PENNSYLVANIA RAILROAD S2 STEAM TURBINE

 

PENNSYLVANIA RAILROAD S2 STEAM TURBINE

Existem máquinas que são mais emocionantes de dirigir do que um Bugatti Veyron ou um McLaren P1? Suspeito que sim, ou pelo menos que costumava haver. Quando eu era menino, a maioria dos meninos queria crescer para se tornar um maquinista. Em nossas mentes de menino, sabíamos que o trabalho de dirigir as locomotivas a vapor grandes, barulhentas, fedorentas e maravilhosamente sujas era praticamente o melhor que um menino poderia desejar. Ferro, terra, fogo, água e velocidade, o que mais poderia haver na vida? Infelizmente, poucos de nós alcançaram esse sonho, em parte porque as ferrovias só precisam de um pequeno número de motoristas e em parte porque as locomotivas a vapor que parecem tão empolgantes de dirigir foram sendo eliminadas e substituídas por diesel que simplesmente não tinham nenhum dos personalidade das locomotivas a vapor.

Infelizmente, poucos meninos cresceram e se tornaram motoristas de locomotivas a vapor. (Imagem cortesia de Mike Snow @ Flickr).

Foi nos Estados Unidos que as locomotivas a vapor foram desenvolvidas em gigantes cuspidores de fogo que inspiram admiração apenas por estar perto deles. Estacione uma das grandes locomotivas americanas dos anos 40 ao lado de algo da Grã-Bretanha e o grande diferencial de tamanho se torna óbvio. Assim como os americanos estavam construindo os maiores carros com os maiores motores V8, também estavam construindo as maiores locomotivas a vapor e dirigindo-as em alta velocidade. As velocidades nas linhas principais americanas, como a Central de Nova York e a Pensilvânia, eram comumente de mais de cem milhas por hora e as próprias locomotivas de passageiros aumentaram para pesos totais em torno de quatrocentas toneladas. O Niagara's do New York Central, por exemplo, derrubou a balança em 405 toneladas.

A principal concorrente da New York Central Railroad era a Pennsylvania Railroad e entre as duas surgiu uma espécie de corrida armamentista para ver quem conseguia criar as locomotivas mais interessantes e rápidas, com economia de combustível. Enquanto as locomotivas Hudson e Niagara do New York Central eram convencionais, a Pennsylvania Railroad estava disposta a experimentar e então eles criaram alguns dos projetos de locomotiva mais criativos já vistos. Entre eles estão o duplex S1 no estilo Raymond Loewy e o duplex T1 “nariz de tubarão”.

A locomotiva S2 da Pennsylvania Railroad usava uma turbina a vapor em vez do motor alternativo convencional. (Imagem cortesia de Mike Snow @ Flickr).

A partir de 1937, os engenheiros da Baldwin-Westinghouse começaram a trabalhar na aplicação da tecnologia de turbinas a vapor em locomotivas a vapor. Com a Segunda Guerra Mundial criando escassez de materiais, houve algumas decisões de design que tiveram que ser feitas que teriam sido feitas de forma diferente em tempo de paz. Mas a Pennsylvania Railroad e a Baldwin-Westinghouse se propuseram a criar a locomotiva a vapor mais eficiente já fabricada. Os navios da Marinha não eram movidos por motores a vapor alternativos, mas por turbinas a vapor que os tornavam mais rápidos do que qualquer outra coisa na água por causa da eficiência e potência inerentes da turbina. Então, pela mesma lógica, construir uma locomotiva ferroviária com turbina a vapor fazia muito sentido.

O Pennsylvania S2 usava duas turbinas a vapor, uma grande para deslocamento para a frente e uma menor para deslocamento reverso. (Diagrama cortesia da revista Classic Trains da primavera de 2012 e omnibus.bobanna.com).

Como as locomotivas a diesel estavam ganhando popularidade rapidamente e proporcionando ganhos significativos que agradaram aos gerentes financeiros das empresas ferroviárias, devemos nos perguntar por que alguém se preocuparia em tentar criar um novo estilo de locomotiva a vapor. Embora houvesse razões práticas, tendo a pensar que havia pessoas na alta administração de algumas empresas ferroviárias que simplesmente amavam locomotivas a vapor e queriam continuar a usá-las. Talvez quando meninos quisessem ser motoristas de locomotivas a vapor, mas acabaram indo para a faculdade e se tornando gerentes e executivos. Do ponto de vista prático, as locomotivas a vapor usavam carvão como combustível e isso representava metade do custo do óleo diesel. A Ferrovia da Pensilvânia fazia muitos negócios transportando carvão para a indústria e estava ansiosa para continuar fazendo isso. Eles podiam ver o potencial de economia e um bom resultado final que ainda lhes permitiria usar a energia a vapor. O fato de os navios de guerra da Marinha estarem usando turbinas a vapor e Baldwin-Westinghouse serem os construtores dessas turbinas era um bom presságio para uma locomotiva ferroviária de turbina a vapor com um sistema de acionamento direto, já que os navios também usavam sistemas de acionamento direto e, portanto, ganharam eficiência porque uma transmissão elétrica inevitavelmente causa uma perda de eficiência devido à geração e posterior transmissão da energia elétrica.

Com sabedoria e o benefício da visão retrospectiva, a ferrovia da Pensilvânia provavelmente deveria ter escolhido construir uma locomotiva de carga de baixa velocidade como seu primeiro protótipo. As chances de sucesso teriam sido melhores. No entanto, foi tomada a decisão de criar uma locomotiva de passageiros de alta velocidade - é a decisão romântica que todo menino faria. Portanto, a S2 foi concebida como uma locomotiva de passageiros de alta velocidade que seria absolutamente fantástica de se ver em ação e provavelmente a máquina feita pelo homem mais emocionante para dirigir já criada.

Este é o S2 entregue pela primeira vez. Foi uma das locomotivas de aparência mais impressionante a deixar a fábrica da Baldwin. (Imagem cortesia de billpennsyphotos.com).

A locomotiva a vapor S2 fez sua estreia em 1944. Era uma locomotiva a vapor com uma diferença. Em vez do conhecido " chuff chuff" dos motores a vapor alternativos, fez um poderoso " whoosh”Que era novo e soava da era espacial. À frente de um trem interurbano de alta velocidade, esta era uma locomotiva que era facilmente capaz de puxar uma carga completa a mais de 160 quilômetros por hora e, uma vez que passasse de sessenta quilômetros por hora, faria isso com mais eficiência do que a unidade tripla Electro Motive E7 diesel que seria necessário para igualar sua potência. Em velocidades abaixo de trinta a quarenta milhas por hora, no entanto, tinha fome de carvão e sede de água. Uma turbina a vapor precisa estar girando a uma velocidade definida para ser eficiente e a decisão de projeto foi feita para o S2 de que a velocidade eficiente de pico seria de 70 mph.

Quando entrou em serviço pela primeira vez, o S2 não tinha defletores de fumaça para empurrar a fumaça da chaminé para fora da linha de visão do motorista. Inicialmente, pequenos defletores de fumaça foram instalados como pode ser visto nesta imagem. Eles provaram ser insuficientes, então grandes “orelhas de elefante” foram posteriormente colocadas. As “orelhas de elefante” funcionaram. (Imagem cortesia de thefairchilds.org).

Foi ao dar partida em um trem que a turbina a vapor encontrou mais problemas. Superar a resistência inicial de um trem típico de 20 vagões e colocá-lo em movimento faria com que a pressão da caldeira do S2 caísse de mais de 300 psi para cerca de 100 psi. Essa queda repentina criou problemas térmicos na fornalha e falha dos parafusos de fixação, o que significava que o S2 passava muito tempo nas oficinas em vez de puxar trens. Muito esforço foi feito para solucionar o problema e foi descoberto que o projeto estava com defeito e que um novo projeto para caldeira e fornalha seria necessário. Foi o último prego no caixão para o S2 e depois de apenas seis anos nas pistas ele foi aposentado em 1949. Os problemas poderiam ter sido resolvidos? Quase certamente, A Baldwin-Westinghouse era uma empresa tecnologicamente avançada, como fica evidente nos sistemas de controle criados para o S2. Sem o uso de tecnologia de computador usando apenas meios mecânicos, as complexas questões de controle das duas turbinas, uma para movimento de avanço e uma menor para reversão, e controle da abertura seletiva das quatro chaminés, uma de cada vez, conforme a velocidade e a carga aumentavam, eram controlado por um sistema de gestão. Isso era necessário porque o motorista (engenheiro) simplesmente não teria tempo para gerenciar essas tarefas precisas e complexas. Portanto, o S2 permaneceu bastante convencional para dirigir. Portanto, os problemas iniciais deste novo design poderiam ter sido resolvidos e teria sido maravilhoso para as pessoas que tiveram a oportunidade de dirigi-lo, e uma verdadeira explosão para aqueles que andam atrás dele ou o vejam nas pistas. Sem o uso de tecnologia de computador usando apenas meios mecânicos, as complexas questões de controle das duas turbinas, uma para movimento de avanço e uma menor para reversão, e controle da abertura seletiva das quatro chaminés, uma de cada vez, conforme a velocidade e a carga aumentavam, eram controlado por um sistema de gestão. Isso era necessário porque o motorista (engenheiro) simplesmente não teria tempo para gerenciar essas tarefas precisas e complexas. Portanto, o S2 permaneceu bastante convencional para dirigir. Portanto, os problemas iniciais deste novo design poderiam ter sido resolvidos e teria sido maravilhoso para as pessoas que tiveram a oportunidade de dirigi-lo, e uma verdadeira explosão para aqueles que andam atrás dele ou o vejam nas pistas. Sem o uso de tecnologia de computador usando apenas meios mecânicos, as complexas questões de controle das duas turbinas, uma para movimento de avanço e uma menor para reversão, e controle da abertura seletiva das quatro chaminés, uma de cada vez, conforme a velocidade e a carga aumentavam, eram controlado por um sistema de gestão. Isso era necessário porque o motorista (engenheiro) simplesmente não teria tempo para gerenciar essas tarefas precisas e complexas. Portanto, o S2 permaneceu bastante convencional para dirigir. Portanto, os problemas iniciais deste novo design poderiam ter sido resolvidos e teria sido maravilhoso para as pessoas que tiveram a oportunidade de dirigi-lo, e uma verdadeira explosão para aqueles que andam atrás dele ou o vejam nas pistas. um para o movimento de avanço e um menor para reversão e o controle da abertura seletiva das quatro chaminés, uma de cada vez, conforme a velocidade e a carga aumentavam, eram controladas por um sistema de gerenciamento. Isso era necessário porque o motorista (engenheiro) simplesmente não teria tempo para gerenciar essas tarefas precisas e complexas. Portanto, o S2 permaneceu bastante convencional para dirigir. Portanto, os problemas iniciais deste novo design poderiam ter sido resolvidos e teria sido maravilhoso para as pessoas que tiveram a oportunidade de dirigi-lo, e uma verdadeira explosão para aqueles que andam atrás dele ou o vejam nas pistas. um para o movimento de avanço e um menor para reversão e o controle da abertura seletiva das quatro chaminés, uma de cada vez, conforme a velocidade e a carga aumentavam, eram controladas por um sistema de gerenciamento. Isso era necessário porque o motorista (engenheiro) simplesmente não teria tempo para gerenciar essas tarefas precisas e complexas. Portanto, o S2 permaneceu bastante convencional para dirigir. Portanto, os problemas iniciais deste novo design poderiam ter sido resolvidos e teria sido maravilhoso para as pessoas que tiveram a oportunidade de dirigi-lo, e uma verdadeira explosão para aqueles que andam atrás dele ou o vejam nas pistas. Portanto, o S2 permaneceu bastante convencional para dirigir. Portanto, os problemas iniciais deste novo design poderiam ter sido resolvidos e teria sido maravilhoso para as pessoas que tiveram a oportunidade de dirigi-lo, e uma verdadeira explosão para aqueles que andam atrás dele ou o vejam nas pistas. Portanto, o S2 permaneceu bastante convencional para dirigir. Portanto, os problemas iniciais deste novo design poderiam ter sido resolvidos e teria sido maravilhoso para as pessoas que tiveram a oportunidade de dirigi-lo, e uma verdadeira explosão para aqueles que andam atrás dele ou o vejam nas pistas.

A cabine da S2 era bastante complexa, embora fosse muito semelhante à da maioria das grandes locomotivas a vapor. Com um “painel” como este para gerenciar, o motorista precisava do sistema de controle do S2 para manter as tarefas dele e de bombeiro gerenciáveis. (Imagem cortesia de billpennsyphotos.com).

No final das contas, a força motriz a vapor estava condenada, pois as locomotivas a diesel não eram apenas mais baratas de operar, mas exigiam menos pessoal para repará-las e mantê-las. Nenhum bombeiro foi necessário, então a vida do maquinista tornou-se solitária, tão solitária e enfadonha que as locomotivas a diesel tiveram que ser equipadas com um “pedal de homem morto” que o maquinista tinha que apertar regularmente para verificar se não tinha dormido.

Havia algo sobre o fim da era das locomotivas a vapor que parecia não fazer nenhum bem às ferrovias. As pessoas progressivamente pararam de usar trens para viajar e começaram a viajar de carro ou ônibus. O resultado foi que as companhias ferroviárias tiveram que se amalgamar para tentar sobreviver, a Pennsylvania Railroad se fundiu com sua arquirrival New York Central para se tornar Penn Central, e então em 1970 eles faliram na maior falência corporativa da história americana até aquele Tempo. Por quê? A economia é uma questão, mas acho que a questão que ninguém parece considerar é que as ferrovias perderam seu romance com o fim da era do vapor. Eles escolheram a opção mais barata em vez da opção imaginativa. A locomotiva a vapor S2 da Pennsylvania Railroad foi uma tentativa criativa de manter vivo o romance das ferrovias, uma tentativa de garantir que todos os meninos da escola continuassem a querer ser engenheiros de locomotivas quando crescessem. Infelizmente, não deu certo, embora pudesse.

O fato de o S2 da Pennsylvania Railroad ser um ícone de estilo é evidenciado pelo fabricante de brinquedos e maquetes Lionel, que criou um conjunto de trens baseado na turbina a vapor S2 da Pennsylvania Railroad. O conjunto era extremamente popular. Os meninos que queriam um conjunto de trem Lionel Pennsylvania S2 sabiam que esta era uma locomotiva com a qual eles realmente queriam brincar.

O garotinho à direita desta foto sabe que esta locomotiva a vapor da Pennsylvania Railroad S2 de 490 toneladas será a máquina mais divertida de dirigir no planeta Terra. (Imagem cortesia de Mike Snow @ Flickr).

Você encontrará a cópia em alta resolução da imagem acima do menino e da locomotiva S2 no Flickr se clicar aqui .

Você encontrará três outras fotos em alta resolução do Pennsylvania S2 no Flickr se clicar aqui .

Eles são ótimos papéis de parede de mesa.

Você encontrará um artigo técnico muito mais detalhado sobre a Pennsylvania Railroad S2 na edição da revista Classic Trains da primavera de 2012 em omnibus.bobanna.com se clicar aqui .

(Imagem cortesia de Mike Snow @ Flickr).

Strv.m / 31 Light Tank

 

Strv.m / 31 Light Tank

＋Visão geral A Alemanha, que perdeu a Primeira Guerra Mundial, foi proibida de desenvolver tanques pelo Tratado de Versalhes, assinado em junho de 1919. Isso levou os engenheiros de tanques alemães a evacuarem para a Suécia para estudar os tanques. A Suécia era um país cuja base industrial ainda era subdesenvolvida na época, e era quase impossível desenvolver seus próprios tanques, mas com a cooperação de engenheiros alemães, decidiu-se começar a desenvolver tanques. Foi Joseph Vollmer quem primeiro ensinou tanques suecos. O ex-engenheiro de tanques projetou o primeiro tanque da Alemanha, o tanque de assalto A7V e o tanque superpesado K-Wagen. O próprio ex-próprio estava mais interessado em tanques leves para a orientação das autoridades alemãs para tanques pesados, desenvolvendo os tanques leves LK.I e LK.II em 1918, pouco antes da derrota. Os tanques leves LK.I / LK.II não foram produzidos em massa devido à derrota da Alemanha, mas o Ex forneceu ao exército sueco o design deste tanque. O Exército Sueco formalizou uma versão melhorada do tanque leve LK.II como o primeiro tanque da Suécia, o tanque modelo Stridsvagn 21:21, e produziu 10 tanques em 1922. O tanque leve Strv.m / 21 era um tanque moderno o suficiente na época, servindo como um professor para ensinar ao exército sueco o que eram tanques, e esteve ativo até os anos 1930. Em seguida, a produção nacional de tanques foi promovida na Suécia. No centro disso estava a empresa Lanzwerk, localizada em Landskrona, no extremo sul da Suécia. A origem da Lanzwerk é a Peterson & Allsen, fundada lá em 1872, mas quando a empresa entrou em uma crise financeira no final dos anos 1920, o capital alemão fez um grande investimento e assumiu o controle. Em 1928, o nome da empresa foi alterado para Lanzwerk . A Alemanha usou a empresa Lanzwerk como base central para a pesquisa de tanques na Suécia e, em troca, cooperou com a produção doméstica de tanques na Suécia. Lanzwerk convidou especialistas em tanques da Alemanha, enquanto enviava engenheiros da Suécia para a Alemanha para trocar informações sobre o projeto de tanques. Isso permitiu que a Alemanha escapasse da vigilância aliada e atualizasse seu projeto de tanque e tecnologia de fabricação. Na verdade, quando o projeto do Panzer I começou no outono de 1931, foi relatado que a experiência em Lanzwerk foi útil. De qualquer forma, o Lanzwerk era um tanque leve L-5 com rodas / esteiras (inacabado) em 1929, um tanque leve L-10 com esteiras de 1930-31 e um L-30 com rodas / esteiras. Tanques leves desenvolvidos, etc. Destes, o tanque leve L-10 foi examinado pelo Exército Sueco e formalizado como o "tanque tipo Stridsvagn modelo 31: 31", e um pequeno número foi produzido em 1934. O tanque leve Strv.m / 31 tem um comprimento total de 5,2 m, uma largura total de 2,15 m, uma altura total de 2,2 m, um peso de combate de 11,5 t, uma espessura de armadura de 8 a 24 mm e está armado com um Pistola tanque Bofors calibre 45 37 mm m / 34 e um curl, equipada com metralhadora 6,5 ​​mm Ksp.m / 14-29 2 da Gustav. Tanto o corpo quanto a torre tinham uma estrutura soldada de placas de aço laminadas à prova de balas. A suspensão é uma combinação de molas de lâmina e molas helicoidais, e o motor está equipado com um motor a gasolina tipo V de 6 cilindros refrigerado a ar (potência 150hp) fabricado pela ViewSync NAG da Alemanha, demonstrando manobrabilidade com uma velocidade máxima de estrada de 42km / h. Fomos capazes. O tanque leve Strv.m / 31 também estava equipado com um rádio indispensável para o comando do tanque, além de estar equipado com excelentes dispositivos de direcionamento e inspeção. Havia quatro tripulantes, com um motorista e operador de rádio dentro da carroceria, e um comandante e artilheiro dentro da torre. Este conteúdo era um tanque muito avançado considerando o ano de design de 1931. Embora o tanque leve Strv.m / 31 ainda tivesse algumas arestas, era um veículo coeso que foi o protótipo do posterior tanque leve L-60, e pode-se dizer que desempenhou um papel importante como um estudo de tanque sueco Produção.

<Strv.m / 31 Light Tank> Comprimento total : 5,201m Largura total: 2,153m Altura total: 2,222m Peso total: 11,5t Tripulação: 4 pessoas Motor: Ver pia NAG 4 tempos V6 gasolina refrigerada a ar Potência máxima: 150hp Velocidade máxima: 42km / h Alcance de cruzeiro: Armados: 45 calibre 37mm tanque canhão m / 34 × 1 　　　　　　　 6.5mm Metralhadora Ksp.m / 14-29 × 2 Espessura da armadura: 8-24mm

<Referências> ・ " Tanque Lanzberg série L-60 da série Panzer de fevereiro de 2000" por Masumi Mizukami Argonaute Co. , Ltd.・ "Série de tanques da série Lanzberg da edição de abril de 2012 Panzer" pela empresa Osamu Takeuchi Argonaute ・ "Grand Power" Edição de setembro de 2019 " History of Tank Development in Sweden "por Nobuo Saiki Galileo Publishing ," Tanks of the World 1915-1945 "por Peter Chamberlain / Chris Ellis Dainippon Painting ," Unnamed Tanks of the World "por Nobuo Saiki, Sanshusha ," World Tanks " " Tanks e veículos blindados "por Akira Takeuchi Gakuken ," Tank Directory 1939-45 "Koei

Tanque leve L5

 

Tanque leve L5

＋Visão geral O Exército Britânico colocou os tanques em ação pela primeira vez em 15 de setembro de 1916, no meio da Primeira Guerra Mundial, e depois o Exército Francês e o Exército Alemão também colocaram os tanques em ação a partir de 1917, estimulando o sucesso desta nova arma. O Exército Italiano planejou criar uma unidade de tanque na segunda metade da guerra. Depois de negociar com seu aliado França, ele decidiu rapidamente comprar 20 tanques de assalto Schneider e derrubar 100 tanques leves Renault FT. Naquela época, a indústria militar italiana tinha experiência na produção de caminhões militares e veículos blindados, mas como tinha pouca experiência na produção de veículos sobre esteiras, foi a primeira a tentar quebrar com a produção de knockdown ... No entanto, com a ajuda do fato de que foi durante a guerra, apenas dois tanques de assalto Schneider e três tanques leves Renault FT completos para amostras de produção foram comprados, e o fornecimento de peças de produção desmontadas foi concluído. Diante dessa situação, o Ministério da Defesa italiano decidiu copiar diretamente o tanque leve Renault FT sem passar pelo processo de produção desmontada. Em seguida, sob a liderança do Ministério da Defesa, foi lançada uma aliança de empresas promotoras de produção de tanques com a participação de Ansaldo, Breda, etc., centrada na Fiat, um dos principais fabricantes industriais do Japão, e ao mesmo tempo, uma foi feito um pedido em massa de 1.400 carros. De acordo com o plano, a entrega do veículo concluído ao Exército italiano deveria começar em meados de 1919, mas o pedido foi cancelado porque a Primeira Guerra Mundial terminou em novembro de 1918. .. Porém, na perspectiva de fomentar a indústria nacional de munições, mesmo que fosse uma cópia de um tanque de fabricação estrangeira, considerou-se importante produzir o primeiro tanque de produção nacional, portanto a escala foi significativamente reduzida, mas o próprio plano continuou , e o primeiro protótipo foi concluído em junho de 1920. E embora o sistema de produção em massa ainda não estivesse pronto em 1921, este carro foi formalizado como "Carro d'assalto Fiat 3000 Mod.21" (tanque de assalto Fiat 3000 tipo 1921). Este carro era muito semelhante em aparência ao tanque leve Renault FT original, mas havia muitas diferenças, como a montagem do motor horizontalmente. Depois disso, o tanque de assalto Fiat 3000 modelo 1921 foi submetido a testes operacionais e manutenção da linha de produção por cerca de dois anos, e a produção em massa foi finalmente iniciada em 1923, e 100 carros foram concluídos. No entanto, embora o nome seja corajoso como "Tanque de Assalto", a única arma era a metralhadora SIA M1918 de 6,5 mm, que estava equipada com uma torre giratória de dois braços e era muito vulnerável aos olhos de qualquer pessoa. Assim, iniciou-se a pesquisa com a montagem de um canhão antitanque de 37 mm calibre 40 fabricado pela Vickers Terni na torre do tanque de assalto Fiat 3000. Foi formalizado como "Carro d'assalto Fiat 3000 Mod.30" (tanque de assalto Fiat 3000 1930 modelo) e 52 carros foram produzidos. O modelo 1921 pode ser denominado "Fiat 3000A" e o modelo 1930 pode ser denominado "Fiat 3000B". O tanque de assalto Fiat 3000 1930, equipado com um canhão de tanque de 37 mm de calibre 40 M30 em uma torre giratória versátil, era um tanque poderoso para o exército italiano na época, mas a torre tinha apenas um comandante. mirar e disparar o canhão do tanque de 37 mm sozinho, e ele era o responsável por comandar todo o tanque, o que ele não conseguia controlar de forma alguma. Além disso, como o canhão do tanque de 37 mm foi montado à força na mesma torre do modelo de 1921, o canhão foi montado com um grande deslocamento para a direita e o comandante teve que trabalhar no espaço estreito no lado esquerdo da torre. Junto com isso, a escotilha de porta dupla para entrar e sair na parte traseira da torre no modelo de 1921 foi movida para o lado esquerdo traseiro no modelo de 1930, e a cúpula para o comandante no centro da parte superior do a torre no modelo de 1921 também estava no modelo de 1930. Desviada para a esquerda. Junto com o fortalecimento do armamento, a potência do motor do modelo de 1930 também foi aumentada de 45 cv do modelo de 1921 para 63 cv. O Exército Italiano prosseguiu com a implantação do tanque de assalto Fiat 3000 1930 completo, de modo que o modelo de 1930 tinha uma proporção de 1 e o modelo de 1921 tinha uma proporção de 2 para as unidades já equipadas com o modelo de 1921. Assim como o tanque leve Renault FT original foi exportado para vários países após a Primeira Guerra Mundial, o tanque de assalto Fiat 3000 também foi exportado para a Albânia, Lituânia, Abissínia, Líbia, etc. em 1930. Acredita-se que todos os veículos exportados para esses países eram do modelo de 1921 na época. Veículos de teste também foram enviados para a Dinamarca, Grécia e Espanha para teste, mas não foram adotados no final. No final da década de 1930, o Exército Italiano fez mudanças devido à organização dos nomes dos tanques e números formais. Naquela época, o tanque de assalto Fiat 3000 foi classificado como um "tanque leve", e o novo número de série de "L5" ("L" é um acrônimo para Leggero = leve, "5" indica um tanque da classe 5t). como concedido, cada modelo será representado como "L5 / 21" para o modelo 1921 e "L5 / 30" para o modelo 1930. Também durante este período, 90 dos 100 tanques leves L5 / 21 produzidos foram reformados para substituir a metralhadora SIA M1918 de 6,5 mm pela metralhadora mais potente Fiat M35 ou Breda M38 de 8 mm. Inicialmente, foi considerado substituir o armamento de todos os tanques leves L5 / 21 pelo canhão tanque M30 de 37 mm para torná-lo o padrão L5 / 30, mas a estrutura de montagem da arma é completamente diferente entre a metralhadora e a arma tanque, e em desta vez foi julgado que não valia a pena montar um canhão de 37 mm no mesmo veículo, que era considerado antiquado dentro do Exército italiano, até que fosse remanufaturado com uma montagem que já havia sido descontinuada.) Diz-se que o melhor aprimoramento do poder de fogo que pode ser realizado com apenas uma pequena modificação da montagem foi realizado. Em 10 de junho de 1940, quando a Itália entrou na Segunda Guerra Mundial, um pequeno número de séries de tanques leves L5 ainda estavam em serviço e, embora estivessem ausentes em seus países de origem durante a invasão da França, começaram no outono de 1940. Um pequeno número foi colocado em ação na invasão da Grécia. Na Invasão Aliada da Sicília, realizada em julho de 1943, duas empresas de tanques implantadas na ilha foram organizadas na série de tanques leves L5, e uma empresa enterrou a carroceria em um fosso. Lutando com as táticas de Dougin, a outra empresa foi operada normalmente. Após a rendição da Itália em 8 de setembro de 1943, os sobreviventes da série de tanques leves L5 foram requisitados por tropas alemãs estacionadas na Itália e usados ​​em unidades de combate até o final da Segunda Guerra Mundial, embora como retaguarda.

<L5 / 21 tanques leves> comprimento total: 3,73 largura total: 1,67 m Altura: 2,20 m peso bruto: 5,9T ocupante: Dois motores: Fiat 4 tempos em linha quatro cilindros a gasolina refrigerada a líquido Potência máxima: 45 HP de velocidade máxima : 21km / h distância de cruzeiro: 95km Armados: 6,5 mm metralhadora SIA M1918 x 2 (posterior 8 mm Fiat M35 ou metralhadora Breda M38 x 2) Espessura da armadura: 6-16 mm

<L5 / 30 tanques leves> comprimento total: 3,73 largura total: 1,67 m Altura: 2,20 m peso bruto: 5,9T ocupante: Dois motores: Fiat 4 tempos em linha quatro cilindros a gasolina refrigerada a líquido Potência máxima: 63 HP de velocidade máxima : 24km / h Distância de cruzeiro: 88km Armados: 40 calibre 37mm canhão M30 × 1 (68 tiros) Espessura da armadura: 6-16mm

<Referência> , "A visão geral dos tanques da edição de outubro Panzer 2014 apareceu pela primeira vez no papel de liderança em nossa guerra terrestre da Primeira Guerra Mundial," Autor Masaya Araki Arugono 　capital company , "da Segunda Guerra Mundial em setembro de 2001, edição Panzer Italian Army tanks (1) L5 series light tank "por Mitsuru Shiraishi, Argonaute ," Panzer, abril de 2004, Ayumi of Japanese Armored Forces by Imported Tanks (3) "por Noboru Takahashi, Argonaute ," Panzer, May 2020, Italian Tank Its Birth and the History of Hardships "Kazuatsu Yoshikawa, Argonaute , janeiro de 2010, First Modern Tank Renault FT17 (abaixo)" Noboru Takahashi, Argonaute , July 2021 Italian Army Photograph Shu (4) ”por Kazuatsu Yoshikawa, Argonaute ,“ Grand Power setembro de 2012, Genealogia do Exército Soviético Tanques leves (1) Primeiros tanques leves (1) "por Nobuo Saiki, Galileo Publishing ," Segunda Guerra Mundial "Italian Military Vehicles" por Kaoru Shimada Galileo Publishing , "Grand Power April 2000 Issue Italian Army (1) Italian Army Military Vehicles" por Kaoru Shimada Delta Publishing , "World Tanks 1915-1945" Peter Chamberlain / Chris Ellis é co-autoria de Dainippon Painting , "Visual Guide WWII Tank (1) Dengeki Sen" por Hideki Kawabata, Koei , "Tank Directory 1939-45" Koei ・ "Tank Mechanism Picture Book" da Makoto Ueda Grand Prix Publishing ・ "Tanks and Armored Cars in the World", de Akira Takeuchi Gakken

Tanque de assalto A7V

 

Tanque de assalto A7V

＋Desenvolvimento Na Primeira Guerra Mundial, a Alemanha se tornou um reino de tanques ao lado da União Soviética, mas na Primeira Guerra Mundial, a aplicação prática dos tanques ficou para trás da Grã-Bretanha e da França, e do A7V, o primeiro tanque do exército alemão. O tanque de assalto foi colocado pela primeira vez em ação em março de 1918, no final da guerra, e 18 meses após o exército britânico colocar o tanque Mk.I em ação pela primeira vez em setembro de 1916 durante a batalha de Sungmu. No entanto, a Alemanha também está conduzindo sua própria pesquisa em veículos blindados e, em 1913, pouco antes da eclosão da Primeira Guerra Mundial, a ideia de um cruzador blindado terrestre (Landpanzerkreuzer) foi apresentada às autoridades do Exército alemão. No entanto, naquela época, os líderes do Exército Alemão ainda não estavam interessados ​​em tanques, e quando o Exército Britânico introduziu o tanque Mk.I na Batalha do Somme, decidiu-se desenvolver um tanque às pressas. Em 13 de novembro de 1916, o Comitê A7V foi estabelecido com engenheiros de fabricantes como Daimler, Hansa Lloyd, NAG, Benz e ViewSync, e em 22 de dezembro, o orçamento de desenvolvimento para o novo tanque de assalto foi aprovado. A propósito, o nome "A7V" é um acrônimo para Abteilung 7 "Verkehr" des Allgemeinenbzew. Truppen Departments des Kriegsministeriums, que é responsável pelo desenvolvimento dos tanques. No desenvolvimento do novo tanque de assalto, Hale Steiner, o representante alemão do reboque americano "Holt Tractor", ao qual o Reino Unido e a França também se referiram no desenvolvimento do tanque, foi chamado como consultor de desenvolvimento de veículos. . A Comissão A7V comprou um trator Holt licenciado em Budapeste, capital da Hungria, como peças, e depois de desmontá-lo e montá-lo para entender sua estrutura, começou a projetar um novo tanque de assalto. Os requisitos iniciais de desenvolvimento eram instalar um motor com peso de 30 toneladas e potência de 100 cv, para atingir uma velocidade máxima de 12 km / h na estrada e 6 km / h fora da estrada, com canhões na frente e traseira do veículo e metralhadoras nas laterais.Além disso, a versão veículo de transporte desarmado deveria ter uma capacidade de carga de 4 toneladas. Foi Joseph Vollmer o responsável pelo design do novo tanque de assalto. O chassi do novo tanque de assalto deveria ser desenvolvido com base no trator Holt, mas Former examinou o trator Holt em detalhes e descobriu que este veículo estava muito baixo em terrenos acidentados na Alemanha. desempenho do Exército. Este fato também foi notado pela Grã-Bretanha e França, então o trator Holt foi aprimorado para melhorar a manobrabilidade e usado como base para o chassi de novos tanques. O ex-piloto decidiu estender o comprimento total e melhorar a suspensão para aumentar a capacidade do super pit a fim de melhorar a manobrabilidade do trator Holt. O corpo blindado a ser montado foi montado fixando-se a placa de blindagem na estrutura de madeira. O primeiro protótipo do novo tanque de assalto foi exibido em abril de 1917. Embora tenham ocorrido alguns acidentes, como o corte da pista durante a exibição, o protótipo do carro apresentou desempenho de corrida satisfatório. E em 14 de maio, uma maquete de madeira foi inspecionada por uma delegação do Quartel-General do Estado-Maior Alemão. Como resultado, a proposta de design do Former foi aprovada, recebendo o nome de "Tanque de Assalto A7V" e decidiu-se construir um protótipo adicional. Durante o verão de 1917, um teste completo foi conduzido usando um protótipo de tanque de assalto A7V. Como resultado, os problemas de resfriamento do motor e projeto da esteira tornaram-se claros, mas a solução fundamental era difícil. O tanque de assalto A7V foi construído na fábrica da Daimler em Berlin Marienfelde, e as placas de blindagem foram feitas pela Krupp em Essen e Stefence & Neele em Berlim. Parece que o desempenho da placa de armadura usada para o tanque de assalto A7V variou consideravelmente. O mesmo é verdade para o tamanho da placa de blindagem, e houve variações na combinação da placa de blindagem corporal do tanque de assalto A7V, uma montada com uma placa de blindagem grande e outra combinada com uma placa de blindagem pequena. A primeira carroceria completa do tanque de assalto A7V foi entregue em setembro de 1917, e a carroceria totalmente equipada, também equipada com armamento, foi entregue em 1º de outubro. O tanque de assalto A7V ainda tinha muitas falhas, mas o campo de batalha rapidamente se tornou uma desvantagem para a Alemanha, e não era mais possível perder tempo esperando por novas melhorias. Em 1 de dezembro de 1917, foi feito um pedido para produzir 100 tanques de assalto A7V (11 tanques, 89 transportes). A conclusão deveria ocorrer a tempo para a grande ofensiva agendada para a primavera de 1918. Porém, a produção em massa não foi possível devido à escassez de materiais, que já foi derrotada, e no final, o tipo de tanque era de 21 carros incluindo o carro protótipo, e o tipo de transporte era em torno de 60 carros, o que era um número pequeno de produção isso não poderia ser comparado com os tanques aliados.

＋Estrutura Ao contrário dos tanques de outros países, o tanque de assalto A7V tem uma estrutura que cobre completamente o chassi com uma carroceria blindada em forma de caixa, e o design era basicamente uma casamata móvel. A blindagem era relativamente grossa, 30 mm na frente do veículo, 20 mm nas laterais e traseira e 10 mm na parte superior. Esta é uma vantagem significativa sobre a série de tanques em forma de diamante do Exército Britânico, que tinha uma espessura de blindagem de 6-16 mm. Em vez disso, ele pesa até 32,5 toneladas. Devido aos avanços na tecnologia de fabricação de placas de aço, a lateral da carroceria do último veículo de produção do tanque de assalto A7V tornou-se uma única placa. Naturalmente, o método de soldagem não foi adotado em termos de tempo, e cada placa de armadura foi unida com rebites. No entanto, quando foi usado em batalhas reais, os rebites se espalharam e causaram danos aos ocupantes mesmo que eles não penetrassem ao serem atingidos. A arma principal foi montada no suporte na frente do veículo de forma giratória limitada. O ângulo de giro era de 25 graus em cada lado. Além disso, é impossível equipar a frente e a traseira da carroceria do veículo conforme planejado originalmente, e ela foi alterada para apenas um portão frontal. O canhão principal do tanque de assalto A7V era um canhão Zokol belga de calibre 26 de 5,7 cm. É estranho que a Bélgica e a Alemanha estejam em guerra, mas na realidade foi essa guerra usada pelo exército russo que foi capturado e estocado no campo de batalha. A munição principal estava carregada com impressionantes 500 tiros. Além disso, como um armamento secundário, uma metralhadora pesada refrigerada a líquido de 7,92 mm MG08 fabricada pela DWM (Deutsche Waffen und Munitionsfabriken) de Karlsruhe tem duas em cada lado da carroceria do veículo e duas na superfície traseira da carroceria do veículo, para um total de seis voltas.Ele foi equipado com um tipo de montagem. O número de balas transportadas aqui foi de 36.000. O interior do tanque de assalto A7V tinha um layout único e era dividido em três compartimentos: dianteiro, intermediário e traseiro. A frente e a traseira do casco eram quase iguais, exceto que a sala de batalha da frente estava armada com armas e metralhadoras, e a sala de batalha traseira estava armada com metralhadoras. Na parte central da carroceria, a parte inferior era a casa das máquinas, e a cabine era montada de forma a abri-la. Por esse motivo, a cabine foi elevada um degrau mais alto para que pudesse saltar para fora da carroceria do veículo, e portas de inspeção com abas blindadas foram fornecidas nos lados dianteiro, traseiro, esquerdo e direito da cabine. Há 18 tripulantes a bordo, com o motorista e o comandante na cabine, dois operadores de armas e duas metralhadoras na sala de batalha da frente, um engenheiro e um na sala de batalha traseira. Há 2 x 4 metralhadoras e 1 metralhadora. O motor do tanque de assalto A7V era um motor a gasolina de 4 cilindros refrigerado a líquido 165-204 em linha (potência 100 cv) fabricado pela Daimler AG, que foi instalado de forma que pudesse ser guardado sob a cabine do piloto. O plano original para o tanque de assalto A7V era ter um motor com potência de 100cv, mas na realidade dois foram instalados em paralelo. É claro que isso é para lidar com a escassez de produção devido ao aumento de peso. No entanto, o tanque de assalto A7V ainda apresentava potência insuficiente do motor, capacidade de manobra deficiente e vida útil curta do motor devido à sobrecarga. Deve-se notar que a razão pela qual foram usados ​​dois motores de 100cv em vez de um motor de 200cv era que ainda era difícil fabricar um motor de alta potência com a tecnologia industrial alemã da época e, acima de tudo, um motor compacto de alta velocidade que transmite suavemente a saída. Isso se deve à falha na fabricação de um trocador de velocidade / máquina de direção mecânica. Por esse motivo, as saídas dos dois motores foram projetadas para girar as rodas de partida esquerda e direita por meio de eixos de propulsão separados. Isso era terrivelmente difícil de manobrar e acelerar, mas não havia como melhorá-lo. O chassi do tanque de assalto A7V era como uma centopéia com 15 pequenas rodas presas a cada lado. Este é um estilo comum a todos os tanques que evoluíram dos tratores Holt. No entanto, uma das vantagens do tanque de assalto A7V sobre o tanque em forma de diamante é que ele tinha uma suspensão. As molas helicoidais (molas espirais) foram usadas para a suspensão, e cada uma das cinco rodas foi presa ao corpo do veículo por meio de uma mola helicoidal. No entanto, apesar da suspensão, a manobrabilidade do tanque de assalto A7V não era muito boa. Além da produção insuficiente do motor acima mencionada e da necessidade de operar dois motores, o problema com o projeto do dispositivo de deslocamento é que a posição da roda guia na frente da carroceria do veículo é baixa e a parte dianteira do a pista não sobe muito. É grande que a distância mínima ao solo era de apenas 20 cm. Por esta razão, o tanque de assalto A7V tinha uma capacidade de super banco de apenas 45,5 cm e uma capacidade de super fosso de apenas 2,2 m.

＋História de batalha Alguns tanques de assalto A7V foram implantados em outubro de 1917 e colocados em ação. A primeira batalha foi a Batalha de St. Quenchin em 13 de março de 1918. No entanto, parece que o papel desempenhado nessa época não era tão grande, e algumas fontes o criticaram como tendo apenas o efeito de inspirar o moral da infantaria alemã. A primeira batalha tanque a tanque do mundo ocorreu em 24 de abril de 1918. 14 tanques de assalto A7V alemães apareceram nas linhas de frente para ajudar no ataque da infantaria. Os oponentes eram o tanque britânico de diamante masculino e feminino, e o tanque médio Mk.A Whippet. Destes, o tanque de diamante feminino e o tanque médio Mk.A estavam equipados apenas com metralhadoras e não podiam competir com o tanque de assalto A7V. No entanto, o tanque masculino em forma de diamante foi equipado com um canhão de 6 libras (57 mm), e a batalha de artilharia entre tanques ocorreu pela primeira vez na história. Como resultado, um tanque de assalto A7V foi atingido e assentou, e o resto recuou. O lado britânico ainda foi atingido, causando danos ao pessoal, mas nenhum tanque foi perdido. A operação de tanques britânicos não parecia muito impressionante, mas a batalha parecia ter sido uma derrota para os alemães, pois o ataque da infantaria em si foi repelido. O tanque de assalto A7V não foi autorizado a ser adquirido na Alemanha após a Primeira Guerra Mundial, e um pequeno número de tanques requisitados foi usado pelo exército polonês.

＋Tipo derivado O único derivado do tanque de assalto A7V foi o tipo de transporte A7V (Überlandwagen), que foi originalmente planejado. O veículo de transporte A7V tem o transporte de pessoal blindado removido do tanque de assalto A7V, e o espaço na frente e atrás do veículo é usado como um compartimento de carga para carregar suprimentos e tropas. O compartimento de carga era cercado por uma prancha dobrável e a superfície superior estava aberta. O tanque Mk.IX, um veículo de transporte desenvolvido pelo Exército Britânico com base em um tanque em forma de diamante, tinha um compartimento de carga totalmente lacrado feito de placas de aço à prova de balas de até 10 mm de espessura, mas o veículo de transporte A7V era uma bala inimiga. ponto é altamente questionável, pois nenhuma proteção contra é levada em consideração. Cerca de 60 veículos de transporte A7V foram concluídos, mas diz-se que a baixa manobrabilidade foi o gargalo, como foi o caso do tanque de assalto A7V.

<Tanque de assalto A7V> Comprimento total : 8,001m Largura total: 3,048m Altura total: 3,292m Peso total : 32,51t Tripulação: 18 pessoas Motor: Daimler 165-204 4 tempos em linha 4 cilindros a gasolina refrigerada a líquido x 2 Potência máxima: 200cv. Velocidade máxima: 12,8 km / h Alcance de cruzeiro: 60km Armados: canhão Zokol de calibre 26 5,7cm x 1 (500 tiros) 　　　　　　　 metralhadora pesada de 7,92 mm MG08 x 6 (36.000 tiros) Espessura da armadura: 10-30 mm

<Referência> , "Os protagonistas da edição de outubro Panzer 2014 da visão geral do tanque apareceram pela primeira vez na batalha terrestre da Primeira Guerra Mundial," Autor Masaya Araki Arugono 　capital company , "Panzer 2020 janeiro escudo e pique (2) primeiros tanques da Segunda Guerra Mundial e Armas anti-tanque ”por Genfumi Kobayashi, Argonaute ,“ Panzer agosto de 2010, tanques alemães da Primeira Guerra Mundial ”, por Masayuki Sakamoto, Argonaute ,“ Panzer, março de 2002, tanque alemão A7V Saito Seijimi, Argonaute , "Tanks of the World 1915-1945 "Peter Chamberlain / Chris Ellis, Pintura Dainippon ," Grand Power May 2020 A7V Photobook (1) "Koichi Masu, Galileo Publishing ・" Grand Power June 2020 A7V Photobook (2) "por Koichi Akira Galileo Publishing ・" Grand Power Julho 2020 A7V Photobook (3) "por Koichi Akira Galileo Publishing ・" Grand Power August 2020 "No. A7V Photobook (4)" por Koichi Minoru Galileo Publishing ・ “World Tanks (1) 1ª e 2ª Guerras Mundiais” Galileo Publishing ・ “ Tank Monoshiri Encyclopedia German Tank Development History ”por Nobuo Saiki pessoa company -" tank engine picture book "Shin Autor Grand Prix Publicação Ueda

GAZ-AA

 

GAZ-AA

Em 29 de janeiro de 1932, o primeiro caminhão NAZ-AA saiu da linha de montagem principal da NAZ . No final do ano, a fábrica produzia 60 caminhões todos os dias e dominava a produção de carros GAZ-A (a fábrica de automóveis foi renomeada devido ao novo nome de Nizhny Novgorod para Gorky em outubro de 1932).     Os primeiros carros GAZ-AA foram feitos de acordo com os desenhos da empresa Ford, mas nossos designers estavam certos de que mudanças foram feitas no design: a carcaça da embreagem, o mecanismo de direção foram reforçados, um filtro de ar foi instalado, etc. Em 1930, uma nova plataforma de carga foi projetada pela União Soviética engenheiros.     Deve-se notar que o carro GAZ-AA, por toda a sua simplicidade, era tecnicamente bastante perfeito contra o cenário automotivo geral daqueles anos. Estava equipado com um motor de quatro cilindros com um volume de trabalho de 3.280 cm3 e uma capacidade de 42 litros. com. (a 2600 rpm), embreagem de placa única de fricção seca e caixa de câmbio de quatro velocidades. Suspensão - dependente: rodas dianteiras - sobre uma mola transversal semi-elíptica com tirantes, que transfere cargas para o quadro; traseira - em duas molas cantilever longitudinais sem amortecedores. O freio de serviço tinha um acionamento mecânico. Ao mesmo tempo, a partir das características de design há muito esquecidas do "caminhão", pode-se notar uma fita (e não um sapato) freio de mão, uma alavanca de controle do ponto de ignição na coluna de direção e um tanque de gasolina instaladona frente do motorista no compartimento do motor (o combustível era fornecido pela gravidade). No tanque da gasolina havia uma bóia com marcações, que o motorista podia ver através de uma janelinha de vidro no painel de instrumentos, era usada como combustível gasolina de baixa octanagem, o que era muito importante na época. O intervalo de combustível foi de 215 km. A capacidade de carga do carro era igual a 1,5 toneladas com um peso total de 1.810 kg.     No período pré-guerra, a montagem dos caminhões GAZ-AA também foi realizada em Moscou na fábrica KIM - o futuro AZLK.     Em 1938, uma série de mudanças foram feitas no carro, razão pela qual o modelo recebeu o índice GAZ-MM .     Os caminhões Gorky representavam mais da metade da frota de veículos do Exército Vermelho. Sua principal tarefa era transportar tropas. Para o transporte de soldados, as plataformas de carga convencionais foram equipadas com bancos transversais removíveis. Ao transportar mercadorias, eles eram colocados na parte inferior do corpo. Quatro desses bancos foram instalados no GAZ-AA, que acomodou 16 pessoas. Com o mau tempo, os corpos eram cobertos por um toldo. Se uma metralhadora pesada fosse transportada de carro, o número de assentos era reduzido em dois, e ao transportá-la em posição de combate - em quatro. Se necessário, o caminhão também poderia carregar uma arma: uma arma regimental com uma extremidade dianteira e uma tripulação estava localizada na parte traseira do GAZ-AA.     Poucos carros GAZ-AA sobreviveram até hoje. Eles podem ser vistos em bom estado na exposição do Museu Politécnico de Moscou e no museu da fábrica.     No total, levando em consideração todas as fábricas que produziram este modelo, e considerando suas modificações, ao longo dos anos de produção (1930 - 1950) foram construídos cerca de 985.000 caminhões GAZ-AA e GAZ-MM .     O GAZ-AA e o GAZ-MM foram amplamente utilizados no Exército Vermelho (como veículo de transporte - foto4 , foto5 , foto6 e como chassi para superestruturas especiais). Esses veículos serviram de base para a criação de canhões antiaéreos autopropelidos com metralhadoras quadrangular "Maxim" ( foto 7 , foto 8 , foto 9 ) ou metralhadoras DShK ( foto 10 ), ou ainda com metralhadoras 25 mm automáticas canhões ( foto 11 , foto 12 ,foto13 ); para tensões de reparo PARM e PM "tipo A" ( foto 14 ); sistemas de detecção de rádio RUS-1 ( foto15 ), vários funcionários e ônibus de propaganda ( foto16 , foto17 ), vans ( foto18 , foto19 ), veículos especiais para barreiras de balão ( foto20 , foto21 ), tanques BZ-42 ( foto22 ), arrancadores de aeródromo AS -1 ( foto23 , foto24 ).     Além do Exército Vermelho, GAZ-AA e GAZ-MM também foram amplamente utilizados na economia nacional., assim como ao longo de sua produção foram ativamente utilizados como chassis para diversos tipos de caminhões de bombeiros .     Para o 55º aniversário da Grande Vitória, foram cunhadas moedas de dois rublos dedicadas ao cerco de Leningrado, que apresentavam a imagem de GAZ-AA como uma conexão simbólica com o país que não permitiu que a cidade morresse - foto 25 , foto 26 .

Número de assentos na cabine	2
Capacidade de carga, kg	1500
Motor	carburador, quatro tempos, refrigeração a água
numero de cilindros	4
Volume de trabalho, cm3	3280
Taxa de compressão	4,2
Potência, h.p.	42
Número de marchas	4
engrenagem principal	par de engrenagens cônicas com dentes em espiral
Tamanho do pneu	6,50-20
Comprimento / largura / altura, mm	5335/2040/1970
Dimensões internas da plataforma de carga (L / W / A), mm	2450/1870/500
Distância entre eixos, mm	3340
Trilho da roda dianteiro / traseiro, mm	1405/1600
Peso bruto, kg	1810
Velocidade máxima, km / h	70
Consumo de combustível por 100 km de pista, litros	20,5