O Palacete Hauer na Praça Tiradentes de Curitiba. Do tempo em que não existiam automóveis.

 O Palacete Hauer na Praça Tiradentes de Curitiba. Do tempo em que não existiam automóveis.

Hans e Augusta deixaram-se fotografar na década de 1920, na esquina da Mateus Leme com Paula Gomes. Eram marido e mulher. Romantismo do passado.

 Hans e Augusta deixaram-se fotografar na década de 1920, na esquina da Mateus Leme com Paula Gomes. Eram marido e mulher. Romantismo do passado.

O cotidiano da XV de Curitiba entre os anos 40/50.

 O cotidiano da XV de Curitiba entre os anos 40/50.

ERAM CHAMADOS URUBUS DO PAPO BRANCO

 ERAM CHAMADOS URUBUS DO PAPO BRANCO

Nesta foto de 07/09/1946, os alunos do Colégio Santa Maria, de Curitiba, desfilam no dia da Independência do Brasil com seus uniformes de gala, tendo ao lado um padre paramentado com seu hábito preto e colarinho branco, motivo pelo qual os clérigos da instituição foram apelidados de "Urubus do Papo Branco".

Pois bem, ao que tudo indica, eles não se incomodavam com o apelido e prosseguiam na sua sagrada missão de educadores, com a austeridade necessária.

Em certa ocasião, o padre Rubens, um dos professores do Colégio Santa Maria, estava ministrando uma aula que acabou com o seguinte desfecho:

"O Presidente da Ordem dos Advogados do Brasil, Secção do Paraná, Mansur, por volta de 1946/47, estudava no Colégio Santa Maria.

Naquela época, os "padres" ainda usavam batina preta com um peitilho branco. Por essa combinação de cores eram chamados "urubus de papo branco".

Mansur, filho de família abonada, vestia-se com elegância, desfilava com um Ford cupê 1946, enfim, era de fino trato. Uma de suas irmãs casou-se e o Mansur na véspera, foi ao salão Ferro, na rua XV de Novembro, deu um trato geral, inclusive poliu as unhas, como era moda na época.

Na segunda-feira, após o casamento, Mansur chegou ao Colégio ainda com os vestígios do "trato" da sexta. O "padre" da hora, irmão Rubens, chegado ao deboche, passou pelo Mansur, tirou uma "fina" das unhas do "turco" e subiu para o estrado onde ficava sua mesa.

Com ar superior, sem encarar ninguém em particular, afirmou, ante uma classe muda:
"Que eu saiba, quem pinta unhas é mulher!"

A sala parou de vez, a maioria sem saber do que se tratava. Só os vizinhos da carteira sabiam a quem se dirigia a ironia.

Mansur levantou-se calmamente, olhou para os dois lados, encarou o "irmão Rubens" e largou:
"E quem usa saia também..."

(Texto do escritor Luiz Alfredo Malucelli / Foto, Arquivo Gazeta do Povo)

Paulo Grani 

Nesta foto de 1917, o antigo prédio da Associação Comercial do Paraná, situada à Rua XV de Novembro esquina com Presidente Faria, em Curitiba.

 Nesta foto de 1917, o antigo prédio da Associação Comercial do Paraná, situada à Rua XV de Novembro esquina com Presidente Faria, em Curitiba.

A idéia da criação de uma entidade que congregasse os comerciantes e industrias de Curitiba surgiu em 1887 e com o advento da Proclamação da República (em 1889) esta idéia ganha força. Alguns meses depois da proclamação e sob a prestígio e liderança de Ildefonso Pereira Correia, o Barão do Serro Azul, é fundado, em 01/07/1890, a Associação Comercial do Paraná.

O Barão do Serro Azul foi eleito o primeiro presidente da ACP e com a sua morte trágica na Revolução Federalista, o cargo passou as mãos do Comendador José Ribeiro de Macedo. 

CONHECENDO OS MISTÉRIOS DO RELÓGIO DA PRAÇA OSÓRIO

 CONHECENDO OS MISTÉRIOS DO RELÓGIO DA PRAÇA OSÓRIO

1°) - O relógio, que por anos ficou conhecido como “a hora oficial” de Curitiba, foi instalado na Boca Maldita em 1914, mas só começou a funcionar realmente em 1918.

Isto porque o conjunto do seu mecanismo, adquirido do seu fabricante na Alemanha, não pode ser entregue completo, naquele momento, devido à deflagração da Primeira Guerra Mundial. O relógio chegou em Curitiba sem os ponteiros e o mecanismo. Para dar satisfação à população, a caixa vazia foi i instalada assim mesmo e, por quatro anos, a população ficou sem poder ver as horas e sem compreender o contexto.

2°) - A grande maioria dos relógios com mostradores em algarismo romanos adota a representação do número 4, com quatro pauzinhos (IIII).

Uma história relata que, em certa estação ferroviária, um pequeno erro causou um grave acidente. O funcionário da estação, encarregado de liberar a saída dos trens, olhou distraidamente para o relógio e viu que ele marcava 5 horas (V) e autorizou que um trem saísse. O ponteiro das horas estava em cima do I, do algarismo IV. Eram 4 horas e não 5.

Nesse mesmo momento, um outro trem estava percorrendo os mesmos trilhos e os dois colidiram gravemente. Por causa do ocorrido, ficou estabelecido que os relógios que tivessem os numerais em algarismos romanos, todo numeral IV seria escrito com quatro unidades IIII.
(Foto: curitiba.pr.gov.br)

Paulo Grani 

RELEMBRANDO A FLORICULTURA EDELWEISS

 RELEMBRANDO A FLORICULTURA EDELWEISS

Este histórico Cartão Postal de Curitiba apresenta a Rua XV de novembro, em 1913, com suas lojas e o bondinho elétrico, parecendo uma cidade européia.

À esquerda, a tradicional Floricultura "Edelweiss", de um imigrante austríaco. Nome de uma rara flor que nasce entre os rochedos dos Alpes, acima dos 1700 metros de altitude.

"Edelweiss", em alemão, significa branco nobre. A flor tornou-se um símbolo do amor, por que muitos homens escalam os Alpes, arriscando a vida para colhê-la e presentear a amada.

Não por acaso, a música Edelweiss foi escolhida para o enredo do filme "A Noviça Rebelde ", uma grande produção de Hollywood.

Paulo Grani 

TATRA tipo de carga 141

 

TATRA tipo de carga 141

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine (outubro de 2013).

Um carro especial projetado para o transporte de cargas extremas, construído com unidades estruturais do caminhão clássico Tatra 111.
Fabricante:
Tatra, národní podnik, Kopřivnice

Nos anos do pós-guerra não existia nenhum trator rodoviário de produção própria, que pudesse ser utilizado para o transporte de cargas extraordinárias. Apenas alguns tratores alemães saquearam Faun e Hanomag Gigant serviram aqui, aos quais o Kopřivnice Tatra respondeu em 1955 com a introdução de um protótipo de seu trator, criado a partir de peças modificadas dos comprovados "cento e onze".

Na fotografia da fábrica de publicidade (tirada sob Štramberk, perto de Nový Jičín), um dos primeiros carros T 141 é. Na parte dianteira, ele se diferenciava do caminhão onze principalmente por uma ampla plataforma estendida na frente do capô, sob a qual o engate de reboque dianteiro foi colocado. Uma característica era as "antenas" ajustáveis ​​para limitar a largura do carro. Do ponto de vista de hoje, é inacreditável como pequenos espelhos retrovisores o motorista teve que se contentar naquela época ...

Em 1956, o Tatra 141 apareceu como um "veículo de reboque para carregadores baixos" no catálogo de veículos motorizados da Checoslováquia, emitido pelo Ministério da Indústria Automotiva com a observação de que é um protótipo e os dados técnicos não são vinculativos para a produção em série planejada. Os primeiros carros de produção deixaram os portões da fábrica de Kopřivnice, mas só em 1957, supostamente no final do ano, cem foram produzidos.

Dados técnicos:

Motor: quatro tempos, diesel, injeção direta
Tipo: 111 A - 5
Número de cilindros: 12 em duas carreiras até V (em um ângulo de 75 °)
Diâmetro: Ø 110 mm
Curso: 130 mm
Capacidade do cilindro: 14,825 ccm
Taxa de compressão: 1: 16,5
Potência máxima: 185 pcs a 2.000 rpm.
Torque máximo: 75 kgm a 1.800 rpm.
Potência contínua: 135 pcs
Distribuição da válvula: OHV (válvulas suspensas na cabeça, controladas por balancins e hastes)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens retas
Virabrequim: bipartido, aparafusado de 7 partes
Número de rolamentos do virabrequim: 7 cilíndricos, 1
Cilindros deslizantes : simples, fundido em ferro fundido cinzento
Cabeças de cilindro: simples, fundidas em liga de alumínio
Pistões: alumínio-silício leve (material Low-Ex)
Número de anéis de pistão: 4 vedantes e 1 limpador (2 limpador para motores posteriores)
Lubrificação: pressão circulante, com cárter seco e engrenagem dupla bomba
Teor de óleo do motor: 23 litros em um tanque especial sob o cárter do motor
Resfriamento: ar, forçado, com ventiladores acionados por correia em V
Controle de resfriamento: persianas acionadas manualmente no capô
Bombas de injeção: duas, Motorpal PV 6B8D 242e; Motorpal PV 6B8D 210e
Ordem de injeção : 1 - 8 - 5 - 10 - 3 - 7 - 6 - 11 - 2 - 9 - 4 - 12
Sistema elétrico: 12 V, aterrado + pólo
Bateria: dois, 12 V / 105 Ah
Chave de partida: PAL-Magneton 12/24 V, tipo 02-944.02
Dínamo: PAL-Magneton 12V - 300W - tipo 02-9057.55
Starter: PAL-Magneton 24 V, 6 hp - tipo 02-9187,04 no sentido horário

Acoplamento: seco, disco duplo
Controle: mecânica, pedal

Transmissão: quatro velocidades com ré, com sincronização de 3ª e 4ª marchas
Engrenagem: alavanca manual, indireta
Engrenagens:
1ª velocidade - 1: 5,29
2ª velocidade - 1: 2,78
3ª velocidade - 1: 1 , 62
4ª velocidade - 1: 1,00
Ré - 1: 5,91
Nível de óleo da transmissão: 7,5 litros Caixa de

câmbio adicional: duas velocidades, transferência
Mudança: alavanca manual
Engrenagens:
estrada - 1: 1,31 fora de estrada
- 1: 3,7
Enchimento de óleo da caixa de câmbio: 7 litros

Chassis: tubo de coluna com unidade de flanges e para eixos
Número de eixos: 3, pêndulo bipartido, todos acionados (6x6) com reduções de roda. Caixas de
câmbio: cônico com engrenagem helicoidal Gleason (Eloid ou Klingenberg)
: 1: 3,19
Diferenciais: engrenagens frontais de planetas e satélites
Bloqueios de diferencial: mecânicos em ambos os eixos traseiros, acionados por alavanca no assento do motorista. Abastecimento de
óleo nas transmissões: 3 x 6 litros
Redução de marcha nos cubos das rodas: 1: 2,5

Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais
Suspensão dianteira: quartos de lâmina oblíquos, completo com amortecedores de alavanca hidráulica

Freio de pé: circuito duplo de ar comprimido para todas as rodas
Diâmetro do tambor: Ø 440 mm
Freio de mão: mecânico, transmissão, atuando no tambor atrás da transmissão do último eixo
Direção: sem-fim, com pino giratório, montado em rolamento de agulhas, posteriormente com booster hidráulico

Rodas: disco de aço 20 "Rodas
: 10" - 20 s aro plano, borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 11,00 - 20, traseira em montagem dupla
Inflação dianteira: 5,5 kp / cm2
Inflação traseira: 5,8 kp / cm2

Distância entre eixos: 3,500 + 1,220 mm Trilho
dianteiro: 2,080 mm Trilho
traseiro : 1.800 mm
Largura do veículo: 290 mm
Ângulo de aproximação na frente: 30 °
Ângulo de aproximação na parte traseira: 30 °
Estabilidade transversal do veículo carregado: 40 °
Diâmetro de giro: 18,5 m

Subida máxima com reboque 100.000 kg: 9,24%

Comprimento: 7.450 mm
Largura: 2.580 mm
Altura acima da cabine: 2.510 mm
Altura da plataforma com lona: 2.800 mm

Peso em espera: 12.140 kg
Carga permitida para aumentar a aderência do carro: até 5.500 kg
Peso total: 18.240 kg
Peso de reboque admissível: 100.000 kg

Corpo: cabine de quatro portas para um total de 8 membros da tripulação (incl. Motorista)
Superestrutura: mesa especial para carga e equipamento
Dimensões da mesa: comprimento 1.890 mm - largura 2.350 mm
Altura dos lados não basculantes: 600 mm

Velocidade máxima em I .grau de redução: 45,4 km / h.
Velocidade máxima para o 2º estágio de redução: 13,4 km / h.

Consumo básico por 100 km: 45-50 litros
Consumo real: não especificado (de acordo com as condições de carga e condução)
Tanque: 370 litros

O trator Tatra 141 não se desviou do conceito usual do Tatra. Tinha uma conhecida estrutura de extensão de coluna, formada por um tubo de grande diâmetro, com eixos de pêndulo aparafusados, suspensos da mesma forma que no décimo primeiro - na parte traseira havia uma mola de lâmina longitudinal comum a cada par de rodas, a frente de cada lado obliquamente colocada em quarto de mola. Um Tatra 111 A5 de doze cilindros, refrigerado a ar, ligeiramente modificado, foi usado para dirigir o carro, em uma versão já com ventiladores acionados por correias trapezoidais. Como a operação de longa duração no modo de potência máxima foi assumida ao rebocar transportes extremos, o sistema de resfriamento foi complementado por um resfriador de óleo localizado diretamente no duto de ar de resfriamento do ventilador. Os rotores do ventilador incluem um dínamo Pal 12 V / 200 W embutido. Cada um tinha sua própria luz vermelha de carga no painel e isso também sinalizava a função de resfriamento. Em caso de defeito em algumas correias trapezoidais e o ventilador parar, acende-se a luz avisadora correspondente.

O sistema elétrico de 12 V tinha duas baterias recarregáveis ​​de chumbo-ácido disponíveis para 105 amperes-hora, que foram trocadas em série com a chave 12/24, porque o motor de partida de seis cavalos operava a 24 V. No entanto, a câmara da embreagem do motor também tinha um flange pré-moldado para o segundo motor de arranque, que era na verdade, o padrão remonta aos anos da guerra, quando a Wehrmacht exigia para os caminhões de guerra a possibilidade de montar um motor de partida do volante, acionado manualmente pelo motorista em caso de bateria vazia ou danificada.

O motor foi aparafusado a uma caixa de quatro velocidades de 11 velocidades e conectado como um todo a uma caixa de redução e distribuição de duas velocidades, com a caixa de câmbio e a caixa de redução tendo relações de transmissão devido ao uso de eixos especiais com redutores planetários. As reduções das rodas eram visíveis à primeira vista, suas enormes tampas projetando-se do centro das rodas dianteiras.

Todos os três eixos foram acionados. Ambos traseiros permanentemente, o eixo de tração dianteiro foi acionado por uma alavanca no banco do motorista. O par traseiro de eixos foi adicionalmente complementado por travas de diferencial operadas mecanicamente. Nesse projeto, o trator era capaz de rebocar uma carga de até cem toneladas, é claro, ao custo de uma velocidade máxima de "apenas" quarenta e cinco e meio quilômetros por hora (no catálogo do ministério, o protótipo indicava apenas 37,6 km / h).

No entanto, era necessário não só puxar o conjunto, mas também travá-lo, os freios a ar comprimido de dois circuitos do PAL Autobrzdy Jablonec N / N. Design, equipado com conexões para frenagem do elevador, cuidaram disso. O ar comprimido era fornecido por um compressor de dois cilindros localizado na frente do motor e acionado por uma correia em V de uma polia comum na extremidade dianteira do virabrequim, três reservatórios de ar estavam sob o carro, suspensos na lateral do tubo central do quadro. Claro, havia uma conexão para uma mangueira para encher pneus - o trator tinha dez rodas e duas reservas na parte traseira da carroceria, e se ele estava puxando uma carregadeira baixa especial, havia o suficiente para controlar e encher.

A superestrutura do trator consistia em uma cabine dupla de quatro portas, no banco dianteiro com capacidade para três, e no banco traseiro para até cinco tripulantes. A cabine foi aquecida com ar quente proveniente do resfriamento do motor e foi simplesmente adaptada para dormir - os encostos contínuos de ambas as filas de bancos podiam ser levantados e pendurados em correntes, criando quatro camas improvisadas. O painel consistia em um painel retangular no meio, praticamente idêntico ao painel do onze. Continha instrumentos padrão: tacômetro, termômetro de óleo, manômetro de freio, amperímetro, tacômetro e quatro indicadores - dois vermelhos, um azul e um verde. O controle ficou na primeira série de carros sem booster, posteriormente e nas versões de exportação passou a instalar um booster hidráulico com bomba própria para óleo sob pressão.

Atrás da cabine havia tremonhas de areia aquecidas por exaustão, distribuídas (de maneira semelhante às locomotivas) sob as rodas dos eixos traseiros. As tremonhas eram seguidas por um corpo plano curto com laterais soldadas não inclináveis, em sua parte frontal as caixas de ferramentas eram acessíveis pelas laterais. A carroceria não foi projetada para carga, mas para armazenar "lastro" - até cinco toneladas e meia de carga, necessária para aumentar a aderência ao rebocar (e frear!) Transportes extremos. Na verdade, nem sequer era adequado para o carregamento, pois a meio do seu espaço estava a tampa de um enorme guincho, cuja corda, guiada por roldanas, podia apontar para trás ou para a frente conforme fosse necessário (ver ilustração esquemática).

Na parte traseira, mas também na dianteira, o trator era equipado com dobradiças cuidadosamente dimensionadas para o elevador, a traseira era suspensa por uma mola de lâmina. Em operação, quando era um custo realmente extremo, era comum o conjunto ser puxado na frente de dois carros e na traseira, atrás da carregadeira, estava pendurado outro Tatra, que servia principalmente para ajudar a frear o conjunto.

A partir de janeiro de 1958, a fábrica eslovaca em Bánovce nad Bebravou foi anexada à empresa nacional Tatra, para onde a produção de quadros e cabines foi imediatamente transferida, bem como a montagem de tratores Tatra 141 inteiros, produzidos não só para uso civil, mas também para o exército, onde eram usados ​​para transportar tanques em carregadores baixos, para rebocar artilharia pesada, no tráfego do aeroporto, mesmo em conjunto com grandes arados operados hidraulicamente para remoção de neve. Além disso, vários tratores foram exportados para a RDA e a URSS.

Em 1960, apareceram na imprensa periódica várias fotografias deste transporte de um navio de cruzeiro em carregadeira rebocada por Tatra 141 pertencente à ČSAD.

Do período por volta de 1960, esta fotografia é o transporte de uma fábrica de cimento - o conjunto foi puxado por dois Tatras em uma fileira. O transporte teve que ser acompanhado por um pedestre, que, usando forcas de madeira, levantava os fios da linha elétrica (e depois também de telefone e telégrafo) conforme a necessidade.

Vários tratores Tatra 141 foram exportados para a RDA, então Alemanha Oriental. Nesta foto está o transporte de uma locomotiva a vapor parcialmente desmontada por duas Tatras acopladas, pertencentes ao distrito ferroviário das ferrovias alemãs em Dresden.

Muitos tratores Tatra 141 entraram em serviço não só dos nossos, mas também dos exércitos amigos do Pacto de Varsóvia. Fotografado enquanto rebocava um jato.

Trator Tatra 141 em serviço com o exército da Alemanha Oriental (para assinar o reboque de um trailer estavam de acordo com os regulamentos locais equipados com triângulos brilhantes dobráveis ​​amarelos à noite.
O carro retratado no meio era um arado adaptado para remoção de neve, que tinha um controle hidráulico tanto de altura quanto de viragem (direções certas ou à esquerda).

Tatra 141, utilizado pela empresa nacional Severokámen np Liberec
photo Hošťálek 1958

Cento e quarenta e uma ferrovias de Dresden, nesta foto não mais em serviço ativo, mas como uma exposição de museu perfeitamente renovada e admirada.

Um dos poucos espécimes sobreviventes em nosso país, aqui em um recente encontro de veículos históricos Tatra.

Logo foi descoberto que nem todos os transportes pesados ​​eram "tão extremos" que o trator tinha que ser tão lento. Assim, foi criada uma versão do Tatra 141 B, visualmente essencialmente igual, mas com caixa de câmbio e eixos idênticos ao do caminhão onze usual, ou seja, sem reduções planetárias das rodas. A vantagem deste projeto é a maior velocidade de transporte e menor consumo (por último, mas não menos importante, o menor preço de produção). O último trator saiu da fábrica de Bánovce em 1970, após respeitáveis ​​treze anos de produção.

O trator Tatra literalmente se tornou um ícone entre os fãs de caminhões históricos. E como muitos deles não foram preservados, eles apreciam o interesse de seus fãs pelo menos na forma de modelos de plástico e até de metal.
Inicialmente era produzido na escala do modelo H0 para modeladores ferroviários pela empresa alemã oriental "espewe", hoje também é oferecido no site por outros fabricantes, como Hauler, ou o modelo desta foto.

O modelo único do Tatra 141, porém, é este, rádio-controlado, na escala de 1:16.
O autor é Michal Barna da Most.
Este não é um modelo acabado de fábrica nem uma máquina de colagem de plástico. Trata-se de um modelo construído em metal, aço, duralumínio e latão, com verdadeira mecânica de tração nas quatro rodas, inclusive com o fato de seus "eixos Tatra balançarem de forma independente, como um carro de verdade! As
dimensões do modelo são 480 de comprimento, 160 de largura e 185 de altura. mm e a sua construção demorou 460 horas ...

TATRA tipo de carga 24

 

TATRA tipo de carga 24

Artigo original para a Truck Magazine (maio de 2006) de Petr Hošťálek.

O Tatra tipo 24 era um caminhão de seis rodas com carga útil de 6 toneladas, com a disposição dos eixos de acordo com a marcação comum hoje 6x4, ou seja, os dois eixos traseiros estavam acionando, o dianteiro estava sem tração. As modalidades ilustradas referem-se principalmente a carros anunciados em brochuras publicadas pela fábrica em 1931.

A fábrica do T 24 declarou:
"Os Tatras de seis rodas são caracterizados por uma capacidade extraordinária de dirigir em campo, ainda não alcançada por outros caminhões normais."
Isso foi notado pela então imprensa especializada mundial ele descreveu esta solução como "especial, com alto rendimento do terreno".

A base era uma construção Tatra bem conhecida.
O chassi sem moldura consistia em um tubo lombar maciço, no qual um par de eixos giratórios traseiros era aparafusado por meio de flanges, e uma unidade de tração completa na frente, consistindo de um motor e uma caixa de câmbio.
Os braços oscilantes do eixo dianteiro dividido e sua suspensão por molas helicoidais estavam ancorados na parte inferior da caixa de câmbio, o que era uma solução de vanguarda sem precedentes para o caminhão na época.
As rodas traseiras foram suspensas com molas de lâmina semi-elípticas longitudinais. Todas as rodas tinham suspensão independente.

A patente do Tatra era o semi-eixo de acionamento giratório projetado de forma que nenhuma junta fosse necessária, cada caixa de câmbio tinha duas peras e duas placas de diâmetros diferentes e, ao girar, as placas rolavam ao redor das peras. Graças a esta solução, o Tatra 24 tinha ambos os semieixos em um eixo (enquanto os tipos posteriores, por exemplo, Tatra 111, já usavam as peras e as duas placas, então os eixos dos semieixos tiveram que ser deslocados um em relação ao outro e o carro tinha todas as rodas do lado direito um pouco mais para trás do que à esquerda).
Os diferenciais eram frontais e não ficavam nas caixas de câmbio, mas ao lado delas, escondidos dentro do tubo espinhal.

O motor era um motor a gasolina de quatro cilindros, de baixa velocidade e longo curso, com cilindrada de sete litros e meio, que dava a maior potência a 1.200 rpm.
Seu bloco de ferro fundido cinza era comum a todos os quatro cilindros e era aparafusado ao cárter.
As cabeças eram duas, removíveis, comuns a dois cilindros adjacentes.
O enorme virabrequim foi montado em três rolamentos principais e tinha canais perfurados que fornecem óleo de pressão da bomba de pistão.
O trem de válvula era OHV, ou válvulas suspensas operadas por hastes e balancins, o eixo de comando montado na parte superior do cárter na extremidade traseira da manivela (no volante) engrenagens de dentes retos helicoidais.
O carburador era vertical e podia ser movido a gasolina leve e pesada e até uma mistura de gasolina e benzeno, o que fazia o coletor de admissão pré-aquecido. Já se poderia dizer na época que se tratava de um motor "multicombustível" ... O
resfriamento era água com circulação forçada, fornecida por uma bomba d'água acionada por engrenagens da caixa de distribuição e apoiada por um ventilador acionado por uma correia da ponta do eixo de comando.
O cooler tinha seis células substituíveis independentemente conectadas às câmaras inferior e superior por parafusos de fluxo.
A transmissão tinha quatro marchas e ré e era complementada por uma caixa de redução, de modo que o motorista tinha um total de 8 + 2 marchas disponíveis.

Em termos de aparência, os Tatras de carga se destacavam por seu capô curto, pode-se dizer um design "semi-bambu". O bloco do motor, com seu último cilindro, realmente penetrou um pequeno túnel dentro da cabine, e a câmara da embreagem e toda a caixa de câmbio já estavam sob o piso da cabine. Para o nariz curto, o carro foi apelidado de "Bulldog", que a fábrica usava em seus materiais.
Incomum para um caminhão dessa tonelagem na época era o uso de pneus super-balão de dez e meia polegadas de largura e fácil instalação das rodas traseiras. Os discos das rodas foram divididos, as estrelas do mar de seis pontas faziam parte dos tambores de freio. Ao retirar a roda, apenas o aro com o pneu foi removido.

Além do projeto básico da plataforma, os carros Tatra 24 também foram fornecidos como caminhões basculantes. Eles eram baseados em uma subestrutura rebitada, montada em um tubo espinhal, que carregava pinos em seus cantos, em torno dos quais o corpo se dobrava.
À primeira vista, os basculantes diferiam tanto na distância entre eixos mais curta quanto na colocação das rodas sobressalentes em um gabinete vertical fechado atrás da parede traseira da cabine. A carroceria basculante tinha lados mais baixos do que a plataforma.

Os basculantes eram fornecidos em duas versões: tanto com inclinação manual para os lados, quando a carroceria era levantada por um par de macacos mecânicos com alças (eram necessários dois operadores), ou com basculamento hidráulico, sistema Meiller, que permitia inclinar não só para os lados, mas também para trás mesmo durante a condução.
O sistema Meiller usava um cilindro hidráulico retrátil, preenchido com óleo sob pressão de uma bomba acionada por uma saída na caixa de engrenagens.
Além dessas duas versões, havia uma variante ainda mais barata do sistema Meiller, onde o óleo de pressão para o cilindro hidráulico era fornecido por uma bomba de pistão manual, onde a inclinação era mais longa, mas ao contrário dos macacos mecânicos, que tinham que virar duas pessoas, apenas uma pessoa era necessária.

Os freios eram mecânicos com reforço, o freio de mão tinha seu próprio tambor especial na extremidade do tubo da coluna vertebral e atuava em todas as quatro rodas motrizes através das engrenagens do eixo traseiro. Esta solução especial também foi típica para os caminhões de seis rodas posteriores de Kopřivnice. O tambor giratório no meio do eixo traseiro, muitas vezes decorado com uma hélice pintada de branco, sinalizava a todos que Tatra estava dirigindo na frente deles ...

O chassi foi utilizado tanto para caminhões, onde permitia a montagem de carrocerias de carroceria, basculante e box fechada, quanto para ônibus e superestruturas especiais. Porém, os truques destinados à montagem de carrocerias não possuíam caixas redutoras. Portanto, o motorista do ônibus, ao contrário do motorista do caminhão, teve que se contentar com apenas quatro marchas à frente e uma à ré. A fábrica estava disposta a ajustar o comprimento do carro de acordo com as necessidades do cliente, portanto, além do padrão, também havia veículos ampliados ou encurtados.

DADOS TÉCNICOS

Motor
Número de cilindros: 4
Furo: Ø 115 mm
Curso: 180 mm
Capacidade do cilindro

: 7,48 litros Potência: 29/65 pcs
Rotação do motor: 1.200 rpm.

Bloco de cilindro: ferro fundido cinzento, comum a todos os 4 cilindros
Cabeças de cilindro: sensoriais, comum a dois cilindros adjacentes
Número de rolamentos do virabrequim: três, esfera
Ignição: Bosch magnético, com controle automático de avanço centrífugo

Consumo de gasolina por 100 km: aprox. 40 l
Consumo de óleo por 100 km: aproximadamente 0,85 kg

Caixa
de câmbio Número de velocidades do caminhão: 8 + 2 traseiro.
Número de velocidades de ônibus: 4 + 1 de volta.

Dimensões e pesos
Distância entre eixos de design normal: 4.022 + 1.250 mm
Distância entre eixos de design normal: 4.340 + 1.250 mm
Via: 1.800 mm Distância ao
solo: 280 mm

Peso do chassi: aprox. 3.500 kg

Tamanho do pneu: 40 x 10, 50

Área de carregamento de carga normal. carro: 6.000 x 2.100 mm

Número de assentos de ônibus em distribuição longitudinal: 28
Número de assentos de ônibus em distribuição transversal: 31

Capacidade do tanque de gás: 150 litros
Capacidade do tanque de óleo: 15 litros

Potência
regulada por max. caminhão: 40 km / h.
Velocidade máxima limitada pelo controlador. ônibus: 45 km / h.