Avenida Luiz Xavier. Data: 05/11/1947 (à época chamada João Pessoa). Foto: Domingos Foggiatto. Acervo: Cid Destefani. Gazeta do Povo, Coluna Nostalgia, 30/07/1989
terça-feira, 13 de junho de 2017
Rebouças, Avenida Iguaçu. Data: 7 de abril de 1950. Foto: Domingos Foggiatto. Acervo: Cid Destefani. Gazeta do Povo, Coluna Nostalgia (14/01/1996)
Gazeta do Povo, Coluna Nostalgia - O Último Apito (Cid Destefani, 14/01/1996)
"(...) Várias indústrias possuíam suas enormes chaminés e apitos, principalmente as ligadas ao beneficiamento da erva-mate. As madeireiras todas tinham. Outras indústrias como Todeschini, Mueller, Trevisan, Cruzeiro e Brahma possuíam seus apitos. Os moradores das redondezas das fábricas conheciam esses apitos pelos sons, sabendo perfeitamente que horas estavam apontando cada um deles.
A cidade inteira e baseava nos apitos da fábricas, excluindo-se aí, o centro. Entretanto, a poucas quadras da Praça Tiradentes já se podiam ouvir os estridentes marcadores dos horários. Eram centenas deles espalhados pelos bairros e arrabaldes.
(...) No começo da noite, todos os apitos das fábricas eram acionados. A zoeira era infernal e permanecia por mais de meia hora, quando o sons iam sumindo conforme o vapor nas caldeiras ia sendo consumido.
Existiam ocasiões especiais quando estes apitos eram todos acionados. durante a última guera mundial, quando se faziam exercícios de black out, quando a cidade ficava totalmente às escuras, eles sinalizavam o início e o final destes exercícios, quando era proibido acender qualquer tipo de luz, até um palito de fósforo. Quando a guerra terminou os apitos tocaram festivamente o seu fim.
Com o passar do tempo as fábricas foram sendo desativadas, os engenhos de erva-mate e as serrarias foram desaparecendo e, junto com eles, os sons estridentes que marcavam os horários dos curitibano dos anos quarenta (...).
Revolta Estudantil - Junho de 1945 - Causa: aumento das passagens de bondes e ônibus em Cr$0,10 (dez centavos). Data: 06/06/1945. Foto: Domingos Foggiato. Acervo Cid Destefani. Gazeta do Povo, Coluna Nostalgia, (06/06/1993)
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Gazeta do Povo - Coluna Nostalgia, Cid Destefani - 06/06/1993
A nossa máquina do tempo vai nos transportar para o começo do mês de junho de 1945, quando não fazia ainda um mês que havia acabado a 2ª Guerra Mundial. Tudo começou no dia 31 de maio quando surgiu na imprensa o seguinte comunicado:
"A Companhia Força e Luz do Paraná (CFLP), na contingência de fazer vigorar para seus empregados a tabela de reajustamento de salários comunica ao público que a partir e junho de 1945, fará cobrar nos serviços de transporte coletivo a seu cargo (ônibus e bondes) a taxa adicional de Cr$ 0,10 (dez centavos) por passagem, pelo qual serão observadas as seguintes tarifas devidamente aprovadas pela prefeitura: Linhas de Bondes: Praça Tiradentes à Água Verde: Cr$0,30 - Água Verde ao Portão: Cr$0,30 - Praça Tiradentes ao Portão (direto): Cr$ 0,50 - Praça Tiradentes ao Juvevê: Cr$0,30 - Juvevê ao Bacacheri: Cr$ 0,30 - Praça Tiradentes ao Bacacheri (direto): Cr$ 0,50 - Praça Zacarias ao Batel: Cr$ 0,30 - Batel ao seminário: Cr$0,20 - Praça Zacarias ao Seminário (direto): Cr$0,40 - Trajano Reis ao Asilo Cr$ 0,30 - Asilo ao Prado: Cr$0,30 - Praça Tiradentes ao Prado (direto): Cr$0,50 - Linha de ônibus Alto da Rua XV ao Hospital Militar: R$ 0,40".
Este comunicado foi o estopim com retardo para o que iria acontecer no dia 3 de junho, quando à noite, por volta das 21 horas, começaram os protestos dos estudantes universitários que em número aproximado de uma centena fizeram uma viagem de bonde da Praça Zacarias ao Seminário, retornando ao ponto de partida, onde retiveram o veículo até as 23 horas. À frente da multidão os diretores da União Paranaense dos Estudantes (UPE), cujo presidente Francisco Oswaldo Costelucci falou às pessoas ali reunidas, atacando os lucros das passagens e os altos lucros auferidos pela CFLP. O manifesto foi pacífico contando com a presença de policiais.
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O mesmo bonde derrubado por estudantes na Avenida João Gualberto. Foto: Domingos Foggiato, 06/06/1945. Acervo: Cid Destefani, publicada na mesma Coluna Nostalgia de 06/06/1993.
No dia seguinte, 4 de junho, os estudantes universitários, em comissão, levaram notas de protestos ao Interventor Interino Rosaldo Mello Leitão, ao chefe de polícia, major Fernando Flores e ao prefeito Alexandre Beltrão, além de ter sido expedido um telegrama ao presidente da república. Já no dia 5 as manifestações começara a tomar o rumo da violência, apesar do manifesto publicado pelo Sindicato dos Trabalhadores da Empresa de Carris de Curitiba, apelando ao povo que apoiasse o aumento que iria trazer melhorias aos trabalhadores e que a situação dos salários, como estava, era insustentável.
Em contrapartida, a UPE mantinha-se em assembléia e visitava o Comando da 5ª Região Militar. Os estudantes, durante o dia, junto a populares, lotavam os bondes e se negavam a pagar as passagens, mantendo-se pacificamente dento dos veículos. À noite o movimento esquentou e o povo depredou vários bondes, tendo a CFLP interrompido o tráfego dos mesmos em quase todos os bairros.
Os estudantes ainda apelavam para que a população se mantivesse pacífica enquanto se processavam as demarches junto ao governo para o retorno da tabela antiga.
No dia 6, pela manhã, foi tombado um bonde da linha Juvevê, na Avenida João Gualberto. À tarde, uma comissão da UPE esteve outra vez com o interventor com quem confabularam por mais de uma hora e meia, quando imensa massa popular ficou em frente ao Palácio do Alto São Franciso (Mansão Garmatter). Nesse manifesto, a UPE julgava-se no dever de defender o povo contra a ganância e a especulação da Companhia Força e Luz, cujas tenazes se apertavam sobremodo nas taxas de luz, ultra-exorbitantes. Se a CFLP estivesse sofrendo prejuízos, ela não estaria senão sofrendo o que o povo sofria nesses reajustes de pós-guerra. Nesse momento o governo deveria dar preferência em estar com o povo, já sobrecarregado de tantos encargos, e não entregá-lo sem proteção aos seus algozes.
Em resposta às reivindicações estudantis, o governo mandou, à noite, piquetes de cavalaria da Força Policial para a frente dos Colégios Iguaçu e Novo Ateneu, quando os milicianos deram cargas com suas espadas desembainhadas contra os estudantes que saíam das provas parciais de meio de ano. Vários foram feridos, tendo inclusive cavalarianos tentado adentrar com suas montarias no Colégio Iguaçu. Foi uma verdadeira operação "matar no ninho", afim de impedir que os colegiais voltassem a atacar os coletivos. Motivados por esta agressão, os estudantes criariam poucos dias depois, a União Paranaense dos Estudantes Secundários.
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Em junho de 1945, policiais vigiavam a entrada da garagem de bondes da Companhia Força e Luz do Paraná, em frente ao prédio da Assembléia Legislativa (hoje sede da Câmara).
Para encurtar um pouco a história da revolta dos estudantes por causa do aumento de 10 centavos na passagem dos coletivos, podemos dizer que ela se estendeu até o dia 15 de junho, com visitas diárias às autoridades, agora já com as fileiras engrossadas por sociedades operárias sindicatos e professores além da população que apoiou firmemente o movimento encetado pelos nossos estudantes universitários e secundaristas.
Quem viveu a Curitiba daqueles tempos lembra muito bem do que os estudantes eram capazes de fazer na maioria das vezes, ordeiramente, para reivindicar seus direitos e do próprio povo. Afloravam inteligências, oradores se revezavam em alocuções quentes e coerentes, onde mitas vezes despontavam futuros lideres políticos. Em 64 veio a "Revolução Redentora" e, com ela, a liquidação das associações estudantis. Nos vinte anos em que esteve no limbo, a nossa juventude retornou à pré-história perdendo a força do diálogo e da oratória. Hoje, quando protestam, pintam as caras, para, como silvícolas mostrarem que estão em guerra.
As manifestações de junho de 1945 só terminaram quando Manoel Ribas voltou da viagem que fizera ao Rio de Janeiro, reassumindo a Interventoria do Paraná. De todo aquele movimento realizado pela UPE, além do exemplo, ficaram as imagens que publicamos: policiais protegendo a Estação de Bondes da Força e Luz, na Barão do Rio Branco e o bonde tombado na Avenida João Gualberto quando as passagens dos coletivos, depois de se manterem durante anos em custos estáveis, subiram dez centavos.
Ônibus FNM - Curitiba - 1972
Ônibus FNM - Curitiba - 1972
A imagem mostra um ônibus FNM com carroceria Nimbus/Furcare trafegando pela canaleta no bairro Santa Cândida. Esta foto foi tirada antes da implantação dos ônibus expressos, em 1974. O veículo pertencia à empresa Transporte Coletivo Glória, e percorria a linha Olaria
A imagem mostra um ônibus FNM com carroceria Nimbus/Furcare trafegando pela canaleta no bairro Santa Cândida. Esta foto foi tirada antes da implantação dos ônibus expressos, em 1974. O veículo pertencia à empresa Transporte Coletivo Glória, e percorria a linha Olaria
Inauguração do Sistema Expresso - Curitiba - 1974
Vemos na imagem a entrega dos vinte primeiros ônibus expressos de Curitiba, em 22 de setembro de 1974. Os veículos foram produzidos pela Marcopolo, de Caxias do Sul. Estes veículos serviram no eixo Norte-Sul
Vemos na imagem a entrega dos vinte primeiros ônibus expressos de Curitiba, em 22 de setembro de 1974. Os veículos foram produzidos pela Marcopolo, de Caxias do Sul. Estes veículos serviram no eixo Norte-Sul
Inauguração do Expresso - Curitiba - 1974
A foto mostra o prefeito de Curitiba na época, Jaime Lerner, que foi também o idealizador do sistema expresso, embarcando em um dos ônibus que realizariam a viagem inaugural do sistema, no eixo Norte-Sul. O sistema, inaugurado em 1974, continua sendo uma das mais bem sucedidas experiências em transporte urbano no Brasil
A foto mostra o prefeito de Curitiba na época, Jaime Lerner, que foi também o idealizador do sistema expresso, embarcando em um dos ônibus que realizariam a viagem inaugural do sistema, no eixo Norte-Sul. O sistema, inaugurado em 1974, continua sendo uma das mais bem sucedidas experiências em transporte urbano no Brasil
Ônibus Expressos - Curitiba - 1976
A foto mostra ônibus expressos em Curitiba no ponto da praça Generoso Marques em 1976. Os veículos, de fabricação Marcopolo e Nimbus, percorriam as linhas Capão Raso/Santa Cândida
A foto mostra ônibus expressos em Curitiba no ponto da praça Generoso Marques em 1976. Os veículos, de fabricação Marcopolo e Nimbus, percorriam as linhas Capão Raso/Santa Cândida
Ônibus Expresso Padron- Curitiba - 1977
A imagem mostra dois ônibus expresso tipo Padron, trafegando pela Avenida Paraná, em Curitiba, no ano de 1977. Percorriam a linha Santa Cândida / Capão Raso. Posteriormente os veículos seriam substituídos por modelos articulados
A imagem mostra dois ônibus expresso tipo Padron, trafegando pela Avenida Paraná, em Curitiba, no ano de 1977. Percorriam a linha Santa Cândida / Capão Raso. Posteriormente os veículos seriam substituídos por modelos articulados
Ônibus Expresso - Curitiba - 1978
Vemos um ônibus Expresso Mercedes / Nimbus percorrendo a canaleta do eixo norte, em 1978. O detalhe curioso é a faixa "É com esse que eu vou" colocada na frente, por conta de uma campanha pela economia de combustível, lançada na época
Vemos um ônibus Expresso Mercedes / Nimbus percorrendo a canaleta do eixo norte, em 1978. O detalhe curioso é a faixa "É com esse que eu vou" colocada na frente, por conta de uma campanha pela economia de combustível, lançada na época
Bonde - Curitiba
Bonde - Curitiba - Anos 20
O bonde elétrico da imagem trafega pela rua Comendador Araújo, em Curitiba, nos anos 20. A eletrificação dos bondes foi inaugurada em 7 de janeiro de 1913, e os primeiros veículos eram de origem belga, da fábrica Les Ateliers Métalurgiques de Nivelles
O bonde elétrico da imagem trafega pela rua Comendador Araújo, em Curitiba, nos anos 20. A eletrificação dos bondes foi inaugurada em 7 de janeiro de 1913, e os primeiros veículos eram de origem belga, da fábrica Les Ateliers Métalurgiques de Nivelles
Bonde Elétrico - Curitiba - 1932
A imagem mostra dois bondes elétricos trafegando pela Av. João Pessoa, em Curitiba, no ano de 1932. A administração do sistema de bondes nessa época era feita pela empresa Companhia de Força e Luz do Paraná, a qual importou 20 carros Birney dos EUA em 1931
A imagem mostra dois bondes elétricos trafegando pela Av. João Pessoa, em Curitiba, no ano de 1932. A administração do sistema de bondes nessa época era feita pela empresa Companhia de Força e Luz do Paraná, a qual importou 20 carros Birney dos EUA em 1931
Bonde e Zepelim - Curitiba - 1936
Esta rara foto mostra o dirigível Hindenburg sobrevoando Curitiba em 2 de dezembro de 1936. Na cidade, vemos um bonde de tipo Birney trafegar pela Av. Luiz Xavier. Foi uma das últimas viagens do Hindenburg, que iria se incendiar no ano seguinte em Lakehurst, nos EUA
Esta rara foto mostra o dirigível Hindenburg sobrevoando Curitiba em 2 de dezembro de 1936. Na cidade, vemos um bonde de tipo Birney trafegar pela Av. Luiz Xavier. Foi uma das últimas viagens do Hindenburg, que iria se incendiar no ano seguinte em Lakehurst, nos EUA
Bonde em Curitiba - 1939
Vemos na imagem um bonde elétrico nas ruas de Curitiba no ano de 1939. A empresa responsável pela administração do serviço, a Companhia de Força e Luz do Paraná, transferiu em 1937 mais dez bondes Birney que estavam em serviço em Porto Alegre. A bitola destes teve de ser convertida da padrão (1435mm) para a métrica, usada em Curitiba
Vemos na imagem um bonde elétrico nas ruas de Curitiba no ano de 1939. A empresa responsável pela administração do serviço, a Companhia de Força e Luz do Paraná, transferiu em 1937 mais dez bondes Birney que estavam em serviço em Porto Alegre. A bitola destes teve de ser convertida da padrão (1435mm) para a métrica, usada em Curitiba
Bonde - Paranaguá - 1915
O serviço de bondes em Paranaguá nunca foi eletrificado. Os pequenos veículos, com bitola de 60 cm, sempre foram puxados por animais, só excepcionalmente a vapor, além de ter um veículo convertido para tração a motor de gasolina. Com o fim dos bondes a burro em Curitiba, em 1912, alguns carros novos foram incorporados à frota de Paranaguá a partir de fevereiro de 1913. O serviço de bondes nessa cidade durou até 1938
Bonde - Paranaguá - 1915
A imagem mostra um bonde elétrico, com reboque atrelado, em Curitiba, no ano de 1916. O reboque era na verdade um antigo bonde de tração animal convertido. Eram usados como carros de 2ª classe, com a passagem custando metade do preço, isto é, 100 réis
Bonde a Burros Elétrico - 1913
A foto, tirada em Curitiba em 1913, ano da inauguração do serviço de bondes elétricos, mostra os dois tipos de bonde, que conviveram por algum tempo até a retirada dos veículos de tração animal. Parte destes veículos foi transferida para o serviço em Paranaguá
Bonde a Burros - Paranaguá - 1910
Os serviço de bondes de Paranaguá foi inaugurado em 7 de dezembro de 1893, sendo os veículos nessa data rebocados por uma pequena locomotiva a vapor. O material rodante compreendia 11 veículos, para carga e passageiros, puxados por 33 burros. Haviam duas locomotivas a vapor, usadas somente em dias de grande movimento
Bonde a Burros - Curitiba - 1901
Os primeiros bondes de Curitiba começaram a circular em 8 de novembro de 1887. A empresa responsável foi a Ferro-Carril Curitibana, de propriedade de Boaventura Clapp. Utilizava poucos veículos, de tipo aberto, com bitola de 700mm. A imagem mostra um bonde de burros na Av. Rio Branco, em 1901
A história da Garagem de Bondes de Curitiba
Pouco lembrada pela população de Curitiba, a antiga garagem de bondes situada no cruzamento das ruas Barão do Rio Branco e Visconde de Guarapuava já foi uma referência quando a região do entorno da Praça Eufrásio Correia era uma das principais vias da cidade, um trajeto obrigatório para quem desembarcava na estação ferroviária.
Tração animal (1887)
A garagem começou a funcionar em 8 de novembro de 1887, data da inauguração das primeiras linhas que eram administradas pela empresa Ferrocarryl Curitybana, de propriedade do senhor Boaventura Fernando Clapp. A atividade era exercida mediante contrato entre Clapp e a Câmara Municipal. O espaço da garagem se resumia a um galpão de madeira no formato chalé, que servia de depósito e estrebaria, entre outras funções.
O primeiro dia de funcionamento das linhas de bonde foi noticiado com destaque pelo jornal A Gazeta Paranaense e transcrito de forma resumida por Heitor Borges de Macedo, em seu livro Rememorando Curitiba. “Pouco depois das onze horas, partiram da estação central da empresa quatro vagões (wagons) de passageiros, um ocupado pela excelente banda do 2º Corpo de Cavalaria. Dirigiram-se os bondes para o Boulevard 2 de julho (João Gualberto), onde reside o operoso industrial Comendador Francisco Fontana, que preparou condigna recepção”, publicou o jornal.
A regularização de um serviço de bondes representava (ao lado de outras novidades como o Passeio Público, o saneamento e a iluminação pública) um avanço, uma mudança do universo eminentemente rural que predominara até então para um ambiente com aspirações cosmopolitas.
Em 27 de agosto de 1895, o empresário Santiago Colle passou a ser o dono da empresa, que ele próprio descreveu num relatório de 20 de fevereiro de 1906: “a estação e suas dependências ocupam uma área de seis mi metros quadrados. O material rodante é representado por 20 viaturas abertas para passageiros, quinze vagões descobertos para cargas, dois vagões fechados para transporte de mala postal e diversos carros abertos para ferragens. Para a tração desses veículos, possui a empresa, 150 mulas”, registrou Santiago Colle.
Para o pesquisador Marcelo Sutil, a garagem possuía importância estratégica: “Quando foi inaugurada, a Praça Eufrásio Correia ainda era um descampado e um matagal cobria parte da futura Rua da Liberdade. No entanto, os bondes ali localizados, juntamente com a ferrovia, tinham naquele espaço um ponto crucial para a dispersão de linhas. De lá partiam ramais que direcionavam o crescimento (da cidade)”, esclarece Sutil.
Santiago Colle se afastou da empresa em 1910, cedendo espaço à firma inglesa South Brazilian Railways Ltd., que assumiu o controle sobre os equipamentos, veículos, animais de tração e instalações. Dois anos depois, essa empresa montou a estrutura metálica que até hoje sustenta a cobertura da antiga garagem de bondes. Seria precipitado supor o peso das vigas de ferro fundido que se conectam a dez metros de altura, mas o fato é que essa descomunal armação metálica completou 100 anos e, aparentemente, reúne condições para permanecer intacta por muito mais tempo.
Bondes elétricos
Em 1913, Curitiba adotou os bondes elétricos, o que não significou o imediato abandono dos bondes movidos à tração animal. Os dois modelos conviveram durante um breve período, mas não tardou para que todas as linhas se eletrificassem.
Com a extinção da South Brazilian Raiways em 1928, os bondes e toda a administração desse meio de transporte coletivo foram transferidos para a Companhia Força e Luz do Paraná que deu continuidade aos serviços. Em 1952,os bondes já não eram mais compatíveis com o fluxo do trânsito, o que fez com que o prefeito Ney Braga os excluísse em benefício dos ônibus que se mostravam mais práticos e econômicos.
A antiga garagem se tornou propriedade da família Slaviero, que manteve no local uma concessionária de veículos por alguns anos. Atualmente o espaço é utilizado por vários setores técnico-administrativos da Câmara Municipal. Embora sua aparência tenha sido alterada e sua função seja outra, o lugar continua evocando um tempo remoto em que a cidade ainda era uma promessa.
Por João Cândido Martins
Tração animal (1887)
A garagem começou a funcionar em 8 de novembro de 1887, data da inauguração das primeiras linhas que eram administradas pela empresa Ferrocarryl Curitybana, de propriedade do senhor Boaventura Fernando Clapp. A atividade era exercida mediante contrato entre Clapp e a Câmara Municipal. O espaço da garagem se resumia a um galpão de madeira no formato chalé, que servia de depósito e estrebaria, entre outras funções.
O primeiro dia de funcionamento das linhas de bonde foi noticiado com destaque pelo jornal A Gazeta Paranaense e transcrito de forma resumida por Heitor Borges de Macedo, em seu livro Rememorando Curitiba. “Pouco depois das onze horas, partiram da estação central da empresa quatro vagões (wagons) de passageiros, um ocupado pela excelente banda do 2º Corpo de Cavalaria. Dirigiram-se os bondes para o Boulevard 2 de julho (João Gualberto), onde reside o operoso industrial Comendador Francisco Fontana, que preparou condigna recepção”, publicou o jornal.
A regularização de um serviço de bondes representava (ao lado de outras novidades como o Passeio Público, o saneamento e a iluminação pública) um avanço, uma mudança do universo eminentemente rural que predominara até então para um ambiente com aspirações cosmopolitas.
Em 27 de agosto de 1895, o empresário Santiago Colle passou a ser o dono da empresa, que ele próprio descreveu num relatório de 20 de fevereiro de 1906: “a estação e suas dependências ocupam uma área de seis mi metros quadrados. O material rodante é representado por 20 viaturas abertas para passageiros, quinze vagões descobertos para cargas, dois vagões fechados para transporte de mala postal e diversos carros abertos para ferragens. Para a tração desses veículos, possui a empresa, 150 mulas”, registrou Santiago Colle.
Para o pesquisador Marcelo Sutil, a garagem possuía importância estratégica: “Quando foi inaugurada, a Praça Eufrásio Correia ainda era um descampado e um matagal cobria parte da futura Rua da Liberdade. No entanto, os bondes ali localizados, juntamente com a ferrovia, tinham naquele espaço um ponto crucial para a dispersão de linhas. De lá partiam ramais que direcionavam o crescimento (da cidade)”, esclarece Sutil.
Santiago Colle se afastou da empresa em 1910, cedendo espaço à firma inglesa South Brazilian Railways Ltd., que assumiu o controle sobre os equipamentos, veículos, animais de tração e instalações. Dois anos depois, essa empresa montou a estrutura metálica que até hoje sustenta a cobertura da antiga garagem de bondes. Seria precipitado supor o peso das vigas de ferro fundido que se conectam a dez metros de altura, mas o fato é que essa descomunal armação metálica completou 100 anos e, aparentemente, reúne condições para permanecer intacta por muito mais tempo.
Bondes elétricos
Em 1913, Curitiba adotou os bondes elétricos, o que não significou o imediato abandono dos bondes movidos à tração animal. Os dois modelos conviveram durante um breve período, mas não tardou para que todas as linhas se eletrificassem.
Com a extinção da South Brazilian Raiways em 1928, os bondes e toda a administração desse meio de transporte coletivo foram transferidos para a Companhia Força e Luz do Paraná que deu continuidade aos serviços. Em 1952,os bondes já não eram mais compatíveis com o fluxo do trânsito, o que fez com que o prefeito Ney Braga os excluísse em benefício dos ônibus que se mostravam mais práticos e econômicos.
A antiga garagem se tornou propriedade da família Slaviero, que manteve no local uma concessionária de veículos por alguns anos. Atualmente o espaço é utilizado por vários setores técnico-administrativos da Câmara Municipal. Embora sua aparência tenha sido alterada e sua função seja outra, o lugar continua evocando um tempo remoto em que a cidade ainda era uma promessa.
Por João Cândido Martins
Referências Bibliográficas
Rememorando Curitiba (Heitor Borges de Macedo, 1983)
Beirais e Platibandas (Marcelo Sutil, 1993)
O verde na metrópole: a evolução das praças e jardins em Curitiba (Aparecida Vaz da Silva Bahls, 1998)
Rua da Liberdade (Barão do Rio branco) – Boletim da Casa Romário Martins (1981)
Rememorando Curitiba (Heitor Borges de Macedo, 1983)
Beirais e Platibandas (Marcelo Sutil, 1993)
O verde na metrópole: a evolução das praças e jardins em Curitiba (Aparecida Vaz da Silva Bahls, 1998)
Rua da Liberdade (Barão do Rio branco) – Boletim da Casa Romário Martins (1981)
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