TATRA cargo tipo 26 + tipo 26/30

 

TATRA cargo tipo 26 + tipo 26/30

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine, abril de 2017

Caminhão leve de seis rodas com capacidade de carga de 1½ toneladas.

Fabricante:
Kopřivnická vozovka - akc. spol., Kopřivnice na Moravě

O popular Tatra 11 de dois cilindros de Ledwink, introduzido pela primeira vez em 1923, não só se tornou um sucesso imediato e comercialmente bem sucedido, mas também o início do lendário conceito Tatra de carros refrigerados a ar, caracterizado por uma estrutura de backbone e semieixos de transmissão oscilantes. Sua estrutura, formada por um tubo de Mannesmann de paredes finas e resistente, conectada ao motor e ao eixo traseiro por flanges aparafusadas, incentivou diretamente a adição de outro eixo traseiro e também permitiu a variabilidade de comprimentos de diferentes designs de veículos.

O parentesco com o motor de dois cilindros é claro na imagem de arquivo do chassi do Tatra T 26 de seis rodas.
O par de alavancas, montado nas laterais do link no tubo da coluna, foi usado à direita para deslocar a redução, a esquerda para engatar as travas do diferencial no primeiro ou em ambos os eixos traseiros.

E esta é uma foto do teste de um dos protótipos com motor de dois cilindros em 1926. O carro ainda estava sem carroceria, olhando mais de perto, apenas a caixa em que a carga estava carregada pode ser vista entre os pára-lamas traseiros temporários.
De acordo com o fabricante, os carros experimentais causaram verdadeira sensação no desempenho de direção.

Porque havia apenas 14 cavalos de potência (10,3 kW) em um carro de três eixos de uma tonelada e meia, mas a versão final, fabricada desde 1927, recebeu um motor de quatro cilindros mais potente do carro de passageiros Tatra 30 recém-projetado e do Tatra T 26 30

Dados técnicos Tatra 26/30:

Motor: quatro cilindros refrigerados a ar plano (boxer)
Tipo: 6/24 HP
Diâmetro: Ø 75 mm
Curso: 95 mm
Volume total: 1.680 ccm
Potência máxima: 24 pcs (46,3 kW) a 2.500 rpm ./min.
Trem de válvulas: OHV (válvulas articuladas na cabeça, operadas por balancins e hastes)
Acionamento do eixo de cames: engrenagens retas
Virabrequim: forjado, dobrado duplo
Número de rolamentos do virabrequim: 2, deslizamento simples e esfera única
Cárter: feito de liga leve Elektron
Cilindros do motor : fundidos individualmente de ferro fundido cinzento especial
Cabeças de cilindro: feitas de ferro fundido cinzento, removível, comum para um par de cilindros adjacentes
Pistões: Nelson-Bohnalite, feitos de liga leve de alumínio
Carburador: vertical, Zenith
Transporte de combustível: gravidade
Lubrificação: pressão, circulação
Bomba de óleo: engrenagem
Óleo do motor: 5 litros
Resfriamento: ar, forçado por ventilador no volante do motor
Ignição: magnético Scintilla ou Bosch (alternativamente bateria Scintilla)
Arranque: elétrico Scintilla ou

Embreagem Bosch : seca,

quatro placas Transmissão: quatro velocidades com marcha à ré
Mudança: reta, alavanca no meio do carro
Eixo de acoplamento: fixo, sem juntas, rodando dentro do tubo da coluna
Caixa de engrenagens de redução: duas velocidades, na carcaça do eixo traseiro

Estrutura: coluna, formada pelo tubo central

Eixos traseiros: dividido , balanço, sistema Tatra
Caixas de câmbio: um par de pinhões e rodas dentadas helicoidais
Diferenciais: dianteiros com travas, montados no tubo da coluna

Suspensão traseira: molas de lâmina oscilantes montadas longitudinalmente

Eixo dianteiro: fixo, forjado
Suspensão dianteira: mola de lâmina transversal, completo com amortecedores de fricção
Direção: parafuso e split porca ajustável, volante à direita

Freio de pé: mecânico, em todas as seis rodas
Freio de mão: mecânico em todas as rodas traseiras

Rodas: disco de aço de 18 ", fixado com 4 porcas
Pneus: 27 x 4,74" ou 5,50 - 18 "Ballon

distância entre eixos curta : 2.200 + 850 mm
Distância entre eixos longa: 2.900 + 850 mm Trilho
dianteiro: 1.300 mm Trilho
traseiro: 1.300 mm (ônibus 1.400 mm)
Espaço livre do vagão totalmente carregado: 230 mm

Dimensões da plataforma padrão:
Altura da área de carga acima da estrada: 900 mm
Comprimento total: 5.150 mm
Largura total: 1.800 mm
Altura: 1.900 mm
Dimensões da área de carga: 2.950 x 1.750 mm
Altura lateral : 600 mm

Peso do chassi completo: 780 kg
Peso da mesa: 1.350 kg
Capacidade de carga do carro: 1.500 kg

Diâmetro de giro: 12,5 m
Velocidade máxima: 60 km / h. (70 km / h)

Consumo de gasolina: 16 - 18 litros por 100 km
Consumo de óleo: 0,2 - 0,3 litros por 100 km
Tanque de combustível: 40 litros (atrás do motor, sob o capô)

Motor T 30
era um boxeador plano com capacidade para 1.680 cc e uma potência de 24 cavalos. Isso significava quase o dobro dos protótipos originais de dois cilindros e, junto com a transmissão apropriada, era o suficiente para um carro com três eixos. Naquela época, o povo de Kopřivnice já usava ligas leves em grande parte na construção de seus carros, de modo que a carcaça completa do motor, incluindo a grande câmara do volante com um ventilador de refrigeração, era fundida a partir de um elétron. No interior girava um virabrequim dobrado duas vezes, em cujos pinos as bielas dos cilindros sempre opostos ficavam próximas uma da outra e que, portanto, podia ser tão curto que bastava para encaixar em apenas dois mancais principais. Ele corria na frente em um deslizamento e na traseira, pelo volante, em um rolamento de esferas cuidadosamente dimensionado. Cilindros nervurados, fundidos em ferro fundido cilíndrico de granulação fina cinza, eram aparafusados ​​ao cárter nas laterais. A árvore de cames tinha um lugar abaixo, sob o virabrequim e era acionado por uma engrenagem de dentes retos. Ele operava as válvulas por meio de macacos, hastes e balancins nos cabeçotes do motor. A empresa declarou no prospecto que
"A árvore de cames pode ser facilmente removida como um todo com os eixos do macaco, bomba de óleo e roda motriz."

O motor tinha uma lubrificação por circulação de pressão preenchida com óleo no cárter. O óleo era sugado através do filtro por uma bomba de engrenagens e através de um filtro de óleo era primeiro conduzido por um tubo de cobre para uma camisa dupla, essencialmente um trocador de calor, envolvendo o coletor de admissão do motor. Aqui, por um lado, ele foi resfriado pela mistura de sucção e ao mesmo tempo pré-aqueceu essa mistura. Só então ele foi conduzido para o mancal da manivela principal e o virabrequim perfurado para as conchas deslizantes das bielas individuais.
O volante era integrado a um ventilador de palheta, a partir do qual o fluxo de ar de resfriamento era direcionado por um par de canais no cárter, fundidos diretamente nas costelas dos cilindros do motor. De acordo com o prospecto, o fluxo de ar durante a condução não afetou significativamente a refrigeração do motor
“A refrigeração é tão abundante que não leva em consideração o fluxo de ar auxiliar causado pela condução do carro, de forma que o motor pode ser mantido em plena carga sem falhas de funcionamento, mesmo com o carro parado”.

A transmissão de força para a caixa de câmbio era fornecida por uma embreagem seca de quatro placas, controlada mecanicamente pelo pedal esquerdo. A caixa de câmbio era de quatro marchas com ré, parafusada com o motor em uma unidade comum. Tanto o cárter de elétrons do motor, localizado abaixo da mola de lâmina do eixo dianteiro, quanto a carcaça da caixa de câmbio com um flange para o tubo de backbone eram as peças de suporte do chassi.

Uma grande caixa de câmbio e uma caixa de câmbio do eixo traseiro foram aparafusadas ao tubo de backbone na parte traseira. Era um elenco dividido ao meio, dentro do qual não era apenas uma redução de dois estágios, deslocada mecanicamente, mas também os dois diferenciais dianteiros, equipados com travas e engrenagens cônicas de ambos os eixos giratórios. Um tubo transversal passava pelo gabinete, que em suas extremidades carregava feixes de molas de lâmina colocados de maneira articulada, cujas extremidades eram conectadas em arco às extremidades dos semieixos. O eixo de transmissão da transmissão funcionava dentro do tubo da coluna vertebral, não tinha juntas ou acoplamentos resistentes e todas as outras engrenagens de redução importantes e caixas de câmbio funcionavam no banho de óleo da caixa do eixo traseiro.

Tudo o que é importante estava perfeitamente protegido dentro do tubo lombar e, graças a este tubo, o chassis era muito rígido, resistente tanto à deflexão como à torção. Ao mesmo tempo, no entanto, e isso era importante, os semieixos oscilantes permitiam golpes extraordinários de rodas individuais ao cruzar desníveis extremos e, portanto, seu contato constante com o terreno. Isso também é comprovado pelo número de fotografias de época, tanto em testes de protótipos quanto em passeios de demonstração.

Teste de chassi do Tatry T 26 de seis rodas no chamado Desenho em "meia calha", onde as rodas traseiras foram substituídas por discos cónicos de chapa metálica, rodeados por uma correia especial. Dependendo de como as bordas dos discos de metal são deformadas, esta claramente não era uma solução ideal.
O pessoal da Kopřivnice o testou de maneira semelhante no caminhão pesado Tatra 24, onde a correia, no entanto, passou por cima de pneus padrão.

O artigo está sendo preparado gradativamente ...

Filmagens de filme de época dos ensaios deste carro com comentários do historiador do cinema Sr. Čáslavský podem ser encontradas aqui:

TATRA tipo de carga 27

 

TATRA tipo de carga 27

Artigo original para a Truck Magazine (novembro de 2006) de Petr Hošťálek.

Um caminhão de dois eixos, movido a um motor a gasolina de quatro cilindros, que é fabricado em Kopřivnice desde 1930. O fabricante foi Závody Ringhoffer - Tatra as

Um carro do clássico conceito Tatra, baseado em uma coluna vertebral, na qual uma unidade composta por um motor, uma caixa de câmbio e um eixo dianteiro era conectada por um flange. Na extremidade traseira, uma caixa de câmbio com um diferencial foi conectada por um flange novamente.

O chassi sem moldura do Tatra 27 consistia em um tubo de aço de grande diâmetro, ao flange dianteiro do qual a unidade de tração, incluindo o eixo dianteiro, estava fixada.
Filme retocado de fábrica de 1931.

Um eixo traseiro de tração dividido foi aparafusado ao flange traseiro do tubo espinha.
Os meios-eixos oscilantes de uma construção tipicamente Tatra saíam de sua transmissão, onde cada meio-eixo tinha sua própria roda-disco e oscilava em torno de sua própria pêra. A caixa da caixa de câmbio carregava uma mola de lâmina e um trilho traseiro para proteger o corpo. O segundo degrau estava na frente do tubo da coluna vertebral, atrás da caixa de câmbio. Ela estava carregando uma cabana.
Imagem retocada de fábrica.

O motor era a gasolina de quatro cilindros refrigerado a água em linha com uma capacidade de 4,7 litros e uma potência máxima de 63 peças, o cárter do motor era de alumínio, o bloco e a cabeça eram fundidos em ferro fundido cinzento.
O virabrequim era montado em três rolamentos de esferas, o trem de válvula era haste OHV, com válvulas no cabeçote.
O motor era abastecido com um carburador Zenith 36 T. A
lubrificação era um motor de pressão circulante.
A ignição era a bateria de 12 volts, interessante era a ordem de ignição 1-2-4-3, o mesmo sistema dos carros Ford, em comparação com o 1-3-4-2 mais comum na Europa.
A transmissão de quatro marchas era aparafusada ao motor em uma unidade, tinha quatro marchas para frente e para trás, a troca era direta, a alavanca no meio da cabine. O acoplamento era seco, de disco único.

O motor com radiador, capô, parede frontal e coluna de direção faziam parte do chassi. A cabine do motorista era conectada a esta unidade por um fole, que se conectava perfeitamente à área de carga, de modo que a parte traseira da cabine também formava a parede frontal da plataforma. A cabana era uma estrutura de madeira, folha de metal por fora. Ele tinha uma janela basculante na frente do motorista, que já era feita de vidro à prova de estilhaços.
O carro foi caracterizado pela instalação simples das rodas traseiras e o uso de pneus ricamente dimensionados 9,00-20, enquanto o projeto original da plataforma tinha uma área de carga reduzida (cerca de 920 mm acima do nível da estrada), o que interferia parcialmente nos para-lamas das rodas traseiras.
Em 1931, a mesa foi oferecida por CZK 95.000.

Em geral, os caminhões Tatra 27 podem ser caracterizados como extremamente bem-sucedidos e muito confiáveis. Embora o seu design e produção datem da década de 1930 antes da Segunda Guerra Mundial, muitos deles ainda funcionavam na década de 1960, pelo que a fábrica não exagerou ao afirmar nos materiais promocionais:

“O Tatra 27 é um automóvel versátil que, tanto nas auto-estradas, mesmo em estradas menos boas, desempenha plenamente as tarefas que lhe são confiadas e permanece resistente e durável mesmo sob os maiores esforços. Possui um chassi tubular com semieixos giratórios. Este design garante um alto grau de confiabilidade de direção. Mesmo em plena carga, o consumo de combustível é muito baixo. feito de material de primeira classe, é altamente valioso e durável - pouco exigente e modesto no cuidado e operação. "

Vista do "posto de trabalho do motorista". O painel era muito pequeno, à esquerda sob o volante, contendo apenas dois instrumentos. O círculo estreito sob o volante era o botão circular da buzina da marca Bosch. Estava ao alcance do polegar, o motorista não precisou tirar a mão do volante.
O motorista tinha tanques de gasolina na cabine, bem na frente dele. O principal tinha capacidade para 92 litros, a reserva (direita) 18 litros.

A mesa era de madeira, embaixo dela havia um armário para uma roda sobressalente, ferramentas e peças sobressalentes. Como padrão, o carro foi fornecido em três cores. O folheto de fábrica afirmava que o cliente poderia escolher entre azul escuro, marrom claro ou verde, conforme desejado. As defesas sempre foram pretas.

Os tipos aprimorados Tatra 27a (com motor a gasolina original) e Tatra 27/64 foram posteriormente derivados do tipo T 27, que era praticamente o mesmo carro, mas equipado com um motor diesel Tatra Diesel 64a. Em ambos os casos, a fábrica ofereceu uma plataforma no prospecto em duas variantes: com a área de carga baixa original, que foi afetada pelos para-lamas das rodas traseiras, e uma nova área de carga alta, localizada cerca de 1.200 mm acima do nível da estrada, mas sem cortes nas rodas traseiras.
A imagem mostra um folheto de fábrica do inovador tipo Tatra 27a com plataforma de carga alta.

Tatra 27a em versão com superfície de carga inclinada hidraulicamente.

A versão retratada do Tatra 27a foi destinada ao Ministério da Defesa Nacional. Devido ao melhor ângulo de abordagem, a área de carregamento tinha uma saliência significativamente reduzida atrás do eixo traseiro. Esses carros estavam no arsenal de nosso exército pré-Munique.

Todos os carros Tatra desta série tinham uma aparência característica, dada pelo radiador frontal, que consistia em cinco células substituíveis. Cada célula foi conectada às câmaras de resfriamento superior e inferior por dois parafusos de fluxo. Esta solução tornou possível, se necessário, desmontar a célula danificada, cegar as ferragens e conduzir sem ela. Substituir uma célula danificada também era mais barato do que substituir todo o dissipador de calor.

Durante a produção, o tipo Tatra 27a foi aprimorado por um motor um pouco mais potente e a utilização de outros discos e pneus, com o fato de já aparecerem na traseira em dupla montagem.
A imagem (de 1947) mostra Tatra 27a do Sr. Alfred Tausch de Chvalšiny perto de České Budějovice.

Tatra 27a basculante, usado por uma empresa austríaca de carvão para entregar lenha.

O Tatra 27b foi uma continuação lógica da linha original de caminhões de três toneladas Tatra 27, mais tarde o Tatra 27a. De acordo com o quadro basculante do pára-brisa esquerdo, o carro mostrado na brochura já estava equipado com volante à esquerda.

Com o advento da ocupação da Tchecoslováquia em 1939, entrou em vigor um regulamento imperial, segundo o qual caminhões de três toneladas de tonelagem deveriam ser modificados para serem movidos a combustíveis alternativos.
Assim era o Kopřivnice Tatra 27b na versão a gás de madeira.
O gerador ilustrado, embutido no canto frontal direito da área de carregamento, é da Imbert.
O gás do gerador tinha que passar primeiro por um coletor de lodo, depois por um filtro grosso e fino (um recipiente oval sob o para-choque) e, por fim, precisava ser resfriado em um radiador montado na frente do refrigerador de água. Só então poderia ser conduzido a um misturador montado na linha de sucção.

Imagem de fábrica do carro Tatra 27b com gerador a gás a lenha - é bom ver a caldeira do sistema Imbert, que era preenchida com blocos de madeira. A escotilha no topo foi usada para isso.
As tampas de rosca redondas na parte inferior da caldeira foram usadas para limpar o forno de resíduos de cinzas.
Um pequeno buraco no meio entre as tampas redondas era uma aba de ar. Isso servia para regular automaticamente o ar de admissão, necessário ao processo de combustão imperfeita da madeira, que era a essência da formação do gás inflamável, que era conduzido para o coletor de admissão do motor.

A caldeira do gerador geralmente ficava diretamente atrás da cabine. A imagem posterior mostra claramente uma parede de chapa metálica arredondada, protegendo a carga transportada do contato com a caixa quente do gerador.
A caldeira oval com uma tampa de rosca redonda sob a cabine é um limpador de gás grosso.

Anúncio da empresa Smíchov Ringhofer - Tatra, sob a qual caiu a produção de caminhões Kopřivnice, retratando um caminhão basculante hidráulico Tatra 27b com acionamento a gás de madeira, que foi publicado na revista Motor Revue nº 428 do ano de guerra de 1942.

Outra versão da operação com combustíveis alternativos era a versão movida a gás municipal. A foto retocada da fábrica mostra um carro Tatra 27 com cilindros cilíndricos colocados ao longo do carro no espaço abaixo da área de carregamento. Neste projeto, o Tatra 27 foi fabricado e usado na década de 1950 após a Segunda Guerra Mundial.
A operação com gás natural foi consideravelmente ampliada, porque a economia da Tchecoslováquia naquela época ainda funcionava como uma razão e a gasolina era escassa.
Um detalhe interessante e claramente visível nesta foto é o design incomum do flange para a montagem do dispositivo de suspensão para o elevador ...

Mais sobre a propulsão de combustível alternativo aqui:

Tatra 27b durante a guerra, no armamento da Luftwaffe alemã.

A última versão desta série foi um carro chamado Tatra 27d, que foi uma variante que entrou em produção em 1947. Era um tipo de chassi Tatra 27b inalterado, mas equipado com um novo motor de quatro cilindros, desta vez refrigerado a ar, derivado do Tatra 111. Esse motor tinha um diâmetro de 110 mm, um curso de 130 mm e uma cilindrada de 4.942 cc deu 65 cv (47,8 kW).
No entanto, apenas os primeiros carros foram produzidos sob a designação de tipo Tatra 27d e, subsequentemente, a designação foi alterada para Tatra 114 e na versão com uma montagem traseira simples para o Tatra 115.

ZSU-23-4 Shilka: O Pioneiro da Defesa Antiaérea com Radar

 

ZSU-23-4 Canhão antiaéreo Silka

O desenvolvimento de aeronaves após a Segunda Guerra Mundial devido ao jato foi notável, e a Guerra da Coréia de 1950-53 marcou a chegada da era dos caças a jato em escala real e das aeronaves de ataque. Canhões antiaéreos tradicionais estão se tornando cada vez mais obsoletos e, de fato, tem sido difícil seguir alvos de alta velocidade com mira visual e uma calculadora simples de ângulo antiaéreo. Por esta razão, cada país decidiu desenvolver uma artilharia autopropelida antiaérea de segunda geração após a guerra que tenha a capacidade de conter novas ameaças usando FCS (Sistema de Controle de Fogo) combinado com radar e computador. Foi a União Soviética que foi pioneira na segunda geração de artilharia autopropelida antiaérea. Em 1958, o Exército Soviético solicitou ao Astrov Design Bureau (SKB-40) o desenvolvimento de um novo canhão antiaéreo automotor que sucederia ao canhão antiaéreo automotor ZSU-57-2. Esta nova artilharia autopropelida antiaérea era necessária para ser capaz de disparar um grande número de balas em um curto espaço de tempo e ser capaz de implantar a rede de fogo de forma confiável e eficiente em direção ao curso e posição futura da aeronave alvo. Naquela época, o Astrov Design Bureau estava desenvolvendo um novo tipo de artilharia autopropelida aerotransportada ASU-85 baseada no corpo do tanque leve anfíbio PT-76 e usando o componente do chassi desta artilharia autopropelida aerotransportada ASU-85 , Já em 1960, ele completou um protótipo de artilharia antiaérea autopropelida equipada com uma torre giratória versátil equipada com um radar FCS e um canhão antiaéreo de 23 mm e 4 unidades AZP-23. Então, até por volta de 1964, foi implantado na força de trabalho real e repetidamente testado e, em 1964, foi oficialmente adotado pela União Soviética como uma arma autopropelida antiaérea para o ZSU-23-4 "Shilka" ( afluente do rio Amur) .No ano seguinte, 1965, foi iniciada a produção e implantação da unidade. O Ocidente primeiro confirmou a existência deste veículo no Desfile Militar do Memorial da Revolução em Moscou em novembro de 1965. O formato do corpo do canhão antiaéreo autopropelido ZSU-23-4 é muito diferente do tanque leve anfíbio básico PT-76 e tem um formato de caixa. O layout interior é ortodoxo, com a parte frontal da carroceria do veículo sendo a cabine do piloto, a parte central da carroceria do veículo sendo a sala de batalha equipada com uma torre giratória completa e a parte traseira da carroceria do veículo sendo a casa das máquinas . A torre do canhão antiaéreo autopropelido ZSU-23-4 tem um formato de caixa grande como uma lancheira. O interior é dividido em partes frontal e traseira, com um canhão antiaéreo de 23 mm de 4 unidades e sistema de alimentação de balas na frente, e um espaço para a tripulação (condutor e dois artilheiros) e equipamento relacionado ao radar na parte traseira. O canhão antiaéreo de 23 mm e 4 unidades de armadura principal AZP-23 é um feixe de quatro canhões antiaéreos 2A7 refrigerados a líquido calibre 87.3 de 23 mm, que é basicamente o mesmo que o canhão antiaéreo de 23 mm rebocado ZU-23. . A taxa de tiro do AZP-23 é de 800 a 1.000 tiros / minuto por portão, e o total de 4 portas é de 4.000 tiros / minuto, mas geralmente apenas 1 a 2 portas são usadas, 3 a 5 tiros, 5 a 10 tiros, 50 disparos. O disparo contínuo abaixo da cadência de tiro é executado. A munição usada é HEI (projétil incendiário) e API (projétil perfurante de armadura incendiária), e 3 tiros HEI são fornecidos com 1 tiro API. O alcance máximo do canhão antiaéreo de 23 mm é de 7.000m e o alcance máximo é de 5.100m, mas o alcance prático é de 2.000 a 3.000m. É o seu FCS que caracteriza o canhão antiaéreo autopropelido ZSU-23-4. Este veículo foi o primeiro canhão antiaéreo automotor do mundo equipado com radar FCS. O sistema combina um radar Gandish B-76 e um computador analógico com uma mira óptica de backup, que usa radar para pesquisar, rastrear, mirar e atingir alvos. A distância de busca do radar é de 20 km e a distância de rastreamento é de 8 km. O sistema era muito inovador, mas a única desvantagem era que fazia todas essas coisas com um radar, então, quando você estava se engajando em um alvo, podia ir para qualquer outro. Não consegui lidar com isso. A artilharia autopropelida antiaérea ZSU-23-4 está sendo usada para controle de baixa altitude em combinação com outros sistemas de mísseis antiaéreos de média a alta altitude, inicialmente divisões de franco-atiradores motorizadas ou divisões de tanques. peça, e um par de 2 carros deveria assumir missões de defesa aérea em pontos-chave no caminho de avanço e na área de implantação. Os dois canhões de artilharia autopropelidos ZSU-23-4 foram desdobrados em intervalos de 150 a 200 m, e foram projetados para disparar no máximo 120 salvas por vez, com radar apontando para aeronaves inimigas de ataque ao solo. A taxa de tiro do canhão antiaéreo de 23 mm com 4 unidades é de 4.000 tiros / minuto, portanto, é apenas um pouco menos de 2 segundos. No entanto, quando as tropas egípcias e sírias realmente o usaram na Guerra do Yom Kippur de 1973, ele causou danos catastróficos à aeronave israelense de ataque ao solo voltada para a base traseira do lado árabe. A taxa de desgaste nessa época era próxima a 30% daquela da aeronave surtida (nem tudo devido ao canhão antiaéreo autopropelido ZSU-23-4, mas tentamos evitar mísseis antiaéreos e invadir baixa altitude. Diz-se que muitos aviões militares israelenses foram vítimas deste veículo). Apoiado por um sistema tão avançado, o Ocidente ficou chocado com o fato de que o Oriente tinha um canhão autopropelido antiaéreo destrutivo. Em 1983, cerca de 7.000 canhões de artilharia antiaérea ZSU-23-4 haviam sido produzidos, incluindo produção licenciada na Tchecoslováquia, muitos dos quais ainda estão em serviço nos antigos países do Oriente e do Oriente Médio. A principal força utilizada hoje é o canhão antiaéreo autopropelido ZSU-23-4M modernizado e reformado, que surgiu em 1977, com um número maior de munições (de 1.000 para 2.000) e um novo FCS. No conflito no Afeganistão, que começou em 1979, as tropas soviéticas usaram o veículo para uma missão incomum, o Convoy Escort, em uma rota de abastecimento nas montanhas. Na Guerra do Golfo de 1991, o exército iraquiano usou este veículo para interceptar unidades de aviação multinacionais centradas nas forças armadas dos EUA, mas basicamente o sistema das décadas de 1960 e 1970 não era mais útil na guerra moderna.

<Canhão autopropelido antiaéreo ZSU-23-4M> Comprimento total : 6,54 m Largura total : 2,95 m Altura total : 3,80 m Peso total : 20,5 t Tripulação: 4 pessoas Motor: V-6R 4 tempos tipo V 6 -cilindro diesel refrigerado a líquido Potência máxima: 280hp / 1.800rpm Velocidade máxima: 44km / h Alcance de cruzeiro: 450km Armados: 87,3 Calibre 23mm Arma antiaérea de 4 unidades AZP-23 x 1 (2.000 tiros) Espessura da armadura: 9,2 a 15mm

<Referências> ・ "Pantzer, edição de outubro de 2001, história do canhão automotor soviético-russo (13) Desenvolvimento de canhão automotor antiaéreo" por Miharu Kosei Argonaute Co. , Ltd. "Canhão antiaéreo automotor contra Silka "por Hiroshi Suzuki, Argonaute ," Pantzer, edição de julho de 2009 canhão antiaéreo automotor de segunda geração soviético ZSU-23-4 Silka, "por Satoshi Mitaka, Argonaute ," Pantzer, julho de 2009. "Não. História e atual status de armas autopropelidas antiaéreas "por Masayuki Sakamoto Argonaute ," Panzer January 2000 Overseas News "Argonaute ," World AFV 2018-2019 "Argonaute ," Grand Power abril de 2020 No. Praça Vermelha Coleção de fotografias de veículos de combate soviéticos (4) ”Por Keiichi Yamamoto Galileo Publishing ・“ Grand Power November 2005 Series: Middle East War (8) ”por Miharu Kosei Galileo Publishing ・“ Grand Power April 2021 No. Postwar Soviet Army Anti-Air Tank ”por Haru Omura Galileo Publishing ・“ World Veículos militares (2) Armas autopropulsadas blindadas: 1946-2000 ”Delta Publishing ・“ História do desenvolvimento visual de tanques da Enciclopédia de Tanques Atípicos de Monoshiri ”Nobuo Saiki Escrito por Kojinsha," O veículo de combate líder do mundo "por Jason Turner, escrito por Sanshusha ," Tank Mechanism Encyclopedia "por Shin Ueda, Grand Prix Publishing ," Tank Directory 1946-2002, Active Edition " ・ "As mais recentes armas terrestres do mundo 300" Seibido Shuppan ZSU-23-4 Shilka: O Pioneiro da Defesa Antiaérea com Radar O ZSU-23-4 "Shilka" (batizado em homenagem ao rio Shilka, afluente do rio Amur) é um dos sistemas de artilharia antiaérea autopropulsada mais emblemáticos e influentes da Guerra Fria. Desenvolvido pela União Soviética durante a década de 1950 e formalmente adotado em 1964, o Shilka representou um salto tecnológico drástico ao introduzir o primeiro sistema integrado de controle de fogo por radar em um veículo de combate antiaéreo móvel. Antecedentes e Desenvolvimento Com a rápida evolução da aviação militar e a consolidação dos caças a jato e aeronaves de ataque após a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coreia, os canhões antiaéreos tradicionais de mira óptica tornaram-se obsoletos. A necessidade de rastrear e abater alvos velozes exigia o uso de computadores balísticos associados a radares. Em 1958, o Exército Soviético encarregou o Astrov Design Bureau (SKB-40) de projetar um sucessor para o envelhecido ZSU-57-2. Utilizando componentes do chassi do tanque anfíbio leve PT-76 e da artilharia autopropelida aerotransportada ASU-85, o projeto resultou no Shilka. A existência do veículo foi revelada ao Ocidente pela primeira vez durante um desfile militar em Moscou, em novembro de 1965, causando forte impacto estratégico devido à sua capacidade destrutiva. Arquitetura de Armamento e Sistema de Controle de Fogo O Shilka foi estruturado para saturar o espaço aéreo de baixa altitude com um volume massivo de fogo em frações de segundo. O Armamento Quádruplo de 23 mm Bateria AZP-23: O veículo é equipado com uma torre em formato de caixa que abriga quatro canhões automáticos de 23 mm (modelo 2A7), derivados do canhão rebocado ZU-23. Cadência e Munição: A cadência combinada dos quatro tubos atinge até 4.000 tiros por minuto. O sistema utiliza munições do tipo HEI (incendiárias de alto poder explosivo) e API (perfurantes incendiárias). Nas versões modernizadas (ZSU-23-4M), a capacidade de transporte de munição interna foi dobrada de 1.000 para 2.000 tiros. Alcance: O alcance prático eficaz situa-se entre 2.000 e 3.000 metros (com teto máximo de alcance vertical de até 5.100 metros). O Sistema de Controle de Fogo (FCS) e Radar O grande diferencial do Shilka era o seu radar Gandish B-76, acoplado a um computador analógico de tiro e a miras ópticas de reserva. O sistema gerenciava autonomamente as fases de busca (alcance de 20 km) e rastreamento (alcance de 8 km). Embora altamente inovador para a época, a limitação técnica do projeto original residia no fato de utilizar um único radar para gerenciar todas as etapas de busca e engajamento simultâneo, o que impedia o rastreamento de múltiplos alvos em paralelo. Histórico de Combate e Impacto Operacional O Shilka provou seu valor letal em conflitos reais, com destaque para a Guerra do Yom Kippur (1973), onde unidades antiaéreas egípcias e sírias equipadas com o veículo infligiram perdas severas às aeronaves de ataque israelenses que tentavam voar a baixa altitude para escapar dos mísseis terra-ar de médio alcance. Estima-se que cerca de 30% das perdas de aeronaves israelenses no conflito tenham sido atribuídas ao Shilka. Além de seu papel antiaéreo primário, o veículo ganhou notoriedade em missões de combate terrestre durante a Guerra do Afeganistão (1979), sendo amplamente utilizado na escolta de comboios e no apoio de fogo direto contra posições entrincheiradas em terrenos montanhosos, onde a alta elevação e a densidade de disparo dos canhões de 23 mm demonstravam grande eficácia. Especificações Técnicas (ZSU-23-4M Shilka) Característica Especificação Comprimento Total 6,54 m Largura Total 2,95 m Altura Total 3,80 m Peso Total de Combate 20,5 toneladas Tripulação 4 operadores Propulsão Motor diesel V-6R de 6 cilindros em V, refrigerado a líquido (280 cv) Velocidade Máxima 44 km/h (em estrada) Alcance de Cruzeiro 450 km Armamento Principal 4x Canhões automáticos AZP-23 de 23 mm (2.000 munições) Blindagem 9,2 mm a 15 mm