HISTÓRIA DO NAVIO PARANÁ
O navio Paraná pertencia à armadora francesa Compagnie des Chargeurs Reunis (CR) e fez a viagem inaugural em 1882.
HISTÓRIA DO NAVIO PARANÁ
O navio Paraná pertencia à armadora francesa Compagnie des Chargeurs Reunis (CR) e fez a viagem inaugural em 1882.
O Paraná era o maior de uma série de seis navios encomendados ao estaleiro Chantiers de La Mediterranée, de La Seyne, França. Pesava 3.360 toneladas, tinha 106 metros de comprimento e 12 m de largura. Navegava em velocidade média de 13 nós (24 km/h). O Paraná custou à armadora, o preço de 1 milhão 700 mil francos da época.
O Paraná era um vapor misto com dois grandes mastros, que permitiam o uso de velas e uma chaminé curta e centralizada.
Possuía maquinário compound (combinado), com quatro caldeiras cilíndricas que lhe davam uma potência-vapor de 1.650 cavalos.
Esteticamente, era de perfil baixo, um só deck (convés) de superestrutura, longo castelo de popa (onde eram alojados os passageiros de 1ª classe), com três porões de carga, que possuíam capacidade de 3.300 toneladas.
O Paraná zarpou de Le Havre (França) em 30/06/1882, com destino a Buenos Aires (Argentina) e escalas em Bordeaux (França), São Vicente do Cabo Verde (escala técnica para carregamento de vapor e víveres frescos), Bahia, Pernambuco, Rio de Janeiro e Santos. Na viagem de volta, Lisboa (Portugal) era incluída como escala.
A partir de meados de 1883, a Chargeurs Reunis, tendo acrescentado à sua frota nada menos que outros sete novos vapores, permitia-se dividir o tráfego para a América do Sul em cinco linhas diferentes:
Linha para a Região Norte do Brasil (Ceará-Maranhão), com três navios;Linha para Manaus, com um navio;
Linha Brasil (Bahia, Pernambuco, Rio de Janeiro e Santos), com seis navios;
Linha Prata (Montevidéu e Buenos Aires), com seis navios;
Linha Paraná (Rosário, San Pedro e San nicolas).
O vapor Paraná serviu principalmente à linha do Prata, mas ocasionalmente era transferido para a linha Brasil.
Em meados de 1884, epidemias de cólera surgiram na Inglaterra e na França e os embarques dos portos do Canal da Mancha desses dois países tornaram-se suspeitos.
Em dezembro do mesmo ano, as autoridades do Império do Brasil fecharam os portos nacionais ao tráfego marítimo proveniente da França, sendo seguidas, nessa medida, pelas autoridades argentinas e uruguaias.
Essa proibição era relativa, já que todos os navios que aportassem eram de qualquer modo submetidos ao regime de quarentena, regime este em que ninguém de bordo podia descer à terra durante 50 dias após a chegada do vapor.
Claro está que estas medidas precaucionistas desestimulavam a procura de passagens para a América do Sul e todos os armadores sofreram as conseqüências econômicas.
Apesar das precauções sanitárias, a cólera aparece em Montevidéu em dezembro de 1886 e, em fevereiro do ano seguinte, vários casos de doença foram declarados a bordo do Porteña, vapor da CR que se encontrava em viagem a Buenos Aires.
A carreira útil do Paraná não foi somente marcada pela rotina, pois quatro acontecimentos inesperados, dos quais um de sérias e fatais conseqüências, ocorreriam.
Em outubro de 1885, quando saída do Porto de Havre e a 18 milhas (33 quilômetros) deste, o Paraná perde o seu leme e parte da armação de popa (ré). Após três tentativas infrutíferas, é rebocado finalmente a Portland (Inglaterra) e no dia 21 chega a Southampton (porto inglês), para receber os necessários reparos, repartindo para Le Havre no dia 10 de dezembro.
Em agosto de 1887, seu maquinário de propulsão sofre avarias graves, quando o Paraná encontrava-se em travessia no Atlântico Norte. Com a ajuda de suas velas auxiliares, o vapor consegue alcançar o Porto de Tenerife, nas Ilhas Canárias. Daí é rebocado para Le Havre, por um rebocador inglês, aportando em 27 de setembro.
Em 1891, estando atracado na Bacia Bellot, no Porto do Havre, sofre um abalroamento, provoado pelo vapor inglês Knight Templar, que saía.
Em setembro de 1887, a CR, tendo em vista o crescente interesse dos imigrantes europeus pelo Brasil, decide criar sua própria agência no Rio de Janeiro, agência esta que é posta sob a direção de um comandante chamado Mazon. Em Santos, é a família Leuba que continua a representar os interesses locais da Chargeurs Reunis.
O quarto acidente com o Paraná seria o último do navio. Em 15/05/1892, dez anos exatos após a sua entrada em serviço, encontrava-se navegando em direção ao Rio de Janeiro, proveniente do Norte, quando, por volta de 2 horas da madrugada, encontrou um extenso banco de neblina. Meia hora depois, apesar de sua reduzida velocidade, o vapor foi encalhar na Praia de Massambaba, perto de Cabo Frio.
Seis horas depois, o vai-e-vem das ondas provocava uma primeira brecha no casco e seu comandante ordena evacuação de passageiros e bagagens, permanecendo, porém, a bordo os oficiais e tripulantes.
O mar agitado e o vento impediam qualquer tentativa de reboque e o fim útil do Parana chegou na tarde do dia 18, quando foi partido em dois pelas vagas e abandonado por sua tripulação. Tornava-se assim o nono navio da CR a serviço da Rota de Ouro e Prata (Brasil e Argentina) a ser perdido no curto espaço de tempo de 20 anos."
(Extraido e Adaptado de: novomilenio.com.br)
Paulo Grani
O navio Paraná pertencia à armadora francesa Compagnie des Chargeurs Reunis (CR) e fez a viagem inaugural em 1882.
O Paraná era o maior de uma série de seis navios encomendados ao estaleiro Chantiers de La Mediterranée, de La Seyne, França. Pesava 3.360 toneladas, tinha 106 metros de comprimento e 12 m de largura. Navegava em velocidade média de 13 nós (24 km/h). O Paraná custou à armadora, o preço de 1 milhão 700 mil francos da época.
O Paraná era um vapor misto com dois grandes mastros, que permitiam o uso de velas e uma chaminé curta e centralizada.
Possuía maquinário compound (combinado), com quatro caldeiras cilíndricas que lhe davam uma potência-vapor de 1.650 cavalos.
Esteticamente, era de perfil baixo, um só deck (convés) de superestrutura, longo castelo de popa (onde eram alojados os passageiros de 1ª classe), com três porões de carga, que possuíam capacidade de 3.300 toneladas.
O Paraná zarpou de Le Havre (França) em 30/06/1882, com destino a Buenos Aires (Argentina) e escalas em Bordeaux (França), São Vicente do Cabo Verde (escala técnica para carregamento de vapor e víveres frescos), Bahia, Pernambuco, Rio de Janeiro e Santos. Na viagem de volta, Lisboa (Portugal) era incluída como escala.
A partir de meados de 1883, a Chargeurs Reunis, tendo acrescentado à sua frota nada menos que outros sete novos vapores, permitia-se dividir o tráfego para a América do Sul em cinco linhas diferentes:
Linha para a Região Norte do Brasil (Ceará-Maranhão), com três navios;Linha para Manaus, com um navio;
Linha Brasil (Bahia, Pernambuco, Rio de Janeiro e Santos), com seis navios;
Linha Prata (Montevidéu e Buenos Aires), com seis navios;
Linha Paraná (Rosário, San Pedro e San nicolas).
O vapor Paraná serviu principalmente à linha do Prata, mas ocasionalmente era transferido para a linha Brasil.
Em meados de 1884, epidemias de cólera surgiram na Inglaterra e na França e os embarques dos portos do Canal da Mancha desses dois países tornaram-se suspeitos.
Em dezembro do mesmo ano, as autoridades do Império do Brasil fecharam os portos nacionais ao tráfego marítimo proveniente da França, sendo seguidas, nessa medida, pelas autoridades argentinas e uruguaias.
Essa proibição era relativa, já que todos os navios que aportassem eram de qualquer modo submetidos ao regime de quarentena, regime este em que ninguém de bordo podia descer à terra durante 50 dias após a chegada do vapor.
Claro está que estas medidas precaucionistas desestimulavam a procura de passagens para a América do Sul e todos os armadores sofreram as conseqüências econômicas.
Apesar das precauções sanitárias, a cólera aparece em Montevidéu em dezembro de 1886 e, em fevereiro do ano seguinte, vários casos de doença foram declarados a bordo do Porteña, vapor da CR que se encontrava em viagem a Buenos Aires.
A carreira útil do Paraná não foi somente marcada pela rotina, pois quatro acontecimentos inesperados, dos quais um de sérias e fatais conseqüências, ocorreriam.
Em outubro de 1885, quando saída do Porto de Havre e a 18 milhas (33 quilômetros) deste, o Paraná perde o seu leme e parte da armação de popa (ré). Após três tentativas infrutíferas, é rebocado finalmente a Portland (Inglaterra) e no dia 21 chega a Southampton (porto inglês), para receber os necessários reparos, repartindo para Le Havre no dia 10 de dezembro.
Em agosto de 1887, seu maquinário de propulsão sofre avarias graves, quando o Paraná encontrava-se em travessia no Atlântico Norte. Com a ajuda de suas velas auxiliares, o vapor consegue alcançar o Porto de Tenerife, nas Ilhas Canárias. Daí é rebocado para Le Havre, por um rebocador inglês, aportando em 27 de setembro.
Em 1891, estando atracado na Bacia Bellot, no Porto do Havre, sofre um abalroamento, provoado pelo vapor inglês Knight Templar, que saía.
Em setembro de 1887, a CR, tendo em vista o crescente interesse dos imigrantes europeus pelo Brasil, decide criar sua própria agência no Rio de Janeiro, agência esta que é posta sob a direção de um comandante chamado Mazon. Em Santos, é a família Leuba que continua a representar os interesses locais da Chargeurs Reunis.
O quarto acidente com o Paraná seria o último do navio. Em 15/05/1892, dez anos exatos após a sua entrada em serviço, encontrava-se navegando em direção ao Rio de Janeiro, proveniente do Norte, quando, por volta de 2 horas da madrugada, encontrou um extenso banco de neblina. Meia hora depois, apesar de sua reduzida velocidade, o vapor foi encalhar na Praia de Massambaba, perto de Cabo Frio.
Seis horas depois, o vai-e-vem das ondas provocava uma primeira brecha no casco e seu comandante ordena evacuação de passageiros e bagagens, permanecendo, porém, a bordo os oficiais e tripulantes.
O mar agitado e o vento impediam qualquer tentativa de reboque e o fim útil do Parana chegou na tarde do dia 18, quando foi partido em dois pelas vagas e abandonado por sua tripulação. Tornava-se assim o nono navio da CR a serviço da Rota de Ouro e Prata (Brasil e Argentina) a ser perdido no curto espaço de tempo de 20 anos."
(Extraido e Adaptado de: novomilenio.com.br)
Paulo Grani
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