A prefeitura arruma o caminho que é o inicio da atual Avenida República Argentina, e canaliza parte do Rio da Agua Verde. Ao fundo temos o espaço da atual Praça do Japão. Foto de 1939.
sábado, 31 de outubro de 2026
Vista aérea do Cine Broadway, inaugurado em 1936 e desativado em 1953. Outros nomes: Cine Central de 1917 a 1929 e Cine Eden de 1909 a 1917. Era localizado na Rua XV de Novembro X Travessa Oliveira Bello. Tinha capacidade para 700 espectadores. Imagem de 1941.
Vista aérea do Cine Broadway, inaugurado em 1936 e desativado em 1953. Outros nomes: Cine Central de 1917 a 1929 e Cine Eden de 1909 a 1917. Era localizado na Rua XV de Novembro X Travessa Oliveira Bello. Tinha capacidade para 700 espectadores. Imagem de 1941.
A fotografia é de 1939, no lugar do antigo engenho de mate surgiu uma nova construção que abrigava o Colégio Liceu Rio Branco, e o local urbanizado recebeu o nome de Praça Miguel Couto. (PRACINHA do BATEL). Mais tarde, como lembrança, o historiador David Carneiro patrocinou o monumento com o busto do Barão do Serro Azul, que está no centro do logradouro.
A fotografia é de 1939, no lugar do antigo engenho de mate surgiu uma nova construção que abrigava o Colégio Liceu Rio Branco, e o local urbanizado recebeu o nome de Praça Miguel Couto. (PRACINHA do BATEL). Mais tarde, como lembrança, o historiador David Carneiro patrocinou o monumento com o busto do Barão do Serro Azul, que está no centro do logradouro.
-A Exposição de 1903-1904
-A Exposição de 1903-1904
Em dezembro de 1903, a praça foi ocupada por uma feira-exposição comemorativa ao Cinquentenário da Emancipação do Estado. Foram necessários meses para a preparação do evento que pretendia afirmar nacionalmente a força econômica do Paraná (alavancada nesse período pela produção de erva-mate). A imprensa mostrou entusiasmo com as melhorias na Praça Eufrásio Correia. “Ora é o plano de ajardinamento que se alarga, em artísticos contornos, ribando aqui, ali descendo em esplanadas; ora um novo pavilhão que se alevanta em novo colorido, fechando o quadrilátero, elevando as flechas dos lambrequins'', destacou o jornal A República de 9 de dezembro de 1903.
A exposição teve início às 13 horas do dia 19 daquele mesmo mês, data da Emancipação do Paraná. Após uma breve cerimônia no interior da Assembleia Legislativa (Palácio do Congresso, futuro Palácio Rio Branco, sede da Câmara), as autoridades se dirigiram à praça onde visitaram os pavilhões dos municípios. Ainda segundo o jornal A República, “até as 8 horas da noite, a Praça Eufrásio permaneceu apinhada de pessoas, curiosas diante de tantas novidades. Nos pavilhões de entrada estavam expostos objetos de decoração, como belas mobílias, louças da fábrica de Colombo, tecidos finíssimos e obras de arte”.
O evento fez tanto sucesso que prosseguiu pelo ano de 1904, contando inclusive com uma exótica exposição de répteis que atraiu centenas de pessoas. A descrição é novamente do jornal A República: “Na Praça Eufrásio Correia, para abrilhantar esta exposição de répteis, estava prevista a subida do balão ‘monstro de tamanho’, dirigido pelo aeronauta Mister Lanphon”. Os visitantes também puderam usufruir do carrossel mecânico ao som da banda do 39° Batalhão de Infantaria e dos serviços do botequim da própria exposição”. A Praça era uma festa.
AS CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE - PARTE 6
AS CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE - PARTE 6
Paulo José Buso ou simplesmente Paulo Buso. Este foi um dos mais destacados senão o mais importante dos pilotos de carreteira paranaenses, cuja carreira chegou ao auge na década de 1950.
Tri-campeão da prova Curitiba-Ponta Grossa-Curitiba pela antiga estrada pavimentada com saibro, entre outros feitos. Faleceu a 25 de fevereiro de 2002. Não é necessário dizer mais nada.
Simplesmente vamos transcrever crônica que fizemos logo após o seu falecimento: “Senhores, desliguem seus motores. Desliguem todos, por favor, apenas por algum tempo, os de 4, os de 6, principalmente os de 8 em V e, se houver, os de 12 cilindros também. Que se faça silêncio. Que os pistões fiquem quietos, as bielas e os virabrequins descansem em seus mancais e bronzinas.
Deixem que o combustível, como se sangue fosse, permaneça sereno em seu depósito e não circule pelas veias do carro, como de um corpo, levando o alimento que faz pulsar o motor, o coração. Que as bobinas as velas não emitam a centelha que dá vida à máquina.
E que os escapes não cuspam fogo nem fumaça, apenas esperando. Isto porque, as rodas dianteiras da carreteira Ford número 10 não terão mais que acertar, em alta velocidade, os dois pranchões colocados sobre as precárias pontes de madeira de rios como o Barigui, o Passaúna, o Verde e outros, na estrada Curitiba-Ponta Grossa. O combustível preparado com benzol não terá mais que passar pelos três carburadores e derreter as velas do motor Mercury 51, comprimido contra os cabeçotes de alumínio Edelbrock.
O comando de válvulas artesanal, confeccionado com muito trabalho nas altas horas da noite, não será ais acionado. A engrenagem da segunda marcha não terá mais que aguentar todo o esforço do motor para que o carro vença a subida da Serra de São Luiz do Purunã.
Ali, as pedras do chão de macadame permanecerão inertes agora, pois, não serão arremessadas para longe pelas rodas traseiras da carreteira. Nem mais a poeira do saibro será levantada, para depois pousar suavemente, levada pelo vento frio, sobre as folhas verdes das árvores, tingindo-as de branco.
Na verdade, nem mais a água das chuvas terá o trabalho de retirar essa poeira, devolvendo o verde à mata. Mas, se apurarmos o ouvido, talvez ainda seja possível detectarmos o eco refletido pelos paredões rochosos, nas profundezas das grotas, do som grave saído dos escapes do motor.
Mais acima, já nos Campos Gerais, no caminho de Porto Amazonas, as pombas rolas não levantarão vôo e se perderão no horizonte, aos bandos, assustadas pelo barulho de um motor a mais de 6.000 giros.
Saindo das casas à margem da estrada, a gurizada curiosa não subirá mais nos barrancos, para ver passar aquele carro esquisito e barulhento. As touceiras de capim, as paineiras, não se curvarão, como num cumprimento, empurradas pelo ar deslocado pelo carro. Na ponte do Rio dos Papagaios só haverá silêncio, sem derrapagens.
Em Palmeira, ninguém estará esperando para ver quem vem na frente e, dali a Ponta Grossa, nas grandes retas, ninguém mais baterá o recorde de 12 minutos. Aliás, ninguém mais acenará com o boné branco para o público, na pista de Interlagos, nem passará voando sobre os trilhos do trem da rua Marechal Floriano Peixoto, não haverá mais comemoração na chegada, na praça General Osório.
Morreu Paulo Buso, Paulo José Buso, o “gentleman”, o tricampeão. Serenamente, como ele demonstrava ser sereno ao segurar um copo de água com uma das mãos, sem fazer o líquido tremer e dizia: “Piloto de carro de corrida tem que ser assim”.
O Leão da Estrada, como era chamado pelo jornal Paraná Esportivo, não rugirá mais. Calaram-se para sempre, ele e sua carreteira com a imagem do leão pintada nas portas. Disse o seu amigo e companheiro de corridas Paulo Silva: “Parece que Buso não morreu e sim recebeu a bandeirada final”. (Por Ari Moro)
(Extraído de: ruiamaraljr.blogspot.com
Paulo Grani
AS CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE -PARTE 5
AS CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE -PARTE 5
"A marcha inexorável do tempo acaba de trazer à tona mais uma vez a figura de Paulo Buso e com ela a lembrança deste que foi um dos mais destacados pilotos de carreteira paranaenses na década de 1950, falecido a 25 de fevereiro de 2002.
Entre outras, ele venceu por três vezes a prova Curitiba/Ponta Grossa, promovida pelo jornal Paraná Esportivo. Aproveitando a ocasião remexemos o velho baú que encerra as histórias das corridas de carreteiras em Curitiba e lá encontramos relato de Celestino Buso, irmão de Paulo e piloto de carreteira também, envolvendo os dois e ainda o então estudante de engenharia Marcos Corção, cujas teorias sobre engenharia mecânica eram aplicadas nos carros de competição.
Na véspera da prova Centenário do Paraná, acontecida a 11 de outubro de 1953 no circuito da rua Mal. Floriano Peixoto, na capital, os dois irmãos e mais Corção tentavam e não conseguiam, na oficina mecânica de ambos da Rua Comendador Araujo, "arredondar" o giro do motor V8 com cabeçotes Edelbrock e agora com coletor para três carburadores.
O motor rateava muito" - segundo Celestino. O problema foi deixando todos nervosos e lá pelas tantas Paulo, desesperado, baixou violentamente o capô do motor do carro, dizendo que não aguentava mais, não participaria da prova e foi embora para sua casa, na avenida Guaíra, hoje Kennedy. Celestino e Corção reestudaram a situação e acharam que o problema era causado pela precária alimentação do motor.
Munidos de agulhas apropriadas, foram abrindo os buracos dos giclês, até que o motor "arredondou". Isto, pelas 4,00 horas da manhã do dia da prova. Foram então testar a máquina na "pista" da Mal. Floriano, Celestino de carreteira e Corção de motocicleta. O motor chegou a 5.000 giros sem ratear.
Satisfeito, Celestino levou a carreteira à casa de Paulo, ali perto, que tinha ouvido o ronco firme do motor, na madrugada. Lá chegando, encontrou, no portão da casa, numa noite de frio, Paulo e sua esposa Othalia, vestidos com roupa de dormir. Sem graça, Paulo observou: "... é, agora está bom, né?
Celestino, por sua vez, irritado com o sacrifício que fez, falou: "Gordo (apelido de Paulo), se você não ganhar essa corrida nós vamos conversar...". Paulo Buso não só correu mas, venceu, ganhando prêmio em dinheiro, troféu e diploma entregue pelo então Governador Bento Munhoz da Rocha Neto."
(Texto de Ari Moro / Extraído de: tribunapr.com.br)
Paulo Grani
Piranha IIIC
Piranha IIIC
Desenvolvimento Em resposta à demanda por um veículo com maior mobilidade e proteção, a MOWAG desenvolveu a série Piranha III como um projeto privado. No início de 1996, dois protótipos do Piranha III foram construídos: o primeiro na configuração 6x6 e equipado com uma metralhadora de 7,62 mm montada no topo, e o segundo na configuração 8x8 e equipado com uma torre LAV-25 de dois homens da General Dynamics Land Systems ATK Gun Systems Company metralhadora M242 de 25 mm e uma metralhadora de 7,62 mm. Desde então, veículos Piranha III 8x8 adicionais foram produzidos, um da General Dynamics Land Systems - Canadá e um da MOWAG que é anfíbio. O Piranha III, construído no Canadá, é o modelo básico para o novo LAV-III, que agora está em produção para o Exército Canadense. No início de 1988, o Piranha III 8x8 foi escolhido pela defesa dinamarquesa após extensos testes em competição com o XA-186 da Patria finlandesa e os Fuchs alemães da Rheinmetall Landsysteme. Descrição O MOWAG Piranha III é fabricado com uma armadura de aço totalmente soldada que fornece proteção contra armas pequenas e explosivos. Para isso, você também pode montar vários tipos de armaduras adicionais, incluindo aço, compósito ou kevlar para aumentar o grau de proteção. Os revestimentos contra estilhaços também podem ser instalados dentro da cabine. Esses sistemas blindados são construídos em módulos e, portanto, podem ser adaptados aos desejos individuais do usuário. O sistema que oferece o mais alto nível de proteção pesa 980 kg e oferece proteção contra o Piranha III contra ataques de 30 mm APDS (ataques de descarte de armadura perfurantes) na frente e até 14,5 mm em todos os lados do veículo. Muitos países estão colocando cada vez mais ênfase na proteção de seus veículos contra minas, e é por isso que uma armadura adicional para proteção de minas também foi desenvolvida. A fim de minimizar a assinatura do radar e do calor e a deles, foi dada grande ênfase ao projeto do veículo em relação à inclinação das laterais, à blindagem adicional e ao tratamento da superfície. O layout do Piranha III é realmente semelhante aos modelos anteriores I e II. O motorista está localizado na frente à esquerda e possui um assento ajustável e uma escotilha que se abre para a esquerda. Em frente à escotilha há periscópios de três dias que oferecem uma visão adiante. O periscópio do meio pode ser substituído por um periscópio noturno. No Piranha IIIC, os instrumentos do ciclista foram digitalizados. Atrás do motorista há outro assento. Aqui também existe uma escotilha que se abre para a retaguarda e é equipada com periscópios de três dias para observação à frente. À direita do motorista está o compartimento do motor. O powerpack completo, composto por sistema de motor, transmissão e radiador, agora pode ser alterado muito mais facilmente, mesmo em condições de campo. O Piranha IIIC dinamarquês está equipado com um motor de 8,8 litros Caterpillar C9 EURO III que fornece 400 cv. Está conectado a uma caixa de 7 velocidades ZF 7 HP602. A sala da tripulação fica na traseira do veículo, com os soldados sentados em assentos ao longo dos dois lados, com a cabeça voltada um para o outro. Os soldados deixam o veículo através de uma rampa na parte traseira do veículo. Uma porta é construída no lado esquerdo da rampa. Fendas e periscópios podem ser montados na lateral e na traseira do veículo de acordo com os desejos do cliente. A suspensão do Piranha IIIC consiste em amortecedores normais, molas helicoidais e barras de torção. Pneus mais largos e de diâmetro maior foram instalados, o que proporciona melhor mobilidade. Os pneus são do tipo "flat run". A caixa de velocidades permite até 65 km / h de terreno e até 100 km / h na estrada. Todos os eixos estão equipados com um diferencial 100% manualmente travável. O veículo está equipado com um sistema francês de inflação de pneus Syegon Central (CTIS), que permite ao motorista ajustar a pressão dos pneus em quatro intervalos para se adaptar ao terreno atual. Isso pode ser feito pelo motorista enquanto estiver dirigindo. Uma luz de aviso alertará o motorista se a velocidade do veículo exceder a recomendada com a pressão do pneu selecionada. Uma das muitas opções para o Piranha III é um sistema de freio ABS, que oferece maior segurança ao dirigir na estrada. Com um peso de combate de 18,5 toneladas, ainda é possível transportar um Piranha III em uma aeronave de transporte Hércules. Um guincho com 8000 kg de tração pode ser montado na frente ou atrás. Outros equipamentos opcionais incluem i.a. ar condicionado, sistema de aquecimento, sistema ABC, sistema de extinção de incêndios e diversos sistemas de comunicação. variantes O Piranha III 6x6, 8x8 e 10x10 tem o sistema dianteiro e o motor em comum e pode ser usado em uma infinidade de modelos diferentes, incluindo reconhecimento, anti-tanque, veículo blindado, veículo de combate de infantaria, veículo de comando e muito mais. De modelos ligeiramente mais especiais, p. mencionado Piranha III com a torre Skyranger. Este modelo foi desenvolvido em 2004 por. O Skyranger está equipado com um canhão Oerlikon Contraves 35/1000 35mm que é realmente desenvolvido para o sistema de defesa aérea Skyshield. Tem uma cadência de tiro de 1000 tiros por minuto e normalmente dispara rajadas de 20 a 24 tiros. Em 2004, a empresa belga CMI anunciou que havia desenvolvido o novo sistema de armas CT-TV 105mm para instalação em veículos blindados leves, como o Piranha III 8x8, usado para testar o sistema. A torre está armada com um canhão de 105 mm controlado por computador e também é alimentada por uma revista de 16 tiros. O peso total da torre é de aproximadamente 4,5 toneladas, mas isso depende de qual pacote de proteção é escolhido e da quantidade de munição trazida. Versão dinamarquesa Após a ordem original de 22 peças. Piranha IIIH, na Dinamarca, firmou 2 contratos adicionais com a MOWAG, o que elevará o número total de piranhas na Dinamarca para 113 veículos. O segundo contrato foi firmado em 2003 e consistia em 22 veículos na versão de infantaria e ambulância, que serão entregues desde o início de 2005. O terceiro contrato firmado em outubro de 2004 consistia em 69 veículos na i.a. versões de comando, reconhecimento, infantaria e ambulância. Os veículos de reconhecimento serão totalmente anfíbios e serão equipados com metralhadoras de 12,7 mm da mesma maneira que o modelo de infantaria. Existem três subcontratantes dinamarqueses envolvidos neste programa. HMK (armadura, pintura e adaptação), Falck-Schmidt (sistemas elétricos) e Roulunds Tech A / S (armadura adicional). No início de 2007, foram compradas 119 peças. Estações de armas de lêmures a serem usadas para equipar Eagle IV e Piranha III. Isso aumentará ainda mais as capacidades do veículo. |
Patria XA-185
Patria XA-185
História O exército dinamarquês tem um novo veículo de ambulância. Em cada caso por um tempo. 11 veículos blindados de rodas do tipo Patria XA-185 (anteriormente conhecido como SISU) devem, durante um período de locação - até Piranha poder fornecer um veículo de ambulância semelhante - atender quatro peças. na Bósnia e quatro no Kosovo, enquanto três estão disponíveis para educação na Dinamarca, o que é uma inovação. As quatro primeiras ambulâncias chegaram à Dinamarca em dezembro de 2001. As subseqüentes foram entregues com quatro em fevereiro de 2002 e as três últimas em março de 2002. Assim, desde 2002, todas as unidades médicas implantadas dispõem de um moderno veículo blindado de evacuação. A partir de fevereiro de 2006, espera-se que o XA-185 seja substituído pelas novas ambulâncias Piranha IIIC adquiridas pelas Forças Armadas dinamarquesas. Devido à falta de veículos blindados para ambulâncias, o XA-185 continuará sendo usado até 2008, quando será substituído pelo Duro IIIP. |
M113 G3 DK
M113 G3 DK
Desenvolvimento No início de 1999, foi anunciada uma competição internacional para atualizar parte da frota dinamarquesa M113. O Comando de Material do Exército subseqüentemente nomeou a empresa alemã FFG, Flensburger Fahrzeugbau GmbH, a vencedora da competição. O primeiro contrato foi para a modernização de 97 peças. M113 Os primeiros 6 veículos foram atualizados na Alemanha em 2000 e, em fevereiro de 2000, a HMAK assinou um novo contrato para a modernização de mais 160 veículos. M113 O programa de atualização do PMV M113 começa na Oficina Principal do Exército (HHV) em Hjørring, onde os veículos são desmontados em átomos, e é realizada a triagem e a verificação das peças a serem recicladas (peças GFE). Em seguida, o casco, juntamente com as peças GFE, é enviado à Flensburger Fahrzeugbau Gesellschaft, FFG, que prepara e integra o novo powerpack e o novo material rodante. Antes de o vagão ser enviado, ele também é jateado, soldado e pintado. A próxima estação no programa de atualização é na HMK Industri A / S em Hjørring, que monta o vagão e realiza testes extensivos antes que o vagão seja finalmente devolvido ao Comando de Material do Exército (HMAK). Por fim, o HHV instala novos interiores, equipamentos de comunicação interna, racks de rádio e equipamentos de proteção contra fragmentação em todas as carruagens. Vale a pena notar que a indústria dinamarquesa está envolvida em uma extensão muito grande. Descrição G3 é o nome do programa de modificação alemão, que adiciona maior mobilidade ao PMV M113 na classe de peso de até 15 toneladas. O carro será equipado com uma moderna fonte de alimentação, sistema de freio, sistema de radiador e material rodante atualizado, além de tanques de combustível externos. O novo powerpack consiste em um motor MTU 6V183TC22 com uma potência de 220 kW (pouco mais de 290 Hp) e um torque de 1360 Nm, quase uma duplicação do torque em comparação com o antigo PMV M113 A1. Motores da mesma série também são montados no Piranha III. A transmissão é o F LSG 1000 de última geração, com seis marchas à frente, duas à ré e direção hidrostática. O carrinho está equipado com um volante em vez de guidão, e todo o mecanismo de direção é suportado hidraulicamente, facilitando a condução com o novo G3. A mobilidade e a eficiência do G3 são extremamente notáveis em comparação com o modelo anterior A1 e, ao mesmo tempo, a tecnologia moderna ajuda a reduzir os custos operacionais. Todos os PMV M113 G3 DK estão equipados com um porta-malas montado na frente do veículo. pode ser usado para transportar implementos longos, redes de ofuscamento, lonas, etc. O porta-malas pode ser inclinado para baixo para ter acesso ao compartimento do motor. Além de atuar como transportador de bagagem, o transportador de bagagem também substitui a função do prato raso, pois foi projetado para que a água seja empurrada para frente. Alguns PMV M113 G3 DK estão equipados com lançadores de fumaça, que são montados na frente (escotilha do motor). O conjunto do lançador de fumaça é construído com 6 tubos, que podem ser queimados com 3 tubos por vez (3 à direita e 3 à esquerda). variantes A escola de combate do Exército também desenvolveu o PMV M113 G3 DK, por muito tempo. O veículo em si é idêntico ao PMV M113 G3 DK, exceto pelo fato de ser 666 mm mais longo. O veículo é estendido inserindo uma peça extra entre a escotilha de carga e a traseira. Os benefícios imediatos são mais espaço e melhor mobilidade do terreno. O comprimento do veículo significa que ele se destaca melhor. King Size G3 é tecnicamente e logisticamente quase semelhante à versão atualizada do M113 G3 DK. A diferença entre os veículos é que a versão longa é equipada com um conjunto extra de rodas, o que corresponde à extensão do casco em 666 mm. O veículo fica assim aprox. Volume interno 25% maior (2m3), necessário apenas para transportar o equipamento total de um grupo de infantaria. Os vagões têm o mesmo peso total permitido de 15 toneladas, conforme as cintas Diehl 513 selecionadas para o tipo. O G3 long é construído e montado para que possa ser usado por grupos de infantaria, engenharia ou saneamento. Versão dinamarquesa Em fevereiro de 2002, os primeiros 49 G3 foram entregues à Brigada Internacional Dinamarquesa (DIB). Espera-se que todos os 257 vagões estejam operacionais até o final de 2005. Após 30 anos de serviço, o PMV M113 atualizado agora está pronto para uma infinidade de tarefas diferentes, tanto nacional quanto internacionalmente, nos próximos 20 a 25 anos. Como um dos meios de transporte mais importantes do exército, pode-se dizer com orgulho que o exército dinamarquês tem uma das melhores versões do mundo do M113, o M113 G3 DK. |
MAZ-7906
MAZ-7906
Como alternativa ao chassi MAZ-7906, dentro do escopo do programa Tselina-2, o primeiro item piloto do chassi exclusivo MAZ-7907 de 12 eixos foi fabricado em março de 1985 para o mesmo lançador automotor
Como alternativa ao chassi MAZ-7906, dentro do escopo do programa Tselina-2, o primeiro item piloto do chassi exclusivo MAZ-7907 de 12 eixos foi fabricado em março de 1985 para o mesmo lançador automotor
Os resultados de desenvolvimentos anteriores de chassi com transmissões elétricas realizadas pela planta foram utilizados neste projeto. O veículo completamente diferente de qualquer outro consistia em dois elos de tração integral de seis eixos conectados entre si por conjuntos de juntas articuladas especiais. Quatro eixos dianteiros e quatro eixos traseiros foram tornados dirigíveis, resultando no raio de viragem mínimo de 27 metros com o comprimento do chassi 28187 mm. A largura do veículo é 4100 mm, a altura é 4410 mm, o peso médio é de 65800 kg, a capacidade de carga é de 150000 kg.
Este porta-mísseis foi acionado pelo motor de turbina a gás GTD-1000TFM, 1250 hp.
Em setembro de 1987, os testes comparativos de itens-piloto de veículos especiais com rodas para todo-o-terreno e com capacidade de carga super alta, MAZ-7906 e MAZ-7907, foram concluídos com sucesso.
As características obtidas durante os testes de chassi atendem completamente aos requisitos de especificação muito altos.
No entanto, devido à decisão de desenvolver o míssil RT-23 UTTH como ferroviário, o projeto Tselina-2 foi cancelado.
O chassi MAZ-7907 é de base longa, composto por dois elos de tração integral de seis eixos acoplados por uma dobradiça, com a configuração de eixo 24x24 e com rodas direcionáveis de quatro eixos dianteiros e quatro eixos traseiros, resultando em um giro mínimo raio 27 metros.
O chassi é fornecido com o motor de turbina a gás PD-1000 TMF, 1250 hp (919 kW), fabricado pela Associação Científica e de Produção de Leningrado em Klimov, e a transmissão elétrica TE 660-24 CA com uma unidade separada para cada roda.
A estrutura é composta por duas semi-estruturas soldadas (frontal e traseira) conectadas por conjuntos de juntas.
A suspensão das rodas é uma suspensão hidropneumática independente com o acoplamento pneumático na suspensão para cada par de rodas no lado do chassi e com o sistema de controle de posição da estrutura.
Capacidade de carga do chassi: 150000 kg.
Peso do freio do chassi: 66000 kg.
Velocidade máxima: 25 km / hora.
Profundidade de montagem: 1,1 m.
Dimensões do chassi: comprimento, 28187 mm, largura, 4800 mm, altura, 4450 mm.
Pbv 302
Pbv 302
 Fundo No verão de 1960, os estudos começaram em um novo veículo blindado. O Pbv 301, que foi encomendado em série no final do outono do mesmo ano, foi originalmente planejado como uma solução de curto prazo. A carruagem tinha a desvantagem de ser baseada em um antigo veículo de combate (Strv m / 41) que só estava disponível em uma edição limitada. Isso significava que não poderia ser produzido em cópias suficientes para ser totalmente possível mecanizar as partes da infantaria na nova brigada blindada de acordo com a organização de 1963. Além disso, havia mais a desejar em termos de requisitos. Os principais requisitos definidos para o novo veículo antitanque foram os seguintes: O tanque deve ser capaz de transportar tropas sob proteção entre diferentes locais no campo de batalha, com pelo menos a mesma transitabilidade que o novo tanque (Strv 103) 2. A tripulação deve ser capaz de lutar do vagão O armamento deverá ser capaz de combater tropas desprotegidas, outros veículos blindados, aeronaves lentas e embarcações de desembarque. 4. O carrinho deve ser capaz de flutuar sem equipamento adicional O inquérito foi aberto a alternativas suecas e estrangeiras e muitos veículos diferentes foram estudados da Grã-Bretanha, França, Áustria, Alemanha Ocidental, União Soviética, Estados Unidos e Canadá. As propostas de conceito foram obtidas da AB Landsverk em Landskrona e da Hägglunds & Söner AB em Örnsköldsvik (duas alternativas diferentes). A escolha, no entanto, foi entre o M113 americano e um novo trem blindado da Hägglunds. Após uma análise cuidadosa pelo grupo de estudo para fogo direto contra o estado-maior do exército (MUR / S2), a avaliação foi feita de que M113 seria muito caro para reconstruir - escotilhas de teto operadas hidraulicamente para combate de vagões eram um dos requisitos mais importantes - e após uma recomendação, a decisão foi desenvolver o vagão na Suécia. No entanto, um M113 foi emprestado em março de 1962 para testes comparativos e forneceu informações valiosas que foram muito utilizadas no desenvolvimento do que se tornaria o Trole de Correia Blindada 302.
Desenvolvimento
Em outubro de 1961, Hägglund foi contratado para desenvolver dois protótipos (nos. 924 e 925) - um para uso em experimentos de engenharia de veículos e outro para estudos de engenharia de combate. Os veículos de teste foram concluídos no ano seguinte. A Hägglunds teve um motor diesel horizontal da Volvo (TD100) convertido para "design de panqueca", o que possibilitou um layout único com a tripulação consistindo do condutor do vagão, motorista e atirador colocados frontalmente lado a lado no veículo (nessa ordem a partir do certo). Duas caixas de engrenagens diferentes foram avaliadas. Descobriu-se, no entanto, que os motoristas pularam todas as outras marchas na alternativa com 6 marchas à frente em marchas altas e baixas, então a escolha natural passou a ser a caixa de marchas regular de 4 velocidades da Volvo. Inspirados no M113, os protótipos foram equipados com uma rampa dobrável na parte traseira, mas logo descobriu-se que o assento poderia ser feito mais rápido se duas portas traseiras fossem usadas. O armamento consistia em um canhão automático de 20 mm de cabeça para baixo da Hispano-Suiza que estava anteriormente no caça J 29 "Tunnan" da SAAB. Foi integrado assimetricamente em uma pequena torre - uma solução possibilitada por um engenhoso compensador mecânico rotativo. O sucesso da torre foi tanto que a Hägglunds também a vendeu para exportação para a Suíça (havia muitos canhões porque havia 4 em cada um dos 650 "Barris") e ela lançou as bases para o know-how técnico de armas da empresa. Produção em série Depois de apenas um ano de testes e um custo total de desenvolvimento de modestos SEK 2,8 milhões, os experimentos com os vagões protótipos forneceram base suficiente para a assinatura de um contrato de veículos em série. O pedido de uma primeira série de Pbv 302 foi feito à Hägglunds em janeiro de 1963. O custo muito baixo por veículo - SEK 233.000 - foi alcançado usando subsistemas pré-desenvolvidos do mercado civil (motor e caixa de câmbio) e peças que estavam em produção em grandes quantidades, séries para veículos de combate leves estrangeiros (especialmente componentes no suporte de cinto). Em 25 de fevereiro de 1966, o primeiro veículo de série (nº 4002) foi entregue ao P 1 em Enköping. Fazia apenas 4,5 anos desde que Hägglunds recebeu a tarefa de iniciar o trabalho de desenvolvimento - um momento difícil de superar. As entregas de Pbv 302 continuaram até 1972. Durante esse tempo, um pedido adicional também previa o desenvolvimento e a fabricação de mais quatro variantes do veículo blindado de esteira. Um total de 518 Pbv 302 foram produzidos na versão de transporte de tropas e 126 em versões especiais - 69 para comando de batalha (Stripbv 3021), 48 para controle de fogo (Epbv 3022) e 9 como veículos de plataforma de bateria (Bplpbv 3023). A Hägglunds foi vendida logo após a entrega final do Pbv 302 para a ASEA, Em paralelo com a produção do Pbv 302, outros tipos de veículos de combate também foram desenvolvidos em Hägglunds, que até certo ponto usaram o mesmo tipo de componentes (principalmente na montagem do rastreador) - rastreador de resgate 82, rastreador de ponte 941 e canhão de infantaria 91. Pbv 302 A - a versão de transporte de tropas Pbv 302 era feito de armadura de aço totalmente soldada. A construção do casco duplo nas laterais deu aos oito soldados do grupo de tiro proteção balística extra (principalmente contra efeitos secundários de uma parte de combate RSV) e ao vagão uma flutuabilidade aumentada. Frontalmente, o Pbv 302 se posicionou contra projéteis normais de 20 mm. No geral, pode-se afirmar que o veículo teve melhor proteção do que vagões semelhantes contemporâneos, como FV 432 e M113.
A capacidade limitada de carga de 1200 kg para carga e passageiros significava que o carrinho poderia ser facilmente sobrecarregado, o que significava que ele não tinha mais capacidade anfíbia. De outra forma, o movimento era possível após alguns preparativos (as bombas do porão devem ser iniciadas e uma tela de compensação erguida na frente) - a propulsão na água era feita com a ajuda das correias.
O grupo de tiro na sala de combate traseira foi colocado com três homens de cada lado ao longo das paredes e de frente um para o outro, bem como o líder do grupo e seu vice de costas um para o outro nas duas portas traseiras (onde ficava o pilar central possível desmontar). A batalha encenada com armas pequenas e granadas de mão foi possível graças aos dois tetos solares operados hidraulicamente.
O Pbv 302 foi preparado para ser equipado com um sistema ABC, mas nenhum sistema desse tipo foi instalado. A carruagem também foi preparada para iluminação infravermelha, mas essas lâmpadas também não foram usadas.
O canhão automático reutilizado de 20 mm da J 29 funcionava segundo o princípio do mecanismo de extração de gás. Podem ser disparados tiros únicos e disparos automáticos (8-9 tiros por segundo). O canhão era apontado com a mão e isso podia ser feito em duas velocidades. A torre pode ser girada 360 ° e o canhão despejado em -10 ° e elevado em + 50 °. A mira do periscópio, com escala de barra balística, teve aumento de 8 vezes e possibilitou o combate a distâncias de até 2.000 metros. Uma bateria lançadora de fumaça com seis barris foi colocada na escotilha de batalha direita na parte traseira.
O motor diesel de 6 cilindros, que Hägglunds havia convertido para um milhão de coroas suecas, foi colocado junto com a transmissão manual sob o piso da tripulação (a Volvo posteriormente tornou este um motor de ônibus padrão em sua gama). O consumo de combustível foi de cerca de 9-10 litros por milha durante a condução normal e a velocidade máxima foi de 66 km / h.
As cinco rodas de suporte equipadas com borracha (que também tinham corpos flutuantes) foram suspensas nos braços de pêndulo das barras de torção. Os rolamentos para estes na carroceria do carro eram um problema recorrente e eram modificados em lotes. A roda motriz estava localizada na frente e a roda de tensão na traseira. A banda era inicialmente do mesmo tipo que a do M113, mas a Hägglunds desenvolveu a variante melhorada M70, que deu um passeio mais suave. A versão de transporte de tropas do Pbv 302 estava equipada com um ou dois Ra 421 (mais tarde com Ra 480), bem como um sistema de controle e telefonia local. Com pequenas modificações, o espaço de transporte traseiro pode ser arranjado para o transporte de carga de até 2 toneladas ou para o transporte de enfermos ou feridos em quatro a seis macas.
Stripbv 3021 O primeiro transportador de pessoal blindado de linha de batalha foi entregue no final de dezembro de 1966. Nesta versão do pvv, o espaço traseiro do veículo era usado para acomodar cinco ou seis operadores. Na versão inicial, eles eram colocados em cadeiras ao redor de um suporte de comando de batalha (quatro cadeiras no lado esquerdo e uma cadeira na parte traseira direita). O carrinho estava equipado com quatro estações de rádio do tipo Ra 421 e Ra 180 - identificáveis nas quatro antenas. Além disso, havia uma conexão para conexões de dois fios. Stripbv 3021 fazia parte da organização de comando das brigadas mecanizadas em nível de batalhão e brigada e, portanto, era usado pelos comandantes dessas unidades. O tipo de vagão também foi incluído no pelotão de comando de batalha dentro da distribuição (3 peças). Inicialmente, o Stripbv 3021 também foi organizado dentro das companhias de pessoal do batalhão de tanques de Norrland. Epbv 3022 A versão de controle de fogo do transportador de pessoal blindado foi especialmente desenvolvida para que o apoio de fogo rápido pudesse ser dado às unidades blindadas durante o avanço. Isso foi possível porque o grupo de bombeiros pôde ser transportado em um veículo que tinha a mesma transitabilidade de terreno que os outros veículos de combate da unidade. Com a ajuda do equipamento do Epbv 3022, o "chefe egrp" foi capaz de limpar o local tanto para sua própria carruagem quanto para o alvo, o que significava que o fogo indireto poderia atingir rapidamente o alvo. No espaço traseiro do Epbv 3022, havia espaço para três operadores colocados em um banco ao longo do lado direito da sala de batalha e na frente deles uma mesa de trabalho. O chefe do grupo de controle de fogo estava sentado no lugar do comandante do vagão, que havia sido equipado com um capô de controle de fogo que podia ser girado 345º. A colocação deste capuz significava que o alcance do alvo para o armamento regular da carruagem tinha que ser limitado. A comunicação de rádio foi mantida com três rádios (Ra 421/480) e duas conexões de fio - ou seja, três antenas. Bplpbv 3023 Uma versão da bateria do veículo blindado sobre esteiras também foi produzida - Bplpbv 3023. Este Pbv 302 especialmente equipado foi planejado para fazer parte das unidades de artilharia em Norrland que organizaram os vagões de canhão com lagartas (15,5 cm Bkan 1). Havia então três Pplpbv 3023 por companhia de canhões de banda de três canhões de banda. Além disso, também fez parte, junto com Epbv 3022, de um pelotão de bombeiros blindados em Milo ÖN. O design do Bplpbv 3023 era em grande parte uma reminiscência do Epbv 3022 - mas sem o capô de controle de fogo especial. Além da tripulação regular do vagão (gerente do vagão, atirador e motorista), um total de sete homens podiam acompanhar. O carrinho tinha quatro estações de rádio e uma calculadora deslizante de dados (mais tarde foi equipada com o contador de elementos deslizantes SKER). O equipamento extra do grupo necessário foi transportado no telhado da sala de batalha. Versões adicionais A família Pbv 302 foi posteriormente complementada com mais três variantes em pequenas séries. Uma parte da versão de transporte de tropas foi reconstruída em oficinas do meio. Oito foram convertidos para a versão Radio link armor trolleys (Ralänkpbv 3024). A tarefa da carruagem era avançar junto com a carruagem da linha de comando do comandante da brigada e garantiu com a ajuda do equipamento de comunicação TS-9000 que tanto os dados quanto a fala podiam ser transmitidos digitalmente. O equipamento volumoso que foi adicionado foi transportado no telhado sobre a sala de batalha no pbv.
Um vagão foi reconstruído em um Pjäsrekognoceringspansarbandvagn (Pjrekpbv 3025) para peças de artilharia e três tiveram a torre removida para funcionar como Sjuktransportpansarbandvagnar (Sjuktppbv 3026). Organização O Pbv 302 foi organizado principalmente dentro das brigadas blindadas (PB 63) e lá foi usado em muitos lugares diferentes - especialmente nos batalhões blindados das empresas de tiro blindado de 11 veículos blindados cada. Os veículos fizeram parte da maioria das unidades na Suécia que exigiam proteção contra estilhaços - batalhões de tanques independentes, unidades de distribuição e unidades em Norrland superior.
Um grupo de tiro blindado de sete homens foi dividido em duas rodadas, cada uma com um lançador de granadas e uma metralhadora. Ele também pode realizar combates encenados por meio de escotilhas de batalha que podem ser abertas no telhado. Teste de efeito contra Pbv 302 No final dos anos 60 e início dos 70, testes de impacto foram realizados em dois Pbv 302 totalmente funcionais com um motor em funcionamento para, entre outras coisas, investigar fraquezas e reparar lesões após o combate. Esses experimentos forneceram informações extremamente valiosas, que também foram usadas quando os vagões foram posteriormente submetidos a bombardeios durante missões no exterior:
UDES 08 No âmbito dos estudos da UDES da década de 1970, foi desenvolvida uma sonda experimental a partir de um Pbv 302 modificado denominado UDES 08. O objetivo era criar experiências práticas como base para o estudo de várias alternativas a um novo veículo blindado. A conversão incluiu buracos de bala nas laterais e na porta traseira esquerda para o grupo de tiro, um capô de observação giratório para o líder do grupo de tiro e uma vista panorâmica com uma visão giratória para o líder da carruagem. O UDES 08 foi modificado mais uma vez no início dos anos 80, quando um novo tipo de montagem de esteira com rodas de suporte sobrepostas foi testado antes do desenvolvimento do Combat Vehicle 90. Renovação e Modificação (REMO) - Pbv 302B Algumas modificações foram feitas no início do Pbv 302 que foi entregue com bandagens. As proteções laterais sobre os elásticos foram facilmente danificadas e substituídas por proteções laterais feitas de folha de metal que não iam muito para baixo sobre o conjunto da correia (durante o treinamento, normalmente nem eram montadas). Os pára-lamas dianteiro e traseiro também foram trocados para facilitar o desvio de água durante o movimento e para reduzir os danos ao dirigir em terreno . A diferença entre as carruagens antes e depois de REMO REMO foi iniciado em uma escala menor já em 1984 e continuou até 1997. Foi principalmente o capô que foi analisado. Os problemas recorrentes com quedas de energia foram resolvidos com a substituição da alimentação da correia por um carregador de 30 tiros. O interior do capô foi melhorado, uma nova mira lv foi adicionada, a bateria do detector de fumaça foi movida para frente e colocada nas laterais com três tubos cada em vez da parte de trás da escotilha. Um novo tipo de munição multifuncional foi adquirido. O ajuste da tensão da correia central e a lubrificação central foram introduzidos no carrinho. Os bancos do motorista e do atirador foram substituídos para proporcionar maior conforto. Os vagões de comando tinham um ambiente de trabalho significativamente melhorado com uma mesa de trabalho colocada no meio da sala de batalha e dois bancos colocados ao longo de cada lado dela. Além disso, foi adicionado aquecimento à base de água,
Também havia a ambição de uma "revisão de meia-vida" maior, onde o objetivo era garantir a vida útil de componentes vitais, como motor e caixa de câmbio. As modificações propostas incluíam uma transmissão automática, um capô de observação para o líder do esquadrão de fuzilamento, a introdução de faróis e proteção frontal reforçada, mas este programa REMO parou em veículos de teste - os componentes básicos do Pbv 302 foram julgados como tendo vida suficiente para o todo o uso restante do veículo. Uma torre de teste também foi construída com KBA de 25 mm da Oerlikon. Pbv 302C Quando ficou claro, em maio de 1993, que o Pbv 302 seria usado pelo batalhão sueco da ONU para ser enviado em nome da Bósnia, a FMV encomendou um estudo rápido das possibilidades de aumentar o nível de proteção do vagão contra fogo de calibre fino e médio e armas antitanque portáteis. Isso resultou em 50 vagões sendo equipados com um forro de fibra de vidro interno em 3 semanas (como proteção contra estilhaços secundários) antes de serem enviados para a zona de guerra em setembro do mesmo ano. Uma vez instalados na Bósnia, uma proteção adicional externa baseada em cerâmica foi posteriormente instalada nos vagões. Essas medidas de aumento da proteção, com um peso total de cerca de 800 kg, rapidamente se mostraram bem motivadas, pois em várias ocasiões evitaram o arremesso total do carro e do pessoal após os disparos.
O Pbv 302 em serviço internacional foi mais tarde também usado no Kosovo. Os vagões foram então atualizados com um sistema de ar condicionado e um sistema de extinção de incêndio melhor. Os veículos blindados das forças estrangeiras foram pintados em várias cores diferentes - de preferência totalmente branco sob a bandeira da ONU, mas também totalmente verde e em camuflagem em quatro cores sob a responsabilidade da OTAN. Usar Ao longo dos anos, o Pbv 302 se desenvolveu em um sistema de veículo de combate muito apreciado e confiável - o design foi considerado muito bem-sucedido. O motor era confiável e durável. O carrinho era fácil de manusear, a transitabilidade era muito boa e os custos operacionais eram relativamente baixos. Hoje, porém, o sistema de veículos de combate é antigo e exige mais cuidados do que os veículos modernos.
Phasing out
As fotos mais antigas nesta página foram tiradas do arquivo FMV, arquivo das Forças Armadas suecas, arquivo da BAE Systems Hägglund e SPHF. |
O sistema de direção era do tipo freio de embreagem, o que significava que se, por exemplo, o joystick esquerdo fosse retraído até a metade, o eixo de transmissão esquerdo era desengatado na embreagem de direção para que o carro virasse com um grande raio (um princípio que poderia fornecer direção reversa durante a frenagem do motor).
Assinar:
Postagens (Atom)