HISTÓRIA DO NAVIO PARANÁ O navio Paraná pertencia à armadora francesa Compagnie des Chargeurs Reunis (CR) e fez a viagem inaugural em 1882.

 HISTÓRIA DO NAVIO PARANÁ

O navio Paraná pertencia à armadora francesa Compagnie des Chargeurs Reunis (CR) e fez a viagem inaugural em 1882.

HISTÓRIA DO NAVIO PARANÁ

O navio Paraná pertencia à armadora francesa Compagnie des Chargeurs Reunis (CR) e fez a viagem inaugural em 1882.

O Paraná era o maior de uma série de seis navios encomendados ao estaleiro Chantiers de La Mediterranée, de La Seyne, França. Pesava 3.360 toneladas, tinha 106 metros de comprimento e 12 m de largura. Navegava em velocidade média de 13 nós (24 km/h). O Paraná custou à armadora, o preço de 1 milhão 700 mil francos da época.

O Paraná era um vapor misto com dois grandes mastros, que permitiam o uso de velas e uma chaminé curta e centralizada.

Possuía maquinário compound (combinado), com quatro caldeiras cilíndricas que lhe davam uma potência-vapor de 1.650 cavalos.

Esteticamente, era de perfil baixo, um só deck (convés) de superestrutura, longo castelo de popa (onde eram alojados os passageiros de 1ª classe), com três porões de carga, que possuíam capacidade de 3.300 toneladas.

O Paraná zarpou de Le Havre (França) em 30/06/1882, com destino a Buenos Aires (Argentina) e escalas em Bordeaux (França), São Vicente do Cabo Verde (escala técnica para carregamento de vapor e víveres frescos), Bahia, Pernambuco, Rio de Janeiro e Santos. Na viagem de volta, Lisboa (Portugal) era incluída como escala.

A partir de meados de 1883, a Chargeurs Reunis, tendo acrescentado à sua frota nada menos que outros sete novos vapores, permitia-se dividir o tráfego para a América do Sul em cinco linhas diferentes:

Linha para a Região Norte do Brasil (Ceará-Maranhão), com três navios;Linha para Manaus, com um navio;
Linha Brasil (Bahia, Pernambuco, Rio de Janeiro e Santos), com seis navios;
Linha Prata (Montevidéu e Buenos Aires), com seis navios;
Linha Paraná (Rosário, San Pedro e San nicolas).

O vapor Paraná serviu principalmente à linha do Prata, mas ocasionalmente era transferido para a linha Brasil.

Em meados de 1884, epidemias de cólera surgiram na Inglaterra e na França e os embarques dos portos do Canal da Mancha desses dois países tornaram-se suspeitos.

Em dezembro do mesmo ano, as autoridades do Império do Brasil fecharam os portos nacionais ao tráfego marítimo proveniente da França, sendo seguidas, nessa medida, pelas autoridades argentinas e uruguaias.

Essa proibição era relativa, já que todos os navios que aportassem eram de qualquer modo submetidos ao regime de quarentena, regime este em que ninguém de bordo podia descer à terra durante 50 dias após a chegada do vapor.

Claro está que estas medidas precaucionistas desestimulavam a procura de passagens para a América do Sul e todos os armadores sofreram as conseqüências econômicas.

Apesar das precauções sanitárias, a cólera aparece em Montevidéu em dezembro de 1886 e, em fevereiro do ano seguinte, vários casos de doença foram declarados a bordo do Porteña, vapor da CR que se encontrava em viagem a Buenos Aires.

A carreira útil do Paraná não foi somente marcada pela rotina, pois quatro acontecimentos inesperados, dos quais um de sérias e fatais conseqüências, ocorreriam.

Em outubro de 1885, quando saída do Porto de Havre e a 18 milhas (33 quilômetros) deste, o Paraná perde o seu leme e parte da armação de popa (ré). Após três tentativas infrutíferas, é rebocado finalmente a Portland (Inglaterra) e no dia 21 chega a Southampton (porto inglês), para receber os necessários reparos, repartindo para Le Havre no dia 10 de dezembro.

Em agosto de 1887, seu maquinário de propulsão sofre avarias graves, quando o Paraná encontrava-se em travessia no Atlântico Norte. Com a ajuda de suas velas auxiliares, o vapor consegue alcançar o Porto de Tenerife, nas Ilhas Canárias. Daí é rebocado para Le Havre, por um rebocador inglês, aportando em 27 de setembro.

Em 1891, estando atracado na Bacia Bellot, no Porto do Havre, sofre um abalroamento, provoado pelo vapor inglês Knight Templar, que saía.

Em setembro de 1887, a CR, tendo em vista o crescente interesse dos imigrantes europeus pelo Brasil, decide criar sua própria agência no Rio de Janeiro, agência esta que é posta sob a direção de um comandante chamado Mazon. Em Santos, é a família Leuba que continua a representar os interesses locais da Chargeurs Reunis.

O quarto acidente com o Paraná seria o último do navio. Em 15/05/1892, dez anos exatos após a sua entrada em serviço, encontrava-se navegando em direção ao Rio de Janeiro, proveniente do Norte, quando, por volta de 2 horas da madrugada, encontrou um extenso banco de neblina. Meia hora depois, apesar de sua reduzida velocidade, o vapor foi encalhar na Praia de Massambaba, perto de Cabo Frio.

Seis horas depois, o vai-e-vem das ondas provocava uma primeira brecha no casco e seu comandante ordena evacuação de passageiros e bagagens, permanecendo, porém, a bordo os oficiais e tripulantes.

O mar agitado e o vento impediam qualquer tentativa de reboque e o fim útil do Parana chegou na tarde do dia 18, quando foi partido em dois pelas vagas e abandonado por sua tripulação. Tornava-se assim o nono navio da CR a serviço da Rota de Ouro e Prata (Brasil e Argentina) a ser perdido no curto espaço de tempo de 20 anos."

(Extraido e Adaptado de: novomilenio.com.br)

Paulo Grani 

HISTÓRIA DO VAPOR "BRASILEIRA" " [...] Um dos primeiros a compreender as grandes vantagens que o hélice apresentava sobre as rodas laterais de pá na tração dos navios à vapor, foi o capitão Edward Chappell, que em 1840 escreveu pequena obra a este respeito.

 HISTÓRIA DO VAPOR "BRASILEIRA"

" [...] Um dos primeiros a compreender as grandes vantagens que o hélice apresentava sobre as rodas laterais de pá na tração dos navios à vapor, foi o capitão Edward Chappell, que em 1840 escreveu pequena obra a este respeito.

HISTÓRIA DO VAPOR "BRASILEIRA"

" [...] Um dos primeiros a compreender as grandes vantagens que o hélice apresentava sobre as rodas laterais de pá na tração dos navios à vapor, foi o capitão Edward Chappell, que em 1840 escreveu pequena obra a este respeito. No ano seguinte, Chappell entrou em serviço na Royal Mail Steam Packet Co. e tentou convencer os dirigentes desta armadora a construírem navios equipados com hélice.

Os seus esforços neste sentido foram inúteis e, paradoxalmente, foi uma armadora concorrente, a South American & General Steam Navigation, a primeira a ordenar vapores com hélice (em vez de rodas de pá) destinados a servir a Rota Ouro e Prata.

Um par de vapores - Após a sua fundação em Liverpool, Inglaterra, no ano de 1852, a South American passou ordens de construção de um par de vapores similares a dois estaleiros diferentes.

Estes vapores, de casco de ferro, três mastros com velas auxiliares, única chaminé - centralizada - e hélice, receberam os nomes de Brasileira e Olinda, tendo sido lançados e concluídos em 1853, respectivamente em Birkenhead (pelo Estaleiro John Laird) e em Port Glasgow (pela John Reid & Co.).

O Brasileira realizou a sua viagem inaugural para o Brasil, zarpando de Liverpool em 24/08/1853, aportando no Rio de Janeiro em 19 de setembro e tornando-se, dessa maneira, o primeiro vapor de ferro, dotado de hélice e com mais de 1.000 toneladas de arqueação bruta (tab) a realizar travessia na Rota de Ouro e Prata.

Os precedentes, todos da Royal Mail, tinham casco de madeira e rodas de pá e o Argentina, embora de casco de ferro e com hélice não ultrapassava 500 tab.

O Brasileira transportou naquela viagem poucas dezenas de passageiros, pequena tonelagem de carga e cartas destinadas aos países sul-americanos.

Diga-se de passagem que tal transporte de correspondência não era oficial, pois, malgrado os insistentes pedidos, o Correio britânico não havia concedido á armadora autorização oficial para o transporte de malas postais. Tal concessão seria finalmente dada em julho de 1854.

Afretamento - Após a primeira viagem, o Brasileira realizaria outras três para o Rio de Janeiro, com saídas de Liverpool em dezembro de 1853, março e julho de 1854.

Ao completar a sua quarta viagem em outubro de 1854, o Brasileira foi afretado (alugado), juntamente com dois outros vapores da South American (o Lusitania e o Bahiana), ao Almirantado britânico para ser usado como transporte naval na Guerra da Criméia.

Subseqüentemente, no início do ano de 1855, esses três vapores passaram para a propriedade da armadora francesa Messageries Imperiales (a futura Messageries Maritimes), trocando de pavilhão e de nome, mas continuando a servir como transportes navais. Foram rebatizados Borysthene (ex-Brasileira), Hydaspe (ex-Lusitania) e Simois (ex-Bahiana).

Nome de rio - Com essa curiosa nova denominação dada em homenagem ao antigo nome medieval do Rio Dniepr, o ex-Brasileira serviu o governo francês até dezembro de 1855, passando, a partir de janeiro do ano seguinte, para a linha do Oriente Médio mantida pela Messageries Maritimes.

Nessa rota mediterrânea, permaneceu até 1863, ano em que o Borysthene foi transferido para a ligação entre Marselha (França) e portos argelinos e tunisianos.

Em 1865, o Borystene naufragou na noite de 15 para 16 de dezembro, em viagem de Marselha a Orã (Argélia), encalhou na Ilha Plane, perto da localidade de Mostaganem, durante violento temporal. Além da perda do vapor, veio-se a lamentar o desaparecimento de 56 pessoas, entre tripulantes e passageiros."

(Adaptado de: novomilenio.com.br)

Paulo Grani 

O TITANIC E O ESQUECIDO YPIRANGA
"Posição 41º 44' Norte de latitude e 50º 24' Oeste de longitude. Peço assistência imediata M.G.Y.". São passados 18 minutos de zero hora, no dia 15/04/1912, quando, no Atlântico Norte, é lançada esta mensagem pelo radiotelegrafista de bordo do Titanic

Desenho expressando a agonia dos últimos momentos dos passageiros do Titanic.
Foto: Wikipedia.

O Ypiranga e sua bandeira da Hapag.
Foto: novomilenio.com.br

Convés do Ypiranga e seu capitão, em 1911.
Foto: Wikipedia.

A imponência do Titanic, o maior navio do mundo, dias antes de zarpar para sua primeira e fatal viagem.
Foto: pinterest.

O TITANIC E O ESQUECIDO YPIRANGA

"Posição 41º 44' Norte de latitude e 50º 24' Oeste de longitude. Peço assistência imediata M.G.Y.". São passados 18 minutos de zero hora, no dia 15/04/1912, quando, no Atlântico Norte, é lançada esta mensagem pelo radiotelegrafista de bordo do Titanic, na época o maior navio do mundo.

M.G.Y. são as letras do indicativo do Titanic e a mensagem é transmitida dez vezes seguidas. A cerca de 150 milhas (235 quilômetros) marítimas da posição indicada pelo telégrafo do transatlântico, a bordo do vapor Ypiranga, a mensagem é captada, assim como por outros três vapores, o La Provence, o Mount Temple e o Carpathia, além da estação terrestre de Cabo Race, na costa norte-americana.

O comandante Smith, do Titanic, acabara de receber o relatório do engenheiro naval responsável pela construção de seu navio. Thomas Andrews, que se encontrava a bordo de sua criação nesta viagem inaugural. Não tem dúvidas: o Titanic está condenado.

O rombo de cerca de 100 metros provocado pelo choque com o iceberg havia alagado os primeiros cinco compartimentos ao lado de boreste (lado direito) da proa (frente) e Andrews sabia que o Titanic só poderia flutuar com no máximo quatro desses compartimentos contíguos alagados. A sentença era definitiva: o Titanic estava afundando irremediavelmente.

A bordo do Ypiranga, seu comandante ordena a resposta imediata ao CQD (mensagem de socorro antes do uso da sigla SOS) recebido.

A mensagem é lançada ao éter, anunciando ao Titanic que o Ypiranga não pode ser utilizado na obra de socorro, o navio alemão estava imobilizado no oceano por causa da massa de gelo e icebergs flutuando nas proximidades.

Apesar disto ou talvez porque a mensagem não foi corretamente emitida de bordo do Titanic, são lançadas outras 20 repetições do sinal CQD em direção do Ypiranga.

É 0h26 nos relógios do Titanic, que, duas horas depois, inicia sua descida para o fundo do oceano, 5 mil metros abaixo.

Assim, apesar de se encontrar nas proximidades da tragédia, o Ypiranga não pode intervir e seu nome foi esquecido na noite do tempo.

A Hamburg-Amerika Line (Hapag), proprietária do Ypiranga, havia iniciado seu serviço de passageiros na Rota de Ouro (Brasil) e Prata (Argentina) em 1900.

Seis anos mais tarde, entravam nessa linha os novíssimos transatlânticos Konig Wilhelm, de grande tonelagem e capacidade de passageiros, o primeiro realizando sua viagem inaugural para o Brasil e o Prata em outubro de 1906 e o segundo em julho do ano seguinte.

Tal incremento da frota da Hapag para o serviço sul-americano não era, no entanto, suficiente, visto o grande aumento da demanda e assim a armadora alemã ordenou no início de 1907 a construção de um novo par de vapores com capacidade média destinados a reforçar a oferta de passagens para o Atlântico Sul.

A ordem foi dada ao Estaleiro Krupp-Germaniawerft, do porto de Kiel, Alemanha, e os nomes escolhidos para o par eram uma homenagem ao Brasil, Corcovado e Ypiranga. O Corcovado foi entregue à Hapag em abril de 1908 e o Ypiranga, em agosto do mesmo ano.

O Ypiranga possuía 137 metros de comprimento e 17 metros de largura, com 8.103 toneladas (tab), originalmente recebia 1.185 passageiros, sendo 136 de 1ª classe e 1.049 de 2ª classe.

De desenho rígido, mas gracioso, eram navios de concepção formal, possuindo dois decks (conveses) de superestrutura e dois decks corridos em toda a extensão do casco. Quatro porões de carga e um destinado à bagagem e às provisões de bordo completavam o espaço dos vapores.

Possuíam maquinário de quádrupla expansão, com potência total de 4.800 cavalos-vapor, o que lhes dava velocidade máxima de 13 nós (24 quilômetros horários), propulsionados por um par de hélices.

O Ypiranga saiu de Hamburgo, Alemanha, no dia 14/10/1908, para sua viagem inaugural, com destino ao Rio de Janeiro e Santos via os portos de escala intermediária de Boulogne, La Coruña, Vigo, Porto e Lisboa. Havia sido precedido pelo irmão-gêmeo Corcovado, que inaugurou seu serviço para a América do Sul em abril do mesmo ano.

O par permaneceu na Rota de Ouro e Prata por mais três anos, sendo que a partir de meados de 1900, nas suas viagens foram incluídas as escalas de Montevidéu (Uruguai) e Buenos Aires (Argentina).

Em março de 1911, o Ypiranga realizou uma viagem redonda (de ida e volta) entre Hamburgo e Filadélfia (Estados Unidos), sendo, logo após o término desta, transferido, juntamente com o Corcovado, para o serviço quinzenal entre Hamburgo, Cuba e México, rotas que serviram até o início das hostilidades de 1914.

Se em 12/04/1912 o Ypiranga encontrava-se tão ao Norte de sua rota habitual rota, deveu-se ao fato de estar realizando na ocasião uma escala extraordinária em Filadélfia, porto que já tinha tocado um ano antes.

A declaração de guerra de agosto de 1914 encontrou o Ypiranga atracado em Hamburgo. Nesse porto hanseático, passaria os próximos cinco anos, imobilizado, mas servindo à Marinha alemã como navio-dormitório.

É fato sabido que, logo após o término do conflito, em novembro de 1918, as nações aliadas vitoriosas obrigaram a Alemanha a proceder reparações de guerra, com o confisco, entre outras penalidades, do que restara da sua anteriormente poderosa marinha mercante.

Entre tantos outros navios, o Ypiranga conheceu então a mesma sorte e em março de 1919 foi levado até o porto inglês de Southend e consignado às autoridades britânicas responsáveis pelo armamento mercante (Shipping Controller).

Passou então ao gerenciamento da White Star Line e foi utilizado por cerca de um ano repatriando tropas austríacas ou sul-africanas a seus países de origem.

Outra armadora britânica, a Anchor Line, solicitou a aquisição do Ypiranga ao Shipping Controller e, com o acordo deste, adquiriu o navio em janeiro de 1921, rebatizando-o com o nome de Assyria.

Após a realização de uma viagem redonda até Bombaim (Índia), o Assyria, ex-Ypiranga, foi colocado a serviço da linha Glasgow-Nova Iorque (Escócia-Estados Unidos), com sua chaminé agora inteiramente pintada de negro, assim como os grandes ventiladores do deck superior. Antes de iniciar a nova linha, o vapor teve suas acomodações de passageiros reformadas, passando a ter a capacidade de 240 em segunda classe e 140 em terceira classe.

Após permanecer quatro anos na linha de Nova Iorque, o Assyria foi transferido, em 1925, para a rota Glasgow-Bombaim e nessa utilização ficou também mais quatro anos.

Em 1929, agora pertencente à frota da CNN - Companhia Nacional de Navegação, de Portugal, o Assyria (ex-Ypiranga) foi rebatizado Colonial, voltando a serviço da rota de Ouro e Prata.

Logo após a sua compra, o Colonial foi modernizado em suas estruturas interiores e exteriores e colocado, em março de 1930, na linha entre Lisboa (Portugal), Angola e Moçambique. Estava na ocasião pintado com as cores da CCN, isto é, casco e chaminé de cor ouro, com duas bandas verdes e uma branca a ornar esta última.

Sua capacidade havia passado para 109 passageiros de primeira classe, 81 de segunda e 239 de terceira e nessa linha para as colônias portuguesas permaneceria até o início da Segunda Guerra Mundial.

Em 22/06/1940, o Colonial inaugurava, em pleno conflito, a ligação Lisboa, Rio de Janeiro, Santos, via Madeira e São Vicente (Cabo Verde). Lembre-se aqui que Portugal era país neutro no conflito mundial.

O Colonial só realizaria mais uma viagem, naquela que fora a sua rota original no longínquo ano de 1908: em abril de 1944, iniciava viagem redonda entre Lisboa e Buenos Aires, via Rio de Janeiro. Em ambas as viagens, levava o nome Colonial-Portugal pintado em grandes letras brancas nos dois lados do casco preto.

Terminado o conflito, foi utilizado esporadicamente entre Portugal e as colônias portuguesas africanas e asiáticas. Entre maio de 1949 e julho de 1950, realizou uma longa viagem de ida e volta de Lisboa ao Extremo Oriente, via Funchal, Bissau e Lourenço Marques.

Muito antigo, usado e desgastado pelo tempo, o Colonial não podia mais competir no mercado dos fretes marítimos. A entrada dos novos transatlânticos Angola, Moçambique, Pátria e Império, entre 1948 e 1949, na rota das colônias portuguesas, foi o sinal do fim.

Vendido para demolição a uma empresa britânica especializada em desmantelamento, a British Iron & Steel Corporation (Salvage) Ltd., e rebatizado, para a última viagem, a Dalmuir (Escócia), com o nome de Bisco 9, o antigo vapor da Hapag não chegaria a seu destino.

Durante um violento temporal, em 1950, o cabo de reboque que o prendia ao rebocador Turmoil partiu-se e o Bisco 9 foi acabar encalhado nas rochas da costa do Condado de Kintyre (Escócia), onde - metade pela mão do oceano e metade pela mão do homem - acabaria demolido."

(Adaptado de: novomilenio.com.br)

Paulo Grani

 ***O Instituto de Educação, apesar de Colégio Feminino possuía um uniforme que lembrava um certo ar militar. ***
Foto de 5 de Setembro de 1943, Dia da Raça.
***Copyright © Gazeta do Povo. ***

 Antiga Rua Primeiro de Março, atual Monsenhor Celso,em 1920
Acervo - Cid Destefani.

 RELEMBRANDO ALCEU CHICHORRO
O célebre cartunista Alceu Chichorro, usando o pseudônimo de Eloyr, publicou suas primeiras tiras em 1917, com influências do humor de Charles Chaplin, e do quadrinho americano Pafuncio e Marocas / Bringing up Father, de 1916.

RELEMBRANDO ALCEU CHICHORRO

O célebre cartunista Alceu Chichorro, usando o pseudônimo de Eloyr, publicou suas primeiras tiras em 1917, com influências do humor de Charles Chaplin, e do quadrinho americano Pafuncio e Marocas / Bringing up Father, de 1916.

Chichorro criticava a elite curitibana do começo do século XX, através de seus personagens Minervinho, Tancredo e, principalmente, Chico Fumaçae sua parceira Marcolina, personagens de maior repercussão. Minervinho foi criado em 28 de março de 1923 e literalmente enterrado por Chichorro numa tira histórica, após sofrer um processo por criticar, através deste personagem, a criação inconstitucional de postos de alta hierarquia católica. Tancredo foi outro ”calunga” de Chichorro: criado em abril de 1925, o personagem morreu atropelado, após onze meses da sua criação.

Finalmente, em maio de 1926, nasceu Chico Fumaça, baixinho, barrigudo, careca, com cara redonda, bigode preto retangular, a maior criação de Chichorro, e com ele sua tia Marcolina, que o castigava freqüentemente com o rolo de macarrão. Esses personagens, através das tiras, eram publicados nos jornais O Dia e Gazeta do Povo. (Extraído de: bpp.pr.gov.br)

Paulo Grani

 O FLIT e o FLETE
" O "FLIT" era uma bombinha de lata, bem simples, que tinha um reservatório na ponta onde colocávamos um inseticida, que se usava para matar pernilongos (que havia às pencas, em todos os lugares).

O FLIT e o FLETE

" O "FLIT" era uma bombinha de lata, bem simples, que tinha um reservatório na ponta onde colocávamos um inseticida, que se usava para matar pernilongos (que havia às pencas, em todos os lugares). Mas era usado, também, contra outros bichinhos (como baratas) que ousavam entrar em nossas casas.

Enchia-se o "reservatório" de inseticida "FLIT" (a marca mais famosa na época) ou de "DETEFON" e partia-se para a "guerra", sob o comando vigoroso do chefe da família. Após borrifar os cômodos (principalmente os quartos) eles eram fechados para que o veneno fizesse efeito (em algumas horas) e os inimigos não debandassem para outros lugares da casa. Era infalível. Não sobrava um prá contar a história. Sem dúvida, essas bombinhas foram as precursoras dos atuais "Spray" de aerosol.".

(Extraído do blog Anos Dourados)

E O FLETE?

- O "FLETE"

(Luís Fernando Veríssimo)

— Pai — perguntou o menino —, o que é "flete"?

— "Flete"?

—É ...

— Tem certeza de que a palavra é essa mesmo?

— Tenho. Parece que é uma coisa antiga.

— Ah — disse o pai, sorrindo com a lembrança. — Deve ser "flit". Se dizia "flite". Era um, sei lá, Inseticida contra mosca e mosquito. Espalhava-se pela casa com uma bomba.

— Um tipo de "spray"?

— Na época não se dizia "spray", era bomba mesmo.

— E as pessoas respiravam o ar com "flete"?

— "Flite". É, bem não devia fazer. Aliás, acho que a minha geração deu no que deu de tanto respirar "flite", quando criança.

— Não deve ser isso, disse o filho. Não existe nada chamado "flete"?

A mãe entrou na conversa.

— Deve ser "flerte".

— Isso! "Flerte". O que era?

Mãe e pai se entreolharam. O que era, mesmo, "flerte"?

— "Flerte" era namoro — tentou o pai.

— Não era bem namoro — disse a mãe. — Era uma espécie de pré-namoro. Podia dar em namoro ou não. Eu, por exemplo, mesmo antes de conhecer seu pai, já flertava com ele.

— Eu não sabia disso.

— Cachorro!

— Mas como era "flerte"? — quis saber o filho.

— "Flertar" era olhar.

— Só olhar?

— Não. Olhar de uma certa maneira. Demonstrando interesse.

— Você, por exemplo — disse o pai —, quando está interessado numa garota, o que faz?

— Eu chego pra ela e digo "cumé?".

— Pois o "flerte" era o "cumé" da nossa época. Só que levava mais tempo.

— Quanto tempo, mais ou menos?

— Bom, seu pai e eu flertamos quase um ano. Depois namoramos quatro, noivamos um... e casamos.

— Putz.

— Eu não entendo essa sua irritação, meu filho.

— É que, se não fosse esse ano de "flerte", hoje eu já estava livre do serviço militar! ".

(Fotos: Pinterest, anosdourados.blog)

Paulo Grani.

 O TARUMÃ ERA UM ARRABALDE NAQUELA ÉPOCA
Em outubro de 1953, a revista A Divulgação, publicava "[...] dois certames, formando um só, de características monumentais e instalados no mesmo recinte, no Tarumã

Vista aérea das instalações da Feira, onde hoje estão o Colégio Militar,

Entrada das instalações da Feira Internacional do Café, em 1953.

Medalha comemorativa do evento.

Publicidade veiculada na imprensa.

Medalha em metal comemorativa do evento.

selos comemorativos impressos apresentando espaços paranaenses da época.

selos comemorativos impressos apresentando espaços paranaenses da época.

selos comemorativos impressos apresentando espaços paranaenses da época.

selos comemorativos impressos apresentando espaços paranaenses da época.

selos comemorativos impressos apresentando espaços paranaenses da época.

selos comemorativos impressos apresentando espaços paranaenses da época.

O TARUMÃ ERA UM ARRABALDE NAQUELA ÉPOCA

Em outubro de 1953, a revista A Divulgação, publicava "[...] dois certames, formando um só, de características monumentais e instalados no mesmo recinte, no Tarumã. Dista, esse arrabaldem apenas quatro quilômetros do centro da cidade e é de fácil acesso para o público numeroso que a ele afluirá. Pela grandiosidade e atrativos que oferecerão, esses dois certames vão constituir, sem dúvida, a parte mais apreciada dos festejos comemorativos do Primeiro Centenário da Emancipação Política da Província do Paraná.”

Em 19/12/1953, são inauguradas a Exposição Internacional do Café e a Feira de Curitiba, integrantes dos festejos e comemorações do Centenário da Emancipação do Paraná.

Como parte das comemorações do 1° Centenário de Emancipação Política do Paraná e para valorizar e divulgar o principal produto da economia paranaense, o governador Bento Munhoz da Rocha Neto idealizou a Exposição Mundial do Café, que durante três meses abrigou, em vários pavilhões, exposições e feiras, além de congressos (entre estes o Congresso Cafeeiro Internacional de Curitiba), palestras e shows[2][3].

O local escolhido para a exposição foi num terreno baldio localizado no bairro Tarumã, onde atualmente estão localizados o Colégio Militar de Curitiba, o Ginásio do Tarumã e a Sociedade Hípica Paranaense.

Paulo Grani.