Rua Voluntários da Pátria, recebeu este nome por volta de 1870. Inicialmente Rua dos Voluntários.
domingo, 1 de novembro de 2026
Alto da Glória / Atual Avenida João Gualberto. Fim da década de 1920. em destaque as duas primeiras Edificações. 1 - Casa das Ferraduras de Cândido de Abreu, projetada e construída por ele em 1906. Demolida no início dos anos 50. 2 Vila Odette, de Agostinho Leão Júnior (neto), projeto inspirado nas residências da Normandia, encomendado a Eduardo Chaves e concluído em 1928, na ocasião da foto, novinha em folha.
Alto da Glória / Atual Avenida João Gualberto. Fim da década de 1920. em destaque as duas primeiras Edificações. 1 - Casa das Ferraduras de Cândido de Abreu, projetada e construída por ele em 1906. Demolida no início dos anos 50. 2 Vila Odette, de Agostinho Leão Júnior (neto), projeto inspirado nas residências da Normandia, encomendado a Eduardo Chaves e concluído em 1928, na ocasião da foto, novinha em folha.
A imagem do alto, contempla, o saudoso RESTAURANTE TULIO em SANTA FELICIDADE. Ano 1967 Restaurante Tulio de 1965 a 1970 -Restaurante Trastevere de 1970 a 1975. Foto de Rogerio N. Tulio.
A imagem do alto, contempla, o saudoso RESTAURANTE TULIO em SANTA FELICIDADE. Ano 1967 Restaurante Tulio de 1965 a 1970 -Restaurante Trastevere de 1970 a 1975. Foto de Rogerio N. Tulio.
PONTE DE CONCRETO ARMADO NA RUA 24 DE MAIO, BAIRRO REBOUÇAS. AO FUNDO, VÊ-SE A IGREJA NOSSA SENHORA DO ROCIO, A POUCO TEMPO DE SUA INAUGURAÇÃO. ANO 1964.
PONTE DE CONCRETO ARMADO NA RUA 24 DE MAIO, BAIRRO REBOUÇAS. AO FUNDO, VÊ-SE A IGREJA NOSSA SENHORA DO ROCIO, A POUCO TEMPO DE SUA INAUGURAÇÃO. ANO 1964.
AS CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE -PARTE 3
AS CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE -PARTE 3
"Em 1963, o jornal Gazeta do Povo promoveu a primeira das três emocionantes provas automobilísticas de rua, denominadas "Seis Horas de Curitiba", reunindo pilotos locais e de outros Estados, sobretudo de São Paulo, de onde vieram nomes famosos como Bird Clemente e Wilson Fittipaldi, pilotando os Gordini e as Berlinetas Interlagos da equipe Willys.
Daqui, além de Barranco, correram pilotos de peso como Bruno Castilho, Adir Moss, Osvaldo Curi (uma das carreteiras mais bonitas já feitas), Johir Parolim, Cidalgo Chinasso, Orlando Hauer, Conrado Bonn Filho (Dinho), entre outros, além do famoso Angelo Cunha, da cidade paranaense de Laranjeiras do Sul (dono da primeira carreteira a usar aros tipo tala-larga na traseira).
A largada, no final da tarde, foi na avenida Presidente Kennedy, sentido bairro-centro, seguindo depois pela rua Mal. Floriano Peixoto, virando na avenida Presidente Getúlio Vargas, descendo a rua Brigadeiro Franco - na praça do Clube Atlético Paranaense, contornando esta praça e dali em frente por outras ruas até chegar na avenida Presidente Kennedy novamente.
Conta Barranco que, pouco antes da largada, teve um desentendimento com Adir Moss. O caso sofreu a interferência do dirigente de entidade automobilística Anfrísio Siqueira, o qual chamou os dois pilotos e disse-Ihes que só largariam se um apertasse a mão do outro e fizessem as pazes. E assim aconteceu.
Já na terceira volta Barranco liderava a corrida. Na esquina da Kennedy com a Mal. Floriano existiam umas tartarugas no meio da rua. Na primeira volta, Barranco passou por fora; na segunda, passou por dentro; e, na terceira, bateu com as rodas nas tartarugas, tendo que trocar uma delas depois. "Mesmo assim - relata - quando cheguei no final da reta da Mal. Floriano, na terceira volta, olhei para trás e não vi ninguém, nem o Gordini equipado com o motor R-8 francês dos paulistas. "
Mais tarde, Barranco entregou o volante ao piloto José Grocoski, seu companheiro de equipe. Grocoski, por sua vez, também na Mal. Floriano, pegou o meio fio e entortou uma roda da carreteira. O conserto do estrago custou à dupla um atraso de cinco voltas em relação ao primeiro colocado.
Na sequência, Altair pegou o volante de novo e, ainda na esquina da Mal. Floriano com a Presidente Getúlio Vargas, perdeu uma roda traseira, cujo aro foi cortado por dentro, ficando só o seu miolo. "Várias pessoas correram até meu carro e ergueram-no - conta ele - enquanto eu trocava a roda. Mas, eu só dispunha de roda tamanho menor, que era usada na frente, correndo o risco de quebrar o diferencial. Assim, tive que dirigir a carreteira até o meu box, na Kennedy, a fim de trocar a roda novamente, por uma maior. "
Apesar de todos esses percalços, Barranco conseguiu tocar seu carro até o final da competição e coloca-Io em quarto lugar. A sua carreteira na oportunidade era um Ford cupê 1940 - nº 27, com motor Mercury e equipamento importado, três carburadores, dando-lhe 300 cavalos.
As famosas carreteiras, que competiam na Categoria Força Livre, marcaram a fase romântica do automobilismo de competição.
Os pilotos tinham suas equipes de colaboradores, que garimpavam os Ferros Velhos em busca de peças, para montar seus carros. Quem podia mais, chorava menos. No final valia a festa. Grandes nomes marcaram essa época: Altair Barranco, Adir Moss, Alemão (Germano), Chico Zeni, Camilo Cristóforo, convidado, vinha de São Paulo, com sua carreteira com motor de Corvette. Faturava "quase" todas. Mas valian os pegas.- (tempo bom)!!!! "
(Extraído de: ruiamaraljr.blogspot.com.br)
Paulo Grani
CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE - PARTE 4
CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE - PARTE 4
"Pessoas sintonizadas com o automobilismo de competição no Brasil sempre tiveram e terão no carro de corridas denominado no passado de “carretera” (em espanhol, significando caminho, estrada) ou, carreteira (aportuguesando), motivo para muita prosa.
Tratava-se de carro de série ou, de rua, preparado e “envenenado” para corrida ao gosto e de acordo com o “bolso” do freguês. A prática entrou no Brasil via Argentina, que teve famosos pilotos de “carretera”, entre os quais o próprio Juan Manuel Fangio, cinco vezes vencedor do campeonato mundial de automobilismo, atual Fórmula 1.
No Brasil, as carreteiras dominaram as corridas nas décadas de 1940 e 50 até meados da década de 1960, quando foram aposentadas e passaram a fazer parte da história, se bem que uma ou outra ainda é utilizada hoje em corridas especiais.
Lembremos que, antes delas, os pilotos usavam carros abertos, ou seja, sem teto, que se mostravam mais perigosos quando em capotamento, ocasionando por vezes a morte dos mesmos.
Daí passou-se para carros fechados, as carreteiras, mais seguros. O nosso propósito hoje é mostrar ao leitor como eram construídas as primeiras carreteiras, com direito a espelho retrovisor, farol de mão lateral, rádio, antena, placa de licenciamento e outros badulaques inúteis, que só representavam mais peso a ser movido.
Até que “caiu a ficha” dos construtores que passaram a fazer carros lisos, rebaixados, aliviados de todo peso extra, chegando à forma final na década de 1950, como foi exemplo a carreteira do paulista Camilo Christófaro.
Nesta foto de 1950, o famoso piloto gaúcho Antoninho Burlamaque (falecido numa prova com uma carreteira Cadillac) e a sua carreteira Ford, com para-lamas “feitos a machado”, baita para-choque, antena de rádio e no teto um sistema de serpentina pelo qual circulava a água do radiador para melhor resfriamento do motor (a fama do motor Ford era de que, quando esquentava demais, não “puxava” mais. Daí… "
(Texto de Ari Moro, Publicado primeiramente no Paraná Online e jornal do Automóvel de Curitiba-PR - Extraído de: ruiamaraljr.blogspot.com)
Paulo Grani
Engesa EE-11 Urutu Veículo blindado de transporte de pessoas
Engesa EE-11 Urutu Veículo blindado de transporte de pessoas
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Triangel Kornbech 3T
Triangel Kornbech 3T
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Vista lateral, direita Imagem cedida por Uffe Mortensen, Helsingør | ||
Específico do exército dinamarquês : Após o teste de Kegresse de um engenheiro dinamarquês, ER Kornbech desenvolveu um derivado do inversor de Kegresse. O passeio, montado em um caminhão Triangel, foi testado contra tratores Fordson e Pavesi. Nem o caminhão nem os tratores tiveram um desempenho muito bom em seu papel pretendido como tratores de artilharia. Em 1931, um triângulo T de 4 T com tração Kornbech aprimorada foi levado a julgamento contra um trator de esteira da Radlers sueco / americano. Histórico : N / A. Comprimento : 5,90 m (230 polegadas). Largura : 2,05 m (80 polegadas). Altura : N / A. Peso : 8.000 kg aprox. (17.600 lb.). Motor : 6 cilindros. Cavalos - força : 70. Transmissão : 4 velocidades. Caixa de transferência : 2 velocidades. Sistema elétrico : 6 volts. Freios : Mecânicos - somente rodas traseiras. Pneus : Pneus pneumáticos no eixo dianteiro. Pneus sólidos duplos no eixo traseiro. Tipo de combustível : Gasolina. Capacidade de combustível : N / A. Faixa : N / A. Tripulação : N / A. Adicional : Equipado com um guincho de 5,6 toneladas. | ||
Eagle IV
Eagle IV
Desenvolvimento Com base na experiência do projeto, desenvolvimento e produção do antigo veículo de reconhecimento Eagle I, a MOWAG desenvolveu o Eagle IV. A antiga família de veículos Eagle era baseada no chassi 4x4 para veículos com rodas de uso múltiplo geral (AMM) de alta mobilidade geral (HMMWV). A última geração do Eagle IV 4x4 é baseada no chassi DURO II 4x4 da MOWAG. De acordo com o MOWAG, comparado ao Eagle I, o Eagle I tem um aumento significativo na capacidade de carga e no volume interno. Isso fornece maior flexibilidade durante as missões, além de um nível mais alto de proteção. Eagle IV foi desenvolvido como um projeto de desenvolvimento privado pela MOWAG. O Eagle IV destina-se a ser capaz de assumir muitas tarefas diferentes, reconhecimento, comunicação, vigilância e policiamento militar. O desenvolvimento do Eagle IV começou em janeiro de 2003 e foi mostrado pela primeira vez no final de 2003. Em meados de 2004, três protótipos foram construídos. O chassi DURO no qual o Eagle IV se baseia foi realmente desenvolvido e produzido pela empresa suíça Bucher-Guyer AG, que acabou vendendo sua linha de produção para a MOWAG. Ao comparar o Eagle IV com os modelos anteriores, a largura foi reduzida para 2,16 metros, permitindo que dois Eagle IV sejam transportados em um C-130 Hercules sem preparação adicional. Descrição O layout do Eagle IV é o mesmo dos modelos anteriores, com o motor na frente, cabine fechada e bem protegida no meio e uma pequena área de bagagem na traseira. Na versão padrão, a cabine é protegida até o nível 1, que protege contra cascas de 7,62 mm, mas uma proteção mais alta pode ser selecionada se desejado. O motorista está localizado na frente esquerda, com espaço para um passageiro à direita. Ambos estão equipados com uma porta que se abre para a frente, equipada com uma bala e uma janela à prova de quebra. Em frente a esses dois, há um grande para-brisa que também é seguro para balas e lascas. É equipado com três limpadores. Atrás, há espaço para mais dois passageiros, cada um com seu próprio assento. Cada um deles tem acesso através da porta de abertura para a frente com uma janela à prova de balas e à prova de estilhaços. Todos os assentos estão equipados com cintos de segurança especiais, apoios de cabeça e apoio para os pés para manter os pés da tripulação fora do chão. Na parte traseira está a área de bagagem que normalmente não é equipada com nenhum tipo de proteção. O equipamento padrão inclui tração permanente nas quatro rodas e um sistema de freio que evita derrapagens. Vários sistemas de armas podem ser montados no Eagle IV, incluindo as Estações Remotas de Armas Protetor Kongsberg (RWS), que podem ser equipadas com metralhadoras de 7,62 mm ou 12,7 mm ou lançadores de granadas MK19 40 mm. O equipamento opcional pode ser um jogo, sistema central de gerenciamento de pressão dos pneus, ar condicionado, sistema ABC do tipo de sobrepressão, pneus sem perfuração, GPS e maior grau de proteção. A escolha da armadura inclui um conjunto adicional de proteção balística que fornece proteção até o Nível 3 STANAG 4569, que fornece proteção de 7,62 mm a 30 metros de distância. Há também um conjunto extra de proteção contra minas até o nível 2a 45969, que fornece proteção contra minas blindadas de até 6 kg. Versão dinamarquesa A versão dinamarquesa do Eagle IV mudou um pouco em comparação com o modelo original do MOWAG. Entre outras coisas. a traseira da cabine foi reforçada como o resto do veículo. A parte traseira do teto também foi levemente levantada para dar lugar a um 5º assento na parte traseira do veículo. No início de 2007, foram compradas 119 peças. Estações de armas de lêmures a serem usadas para equipar Eagle IV e Piranha III. Isso aumentará ainda mais as capacidades do veículo. Mais Informações: |
Hydrema 910 MCV
Hydrema 910 MCV
Desenvolvimento A Hydrema começou em 1959 e hoje a empresa produz uma ampla gama de máquinas de construção pequenas e médias, todas adequadas para uso em unidades de engenharia militar. Além de fornecer máquinas de construção comerciais padrão, a Hydrema também desenvolverá versões militares dessas máquinas. Um exemplo disso é um pacote de proteção para escavadeiras Hydrema que fornece proteção contra armas pequenas e explosivos. Descrição O Hydrema 910 MCV foi desenvolvido para limpar minas antitanque e antipessoal usando uma talha rotativa. O veículo é construído em torno de um chassi articulado e equipado com tração nas quatro rodas constante e quatro rodas de tamanho igual, que devem fornecer o tipo de características de condução off-road necessárias para limpar minas em terrenos acidentados. A velocidade máxima durante o transporte é de aproximadamente 35 km / h. O veículo está equipado com dois motores turbo diesel de 185 HP. Um deles é conectado a uma caixa de 6 velocidades totalmente automática para a condução e os dois motores são conectados à bomba hidráulica para girar a talha. Ambos os motores estão equipados com poderosos filtros de ar com uma função de remoção de poeira ativa, além de uma hélice acionada hidraulicamente para limpeza automática dos radiadores. Para uso durante a desminagem, o veículo está equipado com um sistema de motor hidrostático totalmente independente. Ele fornece uma velocidade de limpeza entre 0 e 1,4 km / h em todos os tipos de terreno. Os dois sistemas de motores podem ser usados independentemente um do outro e permitem que você saia de um campo minado após um acidente que causa danos ao motor. A direção é totalmente hidrostática com um sistema de emergência instalado como padrão. Os freios são um sistema duplo com assistência servo com discos de freio sem manutenção nas quatro rodas. O rolamento, que possui uma largura de limpeza de 3,5 metros, é alimentado por ambos os motores a diesel, que fornecem uma velocidade de rotação contínua e variável. Por trás da talha, há uma placa de proteção blindada que fornece proteção contra pressão do ar e explosivos. A altura do rolamento e a placa de blindagem podem ser ajustadas manual ou automaticamente. As operações de limpeza podem ser realizadas manualmente ou com controle automático. Na limpeza automática, o ciclista seleciona o tipo de terreno, após o qual a limpeza é realizada de forma totalmente automática com controle de profundidade. Durante o transporte, toda a peça de limpeza completa com uma bóia e uma placa de proteção pode ser dobrada sobre a extremidade traseira do veículo. Essa operação é realizada usando um joystick de dentro da cabine e realizada com pistões hidráulicos e não envolve ferramentas. Nesta função de transporte, o veículo pode ser transportado legalmente nas estradas e em uma aeronave de transporte C-130 Hercules. Dobrar o veículo e se preparar para o transporte leva menos de 5 minutos. Como equipamento extra, você pode adquirir um tanque de água de 200 litros e um limpador de alta pressão que pode ser usado para limpar o veículo após o uso. variantes Os veículos dinamarqueses são desenvolvidos a partir de um caminhão basculante Hydrema 910 10.000 kg. Os modelos mais recentes são baseados em um caminhão basculante Hydrema 912C de 10.000 kg. Versão dinamarquesa Os desminadores de defesa dinamarqueses foram diretamente contratados para prestar serviços internacionais. Os três primeiros veículos que a Dinamarca recebeu foram o SISU RA-140 da Finlândia. Tem i.a. 82 correntes que proporcionam uma largura de limpeza de 3,4 metros. Mas desde o início, houve alguns problemas técnicos com este veículo. Após uma nova rodada de concursos onde, entre outras coisas. olhando para um veículo escocês, eles escolheram o modelo 910 MCV da empresa dinamarquesa Hydrema. |
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