Em 1873, é lançado em águas inglesas o vapor "Brazil" com 2.408 toneladas (t.a.b.), tendo 104 metros de comprimento, 10 metros de largura e velocidade média de 9 nós. Suas instalações previam o transporte de 100 passageiros em cabines e 700 em instalações coletivas, mais 500 toneladas de cargas.

O NAVIO-VAPOR CHAMADO "BRAZIL"

Em 1873, é lançado em águas inglesas o vapor "Brazil" com 2.408 toneladas (t.a.b.), tendo 104 metros de comprimento, 10 metros de largura e velocidade média de 9 nós. Suas instalações previam o transporte de 100 passageiros em cabines e 700 em instalações coletivas, mais 500 toneladas de cargas.

Adiante acompanharemos sua trajetória de vida útil (1873-1905), transportando emigrantes europeus, principalmente Italianos, para a Rota Ouro-Prata, inicialmente:

"A emigração italiana para os países sul-americanos iniciou-se por volta do início do século 19 e era dirigida para as regiões do Rio da Prata, para o Chile e para o Peru.

Nesta época pioneira, poucos se aventuraram a procurar novos horizontes de vida. Em número, não passavam de poucos milhares de indivíduos que zarpavam a partir de Gênova e Itália, a bordo de pequenos navios-veleiros de 150 toneladas, que levavam na popa a bandeira do Estado da Sardenha.

Esses primeiros emigrantes, além de pagar uma parte de sua passagem, tinham que realizar serviços de bordo e eram tratados no mesmo nível dos tripulantes das embarcações, isto é, comiam da mesma sopa.

A viagem de travessia do Oceano Atlântico em direção Sul era longa e sujeita às condições atmosféricas de todo tipo: no meio do oceano, zonas de calmaria equatorial; nas regiões meridionais da Argentina, ventos tempestuosos e frio intenso; na área do Cabo de Horn, a navegação relevava feitos de heroísmo, tal a violência do mar e a escala do vento que reinam naquela perigosa passagem do Atlântico para o Pacífico.

Cinqüenta anos após essa época pioneira, aparecem no cenário marítimo italiano os grandes veleiros construídos especificamente para o transporte de grande número de passageiros, a maioria dos quais eram emigrantes. Estamos por volta de 1860. É somente dez anos depois que os primeiros vapores batendo bandeira italiana fazem sua aparição no tráfego marítimo para a América do Sul.

Interessante notar que, por volta dessa época, ou seja, 1870, as companhias inglesas já faziam uso do vapor por mais de 20 anos, o que dá uma idéia do avanço tecnológico e financeiro que a Grã-Bretanha possuía sobre um país como a Itália.

Os primeiros armadores italianos a se lançarem na aventura do vapor foram Lavarello, Oneto, Cerruti e Piaggio, nomes já mencionados em anteriores colunas desta rubrica.

A utilização do navio a vapor acelerou naturalmente o tempo das travessias oceânicas, tirando delas o fator incerteza, originado pelo vento. Por volta de 1870, a viagem Gênova-Buenos Aires necessitava de aproximadamente 25 dias, escalas intermediárias inclusas.

É fato notório a explosão da emigração italiana ocorrida a partir dessa década. Os números relativos ao embarque de emigrantes dobravam a cada ano e até 1885, o destino dos que partiam era quase sempre um país da área do Prata.

O Brasil era meta mais rara, porém, a partir de 1885 o número de italianos procurando passagem para o Rio de Janeiro ou Santos começou a se tornar importante, o que levou muito naturalmente as poucas armadoras italianas a fazerem escalar mais freqüentemente seus navios nesses dois portos.

Em 1888, a La Veloce estabeleceu uma linha específica para o Brasil, servida por quatro vapores de pequenas dimensões: o Carlo R, o Fortuna R, o Regina e o San Gotardo.

O aumento da demanda foi tal que permitiu a outros pequenos armadores italianos entrarem no tráfego da emigração. Eram quase todos capitães-de-longo-curso de origem lígure que compravam pequenos vapores de segunda mão e os armavam para o transporte em massa de emigrantes. Zino, Gavotti, Repetto e Cresta foram alguns desses armadores.

O último mencionado, Giácomo Cresta, era estabelecido em Gênova como armador independente no tráfego da emigração. Geralmente afretava vapores de companhias inglesas e os colocava em linha para a América do Sul.

Por volta do início de 1888, Cresta decidiu comprar seu primeiro navio e dirigiu-se muito naturalmente em direção de Londres, Inglaterra, onde já mantivera contatos com agentes de afretamento.

Encontrou desativado um pequeno e antigo vapor cargueiro de nome Brazil, construído em 1873, e decidiu comprá-lo. Realizada a operação, Cresta levou sua nova propriedade para Gênova, onde ordenou uma série de trabalhos para transformar o cargueiro em navio misto.

Foi assim que, em setembro de 1888, o Brazil, comandado pelo capitão Antonio Mangini, zarpou pela primeira vez na Rota de Ouro (Brasil) e Prata (Argentina), levando emigrantes para o Rio de Janeiro e Santos.

Fora incorporado no entretempo por Cresta uma sociedade armadora, a qual se denominou Italo-Brasiliana e que, além do "Brazil", seria proprietária do "Rio", seus dois primeiros vapores, e de outros seis ou sete vapores.

O preço de uma passagem Gênova-Rio de Janeiro era de 150 liras-ouro para a terceira classe (emigrante) e a viagem realizava-se em 18 dias, com escala em Lisboa (Portugal).

O "Brazil" sofreu alguns incidentes durante sua utilização na Rota de Ouro e Prata. Em dezembro de 1889, entrou em colisão com um pequeno veleiro de bandeira grega ao largo de Vado (Mar Tirreno), afundando-o e sofrendo contemporaneamente algumas avarias, que o obrigaram a voltar a Gênova para reparos.

No início do ano seguinte, seu nome foi mudado para Colombo, natural homenagem ao cidadão genovês mais ilustre de todos os tempos. Com o novo nome de Colombo, o vapor permaneceu na linha Gênova-Lisboa-Rio de Janeiro-Santos, realizando dezenas e dezenas de viagens, transportando, em cada uma, cerca de 700 emigrantes em precárias condições de alojamento comum e entre 80 e 100 passageiros em classe cabina em alojamento individual.

Foi um dos primeiros navios italianos de emigração a ser dotado de instalações frigoríficas para a conservação de víveres frescos e conheceu em sua carreira vários problemas epidêmicos.

Por volta de 1890, a febre amarela era praticamente endêmica no Brasil – e no Rio de Janeiro e em Santos aconteciam dezenas de casos fatais por mês e os navios que atracavam nesses portos não podiam ficar totalmente imunes do perigo de contágio e assim inevitavelmente surgiam casos de epidemia a bordo durante as travessias, sobretudo no sentido Sul-Norte.

Colombo saiu de Santos em fevereiro de 1891 com destino a Gênova com 1.027 emigrantes a bordo, que voltavam a seus países de origem desiludidos com as precárias condições de trabalho encontradas no interior do Brasil.

Durante a travessia, vários casos de febre amarela foram declarados a bordo e 15 pessoas pereceram durante a viagem. Na chegada a Gênova, o Colombo foi posto em quarentena em uma área do porto conhecida com o nome de Asinara.

Em 1893, novo caso de epidemia a bordo do Colombo, que no mês de junho chegava a Gênova, registrando 11 mortes ocorridas no navio, no percurso Santos-Gênova, incluindo-se nestes casos o primeiro oficial da embarcação.

O comandante destas viagens era Ottavio Testori, ele mesmo com sintomas do mal ao chegar ao porto lígure, conseguindo, porém, superar a doença. No ano de 1898, o Colombo foi teatro de um outro surto de febre amarela, sempre no mesmo sentido, Sul-Norte da rota, com 20 casos a bordo, dos quais três fatais.

Naqueles idos, não existindo câmaras mortuárias a bordo, era praxe jogar as vítimas ao mar, envoltas em um pano de tela branca, depois dos rituais religiosos.

Giácomo Cresta tinha por hábito comercial afretar alguns de seus navios ao amigo-concorrente Giulio Gavotti e, quando este último constituiu sua própria empresa, a Ligure Brasiliana, decidiu vender-lhe a única unidade que possuía, ou seja, o vapor Colombo.

A Ligure Brasiliana havia sido constituída em Gênova, em novembro de 1897, com capital de 2,5 milhões de liras e, além do Colombo, havia incorporado outros quatro vapores, o Re Umberto, o Minas, o San Gotardo e o Maranhão.

Com a colaboração dos agentes A. Fiorita, do Rio de Janeiro, Giulio Gavotti assinou um contrato de transporte com os estados do Pará e do Amazonas. Tal contrato pioneiro obrigava a Ligure Brasiliana a efetuar, a partir de 1898, duas ligações mensais entre a Itália e os portos de Belém e Manaus. Em contrapartida, receberia do governo desses dois estados brasileiros uma quantia como subvenção.

Nesta nova linha foram colocados o Re Umberto e o Maranhão (este último subseqüentemente recebendo o novo nome de Rio Amazonas), enquanto o Minas, o Agordat e o San Gottardo asseguravam a linha para os portos do Rio de Janeiro e de Santos.

Em meados de 1898, o Colombo foi cedido à Ligure Brasiliana e colocado imediatamente na linha para o Norte do Brasil, aí permanecendo até fins de 1900. No início do ano seguinte, foi recolhido aos estaleiros Orlando, em Livorno, Itália, a fim de passar por completa reforma, sobretudo em suas velhas máquinas.

Naquele mesmo ano, realizou ainda cinco viagens para Belém e Manaus. Em 1902, efetuou seis viagens, transportando, no total, 1.002 passageiros e 3.208 toneladas de carga; em 1903, outras sete viagens (1.178 passageiros e 3.119 toneladas de carga) e em 1904 uma única viagem foi realizada, pois a linha havia demonstrado não mais ser rentável.

O término de seus serviços para o Rio Amazonas foi também o sinal do fim do Colombo (ex-Brazil), que no decorrer de 1905 foi vendido para sucata e desmantelado em Sarona, um ano mais tarde."

(Extraído de: novomilenio.com.br)

Paulo Grani

 RELEMBRANDO A CONSTRUÇÃO DA PONTE RIO-NITERÓI
A Ponte Presidente Costa e Silva, popularmente conhecida como Ponte Rio–Niterói, ela atravessa a Baía de Guanabara, no estado do Rio de Janeiro.

RELEMBRANDO A CONSTRUÇÃO DA PONTE RIO-NITERÓI

A Ponte Presidente Costa e Silva, popularmente conhecida como Ponte Rio–Niterói, ela atravessa a Baía de Guanabara, no estado do Rio de Janeiro. Ela conecta os municípios do Rio de Janeiro e Niterói. Seu nome é em homenagem ao presidente Arthur da Costa e Silva, que deu a ordem para a construção da estrutura.

Antes do funcionamento da ponte era necessário percorrer cerca de 120 km em estradas ou optar a travessia da baia pelo uso de balsas. A escolha do traçado diz respeito ao menor impacto no tráfego marítimo, o custo total menor que outras opções e a ligação aos subúrbios cariocas.

O conceito de seu projeto remonta a 1875, quando estudos já pretendiam a ligação entre os dois centros urbanos vizinhos, separados pela baía de Guanabara ou por uma viagem terrestre de mais de 100 km, que passava pelo município de Magé. À época havia sido concebida a construção de uma ponte e, posteriormente, de um túnel. Entretanto, somente em 1963, foi criado um grupo de trabalho para estudar um projeto para a construção de uma via rodoviária. Em 29 de dezembro de 1965, uma comissão executiva foi formada para cuidar do projeto definitivo de construção de uma ponte. O Presidente Costa e Silva assinou decreto em 23 de agosto de 1968, autorizando o projeto de construção da ponte, idealizado pelo ministro dos transportes, Mário Andreazza, sob a gestão de quem a ponte foi iniciada e concluída.

A obra teve início, simbolicamente, em 9 de novembro de 1968, com a presença da Rainha do Reino Unido, Elizabeth II e de Sua Alteza Real, o Príncipe Filipe, Duque de Edimburgo, ao lado do ministro Mário Andreazza.

O canteiro principal da ponte localizava-se na Ilha do Fundão. Havia, também, canteiros secundários em Niterói. A estrutura foi toda fabricada na Inglaterra em módulos, que chegaram ao Brasil por transporte marítimo. A fabricação final da ponte de aço, com os elementos pré-soldados da Inglaterra, foi feita na Ilha do Caju, na Baia de Guanabara. A montagem das vigas de aço também foi feita pelas mesmas firmas fabricantes da estrutura.

A obra demorou pouco menos de seis anos para ser concluída e foi entregue no dia 4 de março de 1974, sendo considerada, na época, a segunda maior ponte do mundo, perdendo apenas para o Ponte do Lago Pontchartrain, nos Estados Unidos.

Atualmente, a ponte é a maior do hemisfério sul em concreto protendido e a maior da América Latina. A estrutura recebe mais de 150 mil passageiros por dia, segundo informações da concessionária Ecoponte, em dias de fluxos normais. Também é conhecido como maior vão em linha reta do mundo e o maior conjunto de estruturas protendidas da América.

(Fonte: Wikipedia)

Paulo Grani

 O BAIANO QUE PEDALOU DO BRASIL A NEW YORK, EM 1927
"Rubens Pinheiro foi um sujeito inquieto desde criança, quando suas estripulias eram punidas com castigos que levavam suas mãos à palmatória.

Rubens Pinheiro posa com sua bicicleta Opel, momentos antes da sua partida.
Foto: Acervo família Pinheiro.

Miss Brasil Olga Bergamini de Sá, em Galveston, Texas, 1929?
Foto: Wikimedia.

Foto: Acervo família Pinheiro

O livro diário em que Rubens anotou suas memórias diárias ao longo do percurso.
Foto: Acervo família Pinheiro

Celebração pelos 50 anos da viagem, na Igreja do Bonfim, em 1979.
Foto: Acervo família Pinheiro

Quando cresceu um pouco, o baiano manifestou seu anseio por liberdade com uma fuga mal sucedida de casa. Depois, aos 16, resolveu ir andando de Salvador até o Rio de Janeiro. A andança abriu caminho para uma aventura ainda maior: um inédito percurso de bicicleta de Salvador a Nova York. Uma façanha que pode até não parecer tão inusitada nos dias de hoje, não fosse um detalhe: Rubens fez isso 90 anos atrás.

Era 15 de março de 1927 e faltavam cinco meses para o jovem completar 18 anos. Medindo 1,70 m e pesando 65 kg, partiu de sua cidade natal, com roupa de escoteiro, para ir pedalando até o que era na época a maior metrópole do mundo. Ele acordou cedo, despediu-se da mãe e da irmã, e foi para a porta do jornal Diário de Notícias. Com direito a fogos, curiosos e cobertura da imprensa, um grupo de mais de 100 ciclistas lhe fez companhia no início do trajeto.

Entre 1927 e 1929, pedalando na sua bicicleta da marca alemã Opel, Rubens Pinheiro percorreu o continente americano num trajeto sinuoso de mais de 18 mil km, atravessando a fronteira de 11 países.

A vontade de realizar a façanha surgiu quando ele estava no Espírito Santo, andando a caminho do Rio, e cruzou na estrada com o pernambucano Mauricio Monteiro, que fazia uma viagem de bicicleta de Recife até Buenos Aires. Depois de recusar um convite para seguirem juntos, Rubens ouviu Mauricio fazer valer a rivalidade entre os dois estados e ironizar a falta de coragem dos baianos. Rubens então jurou ali mesmo que faria uma viagem ainda maior que a do seu involuntário incentivador."

Para conseguir dinheiro para a viagem, ele pediu doações a comerciantes em Salvador, conseguindo juntar dez mil réis que levou num saco de lona junto com poucas roupas, uma arma e um livro feito especialmente para a viagem, com capa de couro de cobra e páginas em branco para serem preenchidas como uma espécie de diário de bordo.

"Estou disposto a tudo, inclusive a passar sede e fome, sofrer aborrecimentos, raspar sustos (e que Deus me livre das sussuaranas e das jararacas!), carregar a bicicleta nas costas. Quero conhecer Nova York sem ser em fotografia", declarou ao Diário de Notícias no dia de sua partida.

Ele seguiu para a cidade vizinha de Santo Amaro da Purificação, para despedir-se de Euthymia, sua namorada. Ela lhe deu uma foto dela para que, quando Rubens chegasse em Nova York, fosse publicada junto com a dele pela imprensa norte-americana.

Seguindo pelo interior da Bahia, Rubens colidiu com a bicicleta de um ciclista com quem apostava corrida, danificando sua Opel, que teve de ser levada de trem para ser consertada em Salvador. Ele desistiu de esperar por ela e pegou outro trem de volta para a capital, para resgatar a bicicleta. Aproveitando a Semana Santa, resolveu ficar mais uns dias com a família, o que levou as pessoas que o encontravam na rua a questioná-lo em tom de ironia: "Já voltou de Nova York?".

Rubens retomou sua jornada e não parou mais. Para sobreviver na estrada, fazia o possível para arrecadar o dinheiro necessário para continuar. Para isso, gostava de exibir-se em praça pública fazendo manobras com sua bicicleta em cada cidade a que chegava. Aprendeu também que deveria logo visitar a imprensa local para alardear sua presença, o que rendia ajuda de políticos e comerciantes.

"Fiz, na praça principal de Santo Amaro, umas piruetas, umas voltas de fantasia na minha Opel que arrancaram palmas do povo. Gosto das saídas bonitas, confesso que esse é o meu fraco", contou ao jornal carioca A Manhã, em 1929.

No caminho, ele tinha a estrada e a história à sua frente. No interior baiano, encontrou um acampamento abandonado que servira à Coluna Prestes. No Pará, ficou impressionado com a imensidão do Rio Amazonas, mas no Alto do Rio Negro teve que passar um dia em cima de uma árvore, em plena floresta Amazônica, esperando que uma onça desistisse de querer almoçá-lo.

Ao cruzar a fronteira do Brasil, Rubens chegou à Venezuela enviando um telegrama de felicitações e uma carta pedindo ajuda ao então presidente do país, o ditador e general Juan Vicente Gómez. O mais poderoso político venezuelano da época lhe retribuiu com uma contribuição de 5 mil bolívares.

No Panamá, Rubens encontrou a ocupação dos Estados Unidos na Zona do Canal, mas fez amizade com os oficiais, que lhe presentearam com uma volta de avião que mais lhe pareceu uma montanha-russa aérea. Na Nicarágua, de novo encontrou-se com tropas americanas, mas dessa vez acabou capturado temporariamente pelos fuzileiros navais, que o confundiram com um guerrilheiro. O país vivia em estado de sítio e tentava se libertar do domínio dos Estados Unidos.

Em suas memórias, Rubens garante que teve na estrada a companhia do revolucionário Augusto César Sandino, líder da luta contra os invasores e ideólogo do movimento sandinista que hoje é partido político.

Quando ele chegou à Cidade do México, em janeiro de 1929, uma grande recepção o aguardava. Centenas de ciclistas o acompanharam até a embaixada do Brasil, onde ficou hospedado. Depois, foi recebido pelo presidente Emilio Portes Gil, que lhe deu um cheque de 5 mil pesos.

Rubens pôde então partir para os Estados Unidos no fim do período conhecido como roaring twenties, marcado pelo jazz, pela emancipação feminina, além da crescente presença do rádio e do cinema. Uma época de otimismo que acabaria ainda naquele ano, com a quebra de Bolsa de Valores de Nova York e a Crise de 29.

Para chegar à Big Apple, ele percorreu boa parte do leste do país, dividindo as estradas asfaltadas com enormes carretas.

Às 14 h do dia 1.º de abril de 1929, depois de passar dois anos pedalando, o ciclista Rubens Pinheiro chegou a Nova York. Ele não tinha mais a foto da namorada - que perdera no início da viagem, ainda na Bahia, desesperando-se -, mas colecionou novos amores durante a viagem.

"Agora estou quebrado. É bom ver Nova York! É bonita, mas tão grande! Eu vou voltar ao Brasil tão logo eu possa rodar e ver a cidade", disse à imprensa local, segundo contou em suas memórias.

Os brasileiros residentes no Brooklyn organizaram um banquete em homenagem a Rubens. Sem roupa adequada para a ocasião, ele teria que vestir as do atarracado cônsul-geral do Brasil, Sebastião Sampaio, o que levou a turma do Brooklyn a comprar um terno para Rubens e evitar o constrangimento. Sampaio ainda telegrafou ao ministro das Relações Exteriores, o baiano Octávio Mangabeira, solicitando uma recompensa para Rubens, mas nunca foi atendido.

Rubens passou a residir no sótão da casa de número 13 da Union Street, no Brooklyn. Ele trabalhou lavando pratos em restaurantes e depois na General Motors. Em junho, quando seu visto de permanência terminou, retornou ao Brasil.

De volta à realidade

Na volta ao Brasil, a bordo do navio Southern Cross, Rubens tinha a esperança de ser recebido com honras no porto do Rio de Janeiro, que estava preparado para uma ocasião festiva. Mas a homenageada era uma passageira da primeira classe, a Miss Brasil Olga Bergamini de Sá, que voltava do concurso de Miss Universo em Galveston, nos Estados Unidos.

Ofuscado pela beleza alheia, Rubens tratou de buscar reconhecimento. Ele foi a uma audiência pública com o presidente Washington Luís, no Palácio do Catete. Durante sua andança de Salvador ao Rio de Janeiro, Rubens aprendera a andar de bicicleta em Macaé, cidade natal do presidente, mas nem teve tempo de lhe contar.

O último mandatário da República Velha logo o dispensou: "O Brasil mandou você fazer alguma coisa?", disse, segundo relato de Rubens, o presidente - que seria deposto no ano seguinte pela Revolução de 30.

Na antiga capital do país, Rubens foi ajudado pelo francês Louis La Saigne, diretor das lojas Mesbla, em troca de deixar a bicicleta exposta na vitrine. Também no Rio, o jornal A Manhã publicou, em capítulos, parte das histórias da viagem, baseando-se em entrevistas com ele e em seus registros no livro que levou a bordo da Opel.

De volta a Salvador, uma missa na Igreja do Bonfim, organizada pelo próprio Rubens, levou uma multidão de curiosos para saudá-lo. Na saída da igreja, ele se exibiu para o público pedalando de costas na escadaria e na ladeira do Bonfim e foi ovacionado.

Aplausos ele receberia de novo em 1934, quando um circo chegou a Salvador oferecendo um conto de réis a quem se aventurasse no globo da morte. Rubens ganhou o prêmio e seguiu com o circo, mas acidentou-se seriamente após uma sequência de piruetas, três anos depois.

Legado

Durante o resto de sua vida, Rubens não obteve outros reconhecimentos pela viagem. O único momento em que sentiu-se homenageado foi em 1979, quando a façanha completou meio século. Uma nova missa foi realizada na Igreja do Bonfim e uma comemoração na Praça Municipal teve direito a um bolo de 50 metros de altura, confeccionado por alunos da Faculdade de Engenharia, que também puseram nele 50 lâmpadas e construíram uma plataforma interna para que uma das netas de Rubens surgisse no topo do bolo.

No mesmo ano, ele contou suas memórias num livrinho azul de meras 68 páginas, vendido por ele mesmo, agora a bordo de uma cadeira de rodas que o acompanhou em seus últimos anos. No texto, queixou-se da sorte comparando-se a Ícaro, filho de Dédalo na mitologia grega, e se disse um "herói esquecido".

Filha mais velha de Rubens, Olga Pinheiro foi batizada em homenagem à miss Brasil Olga Bergamini de Sá. Aos 87 anos, é ela quem guarda o livro de viagem com capa de couro que, além dos relatos de Rubens, leva a assinatura de presidentes, autoridades e testemunhas da viagem em bicicleta do pai.

Um dos netos, também chamado Rubens Pinheiro, é ciclista como o avô e participa de provas de resistência. "Meu avô significa tudo, ele pra mim é a representação de que nada é impossível como atleta", define.

Passados os festejos pelo jubileu, restou o esquecimento. Rubens Pinheiro morreu em 1981, aos 71 anos, sem que sua história tivesse percorrido as mesmas distâncias que ele e sua bicicleta Opel.

(Extraído de: bbc.com)

Paulo Grani.

 VOCÊ JÁ OUVIU A EXPRESSÃO "ESSA CRIANÇA TEM BICHO CARPINTEIRO" ?
Costuma ser dito acerca de crianças inquietas, agitadas, traquinas, que não conseguem ficar sentadas num banco ou cadeira. Comportam-se como se estivessem sendo incomodadas por algo.

VOCÊ JÁ OUVIU A EXPRESSÃO "ESSA CRIANÇA TEM BICHO CARPINTEIRO" ?

Costuma ser dito acerca de crianças inquietas, agitadas, traquinas, que não conseguem ficar sentadas num banco ou cadeira. Comportam-se como se estivessem sendo incomodadas por algo.

Recentemente, a internet propiciou a divulgação da versão "... bicho no corpo inteiro", pretendendo anular as origens históricas da versão "... bicho carpinteiro".

Registros históricos fidedignos demostram que ambas estão certas e, a geração desinformada, joga a versão "... bicho carpinteiro" na lata do esquecimento, sem se preocupar em saber seu real significado. Para "esclarece-las" de vez, vejamos:

1. Criança "COM BICHO CARPINTEIRO". Essa versão diz respeito "realmente" à crianças com comportamento alvoroçado, causado pela presença de vermes (parasitas) em seu corpo, que também eram chamados de "bicho carpinteiro". A expressão é usada no Brasil e em Portugal desde tempos:

- O frei Francisco Rei de Abreu Mata Zeferino escreveu (1755), acerca do "desassossego que o bicho-carpinteiro provoca pois basta meter-se na barriga, para desinquietar qualquer criatura...";

- O folclorista português Leite de Vasconcelos, em "Etnografia portuguesa" (1936), refere-se ao bicho-carpinteiro como sinônimo do verme parasita "oxiúrus" que vive e reproduz-se no interior dos intestinos, comum entre crianças, e diz acerca dele: "De ser muito incômodo o prurido anal causado por este verme, o que obriga o sofredor a movimentos sacudidos, costuma dizer-se de uma pessoa mexediça, que tem bicho-carpinteiro".

2. Pessoa com "BICHO NO CORPO INTEIRO" era uma expressão "variante" da outra, dita das pessoas que morriam por causa dos vermes no organismo! A morte era terrível, pois o corpo se debatia por inteiro. Então, dizia-se: "Fulano morreu de"bicho no corpo inteiro". É isso mesmo!

3. Há uma outra versão, "forçada", ligada ao BICHO CARPINTEIRO, inseto da família dos buprestídeos e cerambicídeos, que durante o estágio larval, "brocam troncos e cascas de árvores”, versão que tenta atribuir aos movimentos da larva serem parecidos ... com crianças agitadas(?).

Paulo GranI