O contrato para construção do G. E. Izabel Branco foi firmado em 1910. A construção foi concluída em 1912, mas inaugurada apenas em 1911.
CPC – Coordenação do Patrimônio Cultural Nome Atribuído: Grupo Escolar Izabel Branco Localização: R. Marieta Camargo, nº 385 – Jaguariaíva-PR
Número do Processo: 03/98 Livro do Tombo: Inscr. Nº 139-II
Descrição: D. Isabel Branco e Silva, viúva do Coronel Luciano Carneiro Lobo, foi uma das grandes benfeitoras de Jaguariaíva. Em 1866, doou grande extensão de terra à capela do Senhor Bom Jesus da Pedra Fria, fato que gerou em seu entorno o início do processo de urbanização, originando a atual cidade. Também financiou a construção da capela, que mais tarde viria a se tornar a igreja matriz. Detentora de uma grande fortuna, D. Isabel prestou relevantes serviços durante a guerra contra o Paraguai, doando cabeças de gado para o abastecimento das forças em Jaguariaíva e mantendo destacamentos da Guarda Nacional. A benemérita faleceu em 17 de agosto de 1870 e pelo “decreto N.324 de 13 de abril de 1912, o governo prestou uma homenagem à sua memória, dando o seu nome ao grupo escolar da cidade de Jaguariahyva, para cuja fundação tanto concorreu, conforme relato de Ermelino de Leão. O contrato para a construção do grupo escolar foi firmado em 26 de abril de 1910, e sua construção concluída dois anos depois, embora tenha sido inaugurado oficialmente em 1911, ainda sem concluir as calçadas e muros. Segundo o Inventário de Proteção do Acervo Cultural/PR, realizado em 1992, o grupo escolar abrigou, durante sua história, outras atividades, tais como uma escola profissionalizante, banco de sangue e instalações da APAE.
Do projeto original, que obedeceu ao mesmo desenho do Grupo Professor Cleto, em Curitiba, constavam salas contíguas, com dimensões de 9,30m x 6,50m, cujo acesso era feito uma porta com 2,50m de altura e 6,50m de largura, a qual atendia a duas salas. Nos anos de 1917, 1922 e 1923 o prédio passaria por reparos e ampliações. A construção é térrea em alvenaria de tijolo, com pé direito alto, influenciando inclusive a altura dos vãos. Com traços simples e platibanda baixa, possui a fachada principal composição simétrica. A porta de entrada, disposta no centro, é realçada por escadaria, e arrematada por bandeira em arco abatido. Um frontão também em arco abatido coroa o centro da composição. Ladeiam a entrada duas sequências de quatro janelas de grande altura, vedadas por esquadrias envidraçadas. A cobertura, de quatro águas, com telhas francesas, é semi-oculta por platibanda. As molduras dos vãos, cimalhas e cunhais, feitos em argamassa, conferem dignidade ao prédio. Fonte: CPC.
A Estação Ferroviária de Ibiporã – PR está situada na Linha Ourinhos-Cianorte e foi construída no período em que a ferrovia recebeu investimentos de capital inglês.
IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional Patrimônio Cultural Ferroviário Nome Atribuído: Estação Ferroviária de Ibiporã; Terreno I; Terreno II; Casa I (alvenaria); Casa II (madeira); Casa III (alvenaria); Casa IV (alvenaria). Localização: Ibiporã-PR Decreto de Tombamento:
Lei nº 11.483/07 e Portaria IPHAN nº 407/2010
CPC – Coordenação do Patrimônio Cultural Nome Atribuído: Estação Ferroviária de Ibiporã Localização: Av. Mário Menezes, esquina com R. João Barreto – Ibiporã-PR Número do Processo: 01/99 Livro do Tombo: Inscr. Nº 138-II Uso Atual: Museu do Café de Ibiporã
Descrição: A Estação Ferroviária de Ibiporã está situada na Linha Ourinhos-Cianorte e foi construída no período em que a ferrovia recebeu investimentos de capital inglês. A sua inauguração oficial ocorreu no dia 15 de julho de 1936.(1) A Companhia Ferroviária São Paulo – Paraná, de iniciativa privada (empresários paulistas), originalmente foi denominada Companhia Ferroviária Noroeste do Paraná (Decreto Estadual n.º 896 de 2/agosto/1920)(2) . A partir de 1923 a empresa passou a designação de Companhia Ferroviária São Paulo – Paraná.(3) Na década de 1930, capitalistas ingleses estavam interessados em investir no Brasil. Um destes investimentos foi o financiamento para a continuação da estrada de ferro no norte paranaense. A Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP), subsidiária da Paraná Plantations Syndicate Limited comprou em 1928 quase todas as ações da ferrovia São Paulo – Paraná.(4) Pelo Decreto Estadual n.º 450 (20/abril/1928) a Companhia teria a concessão para construção da estrada de ferro e o privilégio de explorá-la por 90 anos. Em função dos prejuízos da Segunda Guerra Mundial, a Inglaterra coloca a venda seus empreendimentos no exterior e em 1942, a Companhia de Terras Norte do Paraná e a Companhia Ferroviária São Paulo – Paraná são vendidas para empresários brasileiros.(5) O Governo Federal, no ano de 1944, através do Decreto n.º 6412 (10/maio/1944) incorpora a via férrea para a Rede de Viação Paraná – Santa Catarina. Posteriormente, em 1957, pela Lei n.º 3.115 de 16/03/1957 a R.V.P.S.C. foi incorporada à Rede Ferroviária Federal S.A. (R.F.F.S.A).
Conforme informações obtidas com Josimary Aparecida Evangelista Fogaça, da Fundação Cultural de Ibiporã, a atual estação ferroviária, um edifício construído em alvenaria, na década de 1950, veio substituir a antiga estação de madeira. Na década de 1990 a R.F.F.S.A. foi privatizada, através do Plano Nacional de Desestatização PND (Lei n.º 8.031/12/04/1990).(6) No Paraná, muitas estações ferroviárias passaram a ser desativadas, como estão sem manutenção adequada, algumas se encontram em estado lastimável de ruína e abandono, como a de Ibiporã. Tais estações tornaram-se sítios históricos das comunidades, os quais devem ser melhor apropriados para que as futuras gerações tenham-nos como referencial de sua história. (1) – R.F.F.S.A. Sistema ferroviário da R.F.F.S.A. Rio de Janeiro: R.F.F.S.A./Departamento de Estatística e Documentação, 1997. p. 71 (2) – KROETZ, Lando Rogério. As estradas de ferro do Paraná (1880 – 1940). Tese de Doutorado: USP. São Paulo, 1985. p.115. (3) – Ibid., p. 119. (4) – WACHOWICZ, Ruy Christovam. Norte velho, norte pioneiro. Curitiba: Vicentina, 1987. p. 144. (5) – KROETZ, Lando Rogério. As estradas de ferro do Paraná (1880 – 1940). Tese de Doutorado: USP. São Paulo, 1985. p. 125. (6) – Decreto de 21/02/1997: Ferrovia Sul-Atlântico S/A (FSA) outorga de concessão a Malha Sul da Rede Ferroviária Federal S.A., abrangendo entre outras, a antiga SR-5 (Superintendência Regional-Curitiba). Atualmente, a empresa responsável é a América Latina Logística. Fonte: CPC.
Histórico das ferrovias no Brasil: A história das ferrovias no Brasil inicia-se em 30 de abril de 1854, com a inauguração, por D. Pedro II, do primeiro trecho de linha, a Estrada de Ferro Petrópolis, ligando Porto Mauá à Fragoso, no Rio de Janeiro, com 14 km de extensão. Mas a chegada da via à Petrópolis, transpondo a Serra do Mar, ocorreu somente em 1886. Em São João del Rei (MG), o Museu Ferroviário preserva a história da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas, criada em 1872. Seu percurso ligava a cidade de Sítio (atual Antônio Carlos) à Estrada de Ferro D. Pedro II (posteriormente, Central do Brasil), partindo daí para São João del Rei. Com novas concessões, a ferrovia Oeste de Minas se estendeu a outras cidades e ramais, alcançando, em 1894, um percurso total de 684 km, e foi considerada a primeira ferrovia brasileira de pequeno porte. As dificuldades e desafios para implantar estradas de ferro no Brasil eram muitos. Procurando atrair investidores, o governo implantou um sistema de concessões, que se tornou característico da política de infra-estrutura do período imperial. Entre o final do século XIX e início do século XX os recursos, sobretudo dos britânicos, alavancaram a construção de linhas férreas. A expansão ferroviária, além de propiciar a entrada de capital estrangeiro no país, tinha, também, o objetivo de incentivar a economia exportadora. Desta forma, as primeiras linhas interligaram os centros de produção agrícola e de mineração aos portos diretamente, ou vencendo obstáculos à navegação fluvial. Vários planos de viação foram elaborados na tentativa de integrar a malha ferroviária e ordenar a implantação dos novos trechos. Entretanto, nenhum deles logrou êxito em função da política de concessões estabelecida pelo governo brasileiro.
Fonte: Iphan.
Patrimônio Ferroviário: A Lei 11.483, de 31 de maio de 2007, atribuiu ao Iphan a responsabilidade de receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), bem como zelar pela sua guarda e manutenção. Desde então o Instituto avalia, dentre todo o espólio oriundo da extinta RFFSA, quais são os bens detentores de valor histórico, artístico e cultural. O patrimônio ferroviário oriundo da RFFSA engloba bens imóveis e móveis, incluindo desde edificações como estações, armazéns, rotundas, terrenos e trechos de linha, até material rodante, como locomotivas, vagões, carros de passageiros, maquinário, além de bens móveis como mobiliários, relógios, sinos, telégrafos e acervos documentais. Segundo inventário da ferrovia, são mais de 52 mil bens imóveis e 15 mil bens móveis, classificados como de valor histórico pelo Programa de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário (Preserfe), desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, instituição até então responsável pela gestão da RFFSA.
A gestão desse acervo constitui uma nova atribuição do Iphan e, para responder à demanda, foi instituída a Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário, por meio da Portaria Iphan nº 407/2010, com 639 bens inscritos até 15 de dezembro de 2015. Para inscrição na Lista, os bens são avaliados pela equipe técnica da Superintendência do Estado onde estão localizados e, posteriormente, passam por apreciação da Comissão de Avaliação do Patrimônio Cultural Ferroviário (CAPCF), cuja decisão é homologada pela Presidência do Iphan. Os bens não operacionais são transferidos ao Instituto, enquanto bens operacionais continuam sob responsabilidade do DNIT, que atua em parceria com o Iphan visando à preservação desses bens. Esse procedimento aplica-se, exclusivamente, aos bens oriundos do espólio da extinta RFFSA. Os bens que não pertenciam à Rede, quando de sua extinção, não são enquadrados nessa legislação, podendo, entretanto, ser objeto de Tombamento (Decreto Lei nº 25, de 30 de novembro de 1937, aplicado a bens móveis e imóveis), ou ao Registro (Decreto nº 3.551, de 4 de agosto de 2000, aplicado ao Patrimônio Cultural Imaterial). Fonte: Iphan.
O prédio do Teatro 13 de Maio (Atual Teatro José Maria Santos) abrigaram a Malharia Curitibana até o final da década de 1970.
CPC – Coordenação do Patrimônio Cultural Nome Atribuído: Teatro 13 de Maio (Atual Teatro José Maria Santos)
Outros Nomes: Atual Teatro José Maria Santos Localização: R. Treze de Maio, nº 655 – Curitiba-PR Número do Processo: 05/87 Livro do Tombo: Inscr. Nº 90-II
Descrição: O prédio onde hoje se encontra as instalações do teatro já abrigaram a Malharia Curitibana até o final da década de 1970. Por volta de 1980, a Prefeitura Municipal de Curitiba locou-o e resolveu desenvolver no local a Fábrica do Samba. O movimento das escolas de samba que não tinham quadras ou locais adequados para seus ensaios preparativos para o carnaval, fez com que o velho prédio ganhasse uma nova dimensão. A dimensão cultural. Após o carnaval de 1982 o prédio ainda ficaria em poder da Fundação Cultural, inclusive vislumbrando uma ampliação no quadro patrimonial edificado. Em julho de 1982 o espaço passou a abrigar o Teatro da Classe, fruto do esforço de dezenas de profissionais, liderados pelo ator, diretor e produtor José Maria Santos. Com o objetivo de dar ao público e à classe sobreviveu até 10 de maio de 1986, data em que foi criado o Teatro 13 de Maio, ainda sob a direção da classe teatral. Problemas legais com os proprietários como reintegração do imóvel com constantes ameaças de despejo minaram a resistência do projeto. Até que em 1988 o prédio foi tombado. A desapropriação do imóvel ocorreu em 1989. Em 11 de setembro de 1991 a Assembléia Legislativa do Estado denominou o imóvel e espaço cultural como Teatro José Maria Santos, numa justa homenagem ao ator paranaense. Fonte: CPC.
A Igreja do Senhor Bom Jesus da Pedra Fria foi construída entre 1869 e 1870. Foi matriz da cidade até 1954, quando foi fechada. Em 1964 foi reaberta.
CPC – Coordenação do Patrimônio Cultural Nome Atribuído: Igreja do Bom Jesus da Pedra Fria Localização: Praça Dona Izabel Branco, s/n – Jaguariaíva-PR Número do Processo: 04/87 Livro do Tombo: Inscr. Nº 89-II
Descrição: Por essa região passava o “caminho das tropas”, ligando Viamão, no Rio Grande do Sul, a Sorocaba, em São Paulo, sendo paulistas e curitibanos seus primeiros povoadores brancos. Em 1726 e feito o primeiro registro de propriedade de terra, sendo paulatinamente ocupada a região por fazendeiros de criação de gado. Como centro do comércio à beira da estrada, desenvolveu-se um povoado que no século seguinte (1823) é levado à categoria de freguesia e, em 1875, à categoria de município. A Igreja do Senhor Bom Jesus da Pedra Fria teve sua construção iniciada em 1869 e concluída no ano seguinte. Funcionou como matriz da cidade até 1954, quando essa função foi atribuída à Igreja de São Francisco das Chagas, construída na parte de baixo da cidade, área para qual se deslocara o centro social e econômico. A perda da sua função de matriz provocou a sua desativação por alguns anos. Em 1964, porém, foi reaberta por força da pressão da comunidade e reação das autoridades eclesiásticas locais, que procederam à sua reforma e ampliação. Segue o programa arquitetônico tradicional de nave, duas torres, capela-mor e sacristia. A composição plástica revela o confronto entre um arcabouço luso-brasileiro com um vocabulário neogótico, em voga na arquitetura religiosa da Segunda metade do século XIX, notadamente no estado do Paraná, por influência do clero de origem alemã. Contrapõe-se, assim, nessa igreja, uma volumetria e uma disposição de cheios e vazios típica da tradição lusitana, com as vazaduras ogivais e os zimbórios delgrados das torres, característicos da contribuição do imigrante do Norte da Europa.
ARANTES, Aimoré, SHUNEMANN, Jarbas, ZUCCHERELLI, Moara. Fonte: CPC.
