AS CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE -PARTE 5 "A marcha inexorável do tempo acaba de trazer à tona mais uma vez a figura de Paulo Buso e com ela a lembrança deste que foi um dos mais destacados pilotos de carreteira paranaenses na década de 1950, falecido a 25 de fevereiro de 2002.

 AS CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE -PARTE 5

"A marcha inexorável do tempo acaba de trazer à tona mais uma vez a figura de Paulo Buso e com ela a lembrança deste que foi um dos mais destacados pilotos de carreteira paranaenses na década de 1950, falecido a 25 de fevereiro de 2002.

AS CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE -PARTE 5

"A marcha inexorável do tempo acaba de trazer à tona mais uma vez a figura de Paulo Buso e com ela a lembrança deste que foi um dos mais destacados pilotos de carreteira paranaenses na década de 1950, falecido a 25 de fevereiro de 2002.

Entre outras, ele venceu por três vezes a prova Curitiba/Ponta Grossa, promovida pelo jornal Paraná Esportivo. Aproveitando a ocasião remexemos o velho baú que encerra as histórias das corridas de carreteiras em Curitiba e lá encontramos relato de Celestino Buso, irmão de Paulo e piloto de carreteira também, envolvendo os dois e ainda o então estudante de engenharia Marcos Corção, cujas teorias sobre engenharia mecânica eram aplicadas nos carros de competição.

Na véspera da prova Centenário do Paraná, acontecida a 11 de outubro de 1953 no circuito da rua Mal. Floriano Peixoto, na capital, os dois irmãos e mais Corção tentavam e não conseguiam, na oficina mecânica de ambos da Rua Comendador Araujo, "arredondar" o giro do motor V8 com cabeçotes Edelbrock e agora com coletor para três carburadores.
O motor rateava muito" - segundo Celestino. O problema foi deixando todos nervosos e lá pelas tantas Paulo, desesperado, baixou violentamente o capô do motor do carro, dizendo que não aguentava mais, não participaria da prova e foi embora para sua casa, na avenida Guaíra, hoje Kennedy. Celestino e Corção reestudaram a situação e acharam que o problema era causado pela precária alimentação do motor.

Munidos de agulhas apropriadas, foram abrindo os buracos dos giclês, até que o motor "arredondou". Isto, pelas 4,00 horas da manhã do dia da prova. Foram então testar a máquina na "pista" da Mal. Floriano, Celestino de carreteira e Corção de motocicleta. O motor chegou a 5.000 giros sem ratear.

Satisfeito, Celestino levou a carreteira à casa de Paulo, ali perto, que tinha ouvido o ronco firme do motor, na madrugada. Lá chegando, encontrou, no portão da casa, numa noite de frio, Paulo e sua esposa Othalia, vestidos com roupa de dormir. Sem graça, Paulo observou: "... é, agora está bom, né?

Celestino, por sua vez, irritado com o sacrifício que fez, falou: "Gordo (apelido de Paulo), se você não ganhar essa corrida nós vamos conversar...". Paulo Buso não só correu mas, venceu, ganhando prêmio em dinheiro, troféu e diploma entregue pelo então Governador Bento Munhoz da Rocha Neto."

(Texto de Ari Moro / Extraído de: tribunapr.com.br)

Paulo Grani 

CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE - PARTE 4 "Pessoas sintonizadas com o automobilismo de competição no Brasil sempre tiveram e terão no carro de corridas denominado no passado de “carretera” (em espanhol, significando caminho, estrada) ou, carreteira (aportuguesando), motivo para muita prosa.

 CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE - PARTE 4

"Pessoas sintonizadas com o automobilismo de competição no Brasil sempre tiveram e terão no carro de corridas denominado no passado de “carretera” (em espanhol, significando caminho, estrada) ou, carreteira (aportuguesando), motivo para muita prosa.

CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE - PARTE 4

"Pessoas sintonizadas com o automobilismo de competição no Brasil sempre tiveram e terão no carro de corridas denominado no passado de “carretera” (em espanhol, significando caminho, estrada) ou, carreteira (aportuguesando), motivo para muita prosa.

Tratava-se de carro de série ou, de rua, preparado e “envenenado” para corrida ao gosto e de acordo com o “bolso” do freguês. A prática entrou no Brasil via Argentina, que teve famosos pilotos de “carretera”, entre os quais o próprio Juan Manuel Fangio, cinco vezes vencedor do campeonato mundial de automobilismo, atual Fórmula 1.

No Brasil, as carreteiras dominaram as corridas nas décadas de 1940 e 50 até meados da década de 1960, quando foram aposentadas e passaram a fazer parte da história, se bem que uma ou outra ainda é utilizada hoje em corridas especiais.

Lembremos que, antes delas, os pilotos usavam carros abertos, ou seja, sem teto, que se mostravam mais perigosos quando em capotamento, ocasionando por vezes a morte dos mesmos.

Daí passou-se para carros fechados, as carreteiras, mais seguros. O nosso propósito hoje é mostrar ao leitor como eram construídas as primeiras carreteiras, com direito a espelho retrovisor, farol de mão lateral, rádio, antena, placa de licenciamento e outros badulaques inúteis, que só representavam mais peso a ser movido.

Até que “caiu a ficha” dos construtores que passaram a fazer carros lisos, rebaixados, aliviados de todo peso extra, chegando à forma final na década de 1950, como foi exemplo a carreteira do paulista Camilo Christófaro.

Nesta foto de 1950, o famoso piloto gaúcho Antoninho Burlamaque (falecido numa prova com uma carreteira Cadillac) e a sua carreteira Ford, com para-lamas “feitos a machado”, baita para-choque, antena de rádio e no teto um sistema de serpentina pelo qual circulava a água do radiador para melhor resfriamento do motor (a fama do motor Ford era de que, quando esquentava demais, não “puxava” mais. Daí… "

(Texto de Ari Moro, Publicado primeiramente no Paraná Online e jornal do Automóvel de Curitiba-PR - Extraído de: ruiamaraljr.blogspot.com)

Paulo Grani

AS CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE -PARTE 3 "Em 1963, o jornal Gazeta do Povo promoveu a primeira das três emocionantes provas automobilísticas de rua, denominadas "Seis Horas de Curitiba"

 AS CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE -PARTE 3

"Em 1963, o jornal Gazeta do Povo promoveu a primeira das três emocionantes provas automobilísticas de rua, denominadas "Seis Horas de Curitiba"

AS CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE -PARTE 3

"Em 1963, o jornal Gazeta do Povo promoveu a primeira das três emocionantes provas automobilísticas de rua, denominadas "Seis Horas de Curitiba", reunindo pilotos locais e de outros Estados, sobretudo de São Paulo, de onde vieram nomes famosos como Bird Clemente e Wilson Fittipaldi, pilotando os Gordini e as Berlinetas Interlagos da equipe Willys.

Daqui, além de Barranco, correram pilotos de peso como Bruno Castilho, Adir Moss, Osvaldo Curi (uma das carreteiras mais bonitas já feitas), Johir Parolim, Cidalgo Chinasso, Orlando Hauer, Conrado Bonn Filho (Dinho), entre outros, além do famoso Angelo Cunha, da cidade paranaense de Laranjeiras do Sul (dono da primeira carreteira a usar aros tipo tala-larga na traseira).

A largada, no final da tarde, foi na avenida Presidente Kennedy, sentido bairro-centro, seguindo depois pela rua Mal. Floriano Peixoto, virando na avenida Presidente Getúlio Vargas, descendo a rua Brigadeiro Franco - na praça do Clube Atlético Paranaense, contornando esta praça e dali em frente por outras ruas até chegar na avenida Presidente Kennedy novamente.

Conta Barranco que, pouco antes da largada, teve um desentendimento com Adir Moss. O caso sofreu a interferência do dirigente de entidade automobilística Anfrísio Siqueira, o qual chamou os dois pilotos e disse-Ihes que só largariam se um apertasse a mão do outro e fizessem as pazes. E assim aconteceu.

Já na terceira volta Barranco liderava a corrida. Na esquina da Kennedy com a Mal. Floriano existiam umas tartarugas no meio da rua. Na primeira volta, Barranco passou por fora; na segunda, passou por dentro; e, na terceira, bateu com as rodas nas tartarugas, tendo que trocar uma delas depois. "Mesmo assim - relata - quando cheguei no final da reta da Mal. Floriano, na terceira volta, olhei para trás e não vi ninguém, nem o Gordini equipado com o motor R-8 francês dos paulistas. "

Mais tarde, Barranco entregou o volante ao piloto José Grocoski, seu companheiro de equipe. Grocoski, por sua vez, também na Mal. Floriano, pegou o meio fio e entortou uma roda da carreteira. O conserto do estrago custou à dupla um atraso de cinco voltas em relação ao primeiro colocado.

Na sequência, Altair pegou o volante de novo e, ainda na esquina da Mal. Floriano com a Presidente Getúlio Vargas, perdeu uma roda traseira, cujo aro foi cortado por dentro, ficando só o seu miolo. "Várias pessoas correram até meu carro e ergueram-no - conta ele - enquanto eu trocava a roda. Mas, eu só dispunha de roda tamanho menor, que era usada na frente, correndo o risco de quebrar o diferencial. Assim, tive que dirigir a carreteira até o meu box, na Kennedy, a fim de trocar a roda novamente, por uma maior. "

Apesar de todos esses percalços, Barranco conseguiu tocar seu carro até o final da competição e coloca-Io em quarto lugar. A sua carreteira na oportunidade era um Ford cupê 1940 - nº 27, com motor Mercury e equipamento importado, três carburadores, dando-lhe 300 cavalos.

As famosas carreteiras, que competiam na Categoria Força Livre, marcaram a fase romântica do automobilismo de competição.

Os pilotos tinham suas equipes de colaboradores, que garimpavam os Ferros Velhos em busca de peças, para montar seus carros. Quem podia mais, chorava menos. No final valia a festa. Grandes nomes marcaram essa época: Altair Barranco, Adir Moss, Alemão (Germano), Chico Zeni, Camilo Cristóforo, convidado, vinha de São Paulo, com sua carreteira com motor de Corvette. Faturava "quase" todas. Mas valian os pegas.- (tempo bom)!!!! "
(Extraído de: ruiamaraljr.blogspot.com.br)

Paulo Grani 

AS CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE - PARTE 2 "O Odilon Cunha, grande nome do Automobilismo Paranaense na década de 1980, escreveu a matéria adiante, sobre a época em que seu pai Angelo Cunha, um dos maiores da história da velocidade no sul do Brasil, acelerava a famosa 'Carretera' 74.

 AS CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE - PARTE 2

"O Odilon Cunha, grande nome do Automobilismo Paranaense na década de 1980, escreveu a matéria adiante, sobre a época em que seu pai Angelo Cunha, um dos maiores da história da velocidade no sul do Brasil, acelerava a famosa 'Carretera' 74.

AS CARRETEIRAS DE CURITIBA ANTIGAMENTE - PARTE 2

"O Odilon Cunha, grande nome do Automobilismo Paranaense na década de 1980, escreveu a matéria adiante, sobre a época em que seu pai Angelo Cunha, um dos maiores da história da velocidade no sul do Brasil, acelerava a famosa 'Carretera' 74.

"As corridas de automóveis ao longo da Rodovia do Café, entre Curitiba e as cidades de Ponta Grossa, Apucarana e Londrina marcaram época, sendo provavelmente das mais emocionantes já realizadas até hoje no Paraná e deixaram muitas lembranças aos amantes da velocidade.

E foi na prova Curitiba/Apucarana (ida e volta) que o então preparador de motores José Luiz Barboza, trazido de Vassouras/RJ para trabalhar na capital paranaense pelo engenheiro Marcos Corção (preparador e construtor de carros de corrida) deixou a lida da oficina mecânica para ocupar, pela primeira vez em sua vida, o posto de co-piloto na carreteira de Angelo Cunha, de Laranjeiras do Sul/PR.

A rodovia possuía ainda uma pista só e na hora da largada, nas proximidades do rio Barigui/Parque Barigui, em Curitiba, estava chovendo, sendo que, dali para a frente, havia barro sobre o leito asfáltico trazido pelos pneus de caminhões oriundos de estradas de chão adjacentes horas antes.

Na linha de largada, os velozes Simca Abarth, um deles pilotados pelo paulista Jaime Silva, além do protótipo brasileiro Simca pilotado por Ciro Cayres e ainda pilotos de ponta como Camilo Christófaro e sua famosa carreteira Chevrolet/Corvette, de São Paulo, o gaúcho três vezes vencedor das Mil Milhas Brasileiras Catharino Andreatta e sua carreteira Ford e os curitibanos Altair Barranco, Afonso Ebbers (Chevrolet 1936 com motor Corvette) e Tutty Schrappe com carreteira Chevrolet de motor 6 cilindros e equipamento Wayne, entre muitos outros.

A carreteira de Angelo Cunha era um Ford 1940, equipada com motor V8 de camioneta Ford F-100, virabrequim, pistões e bielas de Mercury, três carburadores, comando de válvulas Scanderian, três molas por válvula e varetas especiais, câmbio de quatro marchas mais ré do Ford Fairline KLC-1960, cabeçotes Edelbrock. O trambulador do câmbio foi confeccionado artesanalmente por Marcos Corção, a fim de deixar a troca de marchas mais fácil e eficiente. O motor não possuía hélice para refrigeração do radiador, mas, somente a bomba d´agua. Já o diferencial era da camioneta Ford F-1, pois, segundo José Luiz, era o que mais aguentava o tranco e, por outro lado, tinha maior disponibilidade do conjunto coroa/pinhão no mercado.

A suspensão era com feixe de molas na dianteira e traseira, mas, de forma pioneira, a carreteira já possuía freio a disco nas rodas da frente, sistema importado da Argentina e lá fabricado na época. "Só que - diz Barboza - havia dificuldade de se conseguir pastilhas, problema solucionado pela oficina curitibana de freios Bennetti, que as fabricou depois. O sistema elétrico era 12 volts, com distribuidor Spalding com 2 bobinas e 2 platinados, além de 2 tampas e 2 rotores.

A carreteira número 74 do Angelo calçava pneus 600x16 na frente e um pouco maior atrás, com aros alargados, contando com tanque de 100 litros de gasolina azul de 100/130 octanas e duas bombas alimentadoras, uma mecânica e outra elétrica. O bloco do motor da F-100 de 272 polegadas cúbicas e 164HP a 4.400RPM, teve de ser trabalhado para receber os pistões do motor Mercury de 292 polegadas cúbicas e 180 HP. Continua na próxima edição. Na foto, a carreteira 74 cruzando os Campos Gerais."

(Extraído de: poeiranaveia.com.br)

Paulo Grani

 AS CARRETEIRAS DE ANTIGAMENTE - 1
"O Paraná e sobretudo Curitiba, sempre foram celeiro de pilotos de carros de corrida. A história das competições automobilísticas no Brasil mostra isso.

Largada em frente ao Círculo Militar/Curitiba, de corrida no circuito do Passeio Público, início dos anos 50, Panseca e sua carreteira estão do lado direito, na segunda posição, soltando fumaça pelo escape."

No fim da reta a disputa entre o Simca e o DKW.

AS CARRETEIRAS DE ANTIGAMENTE - 1

"O Paraná e sobretudo Curitiba, sempre foram celeiro de pilotos de carros de corrida. A história das competições automobilísticas no Brasil mostra isso.

Entre tantos pilotos que se destacaram na década de 1950, no auge do desempenho das famosas carreteiras, ou seja, carros de rua adaptados para corrida, está Celestino Jacó Buso, conhecido pelo apelido de “Panseca”, irmão dos pilotos Paulo José Buso – campeão da Copa Centenário em 1953 – e João Buso. [...]

Mas, quem foi Panseca? Nascido em Curitiba, no bairro Parolim, já em 1949 possuía oficina mecânica, juntamente com seu irmão Paulo Buso, na rua Comendador Araujo.

Logo depois que Paulo construiu a sua carreteira, Panseca, entusiasmado, construiu a sua também, com base num automóvel marca Ford modelo cupê, motor V8, ano 1939. Relata Panseca que, como o carro principal dos irmãos sempre era o do Paulo Buso, o seu carro ficava em segundo plano, com o aproveitamento da sobra das peças.

“Quem fez a carroçaria – diz ele – foi o latoeiro Valdo Chipanski. O motor da minha carreteira era um Ford V8 59AB, com cabeçotes de alumínio e coletor para dois carburadores que peguei do Paulo, enquanto que o câmbio era de três marchas retirado de uma Lincoln e o diferencial era o original do carro. Numa corrida no circuito do Passeio Público, em Curitiba, derrapei, bati no meio-fio e entortei duas rodas da carreteira, tendo de parar.”

Ele participou das corridas Curitiba – Ponta Grossa/PR, do Centenário de Joinville/SC, do circuito da rua Mal. Floriano Peixoto (Curitiba) com um Ford 1938 na categoria turismo.

Parou de trabalhar na oficina mecânica em 1955, mas com a carreteira número 54 participou das corridas até 1956, tendo depois tentado o vestibular ao curso de medicina.

“Vendi minha carreteira a Clodoaldo Moreira, amigo e colega de colégio, recebendo em troca dinheiro, terreno e espingarda.” Numa foto histórica de hoje, o jovem Celestino Buso, ao centro, de camisa, tendo à sua frente, de costas, nada menos que o piloto Euclides Bastos (o Pereréca) e ao lado Carlito Previdi, em 1952, no bairro Atuba/Estrada da Ribeira/Curitiba, quando Paulo Buso e Pereréca chegavam depois de participarem do GP Getúlio Vargas, entre Porto Alegre e Rio de Janeiro, dois mil quilômetros de estrada de chão.

Na outra, largada em frente ao Círculo Militar/Curitiba, de corrida no circuito do Passeio Público, início dos anos 50, Panseca e sua carreteira estão do lado direito, na segunda posição, soltando fumaça pelo escape."

Texto e fotos extraídos da tribuna.pr.com.br)

Paulo Grani

 O INÍCIO DO PARQUE GRACIOSA
No início do século 20, Curitiba sofreu profundas mudanças, tanto no aspecto cultural como no humano. A presença dos imigrantes europeus, italianos, poloneses, ucraínos e, especialmente, alemães, provocou mudanças nos costumes da capital paranaense.

O INÍCIO DO PARQUE GRACIOSA

No início do século 20, Curitiba sofreu profundas mudanças, tanto no aspecto cultural como no humano. A presença dos imigrantes europeus, italianos, poloneses, ucraínos e, especialmente, alemães, provocou mudanças nos costumes da capital paranaense.

Em 11/11/1914, os alemães, criaram o Sport Club Germânia, clube voltado à prática de tênis. A sede ficava no antigo "Parque Graciosa", atual Avenida João Gualberto, e possuía duas quadras de tênis.

Em 1919, o Sport Club Germânia teve sua denominação mudada e passou a chamar-se "Tennis Club 1914".

Em 1921, o Tennis Club 1914, devido localizar-se no começo da estrada chamada Graciosa, mudou seu nome para "Graciosa Tennis Club".

Em 1926, no segundo semestre, a Diretoria do Graciosa Tennis Club, propôs união aos componentes do Curityba Golf Club, para que formassem uma só sociedade. A proposta foi aceita e, da união, surgiu o "Graciosa Country Club".

Nessa mesma época, os Diretores do ainda Graciosa Tennis Club solicitaram ao arquiteto Francisco Pinow, um projeto para a construção de uma Sede Social. No dia 28 de fevereiro de 1927, foram assinadas as plantas e apresentadas à Prefeitura de Curitiba.

Diante da transformação pela qual o clube passava surgiu a necessidade de criar um novo estatuto. No dia 14 de junho, em Assembleia Geral, foi lido o novo estatuto e fundado o Graciosa Country Club.

A nova Diretoria foi eleita e empossada no dia 28 de junho de 1927. Entretanto, convencionou-se estabelecer a data de 14 de julho de 1927, quando foi inaugurado o campo de golfe, como data oficial de fundação do Graciosa Country Club."

(Extraído de: IBGE.gov.br)

Paulo Grani

CONHECENDO O "CHICO BOSTA" " No começo do século XX, as condições de higiene eram bastante precárias em Curitiba. Algumas casas situadas onde é o atual centro da cidade, passaram a ter sanitários dentro dos imóveis.

 CONHECENDO O "CHICO BOSTA"

" No começo do século XX, as condições de higiene eram bastante precárias em Curitiba. Algumas casas situadas onde é o atual centro da cidade, passaram a ter sanitários dentro dos imóveis.

CONHECENDO O "CHICO BOSTA"

" No começo do século XX, as condições de higiene eram bastante precárias em Curitiba. Algumas casas situadas onde é o atual centro da cidade, passaram a ter sanitários dentro dos imóveis. Mas isto ainda era um luxo reservado aos mais ricos. A maior parte da população tinha suas “casinhas” construídas no quintal, sobre fossas livres e abertas. As águas de lavagem e de cozinha eram simplesmente despejadas em valetas, que cruzavam os terrenos, recaindo em eventuais riachos próximos ou, na falta destes, em fossas propositadamente escavadas para tal. Os cidadãos mais relaxados dirigiam essas valetas para a própria fossa da “casinha”, causando um cheiro insuportável porque o acúmulo dessas águas nas fossas residuais impedia a fermentação dos detritos.

Com a melhora das construções, adequando os quartos íntimos no interior das casas, os despejos faziam-se naturalmente através de encanamentos, dirigidos estes a fossas cobertas, que estavam sujeitas a frequentes entupimentos.

Um determinado morador da cidade, em vista de bom negócio, criou uma empresa sanitária. Utilizava um sistema mecânico de sucção provido de alavanca instalada numa carroça, a qual abrigava uma barrica na parte de trás, uma verdadeira engenhoca puxada por duas pacientes mulas. Atendia a qualquer chamado de necessidades, comparecendo às residências para limpar as fossas sobrecarregadas. Era conhecido por Castelhano, mas com o tempo recebeu um apelido popular e ficou conhecido por “Chico Bosta”.

Não raro, o encanamento industrializado em qualidades precárias, gasto e carcomido, arrebentava no meio de seu trajeto, ou seja, no meio da casa, infestando o ambiente daqueles característicos odores. O remédio então era a troca do encanamento, obra na qual Chico Bosta também era entendido e se aperfeiçoara.

Os negócios prosperaram, o proprietário enriqueceu e pôde contratar o serviço de mais ajudantes, que ficaram conhecidos por “Bosteiros”. O castelhano passou a vestir-se e a morar melhor, mas apesar de seu novo Status, a população continuou implacável, e de 'Chico Bosta', foi agraciado com o pomposo título de 'Barão da Merda'. "
(Extraído de: saneparpr.com.br / Foto: Charge publicada na Revista d’Olho da Rua. Semanário curitibano do início do século XX).

Paulo Grani.

 O CORREIO DE CURITIBA FEITO EM MONTARIAS E DILIGÊNCIAS
No livro "A Gênese do Museu Paranaense", de Edilberto Trevisan, escrito com base nos Arquivos do Museu Paranaense, há a seguinte descrição do dia-a-dia de Curitiba nos idos de 1876, sobre os itinerários do Correio Geral da Província:

O CORREIO DE CURITIBA FEITO EM MONTARIAS E DILIGÊNCIAS

No livro "A Gênese do Museu Paranaense", de Edilberto Trevisan, escrito com base nos Arquivos do Museu Paranaense, há a seguinte descrição do dia-a-dia de Curitiba nos idos de 1876, sobre os itinerários do Correio Geral da Província:

" [...] Ali, naquelas portas, é o Correio Geral da Província. Lá no fundo, está sentado o Tenente Coronel José Antônio Martins, marido de Nhá Florência, nossa conhecida. Está despachando com seu praticante, o poeta Luiz Ferreira França, aquele rapaz de bela caligrafia. Deve ser dia de fechar mala para o litoral.

Daqui partem todas as linhas do Correio para a Província:

- de Curitiba a São João da Graciosa, a pé;

- de Curitiba a Antonina, de carreta e animais cargueiros;

- de Curitiba a São José, em animal montado;

- de Curitiba a Lapa, idem;

- de Curitiba a Campo Largo, montado;

- para a Vila de Nossa Senhora do Amparo de Votuverava, também montado.

- Fazem conexão com as linhas de Antonina a Paranaguá; de Paranaguá a Guaratuba e Paranaguá a Guaraquessaba, de canoas.

- No interior, Lapa a Palmeira; de Castro a Jaguariaíva, de Castro a Tibagi, de Ponta Grossa a Guarapuava, todas em montaria.

Uma verdadeira rede de comunicações, por todos os quadrantes provinciais. [...]".

Note-se que alguns itinerários foram citados como sendo feitos em "animal montado", os demais foram chamados de "montarias, carretas e animais cargueiros".

Estes últimos itinerários, com certeza, eram feitos pelo conjunto das chamadas diligências que aparecem na pintura de Hugo Calgan, de 1881, intitulada "Estação de Diligencia de Curitiba", as quais estão estacionadas na frente da Oficina da Empresa Postal e da hospedaria do sr. Julio Eduardo Gineste, logo ao lado.

As duas icônicas construções revelam um momento fascinante da história de Curitiba, daquele tenro início quando ela ainda possuía quatorze ruas, e no espaço livre entre as duas edificações, um largo foi deixado para circulação dos habitantes e suas conduções e, ainda, como estacionamento das diligências e seus animais de tração, ambiente parecido com as paisagens dos filmes de faroeste americano.

A oficina abrigava a administração do Serviço Postal descrito no texto acima, enquanto a hospedaria abrigava imigrantes e visitantes, vindos de outras paragens da Comarca, do país e até do exterior.

O paço descrito é hoje o Largo da Ordem.

Paulo Grani