sábado, 27 de fevereiro de 2021

Estrada de ferro Curitiba-Paranaguá

 

Casa Ipiranga

Wischral, Arthur

Data:

1928

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Túnel de Sanga Funda, estrada de ferro Paranaguá-Curitiba

Ferrez, Marc

Data:

1884 circa

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Estrada de Ferro Paranaguá-Curitiba: ponte sobre o Rio São João, onde aparece uma composição com passageiros. FPft0186

Ferrez, Marc, 1843-1923

Data:

s.d.

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Estrada de ferro Paranaguá-Curitiba, viaduto São João

Ferrez, Marc

Data:

1884 circa

Fonte:

Coleção Gilberto Ferrez
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Túnel nº 2 (Túnel do Carneiro) - Km 53,500

Wischral, Arthur

Data:

1928

Fonte:

Coleção Mestres do Séc. XIX
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Trem expresso nas imediações do Marumbi - km 52,500

Wischral, Arthur

Data:

1928

Fonte:

Coleção Mestres do Séc. XIX
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Banhado - km.74,400, altura 858,00 metros

Wischral, Arthur

Data:

1928

Fonte:

Coleção Mestres do Séc. XIX
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Trecho da ferrovia com locomotiva ao fundo

Wischral, Arthur

Data:

1928

Fonte:

Coleção Mestres do Séc. XIX
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Trem de carga - km 74 da ferrovia

Wischral, Arthur

Data:

1928

Fonte:

Coleção Mestres do Séc. XIX
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Palmeiras à beira da linha

Wischral, Arthur

Data:

1928

Fonte:

Coleção Mestres do Séc. XIX
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E. de F. de Paranaguá a Corityba : Província do Paraná : Estação de Corityba Título: E. de F. de Paranaguá a Corityba : Província do Paraná : Estação de Corityba; Estrada de Ferro de Paranaguá a Curitiba; Estação de Curitiba Ferrez, Marc, 1843-1923 Data: [1880-1884]

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Vista Aérea de Curitiba Destacamento de Aviação de Curitiba Data: 16-03-1933

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Escola pública em Curytiba Mello, Marcos A. de Data: 1882

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A ESTAÇÃO ARAUCÁRIA.

A lembrança da infância é o único sonho real que nos resta na fase madura da vida, os demais são infelizmente meras utopias. Maquinista Clodoaldo A antiga estação ferroviária que era de madeira foi consumida por um incêndio em Outubro de 1961, deixando um saldo trágico com a morte do agente Sr. Ladi Azevedo. A estação de madeira que pegou fogo em Outubro de 1961. Já em 1962 foi construído em alvenaria um prédio para a estação e uma casa para ser a residência do novo agente. Veio para chefiar esta unidade da RVPRSC o Sr. Cornélio Kaminski que também desempenhou a função de agente nas estações ferroviárias de Rio da Várzea, Nova Restinga, Desvio Ribas e Engenheiro Lange. No centro da foto o Sr. Cornélio Kaminski, à sua direita Sr. Jofre de Andrade e à sua esquerda o Sr. João Guimarães que depois de aposentado ele fez as cobranças da Sociedade Operaria e do Clube União Araucariense. Foto do acervo de Moacir Kaminski. Nesta época o Município de Araucária possuía quatro estações férreas que servia para embarque e desembarque de passageiros e carga e descarga de mercadorias, a primeira era situada no Bairro Estação, segunda na localidade de Passauna, a terceira no Distrito de Guajuvira e a outra na localidade de General Lúcio. Além do agente Cornélio, faziam parte da equipe que atuava na Estação de Araucária os telegrafistas Carlos de Lima, Ernesto Lemos e João Guimarães, como manobristas e guardas chaves Jofre de Andrade, José de Andrade, José Perini e Cristiano Rodrigues. A equipe que fazia a manutenção do trajeto da linha que pertencia à Araucária, chamada de turmeiros era chefiada pelo Mestre de Linhas SR Joaquim de Oliveira Godoy. A partir de 1975 toda esta malha ferroviária passou a pertencer a RFFSA. Em 1977 a nova estação foi desativada e demolida, o leito da linha deu lugar a uma parte da rodovia PR 423 que liga Araucária a Campo Largo e outras duas foram construídas no novo traçado da linha que desviou o Bairro Estação. A primeira delas foi construída para servir apenas como embarque e desembarque de passageiros, mas isso nunca aconteceu apesar de uma tentativa de criar um passeio com locomotiva “Maria Fumaça” entre Araucária e a cidade da Lapa, a segunda que serve como terminal de manobras e para cargas e descargas foi construída no Jardim Itaipu e hoje abriga uma grande quantidade de vagões e pertence à RUMO. No centro da foto, de gravata, está o Sr Ernesto Lemos um dos telegrafistas da estação. Os demais da D para E (do Ernesto) : Irineu e Aloísio Trzeciak, Dionísio Baja, Lídio Esmanhoto, Ademar Surek,, Luiz Madureira, João Manuel Kaminski e um garoto que eu não consegui identificar. Foto do acervo de Moacir Kaminski. A estação sempre foi um ponto de encontro da moçada do bairro. Nesta, em pé Cadorin, Dionísio Baja com a mão na cintura. Sentados: E para D : Luiz Elirio Baja, Rogério Jasiocha e Moacir Kaminski. Foto: acervo de Moacir Kaminski. Na foto: Sr Jofre de Andrade, ocasião que ele estava trabalhando na estação da cidade de Rio Negro, PR. Foto: acervo de Eliseu de Andrade. Estação do Passauna, também funcionou somente até 1977. Foto: Acervo da ABPF do PR. Estação de Guajuvira numa época de enchente do Rio Iguaçu. Foto: acervo de Estevão Wagner II. Estação construída no bairro Chapada, em 1977, para atender embarque e desembarque de passageiros, mas isso nunca ocorreu. Ela foi edificada nas margens da Rod. do Xisto. Foto Luiz H. Bassetti O patio da atual estação de manobras em Araucária "LAR", Bairro Itaipu, hoje pertence à Rumo. Foto Luiz H. Bassetti Fonte http://rjasiocha.blogspot.com.br/ Histórias do meu Bornal Por Paulo Rogério Jasiocha 

Os Bondes de CURITIBA

 

Curitiba é a capital do estado do Paraná e se situa ao sul de São Paulo (Paraná também é o nome de uma cidade da Argentina e de um rio que nasce no Brasil e deságua na Argentina). A cidade de Curitiba está a 932 m de altitude e se situa a aproximadamente 100 km do Oceano Atlântico, onde se localiza o porto de Paranaguá. É a única capital do Brasil sujeita a precipitação de neve. Sua população era de aproximadamente 40.000 habitantes em 1900, 300.000 em 1950 e gira ao redor de 1,8 milhões hoje.

O desenvolvimento dos bondes foi assumido por empresas estrangeiras. O brasileiro Boaventura Clapp adquiriu em 1883 a concessão para construir uma linha férrea urbana e fundou a Empresa Ferro Carril Curitybano. A EFCC inaugurou sua primeira linha a partir da estação ferroviária da Avenida 7 de Setembro até o Batel [veja o mapa], em 8 de Novembro de 1887 (a ferrovia de trens a vapor de Paranaguá havia chegado em 1885). Clapp vendeu a EFCC em 1895 para a Amazonas & Companhia, que era controlada pelo italiano Santiago Colle. Quando este bilhete foi emitido na década de 1890 existiam 20 carros operando em 18 km de trilhos [Julio Meili, Das Brasilianische Geldwesen, vol. 3, Zürich, 1903]:

A fotografia abaixo é mencionada como sendo da inauguração em 1887. Mas isto não pode estar correto, pois: (1) o bonde indica “FONTANA”, que não foi a primeira linha percorrida [veja o mapa]; (2) o veículo aparenta ser usado; (3) mulheres não usavam cabelos penteados no estilo “pompadour” até a década de 1890. Esta fotografia foi tirada na década de 1890 ou no início da década de 1900 [Prefeitura Municipal de Curitiba. Roteiro da Cidade: Do bonde de mula ao ônibus expresso. Curitiba, 1973, p. 7; reproduzido com permissão]:

Uma outra fotografia de data desconhecida é mostrada aqui de um bonde sem número de identificação da extensão da linha Batel para o Seminário [veja o mapa]. O padrão de bitola entre os trilhos da EFCC era muito estreito, 700 mm [col. Cid Destefani]:

Este cartão postal é de aproximadamente 1900 e nele vemos o bonde 5 da EFCC. O Grande Hotel era localizado na esquina das Ruas 15 de Novembro e Barão do Rio Branco [veja o mapa]. Note os homens no telhado [col. AM]:

Em 1910 Colle vendeu a EFCC para o francês Eduardo de la Fontaine Laveleye, que foi um dos fundadores da South Brazilian Railways em Londres. A nova companhia anglo-francesa assumiu a operação dos bondes de Curitiba e contratou a Brown, Boveri & Cie em Baden, Suíça, para a eletrificação. Em 1911 a SBR encomendou 29 bondes elétricos da Les Ateliers Métallurgiques em Nivelles, Bélgica. Eram modelos conversíveis, com laterais removíveis, sem igual no Brasil [col. AM]:

Os novos bondes chegaram em Paranaguá em Abril de 1912 e começaram a serem testados em Curitiba no mês de Agosto seguinte. O veículo abaixo está configurado no modo jardinière (verão) [col. AM]:

O serviço de bondes elétricos de Curitiba foi inaugurado pela SBR em Janeiro de 1913. Os novos veículos elétricos belgas possuíam alavancas de roldana de contato para captação de corrente elétrica com suporte giratório para alcançar os fios distantes e suspensos ao longo das laterais das ruas, um arranjo que era único na América do Sul. Aqui é o ponto final da linha Portão em 1914 aproximadamente [veja o mapa]. A bitola entre os trilhos era de um metro [col. AM]:

Este bonde Belga da linha Bacacheri foi fotografado em 1916 na Av. João Gualberto no outro lado da cidade [veja o mapa] [col. Cid Destefani]:

O município assumiu a South Brazilian Railways em 1924 e em 1928 as concessões de energia elétrica e dos bondes passaram para a Companhia Força e Luz do Paraná, subsidiária do conglomerado norte-americano Electric Bond & Share. A fotografia abaixo foi tirada ao redor de 1928 na Praça Osório [veja o mapa]. O bonde indica “SIQUEIRA CAMPOS" (antigo nome na Av. Batel) [col. Cid Destefani]:

Os novos proprietários norte-americanos colocaram números de identificação nos bondes belgas pela primeira vez. Este é o CFLP 25 da linha Trajano Reis [veja o mapa] por volta de 1932 [col. Cid Destefani]:

Em 1931 a CFLP importou 20 bondes "Birney" de segunda mão de Boston, EUA, que foram construídos por J. G. Brill na Philadelphia em 1920. Em 1937 foram transferidos 10 bondes Birney da frota de Porto Alegre para Curitiba que tinham sido construídos por Brill para Baltimore em 1921. As armações das rodas de todos os 30 bondes tiveram que ser reconstruídas para o padrão de bitola de Curitiba. O número 102, abaixo, do grupo de Boston, foi fotografado na Praça Generoso Marques (onde a Rua Riachuelo encontra a Rua Barão do Rio Branco no mapa) [col. AM]:


Dois bondes Birney trafegam na Praça Tiradentes em 1934. A vista é noroeste [veja o mapa] [col. Cid Destefani]:

Em 1945 a CFLP vendeu seus 38 bondes de passageiros e 28 km de trilhos para uma nova agencia municipal, a Companhia Curitibana de Transportes Coletivos. Esta fotografia de um moderno carro, provavelmente um Birney remodelado, foi tirada em 1951 [E. C. Piercy]:

Outro final para o mesmo bonde um pouco depois [fotógrafo desconhecido]:

Curitiba cresceu rapidamente a partir das décadas de 1930 e 40, mas não modernizou seu sistema de bondes. Uma rede primitiva de trilhos de via única com carros de 2 eixos, todos envelhecidos por décadas, não era adequado e não se manteriam por muito mais tempo. A CCTC começou a trocar os bondes por ônibus durante a Segunda Guerra: primeiro na linha Batel, depois Bacacheri, depois Guabirotuba, depois Trajano Reis [veja o mapa]. Perto de 1952 restava somente este serviço no Portão. A fotografia abaixo mostra uma das últimas viagens – quem sabe a última? – na Av. República Argentina [col. Cid Destefani]:

A linha Portão com veículos Birney encerrou as atividades de bondes em Curitiba em Junho de 1952. Curitiba foi uma das primeiras capitais brasileiras a encerrar seus sistemas de bondes (Belém e Fortaleza já haviam encerrado suas linhas em 1947).

Os bondes belgas aparentemente desapareceram, mas o bonde Birney 110 de algum modo sobreviveu nos fundos de uma garagem na Rua Barão do Rio Branco – local de uma oficina mecânica. Ele foi restaurado e colocado na Praça Tiradentes como decoração em novembro de 1999 [veja o mapa]. A fotografia abaixo foi tirada em Janeiro de 2002. O logotipo da “CFLP” está exposto e legível na lateral do carro [Sergio Martire]:

Infelizmente, o bonde 110 foi removido da Praça Tiradentes em 2003 e agora está em um depósito. O mais famoso bonde atual de Curitiba é um veículo construído para Santos, numero 206, que foi levado para Curitiba em 1973 e tem estado exposto por três décadas na Rua 15 de Novembro [veja o mapa]. [Uma fotografia na página The Tramways of Santos mostra bonde idêntico, 280]. O “Bondinho da Rua XV” serviu para vários propósitos em Curitiba e no presente é um local de informações para visitantes [Antonio Gorni]:

Rua 15 de Novembro em um dia gelado de 1980 [cartão postal, col. AM]:

Curitiba é famosa entre os planejadores e pesquisadores de transporte das cidades do mundo pelo pioneirismo em implantar vias reservadas para sistemas de ônibus. Graças ao esforço na década de 1960 do curitibano arquiteto-prefeito-governador Jaime Lerner, Curitiba implantou a rede de vias para ônibus expressos em 1974 que serviu como modelo para redes de vias reservadas em São Paulo e outras cidades brasileiras na década de 1980, a via reservada para sistema de ônibus elétrico em Quito, Equador, em 1995, e o sistema expresso de ônibus TransMilenio que foi inaugurado em Bogotá, Colômbia, em 2000. Em 1996 a Conferência das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos (Habitat II) elogiou Curitiba como “a mais inovadora cidade do mundo”. Ao longo dos anos houve várias tentativas para dotar as vias de ônibus de Curitiba com veículo elétrico leve sobre trilhos (light rail), monotrilho, linha ferroviária suburbana elétrica (heavy rail) ou metrô [ver referencias abaixo]. Porem até hoje as canaletas exclusivas são ainda usadas por ônibus diesel.

 

 

BIBLIOGRAFIA
(por ordem de publicação)


Artigo de informação sem título. Brazil-Ferro-Carril (Rio de Janeiro), 3/1911. Chegada a Paranaguá de Nova York do "material destinado à eletrificação dos bondes de Curityba".

Artigo de informação sem título. Brazil-Ferro-Carril (Rio e Janeiro), 4/1911. Chegada a Paranaguá da Europa dos bondes e 714 outras caixas de material elétrico para a South Brazilian Railway Co. Ltd.

Câmara de Comércio Britânica de São Paulo & Sul do Brasil. The State of Paraná: An Official Handbook. São Paulo, 1930. Breve descrição dos bondes de Curitiba, pp. 98-99.

Livro Azul - Guia Azul. Curitiba, 1935. Folheto de mapa de arruamento mostrando o sistema de bondes em detalhes.

Prefeitura Municipal de Curitiba. Roteiro da Cidade: do bonde de mula ao ônibus expresso. Curitiba, 1975. Livreto de 36 páginas que descreve a história dos transportes da cidade, dos bondes de mulas aos ônibus expressos em vias isoladas. Oito fotografias grandes de bondes e ônibus.

"Nas vias do expresso, o bonde de mula" em O Estado do Paraná (Curitiba), 29/3/1980, p. 14. História dos bondes de Curitiba em página inteira. Quatorze ilustrações.

"O transporte de massa, do bonde ao articulado" em O Estado do Paraná (Curitiba), 2/11/1980. Longa história do transporte urbano de Curitiba em meia página.

"Os bondes de Curitiba" em Isto É (São Paulo), 4/8/1982. Artigo em página inteira sobre os planos para veículo elétrico leve sobre trilhos (light rail) em Curitiba. Fotografia do Birney na década de 1940.

Waldemar Corrêa Stiel. História do Transporte Urbano no Brasil. Brasília, 1984. Capítulo sobre Curitiba, pp. 102-115, descreve a história dos sistemas de bondes e ônibus da cidade. Onze ilustrações.

"À espera do bonde (e do dinheiro)" em Revista Ferroviária (Rio de Janeiro), 4/1989, pp. 30 & 32. Longo artigo sobre o projeto de veículo elétrico leve sobre trilhos (light rail) em Curitiba. Mapa, diagrama do veículo e foto do Prefeito Jaime Lerner.

"Obras do metrô começam no ano 2000" na Gazeta do Povo (Curitiba), 3/9/1998. Longo artigo sobre os planos para 15 km de linha ferroviária suburbana elétrica (heavy rail); previa que a construção começaria em 2000.

Engenharia Viária: Estudos para a implantação do metrô de Curitiba (monorail). Descrição do projeto mono-trilho Esteio, 1999.

Curitiba poderá ter metrô leve nas canaletas de ônibus. Plano para construir linhas para veículo elétrico leve sobre trilhos (light rail) nas canaletas dos ônibus expressos, 2003.

Bondes podem voltar a circular em Curitiba. Artigo de jornal sobre um plano de instalar uma linha de bonde turístico no centro da cidade, passando por locais e prédios históricos. Mapa e comentários dos leitores.

Adicionalmente a sua tradução para o Português do meu texto original em Inglês, agradeço ao Mauricio R. Ortega, morador de Curitiba, pela identificação de alguns locais mostrados nas fotografias desta página.

RVPSC - Trilhos e máquinas a serviço das riquezas do Estado do Paraná.

 Em comemoração ao aniversário de nossa ferrovia, artigo especial da RVPSC publicado no Observador Econômico e Financeiro edição 216 de 1954, boa viagem....


Maquinista Clodoaldo

Hoje 05 de fevereiro é uma data especial para quem fez e faz parte da história da Estrada de Ferro Curitiba - Paranaguá. Para quem teve o prazer de conhecer ao longo dos anos essa parte da história do nosso Paraná e do nosso país, um marco na nossa história onde contempla no nosso dia a dia com belas paisagens. Aniversário da Ferrovia Curitiba - Paranaguá, 133 ANOS de histórias de idas e vindas de progresso e que todos nós da família ferroviária fizemos ou fazemos parte dessa história.
05/02/1885 -. 05/02/2018  - 133 anos!


 


















Fonte: O Observador Econômico e Financeiro edição de 216 de 1954.
http://bndigital.bn.br

O Ahú foi nossa primeira penitenciária?

 A Prisão Provisória do Ahú era para ser a primeira penitenciária do Estado. Sua construção foi um dos propósitos da presença do Imperador D. Pedro II e sua comitiva, na sua visita ao Paraná, em 1880. O lançamento da pedra fundamental se deu em 2 de junho, em cerimônia festiva, civil e religiosa, com altar e som da banda do 2º corpo de cavalaria local. A solenidade contou com a presença do presidente Manoel de Souza Dantas Filho, pessoas gradas e parte do povo, registrada em ata. Mas, o presídio prometido acabou não saindo...

Depois disso, passaram-se anos e o desenvolvimento da cidade fez a Santa Casa de Misericórdia se ressentir da presença e circulação pelo centro de um bando cada vez maior de loucos e figuras excêntricas, que se expunham ao público e afrontavam os bons costumes e o sossego das ruas, sem que contassem com órgãos próprios que lhes dessem acolhimento e os cuidados de higiene e saúde.

Não havia no país instituições como asilos ou hospitais que oferecessem atendimentos básicos para essa população marginal e desvalida. A referência única era a do Hospício D. Pedro II, do Rio de Janeiro. Nesse tempo, o atendimento era prestado pelas Santas Casas de Misericórdia ou esses “excêntricos” eram lançados nas enxovias das cadeias públicas.

Havia em Curitiba um rico folclore de “tipos de rua”, como a Maria Balão, a Maria Sete, a Pelanca e a Nhã Perpétua. Os homens eram o Arcabuz da Miséria, o Saúde e o Pé Espalhado. No entanto, essa população crescia cada vez mais e infestava as ruas. A nossa Santa Casa não contava, senão, com seis células para acomodar os loucos e “extraviados”, número insuficiente para atender às constantes solicitações das autoridades policiais do Estado e de fora, que os acolhem.

Foi então que surgiu a ideia da criação de um asilo privativo dos alienados, por iniciativa da Irmandade da Santa Casa, principalmente por parte do seu provedor D. Alberto Gonçalves, seu maior mentor. A localização escolhida foi a do bairro do Ahú, a quatro quilômetros da capital. Construiu-se uma obra imponente, em forma de monobloco, copiada do modelo do hospício D. Pedro II. A obra levou quase oito anos para ser concluída, recebendo subvenções do governo, doações particulares e fundos da realização de festividades. Iniciou em 1896 e foi dada por concluída em 25 de março de 1903.

Construção da Penitenciária do Ahú

Embora saudada como uma das construções mais modernas da capital, o Hospital funcionou, porém, por pouco tempo, talvez menos de quatro anos, até a inauguração da segunda sede, na atual rua Marechal Floriano, em 1907. A mudança teve início em 1905, quando o presidente Vicente Machado procurou a Irmandade para um acordo. O Estado não dispunha de penitenciária e se propunha a assumir o Asilo do Ahú, a troco de construir uma segunda sede para o Hospital Nossa Senhora da Luz, assumindo todos os custos da nova obra, a ser localizada na região do Prado Velho. O prazo da entrega de cada parte foi estabelecido em dezesseis meses, para a construção do novo Asilo e desobstrução do prédio do Ahú.

Finalmente Instalada em 1909, a nova penitenciária contava com 52 celas individuais, 49 homens e 6 mulheres. Consta que, a princípio, foi adotado o sistema penitenciário americano Auburn (silent system)¹, de rígida disciplina, em que o preso era confinado na cela para expiação da sua culpa, através do trabalho e em isolamento absoluto.

Dali em diante, um dos episódios mais marcantes e de repercussão pública foi o do crime da dupla Papst e Kindermann, ocorrido na manhã de 25 de fevereiro de 1930, na rua Barão do Rio Branco, em Curitiba. Nessa ocasião, quando Egydio Pilotto, tesoureiro da Estrada de Ferro, fazia o transporte a pé do dinheiro da receita da empresa, foi assaltado pela dupla criminosa, a golpes de barras de ferro e despojado da valise do dinheiro. Porém, como ainda resistiu, foi atingido por disparos e veio a falecer. A identidade dos criminosos só foi revelada um ano depois por denúncia da amante de um deles, uma jovem sueca, Martha Schmedeck.

Presos em seguida, ainda se descobriu que no entretempo da investigação policial, a dupla homicida havia cometido delito igual em Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, com a mesma semelhança e resultado criminoso. Recolhidos à penitenciária do Ahú, não levou tempo para que a dupla criminosa promovesse, em 17 de maio de 1931, uma grave rebelião de presos que, embora acabasse frustrada, deixou rastro de sangue, com a morte de três guardas e dois presos. A rebelião acabou ganhando tal repercussão na opinião pública da cidade que virou filme, produzido pelo cinegrafista João Batista Groff e exibido no Teatro Palácio, na semana seguinte.

O curioso, porém, foi que no ano anterior, nos Estados Unidos, um filme semelhante, “O Presídio” (The Big House), também sobre rebelião de presos, ganhou naquele ano o Oscar de melhor roteiro e som, de Hollywood, coincidindo com sua apresentação junto ao nosso, naquela mesma ocasião. O filme foi dirigido por George Hill e estrelado por Chester Morris e Wallace Beery.

Rodolfo Kindermann e João Papst foram condenados a 25 e 16 anos de prisão, cada um deles. Depois disso, Kindermann morreu no Ahú e Papst ainda compareceu ao júri de Porto Alegre, onde consta que acabou absolvido.

Enfim, em julho de 2007 a agora Prisão Provisória do Ahú foi desativada. Seus 800 detentos foram removidos para o Centro de Detenção e Ressocialização de Piraquara e São José dos Pinhais. O prédio foi destinado à instalação do Fórum Criminal e dos Juízos Especiais do Centro Judiciário de Curitiba. Mas, mesmo assim, reduzido a um velho casarão despojado de sua antiga imponência, a gente vê sair de suas sombras uma herança persistente de dor e sofrimento de toda uma geração que a cidade se esforça agora em apagar.

Rui Cavallin Pinto
(Publicado em 9.4.2019)


1. Algumas regras do sistema eram: a) o condenado ingressava no estabelecimento, tomava banho, recebia uniforme, e após o corte de barba e do cabelo era conduzido à cela, com isolamento durante a noite; b) acordava às 5:30 horas, ao som da alvorada; c) o condenado limpava a cela e fazia sua higiene; d) alimentava-se e ia para as oficinas, onde trabalhava até tarde, podendo permanecer até às 20 horas no mais absoluto silêncio, só se ouvia o barulho das ferramentas e dos movimentos dos condenados; e) regime de total silêncio de dia e de noite; f) após o jantar o condenado era recolhido; g) as refeições eram feitas no mais completo mutismo, em salões comuns; h) a quebra do silêncio era motivo de castigo corporal. O chicote era o instrumento usado para quem rompia com o mesmo; i) aos domingos e feriados o condenado podia passear em lugar apropriado, com a obrigação de se conservar incomunicável. (FARIAS JÚNIOR, João. In: OLIVEIRA, Fernanda Amaral de. Op.cit. p. 6).