Durante a construção da Biblioteca Pública do Paraná em Curitiba na década de 50.

 Durante a construção da Biblioteca Pública do Paraná em Curitiba na década de 50.

O Quartel do 39° Regimento de Infantaria de Curitiba.

 O Quartel do 39° Regimento de Infantaria de Curitiba.

O Centro Politécnico de Curitiba no Jardim das Américas, 1961.

 O Centro Politécnico de Curitiba no Jardim das Américas, 1961.

O Largo da Ordem em Curitiba nos anos 20.

 O Largo da Ordem em Curitiba nos anos 20.

Atualmente, milhares de Curitibanos trafegam por este local todos os dias. Em 1910, quando foi feita a foto, era uma estreita e sinuosa estradinha de carroças; hoje, é a imponente Avenida Manoel Ribas, em Santa Felicidade.

 Atualmente, milhares de Curitibanos trafegam por este local todos os dias. Em 1910, quando foi feita a foto, era uma estreita e sinuosa estradinha de carroças; hoje, é a imponente Avenida Manoel Ribas, em Santa Felicidade.

Relembrando: A Cadeia Pública da Praça Tiradentes. Tendo ao fundo o Mercado Municipal da Praça Generoso Marques, (antiga Praça Municipal), em fotografia feita em 1897.

 Relembrando: A Cadeia Pública da Praça Tiradentes. Tendo ao fundo o Mercado Municipal da Praça Generoso Marques, (antiga Praça Municipal), em fotografia feita em 1897.

Curitiba - A Terra dos Pinheirais - Tinha em seus Bairros e arrabaldes a maioria das casas cons­­truídas com madeira de pinho. A imagem é da Rua do Semi­­nário, atual Avenida N.S. Aparecida. Foto de 1940.

 Curitiba - A Terra dos Pinheirais - Tinha em seus Bairros e arrabaldes a maioria das casas cons­­truídas com madeira de pinho. A imagem é da Rua do Semi­­nário, atual Avenida N.S. Aparecida. Foto de 1940.

OS PRIMEIROS BOMBEIROS DE CURITIBA

 OS PRIMEIROS BOMBEIROS DE CURITIBA

Emíl Verwiebe – Comandante Superior; Frederico Seegmüller – Primeiro Comandante; Ferdinando Poppe – Segundo Comandante; Antonio Pospissil – Comandante dos Auxiliares; Rodolfo Schmidt – Mestre Bomba; Rodolfo Rossenau – Contra-mestre; João Schmidt – Mestre de Material; Alberto Shoneweg – Primeiro Porta-mangueiras; João Rotlek e Wenceslau Glaser – Ajudantes.

Neste close da foto do incêndio da Cadeia Pública de Curitiba, de 1897, vê-se os Bombeiros Voluntários da Sociedade Teuto-brasileira, vestidos com os uniformes adotados, bem como seus requintados capacetes. Nas carroças eram adaptadas grandes barricas para transportar a água até o local de incêndio e, ao lado, a bomba de recalque era acionada por uma equipe de seis bombeiros, três em cada lado da gangorra, uma mangueira e as escadas de madeira eram os precários equipamentos possíveis juntados pela valorosa corporação. 

O requintado Capacete adotado pelos Bombeiros Voluntários da Sociedade Teuto-brasileira. 

Em 23/02/1896, em Curitiba era criada uma sociedade chamada "Bombeiros Voluntários da Sociedade Teuto-brasileira" uma organização particular para combate a incêndios na cidade.

Conforme manuscritos recentemente localizados no Museu Paranaense, escritos em um diário com dialeto alemão, consta que a sociedade atuou desde 23/02/1896 até 23/08/1900 aproximadamente, disponibilizando diariamente escala de prontidão e treinamento aos voluntários.

Visava satisfazer premente a necessidade de combate à incêndios do meio curitibano, pois os governos do Estado e do Município não disponibilizavam recursos financeiros que permitisse organizar uma corporação de bombeiros e fornecer-lhe aparelhamento que a capacitasse tecnicamente, ao completo desempenho de suas funções preventivas e combativas.

Conforme o historiador Van Erven (1954), "A simpática associação, por disposições estatutárias destinava-se a oferecer voluntariamente e na possibilidade dos atendimentos a salvação física e material dos que fossem vitimados por esse elemento destruidor que é o fogo."

Erven menciona em sua obra que "haviam exercícios diários (no início da Saldanha Marinho) e escala de prontidão para fogo, próximo a Catedral Metropolitana de Curitiba. Foi possível, com as doações espontâneas feitas, dotar de materiais e uniformes os voluntários do combate a incêndios. Tinham carros com tração executada pelos próprios bombeiros na falta de animais com escadas de madeira, mangueiras e uma pequena bomba."

Diz um álbum comemorativo do 1º centenário da colonização alemã no Paraná, editado em 1929: “O Governo que prometera subvencionar essa sociedade logo depois de sua instalação, só o fez três anos depois, sendo então adquirida uma bomba maior”. Relata, também, que "no ano de 1901 antes de chegar essa bomba, houve um incêndio no Hotel Paraná, onde sacrificaram-se muitos membros do Corpo de Bombeiros. Esse incêndio que assumiu proporções demasiadamente grandes para os primitivos e pequenos aparelhamentos dos voluntários da época, induziu os seus membros a dissolverem essa sociedade, que dificilmente poderia ser aparelhada, pois contava apenas com os recursos que voluntariamente lhes eram dados por iniciativa particular."

O falecimento de um dos principais fundadores e o afastamento de outros, por motivo de doença, abreviou a dissolução da histórica instituição.

Atualmente só existem peças de uniformes, artísticos capacetes, espadins, etc., bem como utensílios e fotografias de oficiais dos 'Bombeiros Voluntários de Curitiba', no Museu do Corpo de Bombeiros do Paraná.

Fundadores:

Emíl Verwiebe – Comandante Superior

Frederico Seegmüller – Primeiro Comandante

Ferdinando Poppe – Segundo Comandante

Antonio Pospissil – Comandante dos Auxiliares

Rodolfo Schmidt – Mestre Bomba

Rodolfo Rossenau – Contra-mestre

João Schmidt – Mestre de Material

Alberto Shoneweg – Primeiro Porta-mangueiras

João Rotlek e Wenceslau Glaser – Ajudantes.

(Adaptado da Wikipédia e do TCC Baumel Luiz e outros, 2008 / Fotos: Wikipédia e Acervo Paulo José Costa)

Paulo Grani

A GENGI + BIRRA PARANAENSE

 A GENGI + BIRRA PARANAENSE

"O som do abrir da garrafa é nostálgico. Enquanto o gás se liberta do tradicional litrão em cima da mesa de refeição, as conversas não param e trazem à tona memórias de infância. É assim a relação dos clientes com a Gengibirra, refrigerante de gengibre produzido pela centenária Cini Bebidas, empresa que iniciou suas atividades em Palmeira, mais especificamente na Colônia Cecília, nos Campos Gerais, e, mais tarde, criou seu complexo fabril em São José dos Pinhais, na região metropolitana de Curitiba, onde está até hoje.

Nos anos 1930 foi Hugo Cini, filho do fundador da empresa de bebidas que na época trabalhava com produtos alcoólicos, quem levou a fórmula do refrigerante para a fábrica. “Ele costumava produzir Gengibirra em casa para beber com a família nos fins de semana”, explica Nilo Cini, representante da quarta geração da família Cini no Brasil e membro do comitê de acionistas da empresa.

Seu nome é a junção de duas palavras: gengibre e birra (cerveja em italiano). Na época, ela era tratada como uma cerveja de gengibre, mesmo não sendo alcóolica. “Para ficar pronta, a bebida passa por um processo de fermentação igual ao da cerveja”, conta Cini. A produção continua semelhante há mais de 80 anos. “Ela é muito rigorosa e praticamente artesanal, a bebida leva mais de um ano para poder ser consumida”, diz.

O gengibre é plantado pela própria empresa, em Morretes, na região litorânea do Paraná. Quando chega à fábrica, passa meses em processo de fusão em extrato alcoólico. O cuidado é para garantir a preservação do gengirol, princípio ativo originado do gengibre que dá gosto à bebida. Além do cuidado e do tempo de preparo, ainda é preciso levar em consideração a sazonalidade do gengibre, que vai de dezembro a abril.

Atualmente, a Cini produz, aproximadamente, 5 milhões de litros do refrigerante. O sabor é um dos mais vendidos da marca. Só de matéria-prima são processadas 20 mil toneladas de gengibre anualmente. "

(Extraído da Gazeta do Povo)

Paulo Grani

LOCOMOTIVA A VAPOR FRANCESA 241P

 

LOCOMOTIVA A VAPOR FRANCESA 241P

Introdução: a locomotiva que não deveria ter sido construída

A locomotiva a vapor 241P se destaca como uma das mais belas já criadas. Pode ser pensado como um Bugatti clássico dos trilhos, e sua beleza é indiscutivelmente o principal fator que contribui para garantir que nada menos que quatro exemplos desta "flor das locomotivas a vapor francesas" tenham sobrevivido até o século XXI. Mas a 241P é uma locomotiva que provavelmente nunca deveria ter sido construída. Em uma França pós-guerra devastada pelos anos da invasão e ocupação alemã, o que era necessário era um projeto prático e eficiente para trens de passageiros pesados: uma locomotiva que pudesse puxar um trem de 800 toneladas a velocidades de 120 km / h (75 mph), e essa locomotiva já existia, era a André Chapelon desenhada 240P.

O 240P de André Chapelon era indiscutivelmente um projeto superior em comparação com o 241P.

O principal impedimento para que a 240P da Chapelon fosse adotada como locomotiva a vapor de passageiros padrão para ver a França ao longo dos anos, quando ela eletrificaria sua extensa rede ferroviária, parece ter sido político. Pessoas que são especialistas em engenharia de design são freqüentemente vistas com inveja por outros engenheiros. André Chapelon havia trabalhado, nos anos anteriores à guerra, como engenheiro de projeto na ferrovia Paris à Lyon et à la Méditerranée (traduzido: Paris, Lyon e o Mediterrâneo, abreviado como PLM) e provou sua experiência, aparentemente para o aborrecimento de seus superiores. Isso, ao que parece, o levou a deixar o PLM em termos não tão amigáveis ​​e ele foi trabalhar para a Paris Orleans Railway (PO). Na ferrovia de Paris Orleans, o jovem Chapelon teve muito mais liberdade de design para colocar em prática suas idéias cientificamente testadas.

Classe 241C da ferrovia PLM pré-guerra (Paris à Lyon e à Méditerranée). Este foi o design que serviu de base para o novo 241P, apesar de suas deficiências.

No período pós-guerra, o governo francês decidiu nacionalizar o sistema ferroviário do país e formou a SNCF ( Société Nationale des Chemins de fer Français). A equipe de engenharia de projeto do novo sistema ferroviário nacional contou com muitos engenheiros da antiga ferrovia PLM e, portanto, eles estavam inclinados a olhar para os projetos de PLM do pré-guerra para criar a nova locomotiva a vapor pesada de passageiros de padrão nacional. A velha PLM 241C era uma locomotiva de aparência imponente que os próprios engenheiros do passado PLM haviam criado e pela qual tinham grande afeto e, portanto, apesar de suas deficiências, ela foi escolhida.

O pai do SNCF 241P foi o PLM 241C. Essas foram as principais locomotivas de passageiros pesados ​​da ferrovia Paris à Lyon et à la Méditerranée do pré-guerra.

O contrato para a construção dessas novas locomotivas a vapor de passageiros pesados ​​241P foi concedido à Schneider et Cie., De Le Creusot, que já havia construído o antigo 241C. O que é interessante é que Schneider et Cie. Silenciosamente consultou André Chapelon para ver o que poderia ser feito com o projeto para melhorá-lo. Chapelon foi então capaz de fazer algumas melhorias no novo design do 241P, mas não foi possível consertar sua falha mais gritante, herdada do 241C, os quadros principais eram mal projetados e propensos a flexões. Essa flexão causou rachaduras na estrutura dos predecessores do 241P, o 241A e o 241C, e também fez com que as caixas de eixo esquentassem, necessitando de manutenção mais frequente. A flexão das estruturas também causou rachaduras na caldeira no 241P,

Diagrama do SNCF 241P. Pode ser apreciado que a 241P era uma locomotiva visualmente espetacular, apesar do fato de que seu desempenho e confiabilidade acabariam sendo inferiores ao Chapelon 240P. (Imagem cortesia voisin.ch).

O 241P em serviço

A série 241P de locomotivas entrou em serviço na SNCF em 1948 e essas máquinas de aparência magnífica foram colocadas em serviço pela primeira vez na rota de Paris a Marselha, que incluiu o transporte do principal trem de passageiros da França, Le Mistral, em homenagem ao famoso vento francês. Pintado em verde SNCF, que incluía rodas verdes, acentuando a beleza inegável desta obra de arte da engenharia: o 241P foi, assim, capaz de se estabelecer nos corações e mentes dos entusiastas das ferrovias francesas e passageiros enquanto corria pelo interior transportando as nações mais famosas trem.

O 241P localizado no Museu Ferroviário Nacional da França em Mulhouse é pintado com a pintura original dos motores Le Mistral. (Foto cedida por Leon Schrijvers @ rail-pictures.com).

As locomotivas 241P ganharam fama não apenas na frente do Le Mistral, mas também com outros trens mundialmente famosos, como o Calais-Mediterranée Express, que foi renomeado Le Train Bleu (ou seja, o "Trem Azul") em 1949. O Blue Train transportou seus passageiros mimados no auge do luxo francês de Calais à Riviera Francesa. Você poderia realmente pegar este trem na Victoria Station em Londres, Inglaterra, e era o método preferido de viagem para os resorts de praia no sul da França para clientes ricos, mesmo nos primeiros anos após a Segunda Guerra Mundial. Às vezes, aqueles de nós que não eram ricos se aventuravam na Estação Victoria e compravam uma passagem de plataforma pela soma principesca de um centavo, para que pudéssemos assistir a partida do Trem Azul:

241.P.17 foi restaurado à condição de funcionamento por Schneider et Cie. Ela é vista aqui entre a catenária elétrica que, em última análise, determinou uma sentença de morte para a energia a vapor na França. (Imagem cortesia de Jean-Marc Frybourg).

As Locomotivas Preservadas

Com a eletrificação das linhas do sul, as 35 locomotivas da classe 241P foram transferidas para outras regiões, onde passaram a operar outros trens, incluindo o exótico Expresso do Oriente. Eles foram mantidos em serviço até 1973, quando o último da classe foi retirado. Quatro locomotivas 241P foram preservadas, a mais famosa sendo a 241.P.17, que foi o membro com maior quilometragem, tendo completado mais de um milhão de milhas em serviço. Ela foi submetida a uma restauração de treze anos em Le Creusot. que foi concluído em 2006. Ela é licenciada para operar nos trilhos da SNCF e é usada para transportar trens especiais. Os outros três exemplos são estáticos preservados; 241.P.16 está no Museu Ferroviário Nacional da França em Mulhouse, 241.P.9 está sendo restaurado em Toulouse, e 241.P.30 está estático preservado em Saint-Sulpice, Neuchâtel, Suíça.

Informação técnica

Detalhes técnicos em unidades métricas francesas. (Cortesia voisin.ch).

Configuração da roda: Whyte 4-8-2

Diâmetro inicial: 1.000 mm (39,37 pol.)
Diâmetro do driver: 2.000 mm (78,74 pol.)
Diâmetro final: 1.330 mm (52,36 pol.)
Comprimento: 27,117 m (89 pés 0 pol.)
Peso do adesivo: 81,6 t (80,3 toneladas longas; 89,9 toneladas curtas )
Peso da locomotiva: 131,4 t (129,3 toneladas longas; 144,8 toneladas curtas)
Peso da proposta: 81,6 t (80,3 toneladas longas; 89,9 toneladas curtas)
Peso total: 215,4 t (212,0 toneladas longas; 237,4 toneladas curtas)
Capacidade de combustível: 12 t (11,8 toneladas longas; 13,2 toneladas curtas) carvão
Cap. da água: 34.050 L (7.490 galões; 9.000 galões americanos)

Firebox:

Área Firegrate 5,052 m2 (54,38 pés quadrados)
Pressão da caldeira: 20 kg / cm2 (1,96 MPa; 284 psi)
Superfície de aquecimento: 244,57 m2 (2.632,5 pés quadrados)

Cilindros: 4 (2 HP, 2 LP)
Cilindro de alta pressão: 446 mm × 650 mm (17,56 pol. × 25,59 pol.)
Cilindro de baixa pressão: 674 mm × 700 mm (26,54 pol. × 27,56 pol.)

Números de desempenho:

Velocidade máxima 120 km / h (75 mph) máx. velocidade de serviço
Potência de saída 4.000 hp (3.000 kW)
Esforço de tração 202,66 kN (45.560 lbf)

Diagrama de seção transversal do 240P. (Imagem cortesia de Philippe Vieux Combe).

Conclusão

O velho ditado nos diz que “Uma coisa bela é uma alegria para sempre”. Provavelmente, isso só é verdade se não for você na oficina que mantém a beleza operacional. Os automóveis britânicos Jaguar tornaram-se conhecidos como carros de excepcional beleza, com Enzo Ferrari a dizer-nos que o Jaguar E-Type era “o carro mais bonito do mundo”. Aqueles que os possuíam tendiam a descobrir que precisavam passar muito tempo na oficina e que eram terrivelmente propensos à ferrugem. A 241P francesa talvez seja apropriadamente considerada como o equivalente da locomotiva ferroviária do Jaguar E-Type: fabuloso de se olhar, mas a causa de muitos gemidos e ranger de dentes na oficina. Como acontece com tantas escolhas que as pessoas fazem na vida, nem sempre a lógica entra nisso. Mas, novamente,

(Imagem cortesia de Jean-Marc Frybourg).