O bondinho puxado por mulas, chegando no Batel nas proximidades do ponto final, após cumprir a distância da linha Estação -Batel. (Foto: Júlio Langer, Acervo Paulo José Costa) Paulo Grani

 O bondinho puxado por mulas, chegando no Batel nas proximidades do ponto final, após cumprir a distância da linha Estação -Batel.

(Foto: Júlio Langer, Acervo Paulo José Costa)
Paulo Grani

 AS PASSAGENS DO BONDINHO PUXADO A MULAS
"O preço da passagem de bonde de primeira classe, em que as pessoas só podiam "viajar calçadas", começou, em 1887, em 200 réis até o Batel e em 100 réis nas outras linhas.

O bondinho da linha Estacao-Fontana faz uma parada em algum lugar do trajeto.
Foto: Arquivo Gazeta do Povo.

A quantia de carros dos bondes estacionados na frente da Hervateira Tibagi, no Batel, por volta de 1905, dá uma ideia da importância da linha implantada para transporte de pessoas e mercadorias. Essas barricas eram levadas à Estação Ferroviária, de trem, encaminhadas a outras regiões e, principalmente, exportados para o Uruguai, Argentina, Chile e, posteriormente, Paraguai.
Foto: cmc.pr.gov.br

O bondinho puxado por mulas, chegando no Batel nas proximidades do ponto final, após cumprir a distância da linha Estação -Batel.

(Foto: Júlio Langer, Acervo Paulo José Costa)

Paulo Grani

Frente da Estação Ferroviária de Curitiba. Após sua inauguração, a Estação tornou-se o centro do desenvolvimento comercial de Curitiba cumprindo sua função de transporte de riquezas. Os bondinhos postados à sua frente, percorriam os trilhos das primeiras linhas de bonde implantadas.

A população recebeu com alegria o primeiro serviço de transporte coletivo implantado na cidade, cujos bondes eram tracionados por mulas.
Foto: curitiba.pr.gov.br

AS PASSAGENS DO BONDINHO PUXADO A MULAS

"O preço da passagem de bonde de primeira classe, em que as pessoas só podiam "viajar calçadas", começou, em 1887, em 200 réis até o Batel e em 100 réis nas outras linhas. Nos vagões mistos, em que os passageiros dividiam espaços com as cargas, o “coupon” custava 100 réis. Mas logo surgiram reajustes e questionamentos, que confrontavam os valores devido à qualidade do serviço ofertado.

A Ferro Carril publicou na imprensa, em 30 de setembro de 1896, um aviso de reajuste da passagem, que a partir de 1º de outubro seria de 200 réis nas linhas Batel e Aquidaban. “Este augmento é rigorosamente motivado pela actual crise que passa o commercio. […] A alfafa e outras forragens, artigos necessarios para os animaes dos serviços das linhas dos bonds, têm acompanhado essa elevação”, justificou. Em julho de 1898, a Câmara divulgou a aprovação do reajuste das tarifas, que passaria a vigorar no dia seguinte. Todas as linhas diretas, por exemplo, foram fixadas em 200 réis.

Em junho de 1900, o jornal “A Republica” publicou um artigo sobre a tarifa dos bondes, em que criticava o contrato entre a empresa Ferro Carril Curitybana e a Câmara Municipal, acusada de tratar as deficiências do sistema com clemência, em prejuízo da população. “Verificamos que pelo primeiro additamento feito ao primeiro contrato, é a companhia obrigada a fazer o calçamento entre os trilhos e mais 0,30 a margem. No emtanto, quem percorrer as linhas do Batel e Aquidaban se certificará inteiramente do contrario”, alertou.

O artigo também apontou irregularidades nos horários e falta de asseio nos bondes, dentre outras questões, normatizadas tanto pelo contrato quanto por um regulamento aprovado pela Câmara em 1897. A Ferro Carril Curitybana, continuou “A Republica”, tentava aprovar uma nova tarifa para o trecho entre o Teatro Hauer e o Quartel do Regimento de Segurança. “Até o quartel, este preço não poderá exceder os 100 reis a partir do theatro Hauer, ou 200 reis a partir do Matadouro”, opinou.

A publicação também contestava declarações dos gestores da empresa de bondes, de que as linhas Aquidaban, Fontana e Matadouro eram mantidas por patriotismo: “É puro gracejo. […] O publico não tem obrigação de sacrificar o ser dinheiro e portanto suas economias para enriquecer uma empreza”.

(Fonte: cmc.pr.gov.br)

Paulo Grani

 REDESCOBRINDO A CHRYSTALLARIA BRAZILEIRA
Dia destes, pesquisando, descobri esta histórica foto apresentando um estabelecimento industrial do passado de Curitiba, que em sua fachada lê-se "Christallaria Brasileira", que funcionou desde os anos 1910 na Rua Vinte e Quatro de Maio, nº 32.

Fachada da Chrystallaria Brasileira, década de 1910.

Setor de Estoques e embalagens

Setor de fabricação e fornos.

Setor de sopro e fornos.

Equipe de funcionários na década de 1910.

REDESCOBRINDO A CHRYSTALLARIA BRAZILEIRA

Dia destes, pesquisando, descobri esta histórica foto apresentando um estabelecimento industrial do passado de Curitiba, que em sua fachada lê-se "Christallaria Brasileira", que funcionou desde os anos 1910 na Rua Vinte e Quatro de Maio, nº 32.

Então, aprofundei a pesquisa e descobri este significativo anúncio feito no Almanach do Paraná, de 1929, redigido pelo versátil historiador Romário Martins:

" [...] são confeccionados também vidros para vitrines e pára-brisas para automóveis tão superiores como os do estrangeiro. Os crystaes lapidado são bisotados, da fábrica do sr Guelmann, são também feitos sob encommenda, de qualquer tamanho, ou formato [...]

Esse estabelecimento modelo, é o mais afreguesado do Estado e tem entrado em concorrência com os mais importantes estabelecimentos congêneres do Rio, Rio Grande do Sul e São Paulo, conseguindo sempre a preferência, pela perfeição de trabalho, superioridade de material empregado e modicidade dos preços.

É gerente deste modelar estabelecimento artístico o jovem Moysés Guelmann, moço de aprimorada educação technica industrial, e um perfeito gentleman, vindo dahi a preferência do público em fazer compras na Casa Salomão Guelmann, uma das mais procuradas desta capital.

O sr Salomão Guelmann soube desde logo se impor na galeria dos nossos industriais estudando de perto o gosto artístico de nosso povo. [...]."

Em outro texto de propaganda percebe-se a maior amplitude da gama de produtos que a Chryslallaria fabricava: "Fabrica de vidros de todas as qualidades, como sejam: cálices, chaminés para lampeão, vidros para confeitaria, vidros para conservas, depósitos para lampeão, garrafas brancas e de côres, frascos para pharmacia, isoladores, tubos para caldeiras, etc. etc.".

As fotos da equipe de trabalhadores e dos diversos setores da empresa mostram a grandeza que a fábrica de cristais e congêneres alcançou, antes de ser ampliada para o ramo da fabricação de móveis.

(Fotos: Almanach Paraná 1929 / Arquivo Público do Paraná)

Paulo Grani.

 " Em 1846 a Assembléia Provincial de São Paulo aprovou a criação do Lyceu de Curitiba. Alguns anos mais tarde, com a emancipação do Paraná, o liceu passou a chamar-se Instituto Paranaense, e após a Proclamação da República, recebeu a denominação de "Gymnasio Paranaense".

O Edificio do Gymnasi Paranaense recém-construído, idos de 1904.
Foto: IHG Paraná

Discurso de Dario Velozo, em 17/11/1916, no salão nobre do Gymnasio Paranaense.
Foto: Acervo Paulo José da Costa

Edificio do Gymnasio Paranaense na década de 1910.
Foto: IHG Paraná

Hall de entrada do Gymnasio Paranaense, década de 1930 .
Foto: Acervo Kallil Assad

O Edificio do Gymnasio Paranaense, década de 1920.
Foto, origem: Seed.

Recursos didáticos da cadeira de História Natural do Gymnasio Paranaense, década de 1910.
Foto: Docplayer

Sala de aula da cadeira de Desenho, do antigo Gymnasio Paranaense
Fonte: Docplayer

Alunos e Professores do Gymnasio Paranaense, posam para a Revista Moderna, em 1916.

Aula de História Universal ministrada pelo Dr. Cyro Moraes de Castro Vellozo, em 1929, no Gymnasio Paranaense. Fonte: Annuario do Gymnasio Paranaense, nº 1, anno I.

Boletim escolar de Firmino Cordeiro Santos, ao cursar o 4° ano do Gymnasio Paranaense, em 1930. Foto: Acervo de Licir Rauen Cordeiro.

ANTIGO GYMNASIO PARANAENSE

" Em 1846 a Assembléia Provincial de São Paulo aprovou a criação do Lyceu de Curitiba. Alguns anos mais tarde, com a emancipação do Paraná, o liceu passou a chamar-se Instituto Paranaense, e após a Proclamação da República, recebeu a denominação de "Gymnasio Paranaense".

Em 1903, o governo estadual decidiu construir um edifício para abrigar não só o ginásio como também a escola normal: “Cogita o governo de mandar construir outro prédio de proporções que satisfaçam as exigências do futuro e com todas as condições de comodidade e higiene, destinado ao funcionamento do Gymnasio Paranaense e da Escola Normal, e para isso já dispõe dos recursos necessários.”

O novo edifício foi construído na Rua Ébano Pereira nº 240, Centro de Curitiba, cujo projeto foi elaborado pelo engenheiro Afonso Teixeira de Freitas e a construção coube a José Bienek, tendo o mesmo sido inaugurado em fevereiro de 1904.

O grande desenvolvimento vivido pela cidade, na primeira metade do século 20, e as modificações do ensino motivaram a construção de outro edifício maior, em 1953, para o qual foi transferido o antigo liceu, e que passou a ser denominado Colégio Estadual do Paraná.

O edifício do antigo "Gymnasio Paranaense" foi adaptado em 1965 para atender um uso administrativo, e torna-se sede da Secretaria do Estado da Educação e Cultura, passando, nove anos depois, a abrigar a Diretoria de Assuntos Culturais.

Exemplifica, o antigo ginásio, o ecletismo de vocabulário neoclássico: composição simétrica, monumentalidade através do destaque de um corpo central, colunas greco-romanas e platibanda vazada no coroamento das fachadas.

Arquitetura - O prédio é sublinhado pelo torreão central, destacado, em planta, ao avançar em relação ao conjunto, e em elevação, ao sobrepor-se à massa do edifício. A composição dos vãos obedece a duas diretrizes: no térreo, retangulares; no andar superior, arrematados em arco pleno.

Colunas de capitel greco-romano ladeiam os vãos do andar superior. Vale mencionar, internamente, o espaço central, de duplo pé-direito, coberto por claraboia que cumpre o papel de área de circulação e distribuição, abrindo para ele as salas, dispostas à sua volta.

No andar superior a circulação é feita por uma passarela, que sustentada por colunas de ferro desenvolve-se à volta do vazio desta área. São também metálicos o guarda-corpo dessa circulação e a armação da claraboia.

As paredes são de alvenaria de tijolo, possuindo as externas, revestimento à bossagem, o que confere ao edifício uma austeridade peculiar aos edifícios públicos da época."

(Extraído de: Jera - Arquitetura e Engenharia)

Paulo Grani

A HISTÓRIA DOS ANTIGOS FENEMÊS Um ronco grave e sincopado habita a memória dos apaixonados pelos antigos FeNeMês.

A HISTÓRIA DOS ANTIGOS FENEMÊS
Um ronco grave e sincopado habita a memória dos apaixonados pelos antigos FeNeMês.

FNM D-7300, da década de 1960.
Foto: Guilherme da Costa Gomes.

FNM 9.500, o carrega-tudo dos anos 1950.
Fonte: Renato Zirk

Um dos raros V-17 fabricados, ainda em operação atualmente.
Foto: pinterest

FNM 1969, saídos de fábrica em direção às concessionárias.
Foto: Arquivo Nacional.

O caminhoneiro e seu FNM, heróicos desbravadores do Brasil, década de 1970.
Foto: Biblioteca Nacional.

A HISTÓRIA DOS ANTIGOS FENEMÊS

Um ronco grave e sincopado habita a memória dos apaixonados pelos antigos FeNeMês. O som, orquestrado pelos pistões que tinham uma câmara de explosão em formato diferente, marcou o motor seis cilindros desses caminhões. A robustez do motor e o ruído estralado, vindo de trás de uma lataria de visual sisudo, fez do Fenemê um clássico absoluto das estradas brasileiras.

Nas palavras de Lucas Duarte, "Em marcha lenta, o motor Alfa Romeo a diesel, de 11 litros, soa como o arfar de um dragão descansando no fundo da caverna. Um pouco de acelerador e o som se transforma no rugido do leão da Metro. Daí para a frente, entram uma batida metálica na cadência de rabo de vira-lata feliz e, como ápice, o grave de um helicóptero Huey em rasante sobre acampamentos vietcongues. Viajar na boleia de um FNM é o caos e a glória, ao mesmo tempo. Nenhum outro caminhão tem tanta personalidade acústica".

Vamos conhecer um pouco do modelo Brasinca: Na transmissão, há uma caixa de câmbio convencional de quatro marchas, com alavanca de curso impreciso, e uma caixa de reduzida, o que dá um total de oito diferentes relações. O câmbio não tem sincronizadores: o motorista tem que ter ouvido e sensibilidade para passar a marcha no tempo certo.

Achou complicado? Tem mais... as duas caixas vão sendo usadas alternadamente. Na hora de passar de segunda marcha simples para a terceira reduzida, por exemplo, o motorista usa ambas as mãos para mover as duas alavancas ao mesmo tempo (uma no painel e outra no assoalho), em um movimento muito rápido para não largar o volante por muito tempo... De terceira simples para quarta reduzida, a mesma coisa. E, não pode esquecer, o ouvido tem que ficar atento na rotação do motor para não arranhar!

Lembrados como possantes, fortes e estradeiros, os veículos produzidos na fábrica de Duque de Caxias, no Rio de Janeiro, ainda despertam curiosidade e paixão por onde passam. Eles tinham cara de mau e de fato eram. A força sempre foi a marca registrada dos Fenemê.

Criada por Getúlio Vargas, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) começou a ser construída em 1940, destinada a produzir motores aeronáuticos para uso militar. O fim da Segunda Guerra Mundial tornou os motores obsoletos quando a fábrica finalmente iniciou a produção, em 1946. Após fabricar geladeiras, compressores, bicicletas, entre outras coisas, a FNM apostou nos caminhões em 1949. O primeiro flerte com os pesados foram as 200 unidades de um modelo diesel de 7,5 litros, fruto da parceria com a italiana Isotta Fraschinni.

Após dificuldades financeiras na parceira, novo acordo foi firmado com outra italiana, a Alfa Romeo. Começa aí a trajetória de sucesso dos caminhões da marca. Os primeiros modelos, produzidos em 1951 e vendidos a partir de 1952, foram denominados D-9.500, equipados com motores de 130cv e com uma capacidade de carga de 8.100 kg (aumentada para 22.000 kg se acoplado a uma carreta de dois eixos) - números normalmente extrapolados na época. Além de ser capaz de puxar muita carga, era o único caminhão a possuir cabine leito com duas camas, ideal para enfrentar longas viagens nas torturantes estradas brasileiras de então.

Vieram os modelos D-11.000 em 1958, com potência de 150 cavalos, que ao lado do D-9.500 atingiu sucesso absoluto de público. Em 1968, a fábrica foi definitivamente vendida à Alfa Romeo - numa das primeiras privatizações do País -, que seguiu produzindo os modelos 180 e 210. No ano de 1976, a Fiat comprou a maior parte das ações assumindo o controle da fábrica e passando a produzir os modelos Fiat 190. Em 1985, já administrada pela Iveco, com o declínio nas vendas, a fábrica encerra suas atividades no Brasil, declarando o fim da fabricação dos Fenemê. Ao longo de todas as fases, a empresa produziu aproximadamente 15 mil veículos.

Tipos de cabines que foram utilizadas ao longo da fabricacão dos FeNeMês:

Cabines 180 e 210, 800 BR, Alfa Romeo "importada", Brasinca, Brasinca "boca de bagre", Caio, Carretti "idêntica a Brasinca", Cermana, Drulla, Fiedler, Futurama, Gabardo "standard reposição", Inca, Isotta Fraschini "bicuda importada", Irmãos Amalcabúrio "standard reposição", Kabi "standard reposição", Metro, Rasera, Santa Ifigênia, Standard "intermediária", Standard, Vieira e Vintage.

(Fontes/Fotos: Wikipedia, pinterest, caminhoesecarretas.com, Biblioteca Nacional, O Globo)

Paulo Grani

 A Companhia Nacional de Navegação Costeira foi uma empresa de navegação proprietária dos famosos Itas, os pequenos Itatinga, Itaquatiá, Itaimbé, Itaberá, Itapuca, Itagiba, Itapuhy, Itassucé, Itauba, Itajubá e Itaquarae os grandes Itaipé, itanagé, itaquicé, Itahité e Itapagé, entre outros.

O Itanagé, tinha capacidade para 275 passageiros em três classes. Fazia a linha Porto Alegre-Belém e portos intermediários. Nota-se nesta fotografia, do convés de vante (próximo à proa), a balsa salva-vidas que equipava o navio no período bélico. Deslocava 4.100 toneladas
(Foto: acervo do cartofilista Laire José Giraud)

O Itaimbé, o Itahité e o Itapagé integravam uma série de grandes navios.
(

Escalas dos navios "Ita" da Costeira
( Imagem: acervo de Laire Giraud, postada na rede social Facebook em 26/2/2014)

O Itassucé em xilogravura.

A Companhia Nacional de Navegação Costeira foi uma empresa de navegação proprietária dos famosos Itas, os pequenos Itatinga, Itaquatiá, Itaimbé, Itaberá, Itapuca, Itagiba, Itapuhy, Itassucé, Itauba, Itajubá e Itaquarae os grandes Itaipé, itanagé, itaquicé, Itahité e Itapagé, entre outros.

Esses navios ficaram tão conhecidos, que inspiraram a canção Peguei um Ita no Norte e vim para o Rio morar, e uma das embarcações é tema de um dos livros de Jorge Amado, Capitão-de-longo-curso.

Primórdios - A Costeira, como era conhecida, foi fundada em 1882 pelos descendentes de um armador português, que emigraram para o Brasil. O nome inicial da empresa era Lage & Irmãos, que adquiriu quatro pequenos vapores da companhia Meaaw & Cia.

Em 1891, o nome da Lage & Irmãos foi alterado, para Companhia de Navegação Costeira, que em 1893 encomendou 15 navios para a linha Porto Alegre-Manaus, com escala nos portos intermediários. Eram paquetes, como conhecidos na época.

O apogeu da empresa ocorreu entre os anos 20 e 50, quando chegou a contar com uma frota de mais de 30 embarcações. A incorporação da Companhia de Navegação Costeira ao patrimônio nacional ocorreu em 1942.

A companhia de navegação dos irmãos Lage, que ficava na Ilha do Viana, em Niterói, no Estado do Rio de Janeiro, operava a frota de maneira exemplar, com horários rigidamente cumpridos, boa alimentação, ordem e limpeza impecável a bordo.

Um detalhe curioso: até 1920, os comandantes eram britânicos e mantinham os cascos pretos e as superestruturas brancas, chaminés em preto fosco. A cruz de Malta, emblema da armadora, estava sempre bem apresentada.

Conforme pode ser visto na Tabela de Escalas da CNNC, alguns Itas faziam escalas nos portos de Paranaguá e Antonina.

Entre os numerosos episódios envolvendo a frota da Costeira, pode-se destacar o Itagiba, que foi posto a pique por um submarino nazista. O Itapema, incorporado em 1908, foi vendido para a Marinha do Brasil em 1932 e passou a ser o navio hidrográfico José Bonifácio, que navegou até 1917.

Nos Jogos Olímpicos de Los Angeles de 1934, a delegação brasileira foi levada pelo navio Itapagé.

Os Itas pequenos tinham cerca de 60 metros de comprimento, os médios chegavam a 90 metros e os grandes em torno de 120 metros.

Depois da Segunda Guerra Mundial, a frota da Costeira estava obsoleta. Em 1956, contavam apenas os navios: Itatiga, Itaquatiá, Itaimbé, Itapuca e Itaité.

Em novembro de 1966, por meio de decreto federal, a frota foi incorporada pela Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, passando a Costeira a ser a Empresa de Reparos Navais Costeira. Em 1961, houve tentativas de incorporar a Costeira ao Lloyd, mas sem sucesso.

(Adaptado de: novomilenio.com.br)

Paulo Grani