PRAGA - caminhão tipo RN 1938-1953

 

PRAGA - caminhão tipo RN 1938-1953

ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK AS Praga - Karlín, o Departamento Automóvel
(ou seja, Automobilka Praga), tinha uma forma específica de marcar os seus carros com letras que indicavam o veículo.
No caso do tipo Praga RN, as letras significavam "frete rápido".

A designação RN apareceu pela primeira vez em 1933 e, em seguida, uma incrível série de 48 caminhões de várias gerações foi gradualmente produzida sob a mesma designação ao longo dos vinte anos seguintes.
Os Erenes, como eram popularmente chamados, foram o segundo caminhão de Praga mais antigo. Os últimos saíram das portas da fábrica oito anos após o fim da Segunda Guerra Mundial, ou seja, em 1953, e em termos de duração de produção foram superados apenas pelo especial militar posterior de três toneladas, o especial off-road Praga V3S.

Em 1938, foi celebrado um contrato com a Iugoslávia, primeiro para a venda, depois para a montagem das peças entregues e depois para a licença para a produção própria de carros Praga RN na fábrica da IMR (Industrija Motora Rakovica) em Rakovice perto de Belgrado. A produção foi interrompida pela guerra e retomada em 1947. Paralelamente, foi lançada na nova fábrica da TAM (Tovarna Avtomobilov Maribor) em Maribor, onde eram produzidos praggers licenciados até 1960 com o nome TAM Pionir. A foto da revista Auto da Tchecoslováquia do pré-guerra mostra um dos oitocentos carros que Pragovka exportou para a Iugoslávia antes da guerra.
A mesma imagem publicitária foi usada na revista Motor Revue em 20 de outubro de 1939 com o seguinte texto:

800 carros PRAGA RN para a Iugoslávia.
Nossa foto mostra um carro Praga RN de sucesso com uma capacidade de carga de 2,5 toneladas. Este caminhão de seis cilindros venceu uma grande competição de marcas mundiais no ano passado e, portanto, foi escolhido pela primeira montadora iugoslava para o tipo que essa fábrica irá produzir sob licença. Enquanto isso, fornece os caminhões necessários para a Iugoslávia Praga. Que não há poucos deles pode ser visto pelas encomendas até agora. Nos últimos meses, Praga entregou quase 800 desses carros e mais pedidos estão a caminho. Certamente um grande sucesso da indústria automotiva tcheca.

Dados técnicos
para o tipo RN de 1938 (incluindo licença jugoslava):

Motor: ………………………………………. SV de seis cilindros em linha resfriado a água
Número de cilindros: …………………………………. 6
Furo: ……………………………………… .. Ø 80 mm
Curso: ……………………………………… ... 115 mm
Volume total ……… ………………………. 3 468 ccm
Potência: …………………………………. 72 pcs / 3.000 rpm

Trem de válvulas: válvulas inferiores SV
Carburador: Solex 40 FAIP
Ignição: Bateria Bosch, 12 V
Número de velocidades: 4 +

Chassis reverso
Eixo dianteiro: fixo, suspenso em molas de lâmina longitudinais
Eixo traseiro: fixo, suspenso em molas de lâmina longitudinais
Capacidade de carga: ……… …………………………… ... 2.500 kg
Distância entre eixos de carros curtos / longos: ……………………… 3.900 / 4.200 mm Trilhos
dianteiro / traseiro: ……………………. 1.550 / 1.535 mm

Peso do chassi curto / longo: ………… .. 2.040 / 2.075 kg
Velocidade máxima de acordo com a transmissão: …………. 80 km / h
Pneus: …………………………………. 7,00 - 20

Dimensões e pesos
Comprimento do carro curto / longo: …………… 6 275/6 775 mm
Largura do carro: …………………………………… 2 070 mm
Carga útil: …… ……………………… .. 2 500 kg

Depósito: 102 litros com torneira bidirecional (localizada por baixo do banco do condutor)
Consumo de gasolina por 100 km: …………………………………………. 23 - 25 litros
Consumo de óleo por 100 km: …………………………………………… 0,28 litros

Em vinte anos de produção, o desenvolvimento técnico avançou muito. As tecnologias mudaram, os requisitos do mercado mudaram e, por último, mas não menos importante, a moda e o gosto do cliente mudaram. Portanto, se hoje fosse possível estar ao lado do eren da primeira e do eren da última série, a impressão final seria de que se trata de carros bem diferentes. No entanto, eles deveriam ter algo em comum: um motor a gasolina de seis cilindros em linha e um capô de dois eixos com pneus duplos no eixo traseiro. E também o fato de que em todos os casos foram carros muito confiáveis, servindo incansavelmente seus proprietários durante anos.
Desta vez falaremos do último modelo de toda a série, que foi produzido de 1938 até o final da produção em 1953. Ou seja, carros com pára-lamas dianteiros arredondados aerodinamicamente e máscara de capô redondo, como exigia a moda mundial dos anos pré-guerra.

O motor
dos caminhões Praga RN era um seis cilindros refrigerado a água em linha com uma capacidade de 3.468 cc.
Era um curso longo, com um diâmetro de pistão de Ø 80 mm, um curso de 115 mm e um trem de válvula SV. A taxa de compressão era bastante baixa do ponto de vista de hoje, mas apenas 1: 5,8, mas foi o suficiente para o motor dar 72 cavalos de potência decentes a 3.000 rpm. Com isso, era possível atingir a velocidade máxima de 80 km / h na estrada, valor para um carro de construção pré-guerra que realmente merecia a designação de "caminhão rápido".

O virabrequim
era montado em quatro mancais principais e os mancais da biela também eram deslizantes, com cascas de aço inseridas, fundidas com metal branco.
Os motores de séries mais antigas tinham um amortecedor de vibração de torção na extremidade dianteira do virabrequim. Ele foi montado para reduzir a vibração das rodas de cronometragem e, assim, reduzir o ruído do cronômetro. No entanto, seu efeito era quase imperceptível e seu uso acabou sendo abandonado. O motor estava muito silencioso de qualquer maneira.

O bloco do motor
era fundido em ferro fundido cinzento de grão fino perlítico, comum a todos os seis cilindros. Estava separado, assentado e puxado para o topo do cárter de alumínio, fechado na parte inferior por uma cuba de estanho.
O cárter do motor formou um reservatório para óleo de motor de 12 litros.

O cabeçote
possuía câmaras de combustão tipo "Ricardo" em cunha e era um todo, comum a todos os cilindros.
Era originalmente ferro fundido. Em 1947, um novo cabeçote feito de liga de alumínio (Silumin) foi colocado em produção, que tinha uma taxa de compressão ligeiramente aumentada, o que indicava uma redução no consumo do carro, mas verificou-se que o novo cabeçote muitas vezes colapsa, quebra e é corroído pelo refrigerante. Além disso, era sensível ao aperto durante a montagem - por isso, foi emitida uma receita em que as porcas dos parafusos de cabeça (na linguagem dos mecânicos de automóveis dos enxertos) devem ser apertadas. Por esses motivos, após um curto período de tempo, a fábrica voltou aos cabeçotes originais de ferro fundido, menos sujeitos a deformação e corrosão.

Os
motores Carburettor Praga RN foram equipados com carburadores "gradientes" verticais. Havia vários tipos durante a produção. Solex Ø 40 mm
é usado desde 1939 .
Então veio o período de guerra, quando devido ao impulso alemão para combustíveis alternativos, o misturador Diflex foi montado alternativamente em gás de madeira.
Após a guerra, quando a gasolina foi reiniciada , começaram a ser instalados carburadores Pal Solex UIAP Ø 35 mm licenciados , fabricados na fábrica de Holešovice.
Para a 13ª série, que já eram carros RN fabricados pela Air Works np do pós-guerra, foram instalados carburadores Solex FIP Ø 40 mm.

Instalação de combustível
O tanque de gasolina tinha seu lugar dentro da cabine, sob o banco do passageiro dianteiro, portanto, ao reabastecer, o passageiro dianteiro tinha que sair da cabine para permitir que o banco fosse levantado para acesso ao gargalo de enchimento. O tanque sob o assento era mais baixo do que o carburador, portanto o transporte do combustível até o carburador era feito por uma bomba mecânica de diafragma, localizada do lado direito do bloco do motor e acionada pelo eixo de comando.

No chamado Os "veículos especiais" RN, que eram veículos militares, foram equipados com um tanque de partida de combustível leve para permitir fácil partida em temperaturas extremamente baixas. Isso foi um resquício do regulamento para carros de guerra da Wehrmacht alemã, que foi assumido por nosso exército após a Segunda Guerra. O tanque de partida ficava sob o capô, na parede do compartimento do motor e acionado por uma torneira especial.
A segunda modificação de veículos para o exército foi a tela sob o carburador, montada em veículos novos. Era uma placa de metal com apenas quatro pequenos orifícios de seis milímetros em vez de fluxo de sucção total. Essa tela reduziu significativamente o desempenho e só pôde ser desmontada quando o novo carro teve um período de rodagem. Era uma garantia de que qualquer jovem piloto inexperiente não machucaria um motor "bruto" com um pé pesado no acelerador.

A embreagem e a caixa de câmbio
eram de placa única, secas, montadas no volante do motor. Ele tinha controle mecânico.
Junto com o volante, estava dentro da câmara da embreagem, com a qual uma caixa de câmbio não sincronizada de quatro marchas com troca direta no meio do carro era aparafusada na unidade comum.

O torque foi primeiro transmitido da caixa de engrenagens por meio de um eixo de acoplamento com dois acoplamentos Hardy para uma junta esférica montada na travessa da estrutura. Um forno no qual corria uma haste de cardã repousava sobre essa bola, aparafusada a uma haste com o eixo traseiro. O objetivo deste tubo de suporte era absorver as forças de deslizamento do eixo traseiro que surgem durante o engate ou frenagem. As molas de lâmina, portanto, suportavam apenas o peso do carro e da carga, ambas as extremidades das folhas principais eram armazenadas de forma móvel, em balanços.


O eixo dianteiro era maciço, forjado, também nas molas de lâmina longitudinais, complementado por amortecedores telescópicos. Worm e controle de segmento, sem reforço.

O equipamento elétrico do carro era de 12 volts, originalmente Bosch, depois da guerra PAL-Magneton. O dínamo de desenho normal deu uma potência de 150 W, a bateria tinha capacidade de 75 Ah. A plataforma militar tinha um dínamo de 300 W mais forte, que era acompanhado por uma bateria maior de 105 Ah. Em ambos os casos, o terminal negativo da bateria estava aterrado.

Os carros de Praga anteriores à guerra, tanto carros quanto caminhões, tinham comutação de luz e uma alavanca de controle de sinal de mudança de direção integrada no centro do volante. Isso significava que dois longos eixos concêntricos passavam dentro da haste de direção para a chave de combinação localizada sob a caixa de direção.
Esse sistema também foi montado nos erenes até a 29ª série, e mesmo assim os carros de Praga tinham desligamento automático dos indicadores de direção após passar por uma curva.
Desde 1951, no entanto, para simplificar, o interruptor de pisca foi movido para o painel e as luzes mudadas para o chão (interruptor de pé).

Chassis
A base da estrutura era um par de longarinas de aço prensado, unidas por travessas, travessas rebitadas e um pára-choque aparafusado à frente.
A foto mostra como as longarinas eram dobradas sobre o eixo traseiro, o que permitia a montagem não só de caminhões, mas também carrocerias de ônibus (o que não era comum naquela época - os caminhões das empresas concorrentes eram feitos com uma estrutura reta e o tal "chassi baixo" era usado apenas para ônibus ou corpos em movimento).
A partir do projeto do último membro do quadro sem orifícios para o dispositivo de reboque, é claro que o tipo de pré-guerra não foi projetado para reboque de reboques.

1939 - Salão Automóvel de Berlim
No final de 1939, o funcionamento da fábrica estava sujeito à ocupação alemã e às leis e regulamentos alemães. A imagem mostra dois caminhões em exposição no Salão Automóvel de Berlim. Em primeiro plano está um Praga RN a gasolina de duas toneladas e meia, atrás dele um Praga ND tipo diesel para serviços pesados.

Nos anos de guerra, o
"Erena" foi o único caminhão que pôde ser produzido na fábrica de Praga durante a Segunda Guerra Mundial. A produção de outros tipos foi reduzida em favor de veículos sobre esteiras para a Wehrmacht.
Nesta ilustração do prospecto de guerra em alemão, publicado por V. Neubert em Praga em 1939, o Praga RN tem um design plano.

Praga RNG - propulsão a gás de madeira
Um número significativo de carros era movido a combustíveis alternativos. Nesse anúncio de época, trata-se de um gerador a gás a lenha da marca Imbert, aquela grande caldeira cilíndrica localizada na lateral atrás da cabine.
Os caminhões de gás a lenha eram geralmente identificados como Praga RNG (gerador) na frente do capô.

A fábrica de Praga tem sido muito intensiva na pesquisa de propulsão de combustível alternativo. Ele até tinha um departamento especial para isso, então várias marcas nossas e alemãs foram testadas nas versões de gerador de vários sistemas durante a guerra.

Uma raridade real na era das modificações em veículos movidos a combustíveis alternativos foi esta versão do ônibus Praga RN, quando o gerador a gás a lenha foi projetado como um trailer de duas rodas separado.
O experimento veio do período da Segunda Guerra Mundial e foi realizado em apenas uma cópia do protótipo.

Demonstração de muito, mas realmente muito, de erenas montadas, modificadas e operadas durante o Protetorado do Gás de Madeira. A desesperada falta não apenas de peças sobressalentes, mas especialmente de pneus, é revelada pela simples montagem de emergência das rodas traseiras e apenas um farol funcional na frente.
O carro é capturado em frente à oficina da empresa em Praga.

Publicidade e cuidados com a publicidade durante a guerra eram aparentemente completamente inúteis numa época em que ninguém tinha permissão para comprar um carro. No entanto, tanto as revistas de automobilismo tchecas (e toda a guerra impressa em tcheco) Motor Revue e Auto reklam estavam cheias. As fábricas Praga, Škoda, Aero, bem como as motocicletas Jawa e ČZ, apoiaram (patrocinaram) sua existência durante a guerra.
Além disso, anúncios de nossos carros apareceram em outros lugares - veja um exemplo da revista de ciclismo "World on a Bike".

Os caminhões sprinkler Praga RN
eram incrivelmente elegantes para sua época, pois eram chamados de " carros a jato". A serviço da capital, Praga, eles viajavam com uma pintura branca cremosa com uma larga faixa vermelha. O filme é anterior à ocupação alemã.
Sem alterações, esses carros ainda eram produzidos depois da guerra, na década de 1950 em Brandýs nad Labem.

Fora isso, no que diz respeito ao chassi, o Praga RN tinha uma estrutura feita de duas longarinas de aço prensado, rebitadas em conjunto com sete divisórias. As longarinas foram dobradas sobre o eixo traseiro, permitindo a instalação não apenas da plataforma, mas também da carroceria. Estes, além dos seus, foram projetados e construídos pelo Sr. Sodomka de Vysoké Mýto.

A oficina de carroceria Josef Sodomka, Vysoké Mýto, recebeu uma encomenda alemã para desenvolver um ônibus simplificado de 40 lugares para as necessidades do tempo de guerra no chassi do Praga RN. Isso criou o projeto ilustrado para as ferrovias do protetorado, onde apenas bancos longitudinais primitivos eram usados ​​para sentar. O resto dos passageiros teve que se contentar em ficar de pé.

A fábrica informou que o tipo RN não foi projetado para rebocar elevadores, portanto, a dobradiça para o elevador não foi montada como padrão.
Mas durante a guerra, quando em 1944 o exército alemão já estava fluindo adequadamente e os alemães tinham que economizar de todos os lados, recebeu a ordem de tornar todo o tráfego de automóveis mais econômico. E então eles tiveram que reforçar o degrau traseiro da estrutura em Praga e o dispositivo de conexão começou a ser montado. Especialmente para projetos de ônibus, para os quais a oficina de Josef Sodomka em Vysoké Mýto teve que desenvolver um guincho de ônibus por encomenda da Alemanha. Assim, foi transportado o dobro do número de passageiros (até 80 pessoas).
No pós-guerra, a fábrica montou um reboque para o elevador principalmente em plataformas militares, em outros carros apenas sob solicitação especial. No entanto, os carros de reboque tinham que ter seu próprio freio de inércia, porque o Praga RN originalmente tinha apenas freios mecânicos. Embora as erenas do pós-guerra tenham recebido novos freios de circuito único líquido, também não permitiram rebocar o elevador.

Pouco antes da guerra, em 1938, essas cirurgias dentais móveis especiais foram estabelecidas no chassi do Praga RN.
Sua produção em um design ligeiramente melhorado continuou após a guerra, quando se tornaram um item de exportação muito procurado. De acordo com uma menção na revista Svět motorů, por exemplo, o Ministério da Saúde polonês comprou os três primeiros carros em 1950.

Esta fotografia mostra uma mesa plana padrão de duas toneladas e meia, fabricada durante a Segunda Guerra Mundial (discos de roda com apenas dois orifícios, faróis escurecidos sob uma licença da Bosch com um diâmetro de luz de 200 mm, um suporte de montanha e uma luz de freio / final combinada à esquerda).
Vale ressaltar que a mesma imagem foi utilizada pela fábrica na capa do manual do operador em 1951.

Carros Praga RN após a Segunda Guerra Mundial.
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Brochura para carros Praga RN e RND de 1946:

Prospecto para carros Praga RN e RND de 1947 emitido para a Central Motor Vehicle Shop ÚP 20:

Projeto pós-guerra do Praga RN com capacidade de carga aumentada para três toneladas - foto da lista de peças de reposição, emitida em 1951.

O autocarro Praga RN tem um design com bancos dispostos longitudinalmente para os passageiros, conforme publicado no exemplar publicitário da revista "Aviação de Jornais".
A empresa Letecké závody np foi criada pela fusão no pós-guerra de três fabricantes de automóveis de Praga, Praga, Aero e Walter, aos quais estava ligada a fábrica de aeronaves Letov em Letňany.

Pós-guerra Praga RN em um projeto de gabinete. A maioria dos carros desse tipo encontrou seu uso na Tchecoslováquia. exército.

Dados técnicos
do último tipo RN de 1953:

Motor: SV de seis cilindros em linha resfriado a água
Número de cilindros: 6
Diâmetro: Ø 80 mm
Curso: 115 mm
Volume total: 3.468 ccm
Potência: 72 pcs / 3.000 rpm. (em algum lugar fornecido 70 unidades)
Bloco do motor: feito de ferro fundido cinzento, fixado com parafusos ao cárter
Pistões: alumínio, tipo "LOEX", 4 anéis de vedação (posteriormente 2 vedações, 1 limpador)
Cabeça do cilindro: alumínio, sensor, câmaras de combustão "Ricardo"
Trem de válvulas: válvulas inferiores SV
Acionamento do eixo de comando: corrente do módulo dentado
Lubrificação: circulação de pressão com alimentação de
óleo do cárter Filtro de óleo: disco rotativo, conectado ao pedal da embreagem
Nível de óleo do motor: 12 litros
Resfriamento: água com termostato, bomba forçada e ventilador com suporte
Teor de água no radiador: 24 litros
Carburador: gradiente Solex 35 AIP (alternativamente UIAP)
Transporte de combustível: bomba de diafragma
Ignição: bateria PAL, 12 V
Velas: Spark B 225; Bosch W 95 T1; PAL 14/145 - com rosca M 14 x 1,25 mm
Bateria: 12V / 60Ah
Dínamo: PAL-Magneton 12V / 150W
Starter: PAL-Magneton 12V / 1.8 HP

Embreagem: placa única seca com desligamento mecânico

Caixa de câmbio: quatro velocidades com ré (sem sincronização)
Número de velocidades: 4 + marcha-atrás
:
1ª marcha - 1: 5,96
2ª marcha - 1: 3,07
3ª marcha - 1: 1,78
4ª marcha - 1: 1
Ré - 1: 5,95
Quantidade de óleo de transmissão: 3 litros

Transmissão de força para o eixo traseiro: eixo cardan dividido com rolamento central
Caixa de câmbio do eixo traseiro: com diferencial
cônico Relação de engrenagem: 1: 6,14
Engrenagens: Gleason - número de dentes de pêra e placa 7 / 43
Quantidade de óleo de transmissão: 7,5 litros

Chassis
Eixo dianteiro: fixo, suspenso em molas de lâmina longitudinais
Eixo traseiro: fixo, banjo, suspenso em molas de lâmina longitudinais
Direção: sem-fim e segmento, volante esquerdo
Capacidade de carga: 3.000 kg

Distância entre eixos curta / carro longo: 4.200 mm

Peso do chassi: 2.280 kg
Velocidade máxima: 80 km / h.

Rodas: disco de 20 ", fixado com 8 porcas
Aros: 6 "x 20" plano, com aro dividido e anel de fechamento
Pneus: 7,50 - 20 (traseiro em montagem dupla)

Freio de pé: hidráulico para todas as rodas
Freio de mão: cabo mecânico, para rodas traseiras
Tambores de freio: Ø 400 mm

Dimensões e pesos
Comprimento do carro: 6.780 mm
Largura do carro: 2.200 mm
Altura sem lona: 2.185 mm
Altura com lona: 2.680 mm
Comprimento da área de carga: 3.900 mm
Largura da área de carga: 2.000 mm
Altura das laterais padrão: 500 mm
Altura de carga área do solo: 1.105 mm
Espaço livre: 250 mm
Diâmetro de giro: 17 metros

Peso em espera: 2.790 kg
Capacidade de carga: 3.000 kg + 3 pessoas
Peso permitido do reboque: 2.000 kg
Peso de emergência do reboque: máx. 3.000 kg
Peso total máximo: 6.000 kg

Consumo de gasolina por 100 km: 26 litros
Consumo de óleo: 0,25 litros
Depósito: na cabina, por baixo do assento, volume 95 litros (série mais recente 102 litros)

Após a Segunda Guerra Mundial, a produção do caminhão Praga RN continuou em uma ampla gama de superestruturas.
Como o recém-formado exército tchecoslovaco, desesperado, carecia de veículos, foi criado um "desenho especial" do Praga RN, que tinha uma carroceria plana com bancos dobráveis ​​e uma lona para transportar soldados. A cabine do carro militar possuía uma caixa de visita articulada no teto para o comandante do carro e encosto rebatível, permitindo, juntamente com o assento, uma disposição de leito para dois tripulantes. Neste caso, a iluminação padrão do carro foi complementada por um farol blindado e a lâmpada distanciadora traseira do sistema alemão Notek, e o chassi recebeu o chamado "mountain strut", ativado ao destravar do assento do motorista.

Para fins de construção, a produção de mesa basculante basculante começou e, claro, a produção de ônibus continuou.
Além disso, havia vários outros designs especiais. Tratava-se de vagões-baú, ambulâncias, ambulâncias, vagões-tanque sprinkler para serviços comunitários, vagões com cabines duplas para instaladores e vagões para reparos de linhas aéreas.
Até hoje, vagões com superestruturas para bombeiros foram preservados.

Como resultado de eventos políticos em 1948, com a subsequente tomada de poder na Tchecoslováquia pelo Partido Comunista, a montadora Praga foi renomeada AZKG - Klement Gottwald Automobile Races e o brasão original da Primeira República com coroa real foi alterado para um brasão coroado com uma estrela vermelha de cinco pontas ...

A série 13 de 1946 (fabricada pela Letecké závody np) utilizou um
carburador Solex FIP II Ø 40 mm .

Encaixe:
Difusor G - Ø 29 mm
Bocal principal K - Ø 1,60 mm
Bocal ocioso I - Ø 0,60 mm
Bocal de estrangulamento M - Ø 1,60 mm

Parte do sistema de combustível "erena" era uma bomba de gás de diafragma, acionada por uma alavanca do excêntrico no eixo de comando enquanto o motor estava funcionando. A bomba foi completada com um limpador de combustível lamelar em um vidro de lama removível. Na parte inferior havia uma alavanca para bombeamento manual.

Elementos de controle do primeiro projeto pós-guerra (série 13 - 1946)

1 - pedal da embreagem
2 - pedal do freio
3 - pedal do acelerador
4 - alavanca das mudanças
5 - alavanca do freio de mão
6 - volante
7 - botão de partida
8 - pedal da bomba de lubrificação da junta cardan
9 - comutação caixa de chaves
10 - tacômetro (sentido anti-horário!)
11 - horas (mecânico, oito dias)
12 - luz do painel
13 - luz indicadora de lubrificação verde (acesa quando o motor está funcionando)
14 - luz vermelha indicadora de carga (no botão de partida)
15 - haste do afogador
16 - haste de controle de avanço manual
17 - botão da buzina
18 - alavanca do interruptor de farol alto / baixo
19 - alavanca do pisca
20 - soquete para montagem da lâmpada
21 - luz laranja do pisca
22 - luz azul do farol alto

A produção de luvas do tipo RN terminou em 1953.
Dois anos a mais que o RN, até 1955, o tipo RND manteve-se em produção, que era praticamente o mesmo (mas muito mais lento) carro com motor diesel. Então, por decisão do governo, a produção desses carros de três toneladas foi interrompida definitivamente.
Provavelmente foi uma decisão errada. Significava que, desde então, não tínhamos nosso próprio caminhão dessa tonelagem, a Tchecoslováquia, e tínhamos que importar tipos estrangeiros, como carros Czepel húngaros ou Carpati e Bucegi romenos ...

Vale lembrar que, muito depois de encerrada a produção, os iugoslavos continuaram satisfeitos com o contrato de licença de 1938 na fábrica da TAM em Maribor - quase dezessete mil e quinhentos caminhões foram produzidos na Iugoslávia sob a licença Praga RN.
Aqui estão duas pragas licenciadas pela TAM - Pionir na foto das comemorações do 1º de maio em Ljubljana (por volta de 1961).

GAZ-233002 / GAZ-233012 "Tiger"

 

GAZ-233002 / GAZ-233012 "Tiger"

A caminhonete de três portas GAZ-233002 "Tiger" foi apresentada em 2005 no Salão do Automóvel de Moscou "MIMS-2002". No entanto, não no local de GAZ, juntamente com uma quatro pick- GAS-233001 e perua de três portas GAS-233 003 , e demonstrações de arte de uso duplo no local no subúrbio de Bronnitsi.     Como todos os "Tigres", seu "esqueleto" é uma poderosa estrutura de longarina, à qual o corpo é preso em dez pontos por meio de almofadas de borracha. Uma suspensão está anexada a ele (emprestado do veículo blindado de transporte de pessoal BTR-80) e outras unidades. Sob o capô do protótipo, um turbodiesel americano Cummins B-180 de 180 cavalos com um volume de trabalho de 5,9 litros está instalado e uma transmissão manual Praga de seis velocidades (República Tcheca) está acoplada a ele. Apesar do capô impressionante, a unidade de força se projeta no compartimento do passageiro, restringindo visivelmente o motorista e o passageiro. Uma caixa de transferência de dois estágios com um diferencial de bloqueio é usada na Rússia. A suspensão independente com barra de torção proporciona a cada roda um curso de 30 cm. No interior de cada roda é colocado um redutor vedado, que permite aumentar a distância ao solo para 40 cm.     Os pneus usados ​​na amostra são Michelin 335/80 R20 (atualmente, os pneus Ki-115 da fábrica de pneus Kirov estão sendo instalados com maior capacidade de carga e projetados para uma velocidade máxima de até 120 km / h. Para aumentar o cross-country capacidade, o Tiger é equipado com um sistema de mudança de pressão dos pneus centralizado.     As engrenagens principais dos eixos dianteiro e traseiro com diferenciais de cames de travamento automático entre rodas também foram emprestados do transportador de pessoal blindado. O diferencial de bisel central é bloqueado à força por uma embreagem estriada com acionamento eletropneumático: para travar o diferencial, o motorista só precisa apertar um botão no painel frontal, a transmissão é “embalada” dentro do potente quadro e não se projeta de baixo, o fundo também é absolutamente plano.     A cabine interna lembra um pouco o Hummer H1: na frente há apenas dois assentos, e entre os assentos há um túnel de alta transmissão. Existem duas alavancas no túnel - caixas de câmbio e apostilas. Vale ressaltar que a alavanca do freio de mão está localizada à esquerda e a posição de trabalho realmente interfere na entrada e saída do motorista. O interior é austero: nem uma única superfície "curva", tudo parece uma régua. Do compartimento de carga (onde, aliás, podem ser transportadas até oito pessoas), a cabine do motorista é separada por uma divisória rígida, na qual há uma janela para a possibilidade de negociação com as pessoas no compartimento de carga.     O "Tiger" tem uma habilidade de cross-country fenomenal. Os ângulos de entrada e saída são de pelo menos 52 graus. O ângulo máximo de rolagem é 30 graus. Escaladas - inclinação de até 45 graus. A profundidade do vau a ser vencido é de até 120cm. Capacidade de carga - 1500kg.     Em 2005, o "Tiger", tendo passado nos testes militares, chegou ao transportador. Para sua produção, foi criado um setor separado com capacidade de até 150 veículos por ano. Atualmente, os "Tigres" são oferecidos com várias opções de carroceria (o sexto dígito do índice varia), incluindo blindados, e várias opções de motor (o quinto dígito do índice varia: "0" - Cummins B180-20 ou "1" - Cummins B215-20) ... Além da Cummins, um GAZ-5625 "Steyr" de seis cilindros licenciado também pode ser instalado. Em vez da caixa de câmbio tcheca "Praga", já está sendo fabricada sua própria caixa de câmbio a gás, baseada na unidade do caminhão, GAZ-4301. O número de engrenagens nele foi reduzido para cinco, mas devido à seleção cuidadosa das engrenagens, a dinâmica melhorou significativamente.

GAZ-233003 / GAZ-233013 "Tiger"

 

GAZ-233003 / GAZ-233013 "Tiger"

A perua de três portas toda em metal GAZ-233003 "Tiger" foi apresentada pela primeira vez no Salão do Automóvel de Moscou "MIMS-2002" junto com a picape de quatro portas GAZ-233001 . Então, antes da certificação, este carro foi exibido com o nome "GAZ-29751".     Não será exagero dizer que os carros apresentados da família "Tiger" causaram verdadeiro rebuliço entre o público no estande da GAZ. Ao mesmo tempo, a história do surgimento deste projeto foi contada ao público .... Os carros apresentados no Krasnaya Presnya diferiam visivelmente de seus protótipos puramente militares apresentados um ano antes em Abu Dhabi tanto externamente quanto no interior: os carros da segunda série tornaram-se mais "civilizados", adaptados não apenas para uso militar, mas também para a vida civil . No total, naquela época, foram construídos cinco carros de segunda geração. Dois deles foram mostrados durante a exposição como exibições "estáticas" e mais três (incluindo a caminhonete GAZ-233002 de duas portas ) - em apresentações de demonstração de equipamentos de uso duplo no campo de testes em Bronnitsy, perto de Moscou.     O "esqueleto" do Tiger é feito de uma poderosa estrutura de longarina, à qual o corpo é preso em dez pontos por meio de almofadas de borracha. Uma suspensão está anexada a ele (emprestado do veículo blindado de transporte de pessoal BTR-80) e outras unidades. Sob o capô do protótipo, um turbodiesel americano Cummins B-180 de 180 cavalos com um volume de trabalho de 5,9 litros está instalado e uma transmissão manual Praga de seis velocidades (República Tcheca) está acoplada a ele. Apesar do capô impressionante, a unidade de força se projeta no compartimento do passageiro, restringindo visivelmente o motorista e o passageiro. Uma caixa de transferência de dois estágios com um diferencial de bloqueio é usada na Rússia. A suspensão independente com barra de torção proporciona a cada roda um curso de 30 cm. No interior de cada roda é colocado um redutor vedado, que permite aumentar a distância ao solo para 40 cm.     Os pneus usados ​​na amostra são Michelin 335/80 R20 (atualmente, os pneus Ki-115 da fábrica de pneus Kirov estão sendo instalados com maior capacidade de carga e projetados para uma velocidade máxima de até 120 km / h. Para aumentar o cross-country capacidade, o Tiger é equipado com um sistema de mudança de pressão dos pneus centralizado.     As engrenagens principais dos eixos dianteiro e traseiro com diferenciais de cames de travamento automático entre rodas também foram emprestados do transportador de pessoal blindado. O diferencial de bisel central é bloqueado à força por uma embreagem estriada com acionamento eletropneumático: para travar o diferencial, o motorista só precisa apertar um botão no painel frontal, a transmissão é “embalada” dentro do potente quadro e não se projeta de baixo, o fundo também é absolutamente plano.     A cabine interna lembra um pouco o Hummer H1: na frente há apenas dois assentos, e entre os assentos há um túnel de alta transmissão. Existem duas alavancas no túnel - caixas de câmbio e apostilas. Vale ressaltar que a alavanca do freio de mão está localizada à esquerda e a posição de trabalho realmente interfere na entrada e saída do motorista. O interior é austero: nem uma única superfície "curva", tudo parece uma régua. Os passageiros (até oito pessoas em bancos localizados nas laterais) podem embarcar na traseira do veículo pelas portas giratórias na porta traseira.     O "Tiger" tem uma habilidade de cross-country fenomenal. Os ângulos de entrada e saída são de pelo menos 52 graus. O ângulo máximo de rolagem é 30 graus. Escaladas - inclinação de até 45 graus. A profundidade do vau a ser vencido é de até 120cm. Capacidade de carga - 1500kg.     Em 2005, o "Tiger", tendo passado nos testes militares, chegou ao transportador. Para sua produção, foi criado um setor separado com capacidade de até 150 veículos por ano. Atualmente, os "Tigres" são oferecidos com várias opções de carroceria (o sexto dígito do índice varia), incluindo blindados, e várias opções de motor (o quinto dígito do índice varia: "0" - Cummins B180-20 ou "1" - Cummins B215-20) ... Além da Cummins, um GAZ-5625 "Steyr" de seis cilindros licenciado também pode ser instalado. Ao invés da caixa de câmbio tcheca "Praga", já está sendo fabricada sua própria caixa de câmbio a gás, baseada na unidade do caminhão, GAZ-4301. O número de engrenagens nele foi reduzido para cinco, mas devido à seleção cuidadosa das engrenagens, a dinâmica melhorou significativamente.

GAZ-41 (AP-41)

 

GAZ-41
(AP-41)

GAZ-41, dezembro de 1949

GAZ-41, 1950-1951

GAZ-41 com uma hélice com esteiras de comprimento aumentado, 1952

Em 1951, usando o GAZ-41 do primeiro lote, que já havia passado nos testes de resistência, o NIIAP desenvolveu um carro com um módulo de esteira removível, que foi rebocado por um trator usando um mecanismo de rodas puramente e foi usado no lugar do eixo traseiro quando dirigir em terrenos acidentados.

GAZ-51 e GAZ-63 convencionais com bogies de esteira removíveis rapidamente, montados, se necessário, em vez das rodas do eixo traseiro, 1953-1954

O conhecimento, durante a guerra, de equipamentos militares semi-rastreados capturados e equipamentos dos países aliados fortaleceu os militares na opinião de que tais veículos têm um amplo campo de aplicação tanto como veículos de transporte para operação em terrenos difíceis, quanto como tratores de artilharia de alta velocidade.     Após a guerra, os engenheiros do NIIAP (o futuro 21 NII) iniciaram experimentos para instalar uma esteira removível rápida em caminhões domésticos da geração do pós-guerra. O primeiro exemplo dessas máquinas foi a ZIS-150, que havia acabado de começar a ser produzida naquela época ., em que no início de 1948, em vez do eixo traseiro, foi instalada uma carreta do trator alemão Ford Maultier capturado. O ZIS revelou-se muito pesado para este bogie, então logo, no mesmo 1948, um lote experimental de cinco veículos semi-lagartas foi construído de uma vez pelas forças da planta experimental nº 38 do Ministério da Defesa da URSS no base do isqueiro GAZ-51 , denominado GAZ-NIIAP-1. No chassi GAZ-51 padrão , bogies do tipo Ford Maultier foram montados, mas mais curtos, para o tamanho do GAZ-51 - a base da meia-esteira GAZ-NIIAP-1 era 2895 mm contra 4000 mm para o anterior veículo de meia-pista construído com base no ZIS-150... A distribuição de peso do novo veículo tornou-se mais favorável, e o peso bruto diminuiu em duas toneladas, o que tem um efeito positivo na capacidade do veículo de cross-country em solos moles.     Com base nos resultados dos testes, os militares tomaram uma decisão sobre a conveniência de produzir esses tratores de meia-lagarta em uma grande série, para o qual foi acordado com o Ministério da Indústria Automotiva e de Trator desenvolver uma versão de meia-lagarta do GAZ-51 por GAZ . Por sua vez, a Fábrica de Automóveis Gorky, sobrecarregada de trabalhos de colocação em produção de carros da geração do pós-guerra, por muito tempo tentou evitar esse projeto. Em algum momento, a opção de transferir esse projeto para a fábrica Mytishchi nº 40, agora mais conhecida como MMZ , foi até considerada seriamente.(a fábrica produzia veículos sobre esteiras para o Ministério da Defesa e, portanto, veículos sobre esteiras de certa forma estavam em seu perfil). Em 11 de julho de 1949, o Conselho de Ministros da URSS emitiu o Decreto nº 2279-1235 MS "Sobre Medidas para Fornecer ao Exército e à Economia Nacional com Equipamentos de Transporte", que confiou a vários ministérios, departamentos e equipes de projeto o criação de amostras de veículos de alta habilidade cross-country. No perímetro das empresas do Ministério da Indústria Automóvel, foram dados esclarecimentos adicionais pelo despacho nº 163A de 26 de julho do mesmo ano - agora a GAZ viu-se obrigada a iniciar o desenvolvimento de um veículo de meia via baseado no GAZ-51 .     Na Fábrica de Automóveis Gorky, o projeto recebeu a denominação GAZ-41. Vale ressaltar que esse índice já foi utilizado uma vez - foi assim que os caminhões geradores de gás da Fábrica de Automóveis Gorky foram designados com a instalação do NATI G-14 . S.B. foi nomeado o principal designer da meia-pista GAZ-41. Mikhailov, e o próprio trabalho foi realizado no Spetsmashin Design Bureau sob a liderança de V.A. Dedkov. Alterações do GAZ-51 básicoeram mínimos - falando simplesmente, em vez do eixo traseiro, um carrinho com uma hélice de lagarta foi preso ao quadro e o eixo da hélice foi substituído por um mais curto. Na verdade, foi o carrinho com lagartas que nesta fase se tornou o principal ponto de aplicação dos esforços dos engenheiros do GAZ. Inicialmente, dois tipos de sistema de propulsão foram considerados para o GAZ-41: verão e inverno. A versão de verão previa o uso de roletes surdos do tipo tanque e corrente de esteira de pequeno elo em aço com engate fixo com dobradiça aberta. A versão de inverno deveria receber rodas pneumáticas de aviação como roletes e uma lagarta, que consistia em dois elásticos paralelos, presos com tiras de metal com sapatas de garras de borracha. O uso de tal pista reduziu significativamente a pressão específica na superfície de suporte, e o desgaste do elástico na neve seria mínimo.     O rascunho do projeto foi enviado ao IATP em 27 de setembro de 1949 e, em 8 de dezembro, o projeto técnico também foi enviado. Paralelamente, devido aos prazos apertados de construção dos protótipos, a montadora, paralelamente ao desenvolvimento do projeto técnico, passou a fabricar conjuntos de montagens e peças para três carros, coordenando prontamente seu projeto com os principais cliente - para as máquinas em construção, foi escolhida a opção da localização frontal da roda dentada dianteira. uma hélice e uma preguiça com mecanismo de tensionamento na parte traseira (a preguiça era intercambiável com rodas de estrada que tinham suspensão com barra de torção), enquanto os residentes de Gorky abandonaram inicialmente a ideia de uma hélice de lagarta removível rapidamente.     Três amostras do GAZ-41 foram construídas em 28 de dezembro de 1949 e de 15 de janeiro a 15 de fevereiro foram testadas em fábrica. Em 30 de março de 1950, os carros foram entregues ao cliente para testes de campo. Os testes militares dos veículos ocorreram sob a designação AP-41 de 15 de maio a 30 de junho e confirmaram a capacidade geral de bom cross-country desses veículos, inclusive em áreas pantanosas.     Com base nos resultados dos testes de campo, a planta começou a preparar dois dos três AP-41 para o próximo estágio de seus testes - desta vez no Ártico. Os carros receberam cabines totalmente metálicas com aquecedores, peças gastas do chassi foram substituídas por novas e um grande número de peças sobressalentes foram fabricadas adicionalmente. Em 28 de dezembro de 1950, os testes de dois AP-41 no Ártico foram concluídos, revelando a capacidade insuficiente de cross-country dos veículos na neve virgem.     Em agosto de 1950, o terceiro AP-41 voltou do local de teste para a fábrica de automóveis para revisão. Este carro passou por uma revisão mais significativa: o motor, caixa de câmbio, engrenagem principal, eixo dianteiro, diferencial do eixo de tração e hélice foram substituídos. Mas o mais importante, foi instalado um mecanismo de sincronização da direção com travagem separada das pistas (antes, todos os carros eram controlados apenas girando as rodas, tendo, como resultado, controlabilidade insuficiente). Ao girar em ângulos pequenos, apenas as rodas do eixo dianteiro foram utilizadas, e ao girar em grande ângulo, um solenóide conectado ao carretel foi acionado, mudando a linha hidráulica para o freio direito ou esquerdo do eixo traseiro. Ao virar à direita, a lagarta direita foi desacelerada, com a esquerda, respectivamente, a esquerda.     Realizado em 1951, primeira aceitação e depois testes de campo, foi confirmado que, devido ao uso de um mecanismo de sincronização de direção com frenagem separada das esteiras, a manobrabilidade da máquina melhorou significativamente. Mas a capacidade de cross-country do GAZ-41, embora tenha excedido significativamente o GAZ-63 com tração nas quatro rodas , ainda não satisfez os clientes.     De acordo com os resultados do teste em 1952, mais duas máquinas aprimoradas foram fabricadas sob a liderança de K.F. Katushev, que se tornou o Designer Líder do GAZ-41 em 1951 (S.B. Mikhailov foi nomeado Designer Líder do veículo sobre esteiras GAZ-47) Esses veículos receberam um bogie alongado projetado para reduzir a pressão específica no solo, mas a essa altura os transportadores GAZ-47 rastreados estavam quase prontos , o que ultrapassou significativamente até mesmo a versão mais recente do GAZ-41 em capacidade de cross-country.     Com o advento do GAZ-47, os trabalhos no GAZ-41 não deram em nada e praticamente pararam em 1953, sem o apoio do Ministério da Defesa. No entanto, a Fábrica de Automóveis Gorky, durante 1953-1954, desenvolveu várias opções de veículos sobre esteiras para o GAZ-51 e GAZ-63, que, se necessário, pode ser instalado no lugar das rodas do eixo traseiro em condições off-road não extremas. Formalmente, essas máquinas não pertenciam ao projeto GAZ-41 e o trabalho nelas foi realizado no âmbito de um tópico diferente, e o próprio índice GAZ-41 foi posteriormente usado novamente no desenvolvimento da segunda geração de reconhecimento blindado de rodas e veículos de patrulha BRDM-2 . Baseado em materiais de Alexander Kirindas e Nikolai Markov

Carro blindado médio BA-27

 

Carro blindado médio BA-27

BA-27M

＋Visão geral Este "BA-27" (carro blindado do tipo Broneavtomobil 27:27) foi planejado como o primeiro carro blindado produzido internamente após o estabelecimento da União Soviética. O desenvolvimento deste veículo foi realizado em conjunto pela AMO (Avtomobilnoe Moskovskoe Obshestvo) em Moscou e a fábrica de Ijola em Leningrado (hoje São Petersburgo), e foi projetado pelos engenheiros de EN Vazinevsky e BD Strokanov. O veículo blindado médio BA-27 é baseado no caminhão de quatro rodas AMO-F-15, que foi produzido em massa na AMO após a compra de uma produção licenciada diretamente da Fiat na Itália, e carrega uma carroceria blindada fabricada na fábrica de Ijola. Equipado com a mesma torre do tanque leve T-18 que estava sendo produzido (canhão tanque SH-18 calibre 21 de 37 mm (produto licenciado) fabricado pela francesa Ochikis) e uma metralhadora doméstica DT de 7,62 mm refrigerada a ar) Está instalada. Este carro foi realmente o primeiro carro blindado produzido internamente originalmente enviado pela União Soviética e era um carro blindado médio com o mesmo poder de fogo de um tanque, mas esta é uma área remota que não gosta de manutenção. O objetivo era equipar as tropas soviéticas (como o Extremo Oriente) e torná-lo uma arma mais conveniente do que tanques para uso em missões de manutenção de segurança do Ministério do Interior. No entanto, a espessura da blindagem foi reduzida para cerca de 8 mm, que é cerca de metade da de um tanque, para não sobrecarregar o chassi do caminhão. O carro blindado médio BA-27 foi oficialmente adotado pelo exército soviético em 1928, e cerca de 100 carros foram produzidos entre 1928 e 31. No entanto, no início dos anos 1930, quando o exército soviético começou a criação de unidades mecanizadas em grande escala e exercícios operacionais, o caminhão no qual o veículo blindado médio BA-27 se baseava era um modelo mais antigo, com velocidade máxima em estrada de apenas 30 km / h , 4 Foi apontado que o dispositivo de deslocamento da roda também tinha mobilidade insuficiente, como desempenho de travessia off-road significativamente inferior. Portanto, com o objetivo de melhorar drasticamente a manobrabilidade deste veículo, foi promovido o desenvolvimento do Ford-AA de fabricação americana com um chassi básico recém-introduzido ou o veículo blindado médio BA-27M com o caminhão Ford Timken de 6 rodas. O chassi do caminhão Ford e o mecanismo de força introduzidos no carro blindado médio BA-27M eram muito mais sofisticados do que o caminhão Fiat mais antigo, então o motor era o mesmo (GAZ-MM em linha 4 cilindros a gasolina refrigerada a líquido). o motor / potência 40hp) é usado, a velocidade máxima na estrada é 48km / h, e o desempenho de deslocamento off-road também é melhorado por 6 rodas x 4 rodas motrizes. Além disso, ao dobrar a carga de combustível, a autonomia de cruzeiro na estrada também melhorou significativamente para 300-400 km em comparação com os 150 km do veículo blindado médio BA-27. Não há mudança no armamento ou na espessura básica da armadura, mas o número de tripulantes aumentou de um para quatro. O desenvolvimento e a produção do veículo blindado médio BA-27M (incluindo a reforma do veículo blindado médio BA-27) começaram em 1931 na Segunda Fábrica de Reparo de Veículos (RembazaN 2). A produção final dos veículos blindados médios BA-27M é desconhecida, mas alguns veículos foram doados ao Exército da República Popular da Mongólia, e as tropas soviéticas e japonesas foram armadas na fronteira exterior da Mongólia com a Manchúria de maio a setembro de 1939. Além de serem usados na colisão do rio Haruha (Batalha de Khalkhin), o veículo blindado médio BA-27M introduzido pela União Soviética foi capturado pelo exército finlandês durante a Guerra Soviética (Guerra de Inverno) de 1939-40.

<Veículo blindado médio BA-27> Comprimento total : 4,40m Largura total : 1,71m Altura total : 2,52m Peso total : 4,4t Tripulação: 4 pessoas Motor: GAZ-MM 4 tempos em linha 4 cilindros a gasolina refrigerada a líquido Potência máxima: 40hp Velocidade máxima: 30km / h Alcance de cruzeiro: 150km Armados: pistola tanque calibre 21 37 mm SH-18 x 1 (40 tiros) 　　　　　　　 pistola de 7,62 mm DT x 1 (2.016 tiros) Espessura da armadura: 4-8 mm

<Veículo blindado médio BA-27M> Comprimento total : 4,83 m Largura total : 1,93 m Altura total : 2,54 m Peso total : 4,5 t Tripulação: 4 pessoas Motor: GAZ-MM 4 tempos em linha 4 cilindros a gasolina refrigerada a líquido Potência máxima: 40hp Velocidade máxima: 48km / h Alcance de cruzeiro: 300-400km Armados: canhão tanque de calibre 21 37 mm SH-18 x 1 (40 tiros) 　　　　　　　 canhão de 7,62 mm DT x 1 (2.016 tiros) Espessura da armadura: 4-8 mm

<Referências> ・ "Panzer Outubro de 1999 União Soviética / História dos carros blindados russos (3) Idade de ouro dos carros blindados (1)" por Miharu Kosei Argonaute Co. , Ltd. Carro blindado soviético de 6 rodas "por Yuta Maekawara, Argonaute," Panzer outubro de 2001, carro blindado de 6 rodas soviético "por Yoshikazu Made, Argonaute ," Grand Power Janeiro 2020, União Soviética na Red Square Combat Vehicle Collection (1) "por Keiichi Yamamoto, Galileo Publishing ," Grand Power janeiro de 2005 Issue, Veículo blindado soviético da Segunda Guerra Mundial (1) "por Miharu Kosei, Galileo Publishing ," Grand Power June 2021 Issue Soviet Armored Vehicle 1905-1938 "by Haru Omura Galileo Publishing ," World Military Vehicles (4) Wheeled Armored Vehicles: 1904- 2000 "Delta Publishing ," Illustrated Soviet Tank Army ", de Nobuo Saiki Namiki Shobo

Rua Conselheiro Laurindo, esquina com a Avenida Visconde de Guarapuava Local (município): Curitiba, PR Data da foto original: 1932

 Rua Conselheiro Laurindo, esquina com a Avenida Visconde de Guarapuava Local (município): Curitiba, PR Data da foto original:1932

Rua Comendador Araujo - 1905 Local (município): Curitiba, PR Data da foto original: 1905 Descrição da imagem: Vista da Rua Comendador Araujo, em primeiro plano veem-se as sedes da 'Eschola Americana', e, ao fundo, a igreja Catedral. A Escola Americana foi fundada em 1892 por Elmira Kuhl e Mary Parker Dascomb, americanas que moravam em sao Paulo

 Rua Comendador Araujo - 1905 Local (município): Curitiba, PR Data da foto original: 1905 Descrição da imagem: Vista da Rua Comendador Araujo, em primeiro plano veem-se as sedes da 'Eschola Americana', e, ao fundo, a igreja Catedral. A Escola Americana foi fundada em 1892 por Elmira Kuhl e Mary Parker Dascomb, americanas que moravam em sao Paulo

Curitiba, PR Data da foto original: 1900, maio Descrição da imagem: Reprodução de foto da Rua Riachuelo. Aparece trilho de bonde e carroça.

 Curitiba, PR Data da foto original: 1900, maio Descrição da imagem: Reprodução de foto da Rua Riachuelo. Aparece trilho de bonde e carroça.

Rua José Bonifácio de Curitiba em 1930.

 Rua José Bonifácio de Curitiba em 1930.

A primeira imagem retrata Curitiba, numa foto original da época, ainda no século dezenove, praticamente uma vila.

 A primeira imagem retrata Curitiba, numa foto original da época, ainda no século dezenove, praticamente uma vila.