KRUPP 3,5 t

 

KRUPP 3,5 t

Artigo original para a Truck Magazine (fevereiro de 2011) por Petr Hošťálek.

Um motor de dois cilindros em um caminhão adulto soa como uma piada que quase ninguém acreditaria hoje.
E quando você acrescenta que era um dois tempos, diesel e até mesmo dois pistões - com pistões opostos que se encontravam em câmaras de combustão comuns, é mais como um sonho esquizofrênico de um designer maluco do que um produto sério de uma empresa com uma longa tradição e melhor reputação .

Mas quando você olha para a foto, você vai descobrir que do lado de fora, o Krupp de três toneladas e meia parecia completamente convencional, então os clientes poderiam ficar completamente satisfeitos com ele.
Os mais conservadores porque poderiam ter um carro com gasolina normal de quatro cilindros.
Os demais, que foram convencidos pela propaganda da empresa e compraram um carro com diesel de dois cilindros com pistões contra-rotativos, logo perceberam os benefícios que a solução não tradicional lhes trazia.

Vejamos o que cada um deles poderia ler no prospecto antes de decidir pela variação:

"O que você Krupp oferece?
Krupp não é apenas uma marca registrada de mundanismo, mas também um símbolo de trabalho completo.
Durante os anos stopětadvaceti de O pequeno Kovopodnik tornou-se o trabalho incansável do tamanho da empresa de hoje. Tudo o que o nome famoso Krupp significa originou-se da velha tradição corporativa: "Bom trabalho, especialmente"
Třiapůltunový o caminhão rápido Krupp é um carro premium, excelentemente construído com materiais de alta qualidade e fabricado de forma excelente. Um caminhão extremamente potente para o transporte econômico de cargas médio-pesadas. Muito procurado por sua construção robusta e excelentes características de direção. Seu funcionamento e manutenção são simples e práticos. ”

“Se você olhar mais de perto um carro com um exterior prático e agradável, a primeira coisa que chama a sua atenção é o motor. É o coração do carro e, portanto, foi criado como uma máquina potente e boa. Foi colocado em sua confiabilidade operacional e longevidade. O
3 ½-t Krupp pode ser equipado com um motor Krupp de 60 cilindros a diesel (licença Junkers) ou um motor de 75 cilindros Krupp com carburador operando como um
motor a gasolina de quatro tempos . É um motor de dois pistão que opera no modo de dois tempos, portanto tem o mesmo número de ciclos de operação na mesma velocidade que um motor de quatro cilindros e quatro tempos.
Este motor é muito simples e incorpora o verdadeiro "ovo de Colombo" na construção de motores diesel. Em comparação com os motores com carburador, é caracterizado por economias significativas nos custos operacionais. Nenhum outro diesel com o mesmo conteúdo chega nem mesmo a cerca de um litro. Sua construção é econômica e bem pensada.
O combustível é injetado diretamente na câmara de combustão por meio da melhor bomba injetora controlável, que é indivisível em cada cilindro e não possui câmaras. "

O motor diesel Krupp (licença Junkers) tem uma produção de litros de aproximadamente 22-23 unidades.
Cada cilindro tem um furo de Ø 85 mm, um curso de 240 mm e um deslocamento de 1,35 litros.
O enchimento e a purga do motor com ar ocorrem por meio de dutos de admissão e exaustão, que são controlados por pistões em contra-rotação. Um grande filtro de ar limpa o ar de admissão. Graças ao arranjo tangencial dos canais de sucção, os cilindros são enchidos, agitados e enxaguados com eficiência.
O motor funciona de forma extremamente suave e uniforme. Os motores Krupp Diesel (licença Junkers) são duradouros e de manutenção barata. Pelo menos porque são simples de construir e suas peças são fáceis de substituir.

"O motor é combinado com a transmissão de potência por uma embreagem monodisco seca, que é completamente livre de solavancos e permite que o carro dê partida suavemente e mude a marcha com facilidade.
A transmissão real é por meio de uma transmissão de quatro marchas larga com marchas de solo feito de aço especial altamente aperfeiçoado. Um
eixo articulado com três juntas Faudi à prova de óleo conduz da transmissão para a caixa de engrenagens do eixo traseiro. A ponte do eixo traseiro é do tipo "Banjo" e a engrenagem cônica helicoidal é feita de aço de alta qualidade e funciona com rolamentos de esferas e de rolos. "

“A direção íngreme é feita como uma engrenagem sem-fim e é fácil de operar.
O eixo dianteiro de bitola larga permite uma grande distância entre eixos e, em conjunto com a distância entre eixos correspondente, torna o carro ágil. O motor fica em grande parte na frente do eixo dianteiro. área de carga mais alta.
Retromontagem de freios a óleo ATE-Lockheed em todas as rodas čyři, que tem a vantagem da distribuição natural de pressão em cada roda dá ao motorista uma sensação de segurança incondicional. A regulamentação legal corresponde ao freio de estacionamento atuando nas rodas traseiras.
a estrutura das barras é pressionada Com o aço especial perfilado Krupp, prova ser simples mesmo com as mais severas exigências de deformação e é caracterizado por uma estabilidade lateral particularmente forte.
As penas são particularmente fortes e longas. Suas extremidades dianteiras são montadas por meio de pinos nas estruturas do cavalete, enquanto as extremidades traseiras podem ser movidas livremente no mancal deslizante.
As superestruturas adequadas são caminhões de mesa fixos ou basculantes com ou sem lona, ​​bem como carrocerias especiais de acordo com as necessidades do cliente. Uma ampla seleção de acessórios e peças sobressalentes é uma coisa natural e garante um cuidado mais fácil do veículo. "

Tanta fábrica.
E da perspectiva de hoje?
O motor a gasolina de quatro cilindros com válvulas OHV no cabeçote pode ser considerado bastante moderno no período entre as guerras mundiais. A maioria dos caminhões a gasolina tinha trem de pouso mesmo depois da Segunda Guerra Mundial.
No entanto, o diesel de dois tempos com pistões em contra-rotação foi um assunto verdadeiramente revolucionário.
Ao contrário do clássico dois tempos, onde os dutos de admissão e escapamento abrem um único pistão e, portanto, o diagrama de tempo é sempre um compromisso, em um motor de dois pistão com uma câmara de combustão comum, um dos pistões controla a abertura e o fechamento dos dutos de admissão e o outro pistão abre e fecha os dutos de escapamento, então o diagrama do divórcio pode ser virtualmente qualquer.

Graças ao diâmetro reduzido, o motor diesel Krupp de dois tempos licenciado poderia ter pistões de ferro fundido que resistiam muito melhor às pressões de compressão do motor diesel e, além disso, poderiam ter muito menos folga nos cilindros do que se fossem de alumínio. Com o aumento da temperatura, os pistões de ferro fundido se expandiram aproximadamente da mesma forma que as camisas de cilindro de ferro fundido, e isso significava não apenas um risco menor de gripagem, não apenas menos demandas nos anéis do pistão, mas também uma vida útil muito mais longa do motor.
Os parâmetros garantidos pela fábrica também são surpreendentes: O motor a gasolina tinha que ser quase duas vezes maior que sua potência para ser apenas quinze cavalos a mais, o que, no entanto, o Diesel descrito balançava alegremente com um torque muito maior. E sem falar na diferença de consumo!

Deixando de lado o motor de dois tempos muito atípico, então em ambos os casos era um caminhão de design bastante convencional, que, além de uma qualidade ligeiramente superior, não se desviou do padrão de design da época.
A moldura foi rebitada, reforçada nas juntas das divisórias com as longarinas, e as molas longitudinais foram colocadas em casas de aço fundido, rebitadas nas longarinas por baixo.
O eixo dianteiro foi suspenso, o eixo traseiro passando sobre os feixes de folhas.
O grande tanque de combustível ocupava seu lugar do outro lado da cabine, sob o assento da tripulação, e seu gargalo de enchimento era conduzido pela parede direita da cabine.
A bateria foi colocada em uma caixa de metal, pendurada no lado direito da moldura.

O carro foi produzido por um tempo relativamente longo, o que correspondeu ao desenho da cabine, que nas versões mais antigas possuía um pára-brisa vertical, coberto de cima por uma saliência significativa do teto. O projeto mais recente já tinha pilares dianteiros inclinados da cabine, então o para-brisa dividido estava inclinado e o teto da cabine estava significativamente inclinado para a frente. Em ambos os casos, as cabines eram de construção mista, com moldura de madeira coberta por painéis pré-prensados. O teto da cabana geralmente tinha um estofamento de couro falso forrado com uma tira de metal.
O equipamento elétrico consistia nos habituais dois faróis, uma lâmpada traseira combinada com luz de freio e indicadores de direção. Na frente do motorista havia um limpador elétrico, e a única coisa que Krupp tinha além eram as luzes de posição nos para-lamas dianteiros da maioria dos carros.

Motor: M 402
Modo de trabalho: dois tempos
Distribuição: janelas da camisa
do cilindro Número de cilindros: 2
Furo: Ø 85 mm
Curso: 240 mm
Relação de compressão: 1: 15
Volume do cilindro: 2 724 ccm
Enchimento: injeção. bomba Junkers Bomba de
combustível: diafragma mecânico
Filtro de ar: Eberspächer

Dados técnicos de um carro com motor diesel de dois cilindros Licença Junkers:

Designação do tipo: LD 3,5 M 122

Ordem de ignição: 1-2
Arrefecimento: água suportada por bomba
Arranque: Bosch BPC 3/12 R 9
Bateria: Varta 12 V / 150 Ah
Velocidade normal: 1.500 rpm.
Potência máxima: 60 pcs
Máx. torque: 32 m / kg a 700 rpm.

Motor: M 202
Modo de trabalho: quatro tempos
Distribuição: válvulas (OHV)
Número de cilindros: 4
Furo: Ø 105 mm
Curso: 160 mm
Relação de compressão: 1: 5,5
Capacidade do cilindro: 5 542 ccm
Enchimento: carburador Solex MOHRS
Bomba de combustível: mecânica diafragma
Filtro de ar: Delbag

Dados técnicos do carro com motor a gasolina:

Designação do tipo: L 3,5 M 142
Ordem de ignição: 1-2-4-3
Refrigeração: água suportada por bomba
Arranque: Bosch BNF 25/12 RS
Bateria: Varta 12 V / 75 Ah
Velocidade normal: 1.600 rpm.
Potência máxima: 75 pcs

Embreagem: prato único seco
Transmissão: ZF Kb 40
Número de marchas: 4 frente + ré
Relações de marchas: 1ª marcha - 1: 5,18
2ª marcha - 1: 2,77
3ª marcha - 1: 1,63
4ª marcha - 1: 1
ré - 1: 5.4
Transmissão do eixo traseiro: 1: 4.8
Direção: sem-fim, volante esquerdo
Eixo dianteiro: fixo, forjado

Chassis
Capacidade de carga: 4.300 kg
Distância entre eixos do chassi normal: 4.000 mm
Distância entre eixos do chassi estendido: 4.300 mm Trilho
dianteiro: 1.750 mm Trilho
traseiro: 1.675 mm
Peso operacional do chassi incluindo pneu: 2.900 kg (gasolina - 2.700 kg)
Velocidade máxima de acordo com a transmissão: 45/50 km / h. (gasolina - 48/53 km / h)
Raio de giro: 14,7 m
Rodas: Hering ou Kronprinz discos de aço com aro fendido e anel de fechamento
Pneus: 7,25 - 20 extra (traseira em montagem dupla)

Os parâmetros do veículo pronto para a estrada:

O comprimento da área de carga do veículo normal: 4000 mm
Comprimento da área de carga da cabina estendida 4600 mm
Largura da plataforma: 2000 mm
Comprimento total de um carro normal: 6600 mm
Comprimento total do carro alongado: 7200 mm
A maior largura do veículo : 2.250 mm
Altura máxima do carro (sobre a cabine): 2.300 mm
Altura da borda superior do quadro acima do solo (carregado): 715 mm
Altura da área de carga acima do solo (carregado): 1.100 mm Distância
mínima ao solo (sob o diferencial): 225 mm Em
espera peso do carro normal: 3 700 kg (gasolina - 3 500 kg)
Capacidade de carga: 3 500 kg
Pressão do eixo dianteiro: 2 450 kg (gasolina - 2 300 kg)
Pressão do eixo traseiro: 4 750 kg (gasolina - 4 700 kg)
Consumo de combustível por 100 km: 18 litros (gasolina - 25 litros)
Consumo de óleo por 100 km aproximadamente: 0,6 litros (gasolina - 0,5 litros)

Caminhão WIKOV tipo 1,5 t

 

Caminhão WIKOV tipo 1,5 t

Artigo original para a Truck Magazine (junho de 2010) por Petr Hošťálek.

Caminhão atemporal WIKOV 1,5 t

"O caminhão de uma tonelada e meia Wikov atende aos mais altos requisitos de economia, velocidade e durabilidade. Durante a sua construção foram utilizados os princípios, que se revelaram muito bons já durante a construção dos automóveis de passageiros desta marca. ”
Tanto afirma a fábrica de Prostějov Wichterle & Kovářík, akc. spol. em seu prospecto de 1934.

Wichterle & Kovářík era principalmente uma fábrica de máquinas agrícolas, mais tarde conhecida sob forma nacionalizada como "Agrostroj Prostějov". Na década de 1930, ela se saiu tão bem em seu campo original que decidiu experimentá-lo também na indústria automotiva. Todos os carros que saíram de seus portões eram de alta qualidade e construídos de forma moderna.
Particularmente dignos de atenção foram os motores de nosso próprio projeto, que tinham um coletor de válvula OHC com uma árvore de cames na cabeça do cilindro em um momento em que a maioria das outras empresas ainda usava predominantemente coletores SV. Isso não foi diferente para o caminhão de uma tonelada e meia anunciado.
Caminhão com distribuição OHC! E não só isso!
O quatro cilindros de dois litros refrigerado a água em linha tinha até camisas de cilindro "secas" substituíveis e um limpador de óleo duplo - tudo combinado para ser uma solução de design que se adequava à construção de carros de corrida especiais em vez de trabalhadores de caminhão.

É compreensível que o preço correspondesse a isso. O projeto básico da mesa plana com cabine fechada para três pessoas no projeto normal custava CZK 57.000 , um ano depois, após um desconto forçado por uma pequena venda, CZK 52.000 .
A situação era semelhante com os carros de passageiros Wikov, e essa foi provavelmente a razão pela qual a produção de excelentes carros Prostějov foi mais uma peça do que uma grande série.

Na descrição técnica, o caminhão de uma tonelada e meia foi afirmado mais detalhadamente:
O motor tem 40 cavalos de potência no freio e possui cabeçote removível com câmaras de compressão totalmente usinadas.
O resfriamento por água circulante é apoiado por uma bomba d'água, a lubrificação do motor é feita por pressão, também circulante.
A ignição da bateria com distribuidor possui controle de avanço automático, adicionalmente complementado pelo controle manual.
O carburador com dispositivo de partida automática (choke) é do sistema Zenith. O tanque de gasolina, localizado dentro da cabine na antepara atrás do motor, tem capacidade para 40 litros e o abastecimento de gasolina dele para o carburador é feito em declive.
A montagem do motor em borracha é de três pontos - novamente em 1934, a solução para o caminhão é extremamente atemporal!

O eixo da PTO está dividido. O eixo curto com duas juntas encapsuladas transmite o torque da caixa de engrenagens para o rolamento central na travessa da estrutura. A partir daqui, o eixo maciço leva ao eixo traseiro, que é um sistema "banjo" prensado em chapa de aço. A tração traseira é fornecida por uma engrenagem cônica com dentes helicoidais e depois uma redução feita por um par de engrenagens de dentes retos - novamente na categoria de caminhões leves, que incluía um Jikov de uma tonelada e meia, uma solução inusitada e cara, mas garantindo um diferencial virtualmente indestrutível!

O freio de pé hidráulico para todas as quatro rodas da empresa Ate-Lockheed foi uma exceção para o caminhão em 1934, sem contar que foi aprimorado na versão Prostějov por uma novidade inédita: ajuste automático da sapata, de acordo com o desgaste atual do forro! Outra especialidade era a lubrificação central de todo o chassi do carro em um único movimento - bastando acionar o pedal localizado dentro da cabine do motorista.
Como estava previsto que o chassi de 1,5 t do Wik seria usado não só para a carroceria, mas também para o ônibus, possivelmente para outras superestruturas especiais, a fábrica evitou a prática usual na época de usar o design de quadro duplo - normal e reduzido . Em Prostějov, eles simplesmente usaram um quadro reto rebaixado, dobrado sobre o eixo traseiro, também para o design da mesa.
O flatbed foi feito no desenho normal com laterais de 50 cm de altura e no desenho com laterais altas.
Por uma taxa adicional, a fábrica também forneceu uma lona impermeável para a mesa com as laterais elevadas, e foi possível até obter o carro com ferragens cromadas (!) Nas laterais. O piso da mesa era normalmente coberto com chapa de ferro, totalmente plana ou, no caso de altura reduzida, com cavas das rodas traseiras recuadas. Sob a plataforma, o carro tinha uma caixa fechada para uma roda sobressalente.

A carroceria do carro era feita de madeira de lei de primeira classe, reforçada em juntas com ferragens. Por fora, era coberto com chapas de metal manchadas e pintado com spray. A ampla porta de entrada tinha janelas de correr em ambos os lados do carro, o para-brisa era de duas partes e a parte direita, na frente do motorista, era inclinada.
O equipamento básico dos caminhões Wikov consistia em iluminação elétrica completa da Bosch com dois faróis com farol alto, luz inclinada e de estacionamento (então chamada de cidade), com partida elétrica, buzina elétrica, holofote e luz traseira. A placa da válvula tinha uma caixa de distribuição, um tacômetro com hodômetro total e diário, um relógio retrátil de oito dias, um medidor de pressão de óleo, uma lâmpada elétrica para iluminar a placa da válvula, uma alavanca para controle de avanço manual e um indicador de direção manual. Além disso, o espelho retrovisor, a matrícula dianteira e traseira, uma roda sobressalente e as ferramentas e peças de reposição adequadas.

Para o autocarro WIKOV foi utilizado o chassis do camião descrito nas páginas anteriores, com todas as suas vantagens técnicas, mas a capacidade de carga foi aumentada para 2 toneladas, o chassis foi alargado em 400 mm na traseira, as molas foram reforçadas e a relação de transmissão foi adaptada.

Carroceria WIKOV:
Estrutura em madeira de lei de primeira classe, reforçada com ferragens, revestida externamente com chapa pintada e pintada com spray. Ao longo das paredes laterais encontram-se bancos estofados em pele com encosto em pele ou, a pedido especial, para um assento adicional no sentido da marcha (estofos em pele ou tecido à sua escolha).
Parede de vidro dividido na frente do motorista, parte certa para basculamento. Existem 4 janelas de cada lado, a primeira das quais é uma bota de cada lado. Na parede posterior, uma ampla janela de observação. Sob os assentos, armários para ferramentas e equipamentos. O chão é forrado de linóleo marrom. O teto e a parte superior dos assentos são em madeira natural. Iluminação com duas luminárias elétricas.
Roda sobressalente localizada na parede traseira do corpo.

Preço acima de 83.000 CZK de acordo com o design e o equipamento.

Processado com materiais de arquivo do South Bohemian Motorcycle Museum e materiais emprestados da coleção particular de Petr Koranda.