duas versões: marcada QX.441 para uma capacidade de carga de 5 toneladas e QX.541 para uma capacidade de carga de 7 toneladas, enquanto a unidade de propulsão era a mesma para ambas as variantes. Os carros diferiam nos pneus - enquanto o mais leve de cinco toneladas era suficiente com um tamanho de borracha de 8,25 - 20 ", o mais pesado de sete toneladas era equipado com borracha de 9,00 - 20". A transmissão no eixo traseiro era 1: 6 para a versão de cinco toneladas, enquanto 1: 7.14 para a versão de sete toneladas, enquanto a empresa oferecia uma opção alternativa de montagem do eixo traseiro com uma segunda transmissão trocável a vácuo.

No prospecto, o fabricante afirma que o peso do carro foi dividido na proporção de 30% no eixo dianteiro e 70% no eixo traseiro, enquanto as rodas traseiras foram montadas em dupla montagem.
Os freios eram de circuito único hidráulico, feitos nas rodas dianteiras como de duplo movimento, enquanto os tambores de freio eram feitos de um material especial "Millenite". A versão de sete toneladas (QX 541) foi equipada adicionalmente com um servofreio a vácuo.

Cabine
era todo em metal, claramente mais estreito do que os para-lamas do eixo dianteiro, mas excepcionalmente redondo e elegante para os padrões ingleses. O pára-brisa dividido tinha as duas metades em armações de metal inclinadas, acima das quais havia limpadores montados por cima. A grande frente do carro era forrada por um para-choque arqueado, em cujas bordas, na frente dos para-lamas, havia maciços fundidos de apoios para os pés de alumínio, através dos quais a cabine era acessada. O interior era caracterizado pela elegância simples e oferecia espaço suficiente para um assento confortável para o motorista e outras duas pessoas, enquanto o assento era dividido, mas sem possibilidade de ajuste, e o encosto era totalmente transversal a toda a largura da cabine. A instrumentação era minimalista - no meio do painel havia um tacômetro circular completo, nas laterais um pequeno medidor de pressão de óleo retangular e termômetro de água e na fileira abaixo da caixa de distribuição do dispositivo com interruptor de luz, botão de arranque e vários interruptores de alternância. À sua frente, o motorista tinha apenas a tampa da bagageira com dobradiças, assim como o passageiro da frente.

O aquecimento da cabine para a tripulação
foi resolvido abrindo ou fechando a entrada de ar através da máscara. Como resultado, o fluxo de ar aquecido pela passagem através do radiador foi direcionado de baixo para o piso da cabine e para a área na frente dos pés da tripulação, aquecendo a cabine de forma relativamente eficiente, ao contrário de muitos caminhões europeus (e nossos) fabricados na época, que não tinham aquecimento.
Esta ilustração ilustrativa da brochura mostra o princípio de como funcionava o aquecimento de piso da cabina.

Versões bem-sucedidas de mesa e plataforma foram complementadas no programa de produção por basculantes em tratores mais curtos e semirreboques em chassis extremamente curtos.
O carro foi vendido e exportado na rede do Grupo Rootes, mesmo sob a marca Karrier, enquanto o conceito geral era tão moderno que durou muitos anos. Durante a produção posterior, outros grupos motopropulsores também foram instalados, como o diesel de dois tempos TS3, que tinha três cilindros horizontais com pares de pistões contra-rotativos, e na década de 1960 também foi feito como um motor multicombustível (multifuel).

Dados técnicos do Commer QX:

Motor: gasolina, refrigerado a água
Número de cilindros: 6 em uma fileira
Diâmetro: Ø 95,2 mm (3 ¾ pol.)
Curso: 111,1 mm (4 3/8 pol.)
Capacidade do cilindro: 4,750 ccm (290 polins cu.)
Potência: 109 pcs (89,17 kW) a 3.000 rpm. Produção
fiscal: 33,8 HP
Torque: 270 lb.pé a 1.200 rpm.
Bloco do cilindro: fundido inteiramente com cárter de ferro fundido cinzento Furos do
cilindro: cromado duro
Pistões: liga de alumínio leve
Número de rolamentos do virabrequim: 7, deslizante
Passo do motor: 66 ° a partir da vertical
Distribuição da válvula: OHV (válvulas na cabeça, operado por hastes e balancins)
Acionamento da árvore de cames: corrente Duplex de duas carreiras
Lubrificação: circulação de pressão com filtro bypass
Nível de óleo de operação: em tanque aparafusado sob o cárter do motor
Refrigeração: água, forçada por bomba e ventilada
Bomba de água: na frente da cabeça do cilindro, completa com câmara termostática
Ventilador de refrigeração: na extremidade dianteira do virabrequim do motor
Embreagem: placa única seca (Forro Ø 305 mm)
Caixa de câmbio: mecânica quatro velocidades com engrenagem helicoidal de 3ª e 4ª.
Engrenagem: indireta, por meio de tirantes
Eixo de acoplamento: duas peças com rolamento central na

travessa do chassi. Freio de serviço: hidráulico em todas as rodas, dianteiro com sapatas duplas
Tambores de freio : feito de liga especial “Millenite”

Transmissão do eixo traseiro: modelo QX 441 - 1: 6, modelo QX 541 - 1: 7.14
Rodas:
aros disco QX 441: 6,00 x 20 ”planos, com borda do sensor dividido
Pneus: 8,25 - 20 na parte traseira em montagem dupla aros
QX 541: 7,33 x 20” planos, com borda do sensor dividido
Pneus: 9 , 00 - 20 traseira em montagem dupla

Distância entre eixos: 3.580 mm (141 pol.)
Diâmetro de giro: 13,8 m (45 pés)

Comprimento da área de carga: 4,85 m (191 pol.)
Peso máximo total do QX 441: 8.620 kg ( 19.000 lbs)
Peso máximo total de QX 541: 10,430 kg (23.000 lbs)

Fotografias do projeto da mesa de 1949.

Demonstração da mesa plana Commer QX 1949, equipada com uma lona.

Especial no chassis Commer QX com superestrutura em madeira, destinada ao transporte de gado.

O trator semirreboque se caracterizava por uma distância entre eixos extremamente curta - nesta foto, um semirreboque plataforma para até 12 toneladas de carga.

O flyer, que deveria apoiar as exportações para o Canadá, inseriu 200.000 milhas sem a necessidade de desligar o motor, o que, para efeito de comparação, significava oito vezes ao redor do globo!

A versão de três toneladas e meia do 1950 Commer QX, vendido sob a marca Karrier, tinha uma frente virtualmente idêntica, apenas com uma grade de radiador diferente.

O doce para os colecionadores de modelos hoje é este modelo já bastante antigo todo em metal de 1957 da empresa Corgi.

Caminhão FAUN tipo L 600

 

Caminhão FAUN tipo L 600

artigo original da Truck Magazine 2009 No.7 / 8 por Petr Hošťálek

Caminhão de dois eixos da categoria mais pesada (na Alemanha era uma tonelagem de 6½ toneladas), fabricado nos anos de 1933 a 1939.

Fabricante:
FAUN - WERKE GMBH, Nuremberg, Alemanha

História
Os primórdios da empresa Fauno remontam a 1913, quando o mecânico de Nuremberg e construtor de carros treinado, Karl Schmidt, teve a Nürnberger Feuerlöschgeräte & Fahrzeugfabrik Karl Schmidt - uma fábrica de extintores de incêndio e veículos - inscrita no registro comercial. Quando se juntou à fábrica de Ansbach no final da Primeira Guerra Mundial, a nova joint venture foi rebatizada de F ahrzeugfabriken A nsbach U nd N ürnberg. Nesse momento, a marca FAUN foi criada a partir das letras iniciais .

O primeiro caminhão produzido em massa foi um caminhão "subsidiado" (isto é, parcialmente subsidiado pelos militares para comprar) de três toneladas com aros completos, de acordo com os requisitos militares. Após vários anos problemáticos, quando a contabilidade corporativa, apesar do envolvimento da empresa Essen Krupp, vacilou no vermelho, Karl Schmidt rompeu com os sócios originais e iniciou a produção de vários tipos de caminhões, cobrindo a faixa de tonelagem de 2,5 a 5 toneladas. Naquela época, a marca Faun tinha apenas 1% do mercado alemão de caminhões. No entanto, foi um dos líderes na produção de veículos municipais especiais.

Depois de 1933, a Faun podia oferecer praticamente qualquer veículo utilitário, desde uma van leve de uma tonelada e meia até as seis rodas mais pesadas de dez toneladas.
O tipo L 600 foi fabricado no período de 1933 a 1939 e pertenceu aos clássicos caminhões de dois eixos da categoria pesada. Como plataforma, tinha capacidade de carga de 6.500 kg e, dependendo do projeto, o peso morto vazio podia variar de 6.250 a 7.150 kg. Isso era verdade para carros com motores de seis cilindros. Os carros nos quais o motor de oito cilindros foi montado eram mais pesados. Para eles, o peso vazio estava entre 7.200 - 7.900 kg.

O motor MWM-Diesel de 6 cilindros tipo "SS 17 S" da
primeira série de carros Faun L 600 foi adquirido da
Süddeutsche Bremsen A.-G., Abt. Auto-Dieselmotorenbau, Munique.
Com um volume de doze litros e meio, fornecia 120 cavalos de potência.





Dados técnicos do motor diesel MWM-Diesel tipo "SS 17 S":
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: ø 125 mm
Curso: 170 mm
Taxa de compressão: 1: 17,5
Capacidade: 12,517 ccm
Velocidade normal: 1.500 rpm .
Potência de freio: 120 unidades a 1.500 rpm.
Máx. torque: 62 Kgm a 1.200 rpm.
Distribuição de válvulas: OHV - válvulas suspensas nas cabeças, controladas por balancins e hastes
Acionamento da árvore de cames: engrenagens de dentes retos helicoidais
Rolamentos da manivela: 7,
Cárter deslizante : feito de liga leve "Silumin"
Blocos do motor: dois por três cilindros, ferro fundido com inserções substituíveis
Pistões: feitos de liga de alumínio leve
Cabeças do cilindro: dois por três, ferro fundido , detecção
Lubrificação: pressão circulando com óleo no cárter do motor
Nível de óleo operacional: 35 litros
Bomba de óleo: engrenagem
Filtro de óleo: Süddeutsche Bremsen A.-G.
Injeção. bomba: Bosch PE 6 B 80 C 312 S 283 em linha
Bicos: Bosch DN 4 S 100
Ordem de injeção: 1-5-3-6-2-4
Bomba de transporte: pistão
Filtro de sucção: Delbag KL 7 ou Knecht FL 251 com óleo úmido internet
Refrigeração: água, forçada por bomba e apoiada por um ventilador de 6 pás
Quantidade de óleo no radiador: 22 litros
Arranque: Bosch BPC 24 V
Dínamo: Bosch FQA 12 V
Consumo de gasóleo: 195 g / pc por hora
Consumo de óleo: 4 g / pc por hora

Total Peso do motor sem cartuchos: 1.050 kg
Comprimento do motor: 1.595 mm
Largura do motor: 630 mm
Altura do motor: 1.180 mm

Logo, porém, a fábrica chegou a um motor de seis cilindros mais moderno e econômico da Deutz.

O motor Deutz de 6 cilindros "F 6 M 317"
adquirido da HUMBOLDT-DEUTZMOTOREN A.-G., Köln-Deutz tinha um volume de 11.536 cc e uma potência de 110 cv no início, mas desde 1936 subiu para 125 cv.





Dados técnicos do motor diesel Humboldt-Deutz F6 M 317:
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: ø 120 mm
Curso: 170 mm
Rácio de compressão: 1: 18
Capacidade: 11,536 ccm
Velocidade normal: 1.500 rpm. a 44,5 km / h
Potência de freio: 112 pcs a 1.500 rpm. (para séries posteriores de 125 unidades a 1.500 rpm.)
Torque: 65 Kgm a 800-900 rpm.
Trem de válvulas: OHV (válvulas suspensas na cabeça, operadas por balancins e hastes)
Acionamento do eixo de comando : engrenagens de dentes retos helicoidais
Rolamentos do virabrequim: 7, deslizante
Bloco do motor: unidade de ferro fundido com cárter, com inserções de cilindro de ferro fundido
Pistões: em liga leve de alumínio
Lubrificação: pressão circulante
Nível de óleo operacional: 18 litros no cárter do motor
Bomba de óleo: engrenagem
Filtro de óleo:
Injeção Auto-Klean . bomba: em linha Deutz 6 FM 317
Bocais: Deutz 6 FM 317
Ordem de injeção: 1-4-5-6-3-2
Bomba transportadora: pistão
Filtro de entrada: Delbag TM 3, com malha umedecida com óleo
Resfriamento: água, bomba forçada e suportada Ventilador de 6 pás
Conteúdo de água do radiador : 16 litros
Starter: Bosch BPC 24 V
Dínamo: Bosch FQA 12 V

Peso total do motor sem carga: 950 kg
Comprimento do motor: 1.550 mm
Largura do motor: 652 mm
Altura do motor: 1.110 mm


Bateria: duas, tipo Varta 12 V / 150 Ah
Embreagem: placa múltipla, seca
Transmissão: ZF Kb 50
Número de marchas: 4 + 1 (opcional 5 + 1)

O motor Deutz de 8 cilindros "F 8 M 317"
da HUMBOLDT-DEUTZMOTOREN A.-G., Köln-Deutz
foi montado no modelo Faun L 600 / D 87 com uma estrutura frontal estendida e capô estendido, que era o orgulho da marca.
Este enorme oito cilindros em linha deu 170 cavalos de força a um volume de 15.382 cc!


A caixa de câmbio poderia ser de quatro ou cinco marchas, a pedido, a empresa estava disposta a instalar um overdrive.

Quanto ao conceito geral, tratava-se de um caminhão de arranjo clássico: Quadro de escada, que se baseava em duas longarinas, ambos os eixos fixos, suspensos por molas de lâmina, nas rodas traseiras da dupla montagem. A maioria dos carros naquela época tinha rodas divididas muito populares do sistema Simplex. Em caso de defeito, isso significava uma redução significativa do esforço, pois o motorista e o motorista apenas suportavam o peso do pneu e do aro. A pesada estrela fundida da roda permanecia no eixo e essa era uma diferença significativa de peso. Apenas alguns dos carros tinham rodas de disco, fixadas com cinco parafusos. Os pneus eram 11,25 x 20 Extra em cada caso.
Os freios eram expansão, tambor. A pressão do ar de operação, controlada por pedal, atuava nas quatro rodas e também tinha uma conexão para o elevador. Manual, mecânico, atuando apenas nas rodas traseiras.
Faun L 600 tinha um controle direto do sem-fim. A longa barra de direção junto com parte do mecanismo de direção projetava-se do contorno do capô no lado esquerdo, e como operar um carro tão pesado sem um propulsor significava grandes forças, o volante tinha um diâmetro respeitável. Era normal que na Alemanha, naqueles anos, o carro já tivesse que rodar à esquerda. Ao contrário de nós, de onde ainda se falava, os alemães já dirigiam do lado direito.

O design básico do quadro foi produzido em duas variantes de comprimento. A distância entre eixos pode ser de exatamente cinco metros ou, na versão estendida, cinco metros e meio. Quando uma variante derivada de três eixos chamada L 650 apareceu em 1938, a distância entre os eixos dianteiro e traseiro era de 3.450 mm e a distância entre os dois eixos traseiros era de 1.400 mm.
A ampla cabine para os três tripulantes do carro era de construção mista. A base era uma moldura de madeira, batida com painéis de metal, o telhado era coberto com couro artificial. A cabine era nitidamente quadrada, com uma pequena placa acima do para-brisa rachado. A metade esquerda do vidro, na frente do motorista, estava dividida, inclinada. O grande tanque de combustível estava sob o assento da tripulação. Até 1939, quando a produção do L 600 foi encerrada, a cabine não sofreu alterações ou modernizações significativas. Isso significava, no entanto, que nos anos imediatamente anteriores à Segunda Guerra Mundial, a frente do veículo, já bastante inclinada, parecia muito conservadora, se não desatualizada. Mesmo assim, o Faun L 600 foi um sucesso comercial na Alemanha. Durante sua produção, nos anos de 1933 a 1939, foram vendidos um total de 683 carros de mesa, além de outros 386 como basculantes hidráulicos de três lados. Um pequeno número de versões de "combustível alternativo" também apareceu, o que nos anos anteriores à guerra significava carros movidos a gás de gerador. No caso do Faun L 600, era um gerador de carvão antracito localizado atrás da cabine. É claro que, nesse caso, havia um motor modificado que deveria ter, em vez de uma bomba de injeção a diesel, ignição magnetoelétrica. Era um tipo GF 6 M 517 de seis cilindros, para o qual o fabricante declarou uma potência de 110 cv, mas era basicamente apenas teórico. Na prática, variou consideravelmente de acordo com a qualidade do antracito utilizado. A versão do gerador foi feita em uma distância entre eixos mais curta e, além disso, teve que ter uma área de carga ligeiramente reduzida devido à caldeira do gerador. É claro que, nesse caso, havia um motor modificado que deveria ter, em vez de uma bomba de injeção a diesel, ignição magnetoelétrica. Era um tipo GF 6 M 517 de seis cilindros, para o qual o fabricante declarou uma potência de 110 cv, mas era basicamente apenas teórico. Na prática, variou consideravelmente de acordo com a qualidade do antracito utilizado. A versão do gerador foi feita em uma distância entre eixos mais curta e, além disso, teve que ter uma área de carga ligeiramente reduzida devido à caldeira do gerador. É claro que, nesse caso, havia um motor modificado que deveria ter, em vez de uma bomba de injeção a diesel, ignição magnetoelétrica. Era um tipo GF 6 M 517 de seis cilindros, para o qual o fabricante declarou uma potência de 110 cv, mas era basicamente apenas teórico. Na prática, variou consideravelmente de acordo com a qualidade do antracito utilizado. A versão do gerador foi feita em uma distância entre eixos mais curta e, além disso, teve que ter uma área de carga ligeiramente reduzida devido à caldeira do gerador.

Dados técnicos do caminhão Faun L 600 D 67

Motor: MWM-Diesel "SS 17 S" ou Humboldt-Deutz "F6 M 317"

Equipamento elétrico: 12 V
Starter: Bosch BPC 24 V
Dínamo: Bosch FQA 12 V
Bateria: dois, tipo Varta 12 V / 150 Ah

Embreagem: placa múltipla, seco
Transmissão: ZF Kb 50
Número de marchas: 4 + 1 (opcional 5 + 1)

Chassi:
Suspensão dianteira: molas de lâmina
semi-elípticas longitudinais Suspensão traseira: mola de folha semi-elíptica longitudinal
Freio de serviço (pé) : Pinça de pressão de ar Bosch para todas as 4 rodas
Freio de mão: mecânico para as rodas traseiras
Rodas: fundido de seis raios , com aro dividido, tipo Simplex,
(alternativamente disco de aço Hering com anel de travamento)
Pneus dianteiros: 11,25 - 20 Extra (alternativamente 12,00 - 20 Extra)
Pneus traseiros: mesmo tamanho da dianteira, mas em montagem dupla. Trilhos
dianteiros: 1.990 mm Trilhos
traseiros: 1.800 mm
Distância entre eixos: padrão 5.000 mm, estendido 5.500 mm

Parâmetros:
Comprimento: 9.150 mm
Largura: 2.500 mm
Altura: 3.100 mm
Altura livre: 290 mm
Dimensões da área de carregamento: 5.000 (5.500) mm x 2.320 mm
Altura da área de carregamento: 1.250 mm
Peso do chassi: 5.100 - 5.900 kg
Capacidade de carga do chassi: 8.500 kg
Consumo de diesel: 30 - 36 l / 100 km
Consumo de óleo: 0,8 - 1,0 l / 100 km
Velocidade máxima: 44,5 km / h (48 km / h)