Em 1960 (segundo outras fontes - em 1959), foi iniciada a produção de modificações forçadas do GAZ-69M e GAZ-69AM, que foram completadas com modificações forçadas do motor de válvula inferior Pobeda, que recebeu a designação "21B".
“Motor de 65 cv. é um motor GAZ-69 modernizado, produzido até a segunda metade de 1960 e tinha uma potência de 55 cv. Aumento da potência do motor atualizado em 10 hp. conseguida aumentando o diâmetro do cilindro de 82 para 88 mm e, consequentemente, o volume de trabalho dos cilindros do motor de 2,12 para 2,43 litros, bem como alterando o sincronismo das válvulas. Como resultado do aumento do diâmetro do cilindro no motor modernizado em relação ao de base, o pistão, os anéis do pistão, o bloco do cilindro, a cabeça do cilindro (em termos do volume das câmaras de compressão) e a junta da cabeça do cilindro sofreram alterações . O volume das câmaras de compressão da cabeça do motor modernizado está na faixa de 85-88 cm / cc, e na de base - na faixa de 81-84 cc / cc. Para distingui-lo da cabeça do cilindro do motor base, o número "450" está estampado na parede frontal da camisa de água do motor atualizado ................... ... Como resultado da mudança na sincronização da árvore de cames no motor atualizado, a engrenagem de transmissão da árvore de cames difere da engrenagem no motor básico pela localização da marca. Para distingui-lo no motor modernizado, a marcha especificada é marcada "21B", impressa na superfície do disco com tinta preta resistente a óleo. Todas as outras peças do motor, incluindo o virabrequim principal e rolamentos da biela, válvulas, empurradores, molas de válvula, virabrequins e árvores de cames e outras peças com o mesmo nome do motor atualizado são completamente preservadas do motor de base (citado no "Manual de manutenção e reparo de carros GAZ-69M, GAZ-69AM, UAZ-450, UAZ-450A e UAZ-450D, publicado por Vneshtorgizdat 1968). A saída total destas modificações foi relativamente pequeno (a saída total da GAZ-69M e GAZ-69AM elevou-se a 10.551 cópias durante todo o período de produção da família 69) e a maior parte dos carros produzidos foram exportados - photo1 , photo2 , photo3... Além disso, foram produzidas versões para exportação dessas modificações, equipadas com equipamentos elétricos blindados - foram designadas como GAZ-69ME e GAZ-69AME.
Abaixo está a tradução de um artigo de uma revista automotiva francesa daqueles anos : "Crossing Africa in Ulyanovsk SUVs. Nas edições 20 e 21 de nossa revista, falamos sobre um grupo de viajantes italianos que fez uma viagem de dois anos pela África em Carros soviéticos GAZ-69 e UAZ-452. A primeira etapa desta jornada, que inclui o Norte da África, Tunísia, Argélia e Marrocos, foi concluída, deixando para trás 4.000 km de estradas difíceis e areia, e nessas condições os carros soviéticos se mostraram por todos os lados. O chefe desta expedição, Roberto Zagares, escreve: "O carro GAZ-69M entregue na Itália é o SUV mais econômico entre os carros que podemos encontrar em nosso mercado." Também podemos confirmar que esses SUVs são de fato perfeitamente adaptados para viagens longas e poderiam ter resistido ao teste de 60.000 km bem o suficiente. "
Em 1953, o Instituto de Pesquisa Automotiva Científica recebeu uma atribuição técnica do GABTU do Ministério da Defesa da URSS para o desenvolvimento de um veículo multifuncional de tração nas quatro rodas com capacidade de carga de 4-5 toneladas para o transporte de carga militar e instalação de diversos tipos de armas. Para desenvolver este carro, um departamento de design especial (laboratório) de veículos cross-country foi formado no NAMI sob a liderança do designer-chefe Nikolai Ivanovich Korotonoshko.
Os designers da NAMI, embora não estivessem tecnologicamente diretamente ligados pelas capacidades de produção, pelo que pudessem ter mais possibilidades de criatividade, aderiram, no entanto, ao ponto de vista de que a criação e produção de veículos especiais de tracção integral é tecnologicamente e economicamente injustificado. Neste sentido, sob a liderança de NI Korotonoshko, iniciou-se um trabalho de design com o objetivo de desenvolver uma família inteira de veículos off-road polivalentes, cujo resultado foi uma família de veículos com arranjos de rodas 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 e 8x8 , preservando a continuidade construtiva e tecnológica com os caminhões. Várias máquinas desta família, incluindo NAMI-020, foram incorporadas em metal em anos diferentes - NAMI-021 , NAMI-072, US-058 e US-0145 . Em dezembro de 1956, um protótipo NAMI-020 foi fabricado. Comparando a amostra acabada com esboços e projetos de design, você pode ver que a máquina foi significativamente simplificada. O carro tinha uma plataforma de carga universal toda em metal com três fileiras de bancos dobráveis, a roda sobressalente estava localizada entre a plataforma e a cabine e o suporte dobrável com uma roda sobressalente era levantado e abaixado por meio de um elevador hidráulico. Na parte traseira, sob a plataforma, foi instalado um guincho com tambor localizado horizontalmente, com cabo para a frente e para trás. A cabine do caminhão foi encomendada da GAZ (sua semelhança estilística com a cabine GAZ-51A é claramente visível) e tinha uma portinhola do lado direito do teto para a instalação de armas de fogo. As portas do pára-brisa poderiam ser dobradas para melhorar a ventilação da cabine. Na transmissão NAMI-020, uma embreagem de fricção de placa única, uma caixa de câmbio YaMZ sincronizada de cinco marchas de um carro MAZ-200 (no qual um motor de três velocidades a decolagem foi instalada no guincho), uma caixa de transferência de dois estágios do MAZ-502 com um diferencial central assimétrico e uma embreagem de desligamento do eixo dianteiro. No futuro, foi planejado o uso de uma caixa de câmbio hidromecânica automática projetada pela NAMI (posteriormente esta caixa de câmbio foi testada em um carro BAZ-930 ). O eixo dianteiro tinha juntas esféricas de velocidades angulares do tipo "Trato" e uma engrenagem principal cônica em espiral de estágio único. Para aumentar a distância ao solo (405 mm, e sob a caixa de transferência - 675 mm), bem como para descarregar os acionamentos, a engrenagem principal do eixo dianteiro foi dividida em engrenagem central e redução da roda.
Os eixos motrizes traseiros eram conectados por um diferencial central simétrico, que poderia ser bloqueado por acionamento pneumático. Ambos os diferenciais centrais (eixos dianteiro e traseiro) forçaram o bloqueio de embreagens. A execução do eixo central "passante" tornou possível organizar as caixas de câmbio dos eixos traseiro e médio em uma linha, o que tem um efeito positivo na habilidade de cross-country em condições em que o carro se move com uma distância ao solo completamente "selecionada" . Em geral, a escolha das engrenagens principais do tipo direto visava a posterior criação de outros modelos de carros da família com dois, três e quatro eixos. Para proteger contra a entrada de sujeira, os freios das rodas a tambor do carro NAMI-020 foram feitos com vedação, o que também protegeu as lonas de se molharem ao transpor os vaus. O aperto dos freios foi obtido por meio de um acionamento pneumohidráulico, enquanto o freio de estacionamento possuía um acionamento mecânico tradicional. No NAMI-020, pneus especiais de baixa pressão de 12 camadas com um tamanho de 14,00-20 foram usados. A montagem da roda não tinha disco. O carro foi equipado com um sistema centralizado para reduzir a pressão interna dos pneus em movimento. Um bloco de válvulas servia para controlar a pressão nos pneus - permitia desligar uma ou mais rodas dos cilindros de ar.
O NAMI-020 foi equipado com um experiente motor de carburador em forma de V de oito cilindros desenvolvido pela ZIL com um volume de trabalho de 6959 cc e uma potência de 180 cv. (132,5 kW) com cabeças de bloco de alumínio e pistões. Além da elétrica, era possível dar a partida no motor com dispositivo pneumático de reserva de partida. Também foi possível instalar um motor diesel DB-69 com potência de 180 cv (132,5 kW), projetado no Special Design Bureau de N.R.Briling. Esses motores de 6 cilindros em forma de V, desenvolvendo 2.800 rpm, não exigiram retrabalho da transmissão durante a instalação. O consumo específico de combustível foi de 166 g / hp h -132,5 kW). O mecanismo de direção do carro era equipado com um propulsor hidráulico. O carro foi equipado com pré-aquecedor de motor, aquecedores de cabine e bateria. Com um peso bruto de 7.250 kg, o NAMI-020 tinha uma capacidade de carga de 4 toneladas e desenvolveu uma velocidade máxima de 80 km / h. Realizado em 1956-1957. os testes demonstraram sua alta capacidade de cross-country em todos os tipos de estradas e solos. O carro superou inclinações de até 32 ° e vades de até 1,2 m de profundidade. Com a diminuição da pressão do ar nos pneus de 2,5 para 0,8 kgf / cm2, a pegada de suporte do pneu aumentou 1,93 vezes, a resistência ao movimento em solos deformáveis diminuiu 15-20% e a força de tração para adesão do rodas para o solo aumentou 20 -25%. O carro trabalhava com segurança off-road com uma carreta com peso total de 5 toneladas Na rodovia NAMI-020, em comparação com o GAZ-63 e o ZiS-151 , apresentou menor consumo médio de combustível e maior velocidade. Para a criação de um veículo cross-country NAMI-020, a equipe do instituto em 1958 recebeu o diploma de segundo grau da Exposição Industrial All-Union. O carro entrou em produção de uma forma significativamente revisada sob o índice Ural-375 .
Considerando os resultados geralmente positivos de operação no Extremo Norte do NATI-3 criado em 1933 , bem como os resultados dos testes subsequentes, a Comissão Técnica da NATI, mesmo levando em consideração a potência insuficiente do motor GAZ-AA padrão para isso, o eixo traseiro, a máquina, recomendou, no entanto, este veículo todo-o-terreno para produção em massa em 1935.
Em 1933, o NATI mudou para um novo procedimento para conduzir P&D e designar tópicos - agora os tópicos seriam chamados de código alfanumérico. Em particular, o trabalho na criação de veículos todo-o-terreno teve lugar sob a letra "B". O NATI-3 , por exemplo, foi desenvolvido sob os temas "B-2" e "B-3". Em 1936, no desenvolvimento do projeto NATI-3, também com base no GAZ-AA , foi construído um protótipo de caminhão semi-lagarta, que foi batizado de acordo com o novo sistema de designação - NATI-V-3 ("ve-três", às vezes em relação a esta máquina você também pode encontrar a designação NATI-V). No entanto, o novo sistema de designação falhou quase imediatamente - após o surgimento em 1936 de um veículo todo-o-terreno de meia pista com um dispositivo de propulsão de desenho semelhante, mas construído com base no ZIS-5 , que recebeu a designação NATI- VZ ("ve-ze" - "veículo todo-o-terreno ZIS"), NATI-V-3 ("ve-três") é renomeado para NATI-VG ("ve-ge" - "veículo todo-o-terreno GAZ") . Ele supervisionou todos os trabalhos sobre tópicos com a letra "B" G.А. Sonkin e os executores responsáveis foram os engenheiros Malakhovsky, King, Flukov e Elkind.
A principal diferença do NATI-In-3 do NATI-3 passou a ser a potência do motor de 50 cv, tirada do passageiro "Emka" . Além disso, o veículo todo-o-terreno passou a ser equipado com dois tanques de combustível - o principal com capacidade para 40 litros e outro adicional, localizado por baixo da plataforma de carga no centro, com capacidade para 66 litros, o que significativamente aumentou a reserva de marcha deste carro bastante voraz. Também no NATI-V-3, ao contrário do NATI-3, na hélice, em vez de duas alavancas, entre as quais foi colocada uma almofada de borracha, foram utilizadas carruagens de corredores. Além disso, a lagarta mudou ligeiramente, mas o próprio princípio de conduzir o dispositivo de propulsão devido às forças de atrito permaneceu inalterado. A capacidade de carga do carro era de 1200 kg, enquanto o próprio peso do carro era de 3.580 kg - 2 vezes mais pesado que o GAZ-AA original . A velocidade máxima com plena carga foi de 36 km / he a subida sobre o solo foi de 20 °. No mesmo 1936, a Direcção Principal da Rota do Mar do Norte (GUSMP) enviou dois tratores ChTZ e dois veículos todo-o-terreno de meio-rasto especialmente fabricados NATI-V-3 para a Ilha Rudolf pelo quebra-gelo Vladimir Rusanov, destinado a trabalhar no estação polar. Uma base para atender voos polares e expedições foi criada na Ilha Rudolf (a mesma base foi usada na preparação de uma expedição à estação de derivação do Pólo Norte-1 sob a liderança de ID Papanin). Para o transporte de mercadorias desde o local de desembarque na costa até a base em construção a quatro quilômetros de distância, utilizavam-se principalmente veículos todo-o-terreno, sendo os tratores usualmente empregados em trabalhos na geleira e no arranjo do aeródromo. Ao final da descarga, os tratores e veículos todo-o-terreno foram deixados na estação.
Em 1938, em pequenas quantidades, NATI-V-3 começou a ser produzido na Fábrica de Reparação de Automóveis de Leningrado (LARZ), onde seu nome foi paradoxalmente encurtado para uma única letra "B". E em 1939, após a transferência da produção de "B" para a Fábrica de Automóveis Gorky e a adaptação relacionada do design para tecnologias de gás, uma produção em grande escala do desenvolvimento deste modelo, o GAZ-60 , foi iniciada . Em 2018, os esqueletos sobreviventes de dois NATI-V-3s foram removidos da Ilha Rudolf para restauração.
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Koh Lipe é uma pequena ilha a cerca de 70 km a sudoeste da Tailândia, no Mar de Andaman, perto da fronteira com a Malásia. A ilha fica dentro do Parque Nacional Marinho de Tarutao e é conhecida por suas praias intocadas, paisagens preservadas e atmosfera tranquila. É um destino privilegiado para mergulho e snorkeling, pois 25% das espécies de peixes tropicais do mundo podem ser encontradas em seus recifes de coral. O acesso a Koh Lipe só é possível por barco ou balsa a partir de ilhas próximas.
Mapa de Koh Lipe
Fatos interessantes sobre Koh Lipe
Ko Lipe também é conhecida como Koh Lipe, Koh Lipeh ou Ko Lipey. Na língua local Chao Ley, 'Ko Lipe' significa 'Ilha de Papel'.
Ko Lipe é o lar de vários Chao Ley (literalmente, pessoas do mar), que receberam o direito de se estabelecer na ilha em 1909.
A criação do Parque Nacional Marinho de Turatao em 1974 proibiu o modo de vida do povo Chao Ley, uma vez que a pesca, a agricultura e o assentamento dentro dos limites do parque foram proibidos. Isso tem sido motivo de disputa entre os guardas do parque e os Chao Ley, que argumentam que estavam na ilha primeiro.
É possível caminhar de uma ponta a outra de Ko Lipe em apenas 30 minutos. Há poucas estradas na ilha e nenhum carro. Os únicos veículos motorizados em uso são motocicletas e scooters, que muitas vezes são conduzidas de forma imprudente. Os barcos-táxi locais são operados pela Chao Ley e cobram cerca de 50 baht tailandeses por pessoa para levá-lo a qualquer lugar da ilha.
A ilha possui 3 praias principais: Praia de Pattaya, Praia do Nascer do Sol e Praia do Pôr do Sol, todas a uma distância de 15 minutos a pé uma da outra. Além disso, diversas ilhas desabitadas, como Koh Adang e Koh Rawi, ficam a uma curta viagem de barco (15 min – 1 h).
A ilha oferece alguns dos melhores pontos de mergulho da Tailândia, com dezenas de recifes de coral, pináculos e até mesmo um naufrágio. Há diversos instrutores de mergulho certificados pela PADI e lojas de mergulho na ilha, atendendo tanto mergulhadores experientes quanto iniciantes. Você também pode mergulhar na cultura e nas tradições locais da ilha – algo que será muito mais fácil e agradável se você aprender tailandês antes de viajar.
Melhor época para visitar Koh Lipe
Existem duas estações: a estação chuvosa (baixa) e a estação seca (alta). A estação chuvosa (baixa) começa no final de maio, quando as monções trazem mares agitados e chuvas abundantes. A estação seca (alta) começa no início de novembro. Independentemente da época da sua visita, a temperatura permanece bastante constante, oscilando entre 27 e 30 graus Celsius (80 a 86 graus Fahrenheit) durante todo o ano. Da mesma forma, a umidade é constantemente alta (80-85%).
Durante a alta temporada, balsas diárias partem para Koh Lipe de diversos pontos do continente. O número de visitantes é alto, o que significa que é aconselhável reservar com bastante antecedência, já que a ilha costuma lotar (principalmente em feriados). Na baixa temporada, as balsas diárias para Koh Lipe partem de Pak Bara (e de nenhum outro lugar). Como você pode imaginar, a ilha fica bem menos movimentada nesses meses. A vantagem é que as praias ficam bem menos cheias e algumas opções de hospedagem oferecem até 50% de desconto nos preços da alta temporada.
Onde ficar em Ko Lipe
Existem muitas opções de hospedagem disponíveis na ilha, desde pousadas econômicas com preços a partir de 500 baht tailandeses até hotéis luxuosos, que podem custar consideravelmente mais.
Como chegar a Ko Lipe
Durante a alta temporada (de novembro a maio), os visitantes podem pegar um ferry/lancha em diversos locais no continente, como Pak Bara, Phi Phi, Langkawi, Ko Lanta e Trang. No entanto, durante a baixa temporada (de maio a outubro), o transporte está disponível apenas a partir de Pak Bara.
Koh Lipe, Tailândia
Koh Lipe — A Joia Escondida do Mar de Andaman
Koh Lipe é uma pequena ilha deslumbrante no sudoeste da Tailândia, situada no Mar de Andaman, bem perto da fronteira com a Malásia. Com praias de águas cristalinas, recifes vibrantes e um ritmo tranquilo, é frequentemente chamada de "Ilha de Papel" na língua local — um refúgio preservado dentro do Parque Nacional Marinho de Tarutao.
📍 Localização e Acesso
Aproximadamente 70 km a sudoeste da costa tailandesa
Inserida nos limites do Parque Nacional Marinho de Tarutao
Chegada exclusivamente por barco ou balsa, sem aeroporto na ilha
Tabela
Época
Origens do transporte
Alta temporada (novembro a maio)
Pak Bara, Phi Phi, Langkawi, Ko Lanta e Trang
Baixa temporada (maio a outubro)
Apenas Pak Bara
🏝️ A Ilha em Detalhe
Koh Lipe é tão pequena que é possível caminhar de ponta a ponta em apenas 30 minutos. Não há carros nem estradas grandes — os únicos veículos motorizados são motocicletas e scooters. O transporte mais tradicional e seguro são os barcos-táxi, operados pela comunidade local, por cerca de 50 bahts por pessoa.
🌊 Três Praias Principais
Tabela
Praia
Destaque
Pattaya
Mais movimentada, com comércios e hospedagem
Nascer do Sol
Calma, com vista deslumbrante ao amanhecer
Pôr do Sol
Águas tranquilas, perfeito para o fim de tarde
Todas ficam a cerca de 15 minutos a pé uma da outra. Nas proximidades, há ilhas desabitadas como Koh Adang e Koh Rawi, acessíveis em 15 minutos a 1 hora de barco — verdadeiros paraísos intocados.
🐠 Mergulho e Vida Marinha
Koh Lipe é considerada um dos melhores destinos de mergulho da Tailândia:
Abriga cerca de 25% de todas as espécies de peixes tropicais do mundo em seus recifes
Dezenas de pontos com recifes coloridos, pináculos rochosos e até um naufrágio para explorar
Lojas e instrutores certificados pela PADI atendem iniciantes e mergulhadores experientes
🧑🤝🧑 Povo Chao Ley — Raízes e História
Os primeiros habitantes da ilha são os Chao Ley, o "povo do mar", que ali se estabeleceram desde antes de 1909. Com a criação do Parque Nacional em 1974, pesca, agricultura e moradia passaram a ser proibidas dentro da área protegida — gerando um conflito que persiste até hoje, pois a comunidade defende que é a legítima guardiã do território.
Respeitar costumes e aprender algumas palavras de tailandês são formas de honrar essa presença ancestral.
🌤️ Clima e Melhor Época
Tabela
Estação
Período
Características
Seca / Alta Temporada
Novembro a maio
Mar calmo, sol abundante, todos os acessos abertos — reserve com antecedência!
Chuvosa / Baixa Temporada
Final de maio a outubro
Chuvas e mar mais agitado; pousadas com até 50% de desconto, pouca gente nas praias
Temperatura: 27 °C a 30 °C o ano todo
Umidade: 80% a 85% — sempre quente e úmido!
🏨 Onde Ficar
Acomodações para todos os bolsos:
Pousadas econômicas: a partir de 500 bahts por noite
Bangalôs ecológicos e resorts luxuosos com vista para o mar
Koh Lipe não é apenas um destino de férias: é um lugar onde a natureza está viva e a presença do povo do mar dá alma à ilha. 💙
