A imagem do alto, contempla, o saudoso RESTAURANTE TULIO em SANTA FELICIDADE. Ano 1967 Restaurante Tulio de 1965 a 1970 -Restaurante Trastevere de 1970 a 1975. Foto de Rogerio N. Tulio.
domingo, 1 de novembro de 2026
PONTE DE CONCRETO ARMADO NA RUA 24 DE MAIO, BAIRRO REBOUÇAS. AO FUNDO, VÊ-SE A IGREJA NOSSA SENHORA DO ROCIO, A POUCO TEMPO DE SUA INAUGURAÇÃO. ANO 1964.
PONTE DE CONCRETO ARMADO NA RUA 24 DE MAIO, BAIRRO REBOUÇAS. AO FUNDO, VÊ-SE A IGREJA NOSSA SENHORA DO ROCIO, A POUCO TEMPO DE SUA INAUGURAÇÃO. ANO 1964.
AS CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE -PARTE 3
AS CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE -PARTE 3
"Em 1963, o jornal Gazeta do Povo promoveu a primeira das três emocionantes provas automobilísticas de rua, denominadas "Seis Horas de Curitiba", reunindo pilotos locais e de outros Estados, sobretudo de São Paulo, de onde vieram nomes famosos como Bird Clemente e Wilson Fittipaldi, pilotando os Gordini e as Berlinetas Interlagos da equipe Willys.
Daqui, além de Barranco, correram pilotos de peso como Bruno Castilho, Adir Moss, Osvaldo Curi (uma das carreteiras mais bonitas já feitas), Johir Parolim, Cidalgo Chinasso, Orlando Hauer, Conrado Bonn Filho (Dinho), entre outros, além do famoso Angelo Cunha, da cidade paranaense de Laranjeiras do Sul (dono da primeira carreteira a usar aros tipo tala-larga na traseira).
A largada, no final da tarde, foi na avenida Presidente Kennedy, sentido bairro-centro, seguindo depois pela rua Mal. Floriano Peixoto, virando na avenida Presidente Getúlio Vargas, descendo a rua Brigadeiro Franco - na praça do Clube Atlético Paranaense, contornando esta praça e dali em frente por outras ruas até chegar na avenida Presidente Kennedy novamente.
Conta Barranco que, pouco antes da largada, teve um desentendimento com Adir Moss. O caso sofreu a interferência do dirigente de entidade automobilística Anfrísio Siqueira, o qual chamou os dois pilotos e disse-Ihes que só largariam se um apertasse a mão do outro e fizessem as pazes. E assim aconteceu.
Já na terceira volta Barranco liderava a corrida. Na esquina da Kennedy com a Mal. Floriano existiam umas tartarugas no meio da rua. Na primeira volta, Barranco passou por fora; na segunda, passou por dentro; e, na terceira, bateu com as rodas nas tartarugas, tendo que trocar uma delas depois. "Mesmo assim - relata - quando cheguei no final da reta da Mal. Floriano, na terceira volta, olhei para trás e não vi ninguém, nem o Gordini equipado com o motor R-8 francês dos paulistas. "
Mais tarde, Barranco entregou o volante ao piloto José Grocoski, seu companheiro de equipe. Grocoski, por sua vez, também na Mal. Floriano, pegou o meio fio e entortou uma roda da carreteira. O conserto do estrago custou à dupla um atraso de cinco voltas em relação ao primeiro colocado.
Na sequência, Altair pegou o volante de novo e, ainda na esquina da Mal. Floriano com a Presidente Getúlio Vargas, perdeu uma roda traseira, cujo aro foi cortado por dentro, ficando só o seu miolo. "Várias pessoas correram até meu carro e ergueram-no - conta ele - enquanto eu trocava a roda. Mas, eu só dispunha de roda tamanho menor, que era usada na frente, correndo o risco de quebrar o diferencial. Assim, tive que dirigir a carreteira até o meu box, na Kennedy, a fim de trocar a roda novamente, por uma maior. "
Apesar de todos esses percalços, Barranco conseguiu tocar seu carro até o final da competição e coloca-Io em quarto lugar. A sua carreteira na oportunidade era um Ford cupê 1940 - nº 27, com motor Mercury e equipamento importado, três carburadores, dando-lhe 300 cavalos.
As famosas carreteiras, que competiam na Categoria Força Livre, marcaram a fase romântica do automobilismo de competição.
Os pilotos tinham suas equipes de colaboradores, que garimpavam os Ferros Velhos em busca de peças, para montar seus carros. Quem podia mais, chorava menos. No final valia a festa. Grandes nomes marcaram essa época: Altair Barranco, Adir Moss, Alemão (Germano), Chico Zeni, Camilo Cristóforo, convidado, vinha de São Paulo, com sua carreteira com motor de Corvette. Faturava "quase" todas. Mas valian os pegas.- (tempo bom)!!!! "
(Extraído de: ruiamaraljr.blogspot.com.br)
Paulo Grani
CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE - PARTE 4
CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE - PARTE 4
"Pessoas sintonizadas com o automobilismo de competição no Brasil sempre tiveram e terão no carro de corridas denominado no passado de “carretera” (em espanhol, significando caminho, estrada) ou, carreteira (aportuguesando), motivo para muita prosa.
Tratava-se de carro de série ou, de rua, preparado e “envenenado” para corrida ao gosto e de acordo com o “bolso” do freguês. A prática entrou no Brasil via Argentina, que teve famosos pilotos de “carretera”, entre os quais o próprio Juan Manuel Fangio, cinco vezes vencedor do campeonato mundial de automobilismo, atual Fórmula 1.
No Brasil, as carreteiras dominaram as corridas nas décadas de 1940 e 50 até meados da década de 1960, quando foram aposentadas e passaram a fazer parte da história, se bem que uma ou outra ainda é utilizada hoje em corridas especiais.
Lembremos que, antes delas, os pilotos usavam carros abertos, ou seja, sem teto, que se mostravam mais perigosos quando em capotamento, ocasionando por vezes a morte dos mesmos.
Daí passou-se para carros fechados, as carreteiras, mais seguros. O nosso propósito hoje é mostrar ao leitor como eram construídas as primeiras carreteiras, com direito a espelho retrovisor, farol de mão lateral, rádio, antena, placa de licenciamento e outros badulaques inúteis, que só representavam mais peso a ser movido.
Até que “caiu a ficha” dos construtores que passaram a fazer carros lisos, rebaixados, aliviados de todo peso extra, chegando à forma final na década de 1950, como foi exemplo a carreteira do paulista Camilo Christófaro.
Nesta foto de 1950, o famoso piloto gaúcho Antoninho Burlamaque (falecido numa prova com uma carreteira Cadillac) e a sua carreteira Ford, com para-lamas “feitos a machado”, baita para-choque, antena de rádio e no teto um sistema de serpentina pelo qual circulava a água do radiador para melhor resfriamento do motor (a fama do motor Ford era de que, quando esquentava demais, não “puxava” mais. Daí… "
(Texto de Ari Moro, Publicado primeiramente no Paraná Online e jornal do Automóvel de Curitiba-PR - Extraído de: ruiamaraljr.blogspot.com)
Paulo Grani
Engesa EE-11 Urutu Veículo blindado de transporte de pessoas
Engesa EE-11 Urutu Veículo blindado de transporte de pessoas
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Triangel Kornbech 3T
Triangel Kornbech 3T
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Vista lateral, direita Imagem cedida por Uffe Mortensen, Helsingør | ||
Específico do exército dinamarquês : Após o teste de Kegresse de um engenheiro dinamarquês, ER Kornbech desenvolveu um derivado do inversor de Kegresse. O passeio, montado em um caminhão Triangel, foi testado contra tratores Fordson e Pavesi. Nem o caminhão nem os tratores tiveram um desempenho muito bom em seu papel pretendido como tratores de artilharia. Em 1931, um triângulo T de 4 T com tração Kornbech aprimorada foi levado a julgamento contra um trator de esteira da Radlers sueco / americano. Histórico : N / A. Comprimento : 5,90 m (230 polegadas). Largura : 2,05 m (80 polegadas). Altura : N / A. Peso : 8.000 kg aprox. (17.600 lb.). Motor : 6 cilindros. Cavalos - força : 70. Transmissão : 4 velocidades. Caixa de transferência : 2 velocidades. Sistema elétrico : 6 volts. Freios : Mecânicos - somente rodas traseiras. Pneus : Pneus pneumáticos no eixo dianteiro. Pneus sólidos duplos no eixo traseiro. Tipo de combustível : Gasolina. Capacidade de combustível : N / A. Faixa : N / A. Tripulação : N / A. Adicional : Equipado com um guincho de 5,6 toneladas. | ||
Eagle IV
Eagle IV
Desenvolvimento Com base na experiência do projeto, desenvolvimento e produção do antigo veículo de reconhecimento Eagle I, a MOWAG desenvolveu o Eagle IV. A antiga família de veículos Eagle era baseada no chassi 4x4 para veículos com rodas de uso múltiplo geral (AMM) de alta mobilidade geral (HMMWV). A última geração do Eagle IV 4x4 é baseada no chassi DURO II 4x4 da MOWAG. De acordo com o MOWAG, comparado ao Eagle I, o Eagle I tem um aumento significativo na capacidade de carga e no volume interno. Isso fornece maior flexibilidade durante as missões, além de um nível mais alto de proteção. Eagle IV foi desenvolvido como um projeto de desenvolvimento privado pela MOWAG. O Eagle IV destina-se a ser capaz de assumir muitas tarefas diferentes, reconhecimento, comunicação, vigilância e policiamento militar. O desenvolvimento do Eagle IV começou em janeiro de 2003 e foi mostrado pela primeira vez no final de 2003. Em meados de 2004, três protótipos foram construídos. O chassi DURO no qual o Eagle IV se baseia foi realmente desenvolvido e produzido pela empresa suíça Bucher-Guyer AG, que acabou vendendo sua linha de produção para a MOWAG. Ao comparar o Eagle IV com os modelos anteriores, a largura foi reduzida para 2,16 metros, permitindo que dois Eagle IV sejam transportados em um C-130 Hercules sem preparação adicional. Descrição O layout do Eagle IV é o mesmo dos modelos anteriores, com o motor na frente, cabine fechada e bem protegida no meio e uma pequena área de bagagem na traseira. Na versão padrão, a cabine é protegida até o nível 1, que protege contra cascas de 7,62 mm, mas uma proteção mais alta pode ser selecionada se desejado. O motorista está localizado na frente esquerda, com espaço para um passageiro à direita. Ambos estão equipados com uma porta que se abre para a frente, equipada com uma bala e uma janela à prova de quebra. Em frente a esses dois, há um grande para-brisa que também é seguro para balas e lascas. É equipado com três limpadores. Atrás, há espaço para mais dois passageiros, cada um com seu próprio assento. Cada um deles tem acesso através da porta de abertura para a frente com uma janela à prova de balas e à prova de estilhaços. Todos os assentos estão equipados com cintos de segurança especiais, apoios de cabeça e apoio para os pés para manter os pés da tripulação fora do chão. Na parte traseira está a área de bagagem que normalmente não é equipada com nenhum tipo de proteção. O equipamento padrão inclui tração permanente nas quatro rodas e um sistema de freio que evita derrapagens. Vários sistemas de armas podem ser montados no Eagle IV, incluindo as Estações Remotas de Armas Protetor Kongsberg (RWS), que podem ser equipadas com metralhadoras de 7,62 mm ou 12,7 mm ou lançadores de granadas MK19 40 mm. O equipamento opcional pode ser um jogo, sistema central de gerenciamento de pressão dos pneus, ar condicionado, sistema ABC do tipo de sobrepressão, pneus sem perfuração, GPS e maior grau de proteção. A escolha da armadura inclui um conjunto adicional de proteção balística que fornece proteção até o Nível 3 STANAG 4569, que fornece proteção de 7,62 mm a 30 metros de distância. Há também um conjunto extra de proteção contra minas até o nível 2a 45969, que fornece proteção contra minas blindadas de até 6 kg. Versão dinamarquesa A versão dinamarquesa do Eagle IV mudou um pouco em comparação com o modelo original do MOWAG. Entre outras coisas. a traseira da cabine foi reforçada como o resto do veículo. A parte traseira do teto também foi levemente levantada para dar lugar a um 5º assento na parte traseira do veículo. No início de 2007, foram compradas 119 peças. Estações de armas de lêmures a serem usadas para equipar Eagle IV e Piranha III. Isso aumentará ainda mais as capacidades do veículo. Mais Informações: |
Hydrema 910 MCV
Hydrema 910 MCV
Desenvolvimento A Hydrema começou em 1959 e hoje a empresa produz uma ampla gama de máquinas de construção pequenas e médias, todas adequadas para uso em unidades de engenharia militar. Além de fornecer máquinas de construção comerciais padrão, a Hydrema também desenvolverá versões militares dessas máquinas. Um exemplo disso é um pacote de proteção para escavadeiras Hydrema que fornece proteção contra armas pequenas e explosivos. Descrição O Hydrema 910 MCV foi desenvolvido para limpar minas antitanque e antipessoal usando uma talha rotativa. O veículo é construído em torno de um chassi articulado e equipado com tração nas quatro rodas constante e quatro rodas de tamanho igual, que devem fornecer o tipo de características de condução off-road necessárias para limpar minas em terrenos acidentados. A velocidade máxima durante o transporte é de aproximadamente 35 km / h. O veículo está equipado com dois motores turbo diesel de 185 HP. Um deles é conectado a uma caixa de 6 velocidades totalmente automática para a condução e os dois motores são conectados à bomba hidráulica para girar a talha. Ambos os motores estão equipados com poderosos filtros de ar com uma função de remoção de poeira ativa, além de uma hélice acionada hidraulicamente para limpeza automática dos radiadores. Para uso durante a desminagem, o veículo está equipado com um sistema de motor hidrostático totalmente independente. Ele fornece uma velocidade de limpeza entre 0 e 1,4 km / h em todos os tipos de terreno. Os dois sistemas de motores podem ser usados independentemente um do outro e permitem que você saia de um campo minado após um acidente que causa danos ao motor. A direção é totalmente hidrostática com um sistema de emergência instalado como padrão. Os freios são um sistema duplo com assistência servo com discos de freio sem manutenção nas quatro rodas. O rolamento, que possui uma largura de limpeza de 3,5 metros, é alimentado por ambos os motores a diesel, que fornecem uma velocidade de rotação contínua e variável. Por trás da talha, há uma placa de proteção blindada que fornece proteção contra pressão do ar e explosivos. A altura do rolamento e a placa de blindagem podem ser ajustadas manual ou automaticamente. As operações de limpeza podem ser realizadas manualmente ou com controle automático. Na limpeza automática, o ciclista seleciona o tipo de terreno, após o qual a limpeza é realizada de forma totalmente automática com controle de profundidade. Durante o transporte, toda a peça de limpeza completa com uma bóia e uma placa de proteção pode ser dobrada sobre a extremidade traseira do veículo. Essa operação é realizada usando um joystick de dentro da cabine e realizada com pistões hidráulicos e não envolve ferramentas. Nesta função de transporte, o veículo pode ser transportado legalmente nas estradas e em uma aeronave de transporte C-130 Hercules. Dobrar o veículo e se preparar para o transporte leva menos de 5 minutos. Como equipamento extra, você pode adquirir um tanque de água de 200 litros e um limpador de alta pressão que pode ser usado para limpar o veículo após o uso. variantes Os veículos dinamarqueses são desenvolvidos a partir de um caminhão basculante Hydrema 910 10.000 kg. Os modelos mais recentes são baseados em um caminhão basculante Hydrema 912C de 10.000 kg. Versão dinamarquesa Os desminadores de defesa dinamarqueses foram diretamente contratados para prestar serviços internacionais. Os três primeiros veículos que a Dinamarca recebeu foram o SISU RA-140 da Finlândia. Tem i.a. 82 correntes que proporcionam uma largura de limpeza de 3,4 metros. Mas desde o início, houve alguns problemas técnicos com este veículo. Após uma nova rodada de concursos onde, entre outras coisas. olhando para um veículo escocês, eles escolheram o modelo 910 MCV da empresa dinamarquesa Hydrema. |
Strv 81, 101, 102, 104, 105 (Centurion)
Strv 81, 101, 102, 104, 105 (Centurion)
 Imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, houve uma parada total na aquisição de mais veículos de combate para o exército sueco. Não tão estranho, talvez, dado que até 1.308 veículos foram entregues desde o início de 1939. O problema, entretanto, era que a grande maioria dos tanques estava muito mal protegida e com eficiência insuficiente. Antes da próxima renovação do estoque de tanques suecos, foi iniciada uma exploração do que o mercado tinha a oferecer. Entre outras coisas, as possibilidades durante 1947-1948 para adquirir vagões Sherman foram investigadas, mas esta trilha não foi continuada porque estava claro que não era muito melhor do que nosso próprio Strv m / 42. Estudos da KAF concluíram que o veículo que melhor atendia aos requisitos de um novo tanque pesado sueco era o britânico Centurion Mk III com armamento de 8,4 cm. Um empurrão foi então feito para a Inglaterra em 1950, onde a Suécia perguntou sobre a possibilidade de comprar o vagão. A resposta foi então que a produção própria tinha prioridade e que as entregas só podiam ser prometidas a partir de 1958. O Tank Centurion foi originalmente desenvolvido como um tanque de cavalaria denominado A41 com armamento de 7,6 cm e foi um desenvolvimento posterior dos tanques Cromwell e Comet. No início de 1945, seis protótipos foram enviados da Grã-Bretanha para a guerra na Alemanha, mas chegaram tarde demais para participar da luta. Alguns anos após o fim da guerra, no entanto, a produção do tanque começou e as experiências dos estágios finais da guerra foram incorporadas à construção da última versão do Mk III. O nome do tanque foi então alterado para Centurion. Desde a segunda metade da Segunda Guerra Mundial, os britânicos sempre deram a seus tanques um nome que começava com C (o numeral romano para 100 - Centurion era um comandante do exército com comando de cerca de 100 homens) - algo que ainda se aplica hoje. No entanto, o primeiro tanque britânico na letra C foi o Convenant, que chegou já em 1940. A mensagem decepcionante da Grã-Bretanha fez com que a Suécia voltasse os olhos para outro lugar. Em 1950, a KAF tomou conhecimento de um tanque francês de 15 toneladas recém-desenvolvido - AMX 13 com armamento de 75 mm - e decidiu-se emprestar um tanque para teste. Paralelamente, foi iniciado um projeto classificado de um tanque pesado auto-desenvolvido sob o nome de Kranvagn (KRV). Nessa época (1951) também havia relatos da Guerra da Coréia que enfatizavam o quão abaixo do padrão o armamento estava em uma grande parte da frota de tanques sueca (Strv m / 40 e Strv m / 41 com um canhão de 37 mm). Portanto, estudos e experimentos foram realizados com os chassis desses tanques mais antigos atualizados para canhões antitanques com armamento mais pesado. Infelizmente, não deram o resultado desejado - principalmente devido à proteção insuficiente. No entanto, um AMX 13 chegou à Suécia sob grande sigilo em abril de 1952 e já depois de seis meses de testes, o foco estava em adquirir um número maior de vagões da França. Strv 81 No meio dos experimentos com o AMX 13, os britânicos mudaram repentinamente a questão de nos vender o tanque Centurion. O motivo eram as preocupações comerciais que eles tinham em sua conta corrente com a Suécia. Durante a segunda metade de dezembro de 1952, as negociações foram realizadas em Londres para a compra de 80 vagões - que era o que os fundos disponíveis eram suficientes (SEK 1 milhão por tanque) - e no Ano Novo de 1953 uma proposta de contrato foi apresentada. A escolha era, portanto, entre comprar ingleses ou franceses. A questão foi infectada quando o chefe do exército - General Carl August Ehrensvärd - preferiu o AMX 13, alegando que considerava o vagão Centurion "... era um tanque excelente, mas bem pesado para as condições suecas e caro, mesmo em operação ..." . O comandante-em-chefe, por outro lado - General Nils Swedlund - foi dito ser "... cético sobre o fato de que a França poderia produzir munições adequadas ..."e, além disso, ele queria um tanque que resistisse melhor à ameaça de armas nucleares do que o tanque leve francês com sua blindagem de aço de 10-40 mm. Isso estava totalmente de acordo com o relatório de alarme que FOA publicou durante o ano e que previu que armas nucleares táticas seriam usadas em guerras futuras. A ÖB teve sucesso em um golpe de estado ao colocar o Ministro da Defesa Torsten Nilsson em sua linha, após o qual uma decisão foi tomada - sem CA ou KAF sendo consultado sobre o assunto - para realizar a aquisição de tanques Centurion e informar o Francês através do Ministério das Relações Exteriores que a Suécia não estava mais interessada em comprar AMX 13. O grupo sueco que em abril de 1953 sob a liderança de Eric Gillner negociou com a França a compra de 300-400 vagões teve que interromper rapidamente a discussão de negócios.
Den 50 ton tunga Centurion Mk III var en traditionellt uppbyggd stridsvagn med föraren placerad till höger i chassiet, vagnchef och skytt till höger i tornet och laddaren till vänster. Den 12-cylindriga Meteormotorn från Rolls Royce var en konvertering av den berömda Merlinmotorn som bl a satt i jaktflygplanen Spitfire och Mustang. Motor och transmission var placerade baktill. Skyddet var med sina 150 mm pansarstål frontalt i tornet överlägsen många av sina samtida konkurrenter – något som framgångsrikt bevisats under Koreakriget där Centurion fick sitt elddop. Mycket betydelsefullt för vagnens stridsvärde var också möjligheten att kunna skjuta den nya typen av pansarbrytande ammunition benämnd APDS (Armour Piercing Discarding Sabot) – underkalibriga pansarprojektiler med drivspegel som ökade genomslaget i pansar till det dubbla i jämförelse med de äldre fullkalibriga projektilerna. Na Suécia, os vagões foram chamados de Tanque 81 - o primeiro tanque com calibre de canhão> 8 cm - mas por muitos anos foi chamado de C III. Assim que o último dos oitenta Centurions foi entregue no início do verão de 1953, o treinamento começou nos vagões em P 2 e já no outono de 1954 empresas com "81s" participaram das grandes manobras em Skåne e Dalarna. O resultado bem-sucedido contribuiu para os fundos levantados para a aquisição de mais 160 tanques Centurion Mk III. Quando eles chegaram à Suécia em 1955, algumas das modificações da última versão Mk V foram introduzidas, incluindo um novo barril (tipo B, antigo tipo A) com um injetor de gás em pó. Outra diferença externa visível foi que a caixa para o capô do motorista na blindagem dianteira foi substituída por uma âncora de pneu. O total de 240 Strv 81 possibilitou equipar quatro brigadas blindadas. Eles substituíram o Strv m / 42, que, por enquanto, substituiu os antigos vagões de 10 toneladas. A aquisição satisfez a necessidade do exército de tanques pesados a tal ponto que o projeto KRV foi descontinuado em 1954, no entanto, a necessidade de um complemento mais leve para os Centurions permaneceu. Os primeiros Centurions para a Suécia não tinham rádio, mas depois tiveram as estações de rádio Ra 121, Ra 130 e Ra 400 instaladas. Gradualmente, um sistema de intercomunicação também foi introduzido, permitindo conversas entre os membros da tripulação. Anteriormente, apenas o gerente do vagão era capaz de dar ordens ao motorista por meio de um microfone de mão. Strv 101 A Decisão de Defesa de 1958 continha fundos para a futura aquisição de tanques Centurion. As negociações começaram com os ingleses no mesmo ano. Inicialmente, eles só queriam oferecer vagões com o mesmo calibre de canhão do Strv 81 (8,4 cm), mas como as análises na Suécia do desenvolvimento de imagens de ameaças mostraram que na década de 1960, pelo menos, 10 cm de calibre de canhão seriam necessários nos tanques, A KAF pediu a versão mais recente do Centurion - Mk 10. No entanto, a delegação britânica, que não acreditava que a Suécia tivesse conhecimento da variante desenvolvida, foi depois de algum tempo autorizada a vender o Mk 10 à Suécia. Um total de 110 vagões foram fabricados recentemente para as necessidades da Suécia e entregues durante 1959-1960. O Centurion Mk 10 foi batizado de Tank 101. As melhorias em comparação com as versões anteriores foram várias e o que mais se "destacou" foi a peça mais forte de 10,5 cm onde a estabilização do giroscópio em altura e lateral foi melhorada (algo que permitiu acertos ao atirar caminhando). Além disso, a carruagem tinha uma armadura frontal reforçada no chassi (armadura de aço de 120 mm em vez de 76 mm) e um novo brasão. Como antes, o carrinho podia carregar um carrinho de combustível para aumentar o raio de ação (em 900 litros extras), mas por outro lado, não precisava ser usado com tanta frequência, pois o espaço foi criado na parte traseira para um tanque de combustível extra (a quantidade de gasolina foi aumentada de 540 para 1000 litros). Esta modificação deu às portas do motor um aspecto diferente.. Quando os motores acabaram, eles foram substituídos por motores da Ford Escort. Uma melhoria clara foi que a torre foi equipada com um piso - o que significava que o carregador não precisava funcionar com os movimentos da torre. O capô de reconhecimento do comandante do vagão tornou-se contra-giratório e não precisava mais ser operado manualmente. Além disso, sua porta foi dividida em duas para que pudesse ser colocada em uma posição de guarda-chuva como proteção extra sobre a cabeça durante a observação com a porta aberta. Como o carro foi fabricado recentemente para a Suécia, os instrumentos receberam indicações no sistema métrico. Por outro lado, a adesão britânica à recém-formada OTAN levou à introdução de um novo sistema de thread padronizado - algo que não beneficiou a comunidade componente entre Mk III / V e Mk 10 na Suécia.
Strv 102 Para que o Strv 81 mais antigo atingisse o mesmo padrão que o Strv 101 recém-adquirido, um programa de modernização foi realizado nas oficinas de Milover em Hässleholm e Skövde nos 240 vagões mais antigos durante 1964-1966. A atualização envolveu principalmente um rearmamento para um canhão de 10,5 cm e um novo suporte de munição, mas o equipamento de rádio também foi substituído - dois Ra 421s foram colocados em todas as carruagens (também no Strv 101). Ao mesmo tempo, os capacetes tele também foram introduzidos. Os vagões modificados foram chamados de Tanque 102. Esses tanques podiam ser distinguidos externamente do Strv 101, principalmente porque tinham menos laços de fixação nas placas laterais. Strv 101R e Strv 102R Enquanto esperava por um novo tanque sueco, uma renovação central de todos os tanques Centurion começou em 1973. Quando isso foi concluído em 1977 no Strv 102, a vida útil foi estendida para 1985. A renovação do Strv 101 foi concluída em 1983 e, portanto, teve uma vida útil estendida até 1990. nenhum espaço financeiro para manobra foi dado a um volume de negócios existente estoque de tanques - em vez disso, a aquisição de veículos de combate mais leves foi priorizada. Isso resultou na necessidade de uma nova extensão da vida dos Centuriões. Por vários anos (1983-1987), todos os vagões foram submetidos a uma chamada "torre REMO" na AB Bofors em Karlskoga. A reforma dizia respeito principalmente às máquinas de direcionamento, enquanto a modificação dizia respeito a equipamentos de observação e controle de fogo. Isso significa que o Strv 101/102 foi atualizado com equipamento escuro, calculadora (computador de destino), nova mira com telêmetro a laser e um dispositivo de alinhamento de peças aprimorado com novos giroscópios, dispositivos de mira e peças eletrônicas, o que aumentou significativamente a estabilização. Faróis do tipo Lyran de 71 mm também foram adicionados aos veículos e o Strv 102 mais antigo foi reforçado com proteção do chassi frontal para que o nível ficasse em linha com o Strv 101 mais moderno. usando a visão / sensores IR . Como uma medida de proteção adicional, todos os Centurions foram fornecidos com blindagem reativa explosiva no chassi e nas torres. Esses módulos externos de proteção suplementar foram construídos de acordo com o mesmo princípio da "armadura Blazer" israelense (painéis colocados em um ângulo de 30º com explosivo de 3 mm entre duas placas de 3 mm) usada pela primeira vez durante a guerra no Líbano em 1982. Fornecedor dessa "armadura ativa" (como era chamada em meados da década de 1980) era o Arsenal FFV. A Suécia tornou-se assim um dos primeiros países do mundo a adotar este princípio de proteção controverso, mas eficaz. A designação dos vagões foi alterada após este extenso REMO para Strv 101R e Strv 102R. Assim, a vida útil do serviço técnico foi estendida até 1995. Strv 104 Mais ou menos na mesma época, foi necessário fazer algo pelos centuriões mais velhos que estavam gravemente desgastados. Portanto, foi decidido que 80 dos 102s (24 da entrega de 1953 e 56 da entrega de 1955) também passariam por uma modificação do chassi no período de 1983-1987. Para descobrir que tipo de transmissão escolher, um vagão foi enviado para Vickers, na Inglaterra, onde estava equipado com um motor a diesel e o mesmo tipo de caixa de câmbio do Chieftain. Ele passou por testes comparativos com um chassi Centurion adquirido em 1977 de Israel via Suíça - um chassi conhecido como Panturion.
A nova unidade de acionamento aumentou significativamente a mobilidade do Strv 104, mas um grande efeito “spin-off” foi a manutenção simplificada. Com a nova unidade de propulsão, uma troca de motor poderia ser feita em poucas horas no campo - algo que antes poderia levar uma semana na oficina milo. No entanto, o aumento da velocidade aumentou o desgaste do pneu. O vagão também não tinha uma usina separada - simplesmente não havia espaço para tal coisa - razão pela qual o motor a diesel teve que funcionar em marcha lenta aumentada para que a eletricidade fosse gerada para a direção da torre, por exemplo. Um Strv 104 pode, pelo menos, ser identificado por meio das diferentes grades de ar de resfriamento sobre o motor. Outro Inúmeras tentativas foram feitas com o tanque Centurion. Ele foi testado como um veículo robô antitanque, pavimentadora e escavadeira. Em meados da década de 1980, trinta cópias do caça-minas soviético KMT-4 foram adquiridas, o que levou alguns centuriões a assumir o papel de sapadores. No início de 1990, 16 Centurions Mk 7 usados da Suíça (á 10.000 SFr) foram adquiridos para uso em análises de proteção e eficácia. Eles estavam estacionados principalmente na FMV em Karlsborg. As carruagens estavam em novas condições! Ao testar a proteção balística desenvolvida na Suécia para o Strv 122, surgiu a necessidade de um canhão móvel de 12 cm - o "12" estacionário no FFK foi colocado a 500 m, o que se mostrou menos bem-sucedido quando o desempenho máximo era obtido do IMI israelense flecha. A solução foi prender um L44 de 12 cm em um dos antigos centuriões suíços. Este Centurion ainda está em uso (2009) como um equipamento de tiro e a questão é se é o único Centurion do mundo com uma arma de calibre tão grande? Strv 105 Antes de ficar claro que nossas brigadas mecanizadas seriam equipadas com Leopardos usados "alugados" (Strv 121) da Alemanha, a alternativa de ter todos os Strv 102 e Strv 104 submetidos a uma atualização final foi considerada. Um protótipo deste Strv 105 foi desenvolvido e entre as muitas melhorias estavam novo motor e caixa de câmbio, novo sistema de suspensão, novo sistema elétrico, nova porta e novo assento para o motorista, um piso de torre giratória para o carregador (melhor que o do Strv 101 - que muitos consideravam funcionava pior do que estar completamente sem como no Strv 102/104), um capô de reconhecimento eletricamente operado para o comandante do vagão e a oportunidade para ele alinhar sua visão com o atirador (função "caçador-assassino"). Além disso, uma mira IR com monitores para o atirador e o comandante do vagão. Terminação Os primeiros 240 vagões Centurion foram organizados de acordo com o org 58 das quatro brigadas blindadas PB5 (I 15), PB7 (I 7), PB8 (P 2) e PB9 (P 4) com 48 vagões cada. Além disso, o P 5 recebeu um total de 22 tanques para uma companhia em cada dois batalhões de tanques. Quando todos os 350 Centurions chegaram à Suécia, eles são colocados de acordo com o org 63 nas cinco brigadas blindadas PB6 (P 1), PB7 (I 7), PB8 (P 2) e PB4 (P 4) com 72 tanques cada. Quando "Tank S" (103) mais tarde começou a ser entregue às unidades em 1967, a distribuição foi gradualmente alterada pelo Centurioner de modo que PB6 (P 1) organizou Strv 101, PB10 (P 10) Strv 102, PB18 (P 18) Strv 102 e PB26 (P 6). A isso foram adicionadas duas empresas de distribuição em P 7 com Strv 101.
O Centurion se tornou um tanque muito popular entre as tripulações que, ao longo dos anos, serviram neles. Muitos testemunham o cheiro e o som especial inesquecível do Motor Meteor. Apesar dos muitos problemas com vazamento de água, conexões queimadas e pneus descartados, o carrinho foi apreciado. Era fácil de atirar e o sistema de controle de fogo era eficiente, mas o que acima de tudo aumentava o valor de combate do carro era a chaleira elétrica para aquecer café ou latas. A transitabilidade limitada e a baixa acessibilidade foram significativamente melhoradas com o Strv 104, mas o vagão ainda era rebocado com problemas no inverno quando os pneus atuavam como trenós lateralmente (algo que poderia ser evitado se pregos fossem usados).
A produção do tanque Centurion durou até 1962. Um total de 4423 cópias foram produzidas nas várias versões Mk I - Mk 13. Muitos deles foram vendidos para exportação para países que usaram o tanque até meados dos anos 1990. O Centurion passou a participar de muitos conflitos (Coréia, Vietnã, Oriente Médio) e se tornou um dos tanques de maior sucesso da história. O que não menos contribuiu para isso foi a construção previdente que provou ser adequada para atualização / modernização - algo que garantiu a longa vida útil do tanque Centurion.
Em conexão com os novos tanques Leopard que começaram a ser entregues da Alemanha em meados da década de 1990, a eliminação do Strv 101/102 restante também começou. O Strv 104 modificado foi transferido para a brigada mecanizada em Gotland, onde permaneceram em serviço até o início dos anos 2000, quando todos os Strv 121/122 foram entregues. Assim, um serviço de quase 50 anos estava chegando ao fim.
As fotos mais antigas nesta página vêm dos arquivos do Museu do Exército, FMV, Forças Armadas Suecas e Lasse Sjögren . | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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