KrAZ 255

Artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine (maio de 2014).

Veículo off-road pesado de três eixos

Fabricante:
Kremenchugskij avtomobilnyj zavod, Kremenchug, URSS

Não deve ser esquecido na estrada, insuperável no campo - você poderia dizer com um pouco de exagero. O KrAZ 255 era um mastodonte pesado de três eixos, fabricado na fábrica de automóveis Kremenchug desde 1967 para as condições mais adversas de uso militar e civil. Naquela época, Kremenchug, localizado no rio Dnieper, logo abaixo do reservatório de Kremenchug, ainda era soviético. Hoje é uma importante cidade da Ucrânia…

A fábrica Kremenchug, construída logo após a Segunda Guerra Mundial, era originalmente uma fábrica de pontes. Em 1956, entretanto, a produção de estruturas de pontes foi interrompida por uma decisão do governo soviético, e a fábrica tornou-se fabricante de colheitadeiras de grãos e máquinas agrícolas.

Dois anos depois, na primavera de 1958, a empresa passou por outra cambalhota, a produção de pesados ​​caminhões de três eixos JaAZ de Yaroslavl foi transferida para cá, cuja característica básica era o uso de motores diesel de dois tempos com soprador (de acordo com o modelo americano da GM).

O primeiro protótipo do novo KrAZ 255 foi criado em 1967, basicamente com a instalação de um novo motor no KrAZ 214 anterior. O
KrAZ 255 produzido em massa e o subsequentemente aprimorado KrAZ 255 B eram, então, carros de última geração completamente novos. Eles eram maiores e mais potentes, desta vez movidos por um novo motor JaMZ 238. Não era mais um motor de seis cilindros em linha de dois tempos, mas um V quatro tempos de oito cilindros, que tinha uma potência de 176 kW (240 unidades) em quase 15 litros e uma melhoria posterior, 195 kW (265 unidades).

Dados técnicos KrAZ 255:

Motor: diesel quatro tempos com injeção direta
Tipo: JaMZ-238
Número de cilindros: 8
Disposição do cilindro: duas filas para V, ângulo de abertura 90 °
Furo: ø 130 mm
Curso: 140 mm
Deslocamento: 14,861 ccm
Grau de compressão: 1 : 16,5
Potência: 195 kW (265 pcs) a 2.100 rpm.
Torque: 883 Nm a 1.600 rpm. Trem de
válvulas: OHV
Ordem de injeção: 1-5-4-2-6-3-7-8
Resfriamento: água,
bomba de injeção forçada : localizada entre as fileiras de cilindros
Filtro de ar: comum para ambas as fileiras de cilindros, com banho de óleo
Equipamento elétrico:
Baterias : dois, 12V / 150Ah conectado em série (tipo 6ST-182 EM)

Acoplamento: disco duplo, seco

Caixa de câmbio: cinco marchas com ré
Fabricante: JaMZ
Tipo: 236 N
Relações de
marchas : 1ª marcha - 1: 5,26
2ª marcha - 1: 2,90
3ª
marcha - 1: 1,50 4ª marcha - 1: 1
5 .estágio - 1: 0,66
Ré - 1: 5,48
Engrenagem: reta, alavanca manual no meio do carro

Caixa de engrenagens de redução: duas velocidades
Relações de marcha :
estrada - 1: 1,23
terreno - 1: 2,28

Caixa de comutação: com diferencial de eixo com bloqueio
Arranjo de tração do eixo: 6x6 (tração dianteira atribuível) ou 6x4

Distância entre eixos: 4,600 + 1,400 mm Trilho
dianteiro: 2,160 mm Trilho
traseiro: 2,160 mm

Comprimento: 8,640 mm
Largura: 2,900 mm
Altura da mesa sobre a cabine: 2.940 mm
Altura da mesa sobre a lona: 3.200 mm

Projeto básico: mesa toda em metal com face traseira articulada
Dimensões da área de carga: 4.560 x 2.510 mm
Altura lateral : 355 mm
Altura lateral com extensões: 924 mm

Largura do veículo: 360 mm
Capacidade de vadear: 1000 mm
Ângulo de aproximação frontal: 49 °
Ângulo de aproximação traseiro: 34 °
Diâmetro de giro: 28,4 m

Chassis: escada
Eixo dianteiro: fixo, propulsor, com rebaixamento
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais, montadas em blocos de borracha
Amortecedores dianteiros: dupla ação ,
Eixos traseiros telescópicos : ambos propulsores, fixos
Transmissões traseiras: com diferenciais dianteiros verticais
Suspensão traseira: mola de folha montada rotativamente invertido feixes
Diferenciais: original
Relação de transmissão: 1: 8,21

Rodas: seis raios fundido, completo com rolamento cubos
Aros: individual, dividida com bordas removíveis e de bloqueio anéis
Pneus: off-road ampla, 1,300 x 530 - 533 , dianteiro e traseiro fácil instalação

Direção: segmento e porca esférica, volante esquerdo
Booster: hidráulico (pistão)

Freio de serviço: pressão de ar em todas as rodas, com conexão para reboque travado
Freio de mão: mecânico, atuando no eixo de partida da caixa de câmbio
Freio motor auxiliar: com base no princípio de fechamento do tubo de escape

Capacidade de carga: 7.500 kg
Peso em espera: 12.275 kg
Peso total admissível: 19.775 kg
Peso admissível do reboque na estrada: até 50.000 kg
Peso admissível do reboque no terreno: 10.000 kg
Força de reboque do guincho: até 12 toneladas
Comprimento da corda: 55 m Comprimento

máx. velocidade: 71 km / h
Subida: 58%
Consumo de diesel: 38 - 42 litros / 100 km
Tanques de combustível: dois, cilíndricos, 165 litros cada

O motor JaMZ 238 fazia parte da fábrica de motores de Yaroslavl e o Kraz 255 não era o único veículo soviético no qual foi instalado. Ele encontrou seu uso, seja no design atmosférico ou sobrealimentado por um turbocompressor, por exemplo, em tratores Kirovec gigantes, ou em uma série de veículos militares de esteira (por exemplo, no transportador MT-LB).

À primeira vista, a construção geral do veículo era excepcionalmente alta, embora a folga sob as transmissões do eixo não fosse muito grande - apenas 36 centímetros. A estrutura consistia em dois membros longitudinais maciços, conectados por cinco partições. Na frente, os membros laterais foram baixados para proteger um grande radiador e um pára-choque foi aparafusado em suas extremidades salientes.

O eixo dianteiro era suspenso por molas semi-elípticas longitudinais, complementadas por amortecedores hidráulicos telescópicos e podia ser apenas de carga (versão 6x4) ou motorizado (para carros 6x6). O par de eixos traseiros era sustentado em suas extremidades por feixes montados rotativamente de molas semi-elípticas invertidas, cada eixo sendo adicionalmente guiado por três barras deslizantes. As duas inferiores mantinham as extremidades do eixo em posição, as âncoras superiores da caixa da caixa de câmbio no trilho da estrutura.

O torque do motor foi transmitido por uma embreagem seca de duas placas para uma transmissão de cinco marchas com segunda e terceira, quarta e quinta sincronizações, com quatro como engate direto e cinco como overdrive. Atrás da caixa de câmbio havia uma caixa de redução e distribuição de dois estágios, de onde saíam os eixos da transmissão permanente do eixo traseiro e, no caso dos carros 6x6, o eixo da transmissão do eixo dianteiro atribuível.
Vale ressaltar as transmissões por eixo: a base de todas eram maciças gabinetes fundidos nos quais os tubos das pernas eram cozidos. Os próprios diferenciais foram feitos como modelos mestres. Frente clássico, com pêra posicionada horizontalmente, de onde o cardan para a central apontava significativamente obliquamente para cima. No entanto, os diferenciais dos eixos traseiros tinham peras colocadas verticalmente, com uma engrenagem angular na parte superior, de forma que os cardanis corriam até eles invulneravelmente altos, logo abaixo do nível das longarinas do chassi. Os eixos eram, é claro, equipados com travas de diferencial, e se isso não bastasse nas condições de "bezorožija", o carro também tinha um guincho montado atrás da cabine com parâmetros respeitáveis: a tração foi declarada em até 12 toneladas diretamente (pode ser dobrada pela polia) e o comprimento da corda utilizável foi 55 metros ...

O Kraz 255 em design 6x6 tinha rodas de seis raios característicos com aros de detecção, equipados com pneus off-road extremamente largos, na traseira em uma montagem simples. Os vagões destinados ao exército e os vagões para usos especiais, como obras de construção de gasodutos, também foram equipados com central de enchimento e regulagem da pressão dos pneus durante a condução. Isso também possibilitou alcançar um dos pneus em caso de defeito, claro que apenas se o vazamento de ar não fosse maior do que o compressor de dois cilindros conseguiu reabastecer.

Os carros 6x4 tinham rodas de disco padrão com picapes de aro dividido com pneus padrão, fixados com dez parafusos e montados nos eixos traseiros em uma montagem dupla.

A grande cabine do edifício misto consistia em uma estrutura de madeira, reforçada nas juntas com reforços triangulares de chapa de aço. As soleiras da cabine e os pilares dianteiros, que sustentam as dobradiças das portas, eram feitos de compensado de alta qualidade, colados a quente com resina impermeável, os pilares traseiros da cabine eram prensados ​​em chapa de metal. Do lado de fora, a cabine era batida com painéis pré-prensados ​​de chapa de aço de paredes finas e fixada à estrutura em três pontos.
No interior, havia espaço para três tripulantes de emergência e quatro tripulantes, enquanto o motorista tinha assento separado, com suspensão hidraulicamente amortecida, que podia ser ajustada em altura e comprimento. O assento comum para o resto da tripulação consistia em um assento com forro de látex e um encosto estofado preso à parede traseira da cabine.

A janela frontal levemente em forma de flecha foi dividida ao meio, com a possibilidade de inclinar cada metade de forma independente. As janelas das portas estavam se abrindo, em forma de arco, triângulos de sotavento fixos.
O equipamento da cabine incluía aquecimento eficiente, abafadores de ar, um par de limpadores movidos a ar comprimido, lavadores de para-brisa, tapetes de borracha, palas de sol, cinzeiro, bolso para documentos e dois espelhos retrovisores. Uma cama suspensa (rede de lona) foi utilizada para o possível descanso do motorista.

A superestrutura básica era uma mesa toda em metal. Era bastante com laterais baixas soldadas, nas quais era possível colocar tanto extensões de ripas quanto arcos para a lona. Somente a face traseira, equipada com correntes, permitindo sua fixação na posição horizontal no caso de transporte de cargas mais longas, poderia ser inclinada. O carro possuía engate de reboque dimensionado na frente, na parte traseira estava equipado com dispositivo de engate para reboque, complementado por uma conexão para sua frenagem com ar comprimido.

A meio caminho entre a cidade fronteiriça russa de Kachacht e a mongol Ulaan-Baatar, Petr Hošťálek conseguiu capturar um caminhão basculante KrAZ 255 B1 de três lados com um elevador de três eixos de 12 toneladas, ambos devidamente carregados com madeira, um material relativamente raro na Mongólia (2005).

Além das carrocerias, uma gama enorme e inesgotável de outras superestruturas para uso militar e civil foi montada no chassi KrAZ 255 (semelhante ao chassi do nosso quebra-vento).
As superestruturas do exército eram principalmente carros tanques, pontes dobráveis ​​de engenharia, especiais para o transporte de pontões, porta-radares, porta-mísseis S-125 e muito mais ...

Para os civis, tratavam-se principalmente de caminhões basculantes de vários tipos, em seguida, várias carrocerias, guindastes móveis, escavadeiras e, por último, mas não menos importante, caminhões-cortina, projetados tanto para a coleta de madeira quanto para cortinas especiais para o transporte de tubos durante a construção de gasodutos e oleodutos.
Muitas dessas versões tinham sua própria designação de tipo - por exemplo, o KrAZ 256 era um basculante 6x4, o KrAZ 257 era um chassi projetado para adições especiais em guindastes móveis, escavadeiras móveis e similares.

KrAZ 258 e KrAZ 255V eram tratores semirreboques para semirreboques de até 28 toneladas na estrada ou semirreboques de 18 toneladas em estradas não pavimentadas. O trator do semi-reboque "ativo" KrAZ 255D, equipado com uma saída para acionamento dos eixos do semi-reboque MMZ-881, foi ainda produzido no campo.

A partir de 1969, um tipo ligeiramente melhorado de Kraz 255B entrou em produção, a mudança mais importante foi a introdução de freios de circuito duplo. Era facilmente reconhecível do lado de fora - enquanto o tipo original ainda tinha refletores clássicos separados e ao lado deles pequenos piscas em forma de gota, ambos protegidos pelo modelo americano protegido por "orelhas" adequadas da grade do radiador, o tipo melhorado tinha caixas de lata quadradas "terríveis" nos pára-lamas dianteiros , luzes laterais e luzes de pisca de design embutido.
A pintura padrão dos carros civis era verde escuro, a estrutura, as rodas, os pára-choques e o suporte da reserva eram pretos. Os tanques para transporte de gasolina ou diesel eram em sua maioria laranja.

Na época de sua produção, o KrAZ 255 era exportado para vários países. Por exemplo, para a RDA, Polônia ou Romênia e foi até produzido na Coréia do Norte como o Sungri 64 ou Chaju 64, ambos em versão de dez toneladas com eixo 6x4.
Retratado nesta foto é um 6x4 "irmão de olhos oblíquos" da Coreia do Norte: o caminhão basculante de dez toneladas Chaju 64, fabricado pela fábrica de motores Sungri Tochon de 1968 a 1982.

KrAZ-255: O Mastodonte Insuperável que Não Deve Ser Esquecido

"Não deve ser esquecido na estrada, insuperável no campo — pode-se dizer, mesmo com um toque de exagero."

O KrAZ-255 é um verdadeiro gigante sobre rodas: um caminhão pesado de três eixos e tração integral 6×6, concebido e fabricado na Fábrica de Automóveis de Kremenchug — na época, União Soviética — a partir de 1967, projetado para enfrentar as condições mais adversas, tanto em missões militares quanto em tarefas civis extremas. A cidade de Kremenchug, situada às margens do rio Dnieper, logo abaixo do reservatório de mesmo nome, pertence hoje à Ucrânia, mas foi berço de um dos veículos mais robustos e duradouros da era soviética.

Origem e Contexto de Fabricação

O KrAZ-255 sucedeu ao KrAZ-214, herdando sua concepção robusta, mas recebendo motores mais potentes, estrutura reforçada e atualizações que o tornaram referência mundial em capacidade fora de estrada. A produção teve início em 1967 e manteve-se por décadas, com versões melhoradas que prolongaram sua vida útil muito além do esperado.

A fábrica de Kremenchug consolidou-se como um dos principais centros de produção de veículos pesados da União Soviética, respondendo às necessidades do Exército Vermelho e também das vastas regiões de difícil acesso da Sibéria, Ásia Central e norte da Rússia — onde estradas pavimentadas eram raras e o terreno, hostil.

Projeto e Características Construtivas

O perfil do KrAZ-255 é imponente: capô longo e alto, grade dianteira maciça, cabine de aço reforçado e uma carroceria que sugere força bruta. Cada detalhe foi pensado para durar onde outros veículos parariam:

• Estrutura: Chassi de longarinas em aço de alta resistência, dimensionado para suportar cargas extremas e torções severas;
• Tração: 6×6 integral, com bloqueio de diferencial intereixo e entre eixos traseiros, garantindo força em todas as rodas;
• Suspensão: Eixos rígidos com molas de lâmina reforçadas, projetadas para absorver impactos sem comprometer a estrutura;
• Pneus: Grandes, de baixa pressão, com sistema de controle centralizado de pressão — o motorista ajusta a pressão de dentro da cabine para distribuir o peso sobre superfícies moles, areia ou neve;
• Cabine: Simples, funcional, com painel robusto e controles de fácil manuseio; não era confortável por padrões modernos, mas oferecia proteção sólida e visibilidade clara.

Motorização e Desempenho

Tabela

Especificação	Detalhe
Motor	YaMZ-238 — diesel V8, 4 tempos, refrigeração líquida
Cilindrada	14.860 cc
Potência	240 cv a 2.100 rpm
Torque máximo	883 Nm a 1.500 rpm
Transmissão	Manual de 5 marchas + caixa de redução de 2 velocidades
Configuração	6×6, tração permanente nos seis rodas
Carga útil	7.500 kg (7,5 t) em estrada; até 10.000 kg em terreno acidentado
Capacidade de reboque	Até 30 t em planície; até 15 t em subidas
Comprimento total	~8,65 m
Largura	~2,75 m
Altura	~2,94 m
Peso vazio	~12 t
Peso bruto	~19,5 t
Velocidade máxima	75 km/h
Autonomia	~750 km com tanque completo
Consumo	~40–50 L/100 km
Profundidade de travessia	Até 1,2 m sem preparação especial

O motor YaMZ-238 é uma lenda por si só: robusto, de concepção simples, generoso em torque e tolerante a combustível de qualidade variável — essencial em regiões onde a manutenção era precária e o combustível, nem sempre o ideal. Não era econômico nem silencioso, mas era praticamente indestrutível.

Versões e Funções

O KrAZ-255 foi uma plataforma versátil, adaptada a inúmeras configurações:

• Caminhão basculante — transporte de minério, pedras, terra;
• Reboque de artilharia e mísseis — versões militares puxavam peças pesadas e lançadores;
• Veículo de lançamento de pontes — equipado com estruturas móveis para transposição de obstáculos;
• Caminhão-tanque — abastecimento de frotas em campo;
• Guindaste e oficina móvel — manutenção de equipamentos pesados em locais remotos;
• Transporte de tropas — capacidade para até 20 soldados totalmente equipados.

Legado e Permanência

O KrAZ-255 tornou-se símbolo da capacidade industrial soviética de criar máquinas que não só funcionavam, mas resistiam ao tempo, ao clima e ao uso intensivo. Sua produção estendeu-se por décadas, e mesmo após a dissolução da União Soviética, continuou a rodar em países da Europa Oriental, Ásia, África e América Latina. Muitos exemplares ainda operam hoje — testemunho de um projeto que priorizou durabilidade sobre conforto.

Na Ucrânia, a fábrica de Kremenchug segue ativa, produzindo caminhões pesados que herdam a filosofia de resistência de seus antepassados. O KrAZ-255 não é apenas um veículo antigo: é um marco que lembra como a engenharia pode criar máquinas feitas não para desfiles, mas para trabalhar — sem medo da lama, da neve ou da distância.

Conclusão

O KrAZ-255 é, sem dúvida, um mastodonte que merece ser lembrado: imponente na estrada, insuperável no campo e imortalizado pela confiança de gerações de operadores. Deixou a fábrica às margens do Dnieper e levou sua força aos confins de um império e além. Hoje, quando se vê um ainda em movimento, não é apenas ferro e motor em funcionamento — é uma lição de que a verdadeira robustez não sai de moda.

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Referências

• Catálogo de Veículos Militares Soviéticos e Russos — Editora Zvezda
• KrAZ: A História da Fábrica de Kremenchug — Publicação Técnica Ucraniana
• Veículos Pesados do Mundo — Soviéticos e Russos — Sanshusha
• Diretório de Caminhões Militares 1945–2000 — Koei
• Máquinas de Guerra — Frota Terrestre do Pacto de Varsóvia — Argonaute