A RUA VISCONDE de NÁCAR X AVENIDA VICENTE MACHADO. A casa à direita, foi demolida para o alargamento da Rua. Imagem da década de 60.
domingo, 25 de outubro de 2026
Largo do Ventura: - ANO 1905. À direita vemos o Casarão que existia na esquina daquele Largo com a Rua João Negrão. Esta região de Curitiba, passou a ser ocupada após o início da construção da Estação da Estrada de Ferro, em 1882.
Largo do Ventura: - ANO 1905. À direita vemos o Casarão que existia na esquina daquele Largo com a Rua João Negrão. Esta região de Curitiba, passou a ser ocupada após o início da construção da Estação da Estrada de Ferro, em 1882.
RELEMBRANDO A FÁBRICA LUCINDA
RELEMBRANDO A FÁBRICA LUCINDA
A história dos biscoitos e bolachas da fábrica Lucinda começou um pouco antes da sua criação em 191, conforme veremos:
Paulo Grötzner, seu fundador, nasceu em Curitiba em 15/05/1873 e, desde cedo estudou na Deutsche Schule (Escola Alemã). Ainda adolescente trabalhou na firma do sr. Eduart Engelhard, o qual fabricava cervejas e licores.
Aos 16 ou 17 anos foi morar em São Paulo com o objetivo de apreender os ofícios ligados à panificação e confeitaria. Lá permaneceu por três ou quatro anos como aprendiz e teve excelentes mestres.
Como bom trabalhador, na capital paulista começou pela base entregando pães e congêneres pelos bairros, conforme Atestado de Habilitação nº 1457, emitido pela Câmara M. de São Paulo, o qual autorizava-o a "Dirigir a Carrocinha de Padeiro nº 2198".
Além de ter sido um ótimo aprendiz, foi um empresário nato, fez contato com importadores, conheceu produtos e métodos de fabricação. Foi sobretudo um grande e perspicaz comerciante. Genial sob muitos aspetos.
De volta a Curitiba em 1895, Paulo estabeleceu sua primeira casa comercial na Praça Ozorio, esquina da rua Cabral, dedicando-se além da fabricação de pães e doces, à importação e comércio de produtos alimentícios e outros.
Em 1903, adquiriu a propriedade na Avenida João Pessoa nº 85 (atual Luiz Xavier), inaugurando a padaria Lucinda, onde teve um grande sucesso ao fabricar panifícios com base nos costumes alemães.
Na foto de 1904, vê-se a família Groetzner na sacada do edifício, com destaque para sua filha Lucinda, cujo nome seu pai deu a seus empreendimentos, em sua homenagem.
Com seu grande espírito empreendedor e o conhecimento dos costumes europeus, ele logo criou um sistema de distribuição do panifício através de carrocinhas, as quais podem ser vistas na foto.
Com o sucesso, Paulo comprou um sítio no bairro Juvevê onde montou instalações adequadas a uma grande fábrica que também levou o nome Lucinda.
O “Jornal Reclamo", em sua edição do dia 12 de Janeiro de 1914, publica uma reportagem promocional, abordando uma entrevista com Paulo Grötzner sobre a nova fábrica. A seguir dois destaques:
“A fábrica está estabelecida em uma bem acabada casa de madeira e cimentada por dentro, notando-se em tudo, esmerado asseio.”
Em um compartimento separado, está colocada uma enorme machina a vapor, ingleza, marca <Buston> da firma Procter & Comp. Cuja machina tem força de 20 cavallos.”
“Essa machina fornece também a luz elétrica durante a noite, ao estabelecimento e a vivenda particular do proprietário.”
“A fabrica occupa dois pavimentos: o térreo e o superior e possue differentes apparelhos systemas bem aperfeiçoados, para o fabrico das suas manufacturas: possue também um forno mechanico de mede 14 metros de comprimento, por 3,50 de largura. Esse forno assa 1200 kilos de biscoutos em 24 horas e a sua temperatura é graduada por um pyrometro: o seu valor está calculado em 24:000$000 !”
“A farinha destinada ao fabrico das bolachas, passa primeiramente por uma peneira automática, depois do que, passa por uma batedeira cylindrica, a fim de transformá-la em massa finíssima e com todos os necessários preparos e engredientes.”
“Para que a massa torne-se mais macia e de fino sabor é levada novamente a um outro cylindro automático.”
“Após a massa estar bem macia e em condições de ser moldada, é passada por outro cilyndro afim de extender-se e depois levada para uma enorme mesa. O aparelho cortador com feitios diferentes traz a marca <Bage- Borbeck>, que transforma em pouco tempo centenares de moldes exquisitos e delicados.”
Após relacionar produtos fabricados com seus nomes e preços, bem como tipos de embalagens, continua:
“Por ahi se vê que a fabrica Lucinda acha-se apparelhada para fazer concurrencia a qualquer praça, por mais exigente que seja, não só no Paraná, como nas dos demais Estados do Brasil”.
“Porém, seja-nos permittido referir que os impostos que sobrecarregam as suas indústrias manufactoras, são demaziados, alegações estas do laborioso industrial, que se vê onerado de tantos compromissos perante os differentes cofres arrecadadores.”
A reportagem finaliza:
“O Sr. Paulo Grötzner que na fabrica Lucinda impacou para mais de uma centena de contos de réis, deve merecer de nós, seus patrícios, o nosso apoio, devemos dar preferência aos seus produtos.”
“Biographar a vida do laborioso industrial é dizer que o Sr. Paulo Grötzner desde a sua juventude, isto é, desde que para o Paraná viera (?) se entregára de corpo e alma ao commercio na Capital. Principiando por simples caixeiro, sendo hoje, dono de uma fortuna invejável, conquistada a custa do seu trabalho honesto.”
“O Sr. Grötzner é o exemplo edificante do commerciante industrial.”
A fábrica Lucinda dedicou-se inicialmente à fabricação de biscoitos e bolachas. Em 1916, aumentou sua linha de produção com a fabricação de balas, caramelos, chocolates e confeitos e com a instalação de uma torrefação de café. Três anos depois, montou uma destilaria, iniciando a produção de bebidas.
Em 1925, instalou máquinas para a fabricação de macarrão e talharim. Nos mesmos moldes de outras indústrias auto- suficientes, como a Matarazzo, a Lucinda mantinha, além da linha de produtos, outras indústrias auxiliares, cuja produção era absorvida pela principal.
Contava com fiinilaria, carpintaria, marcenaria, fábrica de caixas e uma oficina mecânica completa, para a assistência ao maquinário. Assim, as caixas de madeira e latas de folha consumidas para o acondicionamento dos produtos eram de fabricação própria. Outra característica da indústria foi a manutenção de um armazém de secos e molhados, aberto em 1937, para atender aos seus empregados.
Contava com vendedores que recebiam por comissão e viajavam pelo interior do Paraná e Santa Catarina. Estes vendiam mercadorias produzidas ou industrializadas pela fábrica, apresentadas em um catálogo em papel couchê, com ilustrações coloridas de todos os produtos.
No início da década de 50, a indústria, agora dirigida pelos filhos do fundador, ocupava uma área dez vezes maior que a inicial e dedicava-se exclusivamente à produção de biscoitos, bolachas e massas alimentícias.
Localizada na Avenida Anita Garibaldi, a fábrica era constituída por um bloco principal, composto de vários pavilhões, e outras construções menores que circundavam o prédio. Dentro do espírito de indústria familiar, os proprietários mantinham algumas casas no terreno da fábrica que eram cedidas aos empregados mais antigos ou àqueles cujo trabalho exigisse uma maior proximidade com a fábrica.
Os produtos da Fábrica Lucinda marcaram época, e Paulo Groetzner se tornou um dos nomes mais expressivos do cenário industrial em Curitiba. A Fábrica de Biscoitos Lucinda funcionou sob este nome até 1980, ao ser incorporada pela indústria de alimentícios Tip Top. Paulo Groetzner faleceu no ano de 1933, em Curitiba e sua importância enquanto empreendedor foi reconhecida com a escolha de seu nome para o batismo de uma via da Cidade Industrial de Curitiba.
Paulo Grani
RESGATANDO O FANDANGO QUE JÁ FOI DANÇADO EM CURITIBA
RESGATANDO O FANDANGO QUE JÁ FOI DANÇADO EM CURITIBA
Em 11/01/1831, a câmara da então Vila de Nossa Senhora da Luz dos Pinhais, "discutia sobre a aplicação de multas a donos de casas de fandangos, que não tinham licença para funcionar."
Fico a imaginar a quantidade de nativos do litoral e parnanguaras que, naquela época, moravam em Curitiba, para chegar ao ponto de a Câmara registrar a existência de "casas" que promoviam a dança do "fandango", chegando a distinguí-las como pontos de exercício dessa atividade, as quais tinham necessidade de obter a respectiva "licença" municipal para funcionamento.
O Fandango é uma reunião de várias danças chamadas “marcas”, que podem ser bailadas ou sapateadas. Tem-se registrada perto de trinta marcas diferentes e muitas outras existentes ainda, próprias de cada região em que se dança o fandango. Os homens batem o sapateado com tamancos, e o ritmo é entremeado de palmas. O acompanhamento é constituído por uma ou duas violas, uma rabeca e um pandeiro. Somente os músicos cantam. O fandango é dançado em todo litoral paranaense; começa no início da noite e só acaba ao amanhecer. Em alguns pontos da baía de Paranaguá é dançado em cima do arroz, a fim de tirá-lo da casca. A isso se chama “fazer gambá”.
O fandango chegou ao nosso litoral com os primeiros casais de colonos açorianos, por volta de 1750. Os primeiros açorianos se espalharam pelos recôncavos do nosso litoral e, como era natural, sentindo nostalgia de sua terra natal, procuraram recordar à pátria distante com danças de sua terra. Então em contato com os indígenas, cuja dança também era de roda, eles acabaram incorporados e formaram o “Fandango” – que é um misto do fandango espanhol com as danças dos nossos índios Carijós. Esse Primeiro contato deu-se primeiramente na Ilha da Cotinga e demais ilhas da baía de Paranaguá.
O fandango era praticado o ano todo, porém, passou a ser “batido” principalmente durante o “entrudo” (precursor do carnaval). Durante estes quatros dias a população do litoral paranaense não fazia outra coisa senão bater tamanco e comer barreado, que é um prato típico a base de carne e toucinho. A bateção começava à boca da noite de sábado, terminava pela manhã, descansavam durante o dia e assim por diante até zero horas de quarta-feira de cinzas.
O fandango que, apesar de ter sido discriminado pelas classes economicamente dominantes em Curitiba, pois o consideravam um ato de devassidão, acabou sendo, a partir de 1860, liberado e até praticado por algum tempo.
Até o início da década de 1990, a tradição do fandango vinha se apagando aos poucos. Sem nenhum grupo em atividade e com mestres fora dos holofotes culturais, a dança chegou a entrar na relação das manifestações que poderiam ser extintas, de acordo com o Conselho Internacional das Organizações de festivais folclóricos.
Em Paranaguá, de 1993 para cá, a situação mudou. Isso porque foi feito um trabalho de resgate, o qual iniciou-se através de encontros com estudantes, juntamente com a atuação do Poder Público local, para que houvesse a formação de um grupo folclórico.
Em 12 de junho de 1994, aconteceu a estreia, em Curitiba, no antigo Teatro da Ordem, do Grupo Folclórico Mestre Romão que surgiu com apoio da prefeitura de Paranaguá e o Governo do Estado, representando a cidade e o Paraná em festivais por todo o Brasil. Nesta data, Mestre Romão voltou a atuar com aquilo que mais gostava: o fandango.
O resgate deu certo e, na sequência, outros grupos e mestres surgiram. Hoje, Mestre Romão acompanha o trabalho, que é conduzido pelos netos.
Paranaguá conta com quatro grupos que atuam regularmente com bailes a cada 15 dias no Mercado do Café. Além do Grupo Mestre Romão, há ainda os grupos Mandicuera, Pés de Ouro (Mestre Nemésio) e Grupo Valadares (Mestre Brasilio).
Segundo o Mestre Nemésio, o Fandango se dá ao som da rabeca e da viola, mas é no ritmo do tamanco dos homens que ele toma vida. “O tamanco é o principal instrumento do Fandango. É ele que marca a batida. E só os homens batem. As mulheres não, elas não podem colocar o tamanco. Se ela coloca e vai tentar bater, fica diferente. Tem que seguir a tradição e isso estamos fazendo, explica.
Atualmente, o fandango é considerado um patrimônio cultural brasileiro, respeitado e valorizado.
Fontes: Câmara Municipal de Curitiba, IHGPguá, Folha do Litoral Pr.,
Paulo Grani
Trator 30 ton 6 x 4 Tank Transporter Thornycroft Antar
Trator 30 ton 6 x 4 Tank Transporter Thornycroft Antar
 |
Este veículo não está atualmente em exibição no Museu
O Antar, originalmente conhecido como o Mighty Antar, foi na época um dos maiores caminhões do mundo. Ele foi concebido como um veículo de campo petrolífero para transportar tubos em terrenos acidentados. O protótipo foi testado em 1952 no Iraque pela Iraq Petroleum Company.
Nesta época, o Exército precisava de uma substituição para o American Diamond Tractor para transportadores de tanques, porque tanques mais novos e mais pesados estavam entrando em serviço. Projetos militares especiais então em perspectiva dificilmente estariam disponíveis por algum tempo. Testes militares indicaram que o Antar seria pelo menos suficiente como veículo provisório.
O Antar militar era movido pelo motor a gasolina Rover Meteorite V8, especialmente desenvolvido. O protótipo civil usou o mesmo motor redesenhado como um diesel. Estruturalmente, o Meteorito era uma versão de tamanho reduzido do motor do tanque Meteor, ele próprio um motor de aeronave Merlin reduzido. A Rover assumiu a produção de Meteors em uma troca de tecnologia com a Rolls Royce, que continuou o desenvolvimento da Rover de motores para aeronaves de turbina a gás.
A necessidade do Antar foi em grande parte resultado da adoção de uma nova gama de tanques pesados que culminou no Conqueror de 65 toneladas. Para carregá-lo, um semi-reboque especial de 60 toneladas foi projetado e construído por Joseph Sankey Ltd. Enquanto alguns Antars foram adaptados para usar este reboque, muitos foram construídos com corpos de lastro para rebocar os reboques existentes de 50 toneladas usados para transportar os tanques Centurion menores.
O Antar do Museu estava em uso na Escola de Engenharia Elétrica e Mecânica, rebocando um trailer de 50 toneladas para o transporte de veículos blindados de recuperação. Depois de ter sido vendido pelo Exército, acabou vindo de seu proprietário privado para o Museu e agora está localizado em sua antiga "casa" em Bordon.
Com o fim dos projetos militares especiais de tratores pesados, o Antar continuou em serviço, especialmente o Mark 3 reprojetado e com motor a diesel, na década de 1980.
comprimento | 8,46 m (27 pés 9 pol.) |
Largura | 3,20 m (10 pés 6 pol.) |
Altura | 3,15 m (10 pés 4 pol.) |
Motor | Rover Meteorite V8 |
Trator 6 x 4 para 30 toneladas Semi-reboque Scammell Pioneer
Trator 6 x 4 para 30 toneladas Semi-reboque Scammell Pioneer
 |
Este veículo não está atualmente em exibição no Museu
O Scammell Pioneer foi desenvolvido no final dos anos 1920 especificamente para uso off-road. Veículos semelhantes estavam sendo testados para uso nas colônias onde as estradas pavimentadas eram escassas. O requisito correspondeu ao que, para veículos militares e o Exército, obteve um transportador de recuperação de tanques de 20 toneladas da Scammell Company em 1932. Ele foi mais tarde seguido por outros Pioneiros, tratores de armas, mais transportadores de tanques e tratores de desmontagem pesados.
A essência do desempenho off-road do Scammell era seu sistema de suspensão exclusivo. A maioria dos Pioneiros era movida apenas pelas quatro rodas traseiras. Estes foram montados, dois de cada lado, em uma caixa de metal contendo um trem de engrenagens. Cada caixa foi girada em seu centro, permitindo que as duas rodas se deslocassem em um ângulo considerável em relação ao chassi do veículo. Um eixo traseiro transmitiu energia aos dois trens de engrenagem.
O eixo dianteiro sem motorização foi equipado com três pontos de fixação, um em cada extremidade do eixo e o terceiro, por meio de um chassi 'A', sob a cabine. Uma única mola transversal pivotada centralmente fornecia a suspensão para este eixo, com o resultado que ele poderia subir e descer a uma distância maior do chassi do que seria possível no caso do arranjo mais comum com uma mola em cada lado.
O motor a diesel Gardner de baixa rotação e a suspensão incomum permitiram que o veículo carregasse pesos prodigiosos, embora em velocidades relativamente baixas, sobre terreno muito acidentado.
O transportador de tanque inicial (com um motor a gasolina Scammell) foi amplamente usado para o treinamento pré-guerra na recuperação de tanques. Com a eclosão da 2ª Guerra Mundial, um pequeno número de transportadores de produção tornou-se disponível. Os quatro primeiros ainda usavam o mesmo estilo de semirreboque transportador com rodas traseiras removíveis, mas logo foram substituídos, primeiro por um semirreboque de 30 toneladas e depois por um semirreboque de 20 toneladas com rodas fixas e rampas traseiras articuladas. Cerca de 500 foram construídos antes do final da 2ª Guerra Mundial.
Os Pioneiros estavam todos equipados com um guincho de chassi que, no caso de transportadores, permitia que tanques inservíveis fossem içados para o trailer. Para fornecer espaço para a equipe de recuperação atrás da cabine do motorista, o chassi do trator transportador de tanque era mais longo do que os dos tratores de canhão e dos tratores de avaria. Os semirreboques eram permanentemente acoplados, ou seja, não eram projetados para serem facilmente desengatados como a maioria dos semirreboques comerciais. Os tratores para os semirreboques de 30 toneladas foram equipados com pneus de
Os transportadores Scammell eram excelentes veículos de recuperação, mas tinham limitações. Quando usados em estradas no Reino Unido durante a 2ª Guerra Mundial, carregados com muitos dos tanques construídos pelos EUA, eles eram altos demais para passar por baixo de algumas pontes. Em conseqüência, logo após a guerra a maioria dos semirreboques foram vendidos para sucata, mas as unidades de trator foram equipadas com corpos de lastro e usadas para rebocar reboques normais. Alguns deles sobreviveram para serem restaurados em mãos privadas às suas especificações originais. Apenas um é conhecido por existir completo com um semirreboque original. O exemplo do Museu é apenas um trator.
Unidade de trator | Veículo completo com semirreboque | |
comprimento | 6,70 m (22 pés) | 10,97 m (36 pés 6 pol.) |
Largura | 2,61 m (8 pés 7 pol.) | 2,87 m (9 pés 5 pol.) |
Altura | 2,87 m (9 pés 5 pol.) | 3,27 m (10 pés 11 pol.) |
Distância entre eixos | 4,57 m (15 pés) | |
Motor | Gardner 6 cilindros diesel |
Wrecker pesado Ward La France M1A1
Wrecker pesado Ward La France M1A1
Ward la France M1. Iconicamente estiloso
Certamente um dos veículos de colecionadores definitivos, o Ward La France M1A1 Heavy Wrecker
é um veículo ocupado e seriamente bem equipado, com estabilizadores, guinchos dianteiro (20.000 lb) e traseiro (30.000 lb) e um poderoso guindaste giratório.
Projetado para recuperar tanques e veículos pesados, o M1A1 totalmente equipado chegou ao local pronto para trabalhar com um vasto kit de ferramentas, todo o equipamento de demolição pesado que você poderia pedir e equipamento de soldagem.
Capaz de rebocar um tanque em um quadro “A”, estranhamente o M1A1 é na verdade avaliado apenas como um guincho de 6 toneladas. Na verdade, isso é decidido pela capacidade de elevação do guindaste - mas, na realidade, isso costumava ser bastante excedido.
O distinto pára-choque foi projetado para derrubar árvores e outros obstáculos.
O M1A1 é uma grande melhoria em relação ao seu antecessor, o táxi fechado M1 que foi um destruidor eficaz e muito estiloso no início da guerra com seus elegantes guarda-lamas curvos, mas não era sofisticado o suficiente para tarefas de combate e foi destinado à retaguarda deveres de escalão.
4.925 M1A1 foram construídos por Ward La France e 840 modelos idênticos foram construídos por Kenworth.
É um dos poucos veículos norte-americanos originalmente equipados com luz de sirene e este é o maior e certamente o mais barulhento que você encontrará. O escritor uma vez viu um montado em uma asa de jipe que tinha uma estrutura de reforço complicada para lidar com o peso de 60 libras!
Diz algo sobre a qualidade do M1A1 Heavy Wrecker, que mais de 60 anos depois, muitos sobrevivem em uso por garagens e empresas de recuperação em toda a Europa. A cabine aberta é frequentemente substituída por uma cabine comercial ou capota rígida fabricada adicionada.
O potente, mas consumidor de gasolina, motor Continental 22R a menos de 2,5 mpg, muitas vezes em serviço civil foi substituído por um motor a diesel mais econômico - isso muitas vezes envolvia sutilmente alongar o chassi dianteiro em cerca de 6 ”.
A carroceria traseira tem tábuas de madeira, que são muito propensas a apodrecer e a umidade inerente, causando corrosão nos membros da carroceria de aço. A podridão da cabine também é comum e muitas restaurações exigem um projeto completo do chassi. O sistema de freio a ar é, obviamente, o padrão dos anos 1940 e muitos no uso civil foram melhorados.
Embora você possa dirigi-lo com uma licença normal, o comprimento e o comprimento do M1A1 sugerem que é muito mais adequado para um motorista de HGV e certamente não é para os fracos de coração, pois não tem direção hidráulica.
Projetos de restauração chegam a custar cerca de £ 2.500-3.000 e o valor de mercado de um pronto para rali, embora muitas vezes M1A1 não totalmente equipado está atualmente em torno de £ 10.000.
Mas muito poucos Wards ainda têm os holofotes originais de 16 ”- estes são muito raros e esperam pagar cerca de £ 700 o par, pelo menos o mesmo pela luz de sirene correta.
Nenhum comboio que se preze deve sair de casa sem um M1A1, pois não há veículo militar da Segunda Guerra Mundial que não possa recuperar.
 |  | |
Wrecker pesado Ward La France M1A1 | ||
Fotos de John Blackman | ||
Sumb 4x4
Sumb 4x4
 |  | |
 |  |  |
Recentemente liberados do exército francês, esses SUMBS têm grande potencial de fim de ciclo de vida. | ||
O Sumb 4x4 - feito por Simca Unic Marmon e Boquet tem sido por muitos anos o esteio do exército francês e nos últimos 10 anos muitos foram vendidos, tanto para entusiastas quanto para operadores comerciais que encontraram as capacidades off road deste portal com eixos cavalos de trabalho robustos, ideais para muitas aplicações - contanto que estivessem ao alcance de postos de gasolina para alimentar os sedentos motores V8 a gasolina. Não havia um motor a diesel fácil de trocar e prontamente disponível para oferecer uma versão atualizada ao mercado civil. | ||
BA-6
BA-6
 |  |  |
Graças a uma disciplina de peso mais rígida, a massa do carro blindado foi reduzida para 5.120 kg, mantendo outros parâmetros táticos e técnicos. De 1936 a 1938, a fábrica Izhora produziu 386 veículos blindados BA-6. Os veículos blindados BA-3 e BA-6 entraram em serviço com unidades de reconhecimento de tanques, cavalaria e formações de rifle do Exército Vermelho. Em 1937, um regimento blindado motorizado foi formado no Distrito Militar Trans-Baikal, logo implantado em uma brigada. Consistia em um batalhão de veículos blindados médios, um batalhão de reconhecimento (veículos blindados médios e leves) e um batalhão de rifles e metralhadoras. No total, a brigada contava com 80 veículos blindados médios e 30 leves. Três dessas brigadas - 7ª, 8ª e 9ª participaram de batalhas com tropas japonesas perto do rio Khalkhin-Gol. Quase simultaneamente com a chegada de novos carros blindados em serviço no Exército Vermelho, sua entrega ao exterior começou. De fontes estrangeiras, pode-se obter informações sobre a venda de 60 veículos blindados BA-6 para a Turquia em 1935. Se, com o tempo, as vendas forem corretas, então provavelmente estamos falando das máquinas BA-3, já que a produção da BA-6 começou um ano depois.   De dezembro de 1936 até a redução da ajuda militar soviética em 1938, até 80 veículos blindados BA-6 foram entregues à Espanha. Uma das primeiras formações do exército republicano a receber estes veículos de combate foi a 1ª brigada blindada sob o comando de D.G. Pavlov. A brigada participou de pesadas batalhas perto de Madrid em janeiro de 1937. As tripulações de tanques e carros blindados consistiam de petroleiros soviéticos e espanhóis. Nas batalhas perto de Madrid, o BA-6 nocauteou vários tanques inimigos. No verão de 1937, uma brigada blindada foi formada como parte do Exército Republicano Espanhol. Em dezembro de 1937, até 30 BA-6 com tripulações espanholas participaram da ofensiva no saliente de Teruel - a última grande e bem-sucedida operação republicana. Após o fim da guerra civil, vários BA-6 estiveram em serviço no exército espanhol até o início dos anos 50. Sabe-se também que em 1937 soldados alemães da Legião Condor conseguiram capturar um ou dois desses veículos blindados. Em junho de 1941, durante o ataque à URSS, um dos BA-6 capturados, que recebeu o nome próprio de "Leopardo", foi usado no regimento de Brandemburgo. BA-6 também estava a serviço do Exército Revolucionário do Povo Mongol. As divisões blindadas da 6ª e 8ª divisões de cavalaria mongol equipadas com eles participaram do conflito armado perto do rio Khalkhin-Gol na primavera-verão de 1939. A imprensa estrangeira divulgou informações sobre o fornecimento de veículos blindados BA-6 para o Afeganistão e a China. É difícil dizer algo definitivo sobre o primeiro. Quanto à China, isso é improvável. De qualquer forma, nos dados publicados na imprensa nacional sobre o fornecimento de equipamento militar e armas à China de 1936 a 1939, não há absolutamente nenhum veículo blindado. Essas máquinas também foram operadas no exército finlandês, que as ganhou como troféus em 1939 e 1941. Em 1 de junho de 1944, os finlandeses tinham até dez BA-6s (operados até o final de 1956). | ||
BA-22
BA-22
 |  | |
Um protótipo deste carro blindado sanitário foi construído na fábrica de Izhora em 1939. A base era GAZ-AAA, no chassi do qual foi instalada uma carroceria em forma de caixa feita de placas de blindagem soldadas. Ele tinha três portas - duas nas laterais do compartimento de controle (como em um carro normal) e a terceira na parte traseira. Ele foi equipado com correntes de elos grandes para melhorar a capacidade de cross-country, que, na posição retraída, eram presas às laterais do casco acima do bogie do eixo traseiro. As características de desempenho do BA-22: Peso de combate: 5,24 toneladas Tripulação: 2 pessoas, ordenanças e feridos - 10 pessoas Proteção da armadura: 6 mm Dimensões: 6100x1980x2880 mm; Distância ao solo: 240 mm Velocidade máxima: 40 km / h Reserva de marcha : 250 km; Capacidade de combustível: 109 l. Motor: carburador, quatro cilindros GAZ-AA; Potência máxima: 40 hp Superando obstáculos: subida 24 ° Estação de rádio: 71-TK-1 | ||
Assinar:
Postagens (Atom)