Mapa de Curitiba de 1929. Me chamou a atenção a existência de bairros ou localidades que mudaram de nome, como "Cruz de Guapiara" (hoje Riviera, ou Orleans), "Matadouro" (Uberaba), "Bariguy" (CIC), "Prensa" (Campo do Santana ou Tatuquara), "Cruzeiro" (Pinheirinho ou Sítio Cercado) e até um "Paraguay" (Ganchinho).
Note-se também a inexistência de nomes em lugares hoje densamente povoados, como no lugar do atual Boqueirão, Bacacheri, Pilarzinho...
Por último, o detalhe de "Pinhaes" ser uma localidade dentro de Colombo, e toda a região sul ser fronteiriça com "São José dos Pinhaes" (Mandirituba fundada em 1960, e Fazenda Rio Grande desmembrada em 1990).
Será que no futuro, os lugares que moramos e vivemos, permanecerão com os mesmos nomes?

Fonte: http://www.museuparanaense.pr.gov.br/…/File/mapacuritiba192…

Ainda em 1 900: quando Curitiba era grafada com "Y" no segundo "i", e farmácia iniciava com "ph". Observem os preços da "Pharmácia" São José: eram limitadíssimos!

AS PASSAGENS DO BONDINHO PUXADO A MULAS

"O preço da passagem de bonde de primeira classe, em que as pessoas só podiam "viajar calçadas", começou, em 1887, em 200 réis até o Batel e em 100 réis nas outras linhas. Nos vagões mistos, em que os passageiros dividiam espaços com as cargas, o “coupon” custava 100 réis. Mas logo surgiram reajustes e questionamentos, que confrontavam os valores devido à qualidade do serviço ofertado.

A Ferro Carril publicou na imprensa, em 30 de setembro de 1896, um aviso de reajuste da passagem, que a partir de 1º de outubro seria de 200 réis nas linhas Batel e Aquidaban. “Este augmento é rigorosamente motivado pela actual crise que passa o commercio. […] A alfafa e outras forragens, artigos necessarios para os animaes dos serviços das linhas dos bonds, têm acompanhado essa elevação”, justificou. Em julho de 1898, a Câmara divulgou a aprovação do reajuste das tarifas, que passaria a vigorar no dia seguinte. Todas as linhas diretas, por exemplo, foram fixadas em 200 réis.
Em junho de 1900, o jornal “A Republica” publicou um artigo sobre a tarifa dos bondes, em que criticava o contrato entre a empresa Ferro Carril Curitybana e a Câmara Municipal, acusada de tratar as deficiências do sistema com clemência, em prejuízo da população. “Verificamos que pelo primeiro additamento feito ao primeiro contrato, é a companhia obrigada a fazer o calçamento entre os trilhos e mais 0,30 a margem. No emtanto, quem percorrer as linhas do Batel e Aquidaban se certificará inteiramente do contrario”, alertou.

O artigo também apontou irregularidades nos horários e falta de asseio nos bondes, dentre outras questões, normatizadas tanto pelo contrato quanto por um regulamento aprovado pela Câmara em 1897. A Ferro Carril Curitybana, continuou “A Republica”, tentava aprovar uma nova tarifa para o trecho entre o Teatro Hauer e o Quartel do Regimento de Segurança. “Até o quartel, este preço não poderá exceder os 100 reis a partir do theatro Hauer, ou 200 reis a partir do Matadouro”, opinou.
A publicação também contestava declarações dos gestores da empresa de bondes, de que as linhas Aquidaban, Fontana e Matadouro eram mantidas por patriotismo: “É puro gracejo. […] O publico não tem obrigação de sacrificar o ser dinheiro e portanto suas economias para enriquecer uma empreza”.
(Fonte: cmc.pr.gov.br)

Paulo Grani

Frente da Estação Ferroviária de Curitiba. Após sua inauguração, a Estação tornou-se o centro do desenvolvimento comercial de Curitiba cumprindo sua função de transporte de riquezas. Os bondinhos postados à sua frente, percorriam os trilhos das primeiras linhas de bonde implantadas.

A população recebeu com alegria o primeiro serviço de transporte coletivo implantado na cidade, cujos bondes eram tracionados por mulas.
Foto: curitiba.pr.gov.br

O bondinho da linha Estacao-Fontana faz uma parada em algum lugar do trajeto.
Foto: Arquivo Gazeta do Povo.

A quantia de carros dos bondes estacionados na frente da Hervateira Tibagi, no Batel, por volta de 1905, dá uma ideia da importância da linha implantada para transporte de pessoas e mercadorias. Essas barricas eram levadas à Estação Ferroviária, de trem, encaminhadas a outras regiões e, principalmente, exportados para o Uruguai, Argentina, Chile e, posteriormente, Paraguai.
Foto: cmc.pr.gov.br

O ÚLTIMO BONDE ELÉTRICO DE CURITIBA

O serviço de bondes elétricos de Curitiba foi inaugurado pela SBR - South Brazilian Railways, em Janeiro de 1913.

O município assumiu a SBR em 1924 e, em 1928, as concessões de energia elétrica e dos bondes passaram para a Companhia Força e Luz do Paraná, subsidiária do conglomerado norte-americano Electric Bond & Share. Ocasião em que novos proprietários colocaram números de identificação nos bondes pela primeira vez.

Em 1931 a CFLP importou 20 bondes "Birney" de Boston-EUA, usados, e que haviam sido construídos em 1920, na Philadelphia. Em 1937 foram transferidos 10 bondes Birney, da frota de Porto Alegre para Curitiba.

Em 1945 a CFLP vendeu seus 38 bondes de passageiros e 28 km de trilhos para uma nova agencia municipal, a Companhia Curitibana de Transportes Coletivos.

Curitiba cresceu rapidamente a partir das décadas de 1930 e 40, mas não modernizou seu sistema de bondes. Uma rede primitiva de trilhos de via única com carros de 2 eixos, todos envelhecidos por décadas, não era adequado e não se manteriam por muito mais tempo. A CCTC começou a trocar os bondes por ônibus durante a Segunda Guerra: primeiro na linha Batel, depois Bacacheri, depois Guabirotuba, depois Trajano Reis. Em 1952, restava somente a linha do Portão.

A linha Portão com os velhos e surrados Birney encerrou as atividades dos bondes elétricos de Curitiba em Junho de 1952, sendo a última viagem feita com o Birney Nº 105.
(Fotos: Arquivo Gazeta do Povo)

Paulo Grani.

O bonde Birney nº 105, trafegando pela Av. República Argentina, tendo ao fundo a Igreja do Portão, pouco tempo antes de sua paralisação.
Foto: gazetadopovo.com.br

Outro bonde Birney, também da linha Portão, descarrilhado na rua Emiliano Perneta, em 1939.

Foto: gazetadopovo.com.br

Ao encerrar as atividades, os bondes foram sucateados e enviados aos depósitos de Francisco Barranco.
Foto: gazetadopovo.com.br

Tropeiros saindo de Curitiba em direção ao litoral, pelo antigo Atalho da Graciosa, mais tarde chamada Boulevard Dois de Julho (atual Av. João Gualberto), levando suas cargas para comercialização, década de 1890.

O atalho levava os tropeiros ao antigo Caminho Colonial da Graciosa, também conhecido como Caminho dos Jesuítas ou pelo caminho do Itupava.

Originário de trilhas indígenas, o Caminho do Itupava é um dos caminhos antigos do Paraná, portanto, preserva um pouco da história da colonização do Paraná. A antiga Trilha do Itupava foi muito utilizada pelos jesuítas, comerciantes, aventureiros e apesar das diversas dificuldades que apresentava, era o meio mais rápido de se cumprir o trajeto Curitiba – Litoral durante a época colonial, por volta de 1625. Sendo assim, foi por muitos séculos, a principal ligação entre a planície litorânea e o alto planalto paranaense, desde o século XVII até a conclusão da Estrada da Graciosa em 1873 e a efetivação da Estrada de Ferro Curitiba – Paranaguá em 1885.

Seu trajeto iniciava no atual Largo Bittencourt (Círculo Militar), seguindo em direção leste passando pelo Bairro Alto, rio Palmital, Borda do Campo e adentrando-se na Serra do Mar Paranaense. Quase todo seu percurso é pavimentado com pedras, colocadas por escravos no período de 1625 – 1654 e apesar do calçamento original ser atribuído aos padres jesuítas, afirma-se que o dinheiro investido no Caminho do Itupava foi arrecadado através de uma espécie de pedágio da época, denominado “barreira”, construída nas margens do rio que deu nome ao caminho, o Rio Itupava.

O capital cobrado dos tropeiros e viajantes era destinado à manutenção do trecho serrano que, devido ao relevo acidentado, encarecia de estrutura. Seu ponto final é onde os rios Mãe Catira e Ipiranga se encontram e formam o Rio Nhudiaquara, onde os usuários do caminho seguiam pelos rios com pequenas canoas para Morretes, Antonina e Paranaguá, as principais cidades do litoral do Paraná que atualmente atraem muitos turistas devido ao seu charme, tranqüilidade e suas características históricas, culturais e gastronômicas, principalmente!

Há trechos em que o calçamento original ainda está bem preservado, principalmente na serra. No trajeto o caminho cruza a ferrovia Curitiba/Paranaguá em dois trechos. O primeiro, ao lado das ruínas da Casa Ipiranga, e o segundo, no santuário de Nossa Senhora do Cadeado. No sopé da serra encontra a estrada que liga Porto de Cima à estação ferroviária de Engenheiro Lange. Deste ponto até Porto de Cima, o caminho margeia o Rio Nundiaquara, onde ainda ocorrem pequenos trechos calçados. Entre o santuário e o sopé da serra localizava-se o ponto de cobrança de pedágio para o uso do caminho, na época colonial.

Paulo Grani.

Em 07 de janeiro de 1913, no dia da inauguração dos bondes elétricos, um cabo de conexão do bonde da linha Portão, rompe-se durante a passagem entre a Rua Monsenhor Celso e a Praça Tiradentes.
(Foto: Arquivo Gazeta do Povo)

Paulo Grani

Avenida Cândido de Abreu e palácio do governo em 1959
Fonte: Curitiba Antiga

Mapa do parana 1908

Comparado aos mapas anteriores, este de “obras e viação” é bastante simplificado, não constando dele nem mesmo a rede hidrográfica. A preocupação única de seus elaboradores foi a de registrar as estradas de ferro e as de rodagem que nessa época estão concluídas ou em construção.

O Paraná ingressa no século XX dando grande destaque à estrada de ferro. A Estrada de Ferro Paraná (Paranaguá-Ponta Grossa) está em plena atividade, possuindo três ramais: o que liga Lapa a Rio Negro, transportando a produção da colônia Lucena (Itaiópolis); o de Curitiba a Rio Branco, que visava inicialmente interligar a Capital com Jaguariaíva e o Norte Pioneiro; o terceiro liga Morretes a Antonina, para beneficiar este último porto.

A Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, ligando Itararé (SP) a União da Vitória (PR) está em franca atividade. A “Brazil Railway Company”, que adquiriu a concessão, está construindo a continuação de União da Vitória a Marcelino Ramos (RS).

Ao longo das estradas, dezenas de serrarias se encarregam do beneficiamento da madeira, cuja indústria está em ascensão.

As estradas de rodagem, pelas quais transitavam os tradicionais “carroções eslavos”, estão colocadas em segundo plano. Em 1908, o “trem de ferro” ganhava a concorrência com as rodovias carroçáveis.

Nesse tempo, o Paraná já havia perdido no Supremo Tribunal Federal, em dois julgamentos, a questão do Contestado para Santa Catarina. Mesmo estando em fase de recursos, para o Paraná a divisa meridional com o Estado do Rio Grande do Sul é definida pelo rio Uruguai.

O censo de 1900 atribuíra ao Paraná 327.136 habitantes, evidenciando o contínuo crescimento de sua população.

Mapas do parana 1896

O título indica tratar-se de um mapa oficial do governo do Estado do Paraná e é o melhor elaborado até então, beneficiando-se de trabalhos mais modernos de exploração e estudos geográficos.

Lateralmente há dois destaques, um deles detalhando as baías de Paranaguá e Antonina e outros apresentando a planta de Curitiba. A Capital do Estado dá mostras de expansão e se moderniza no final do século, influenciada também pela imigração e pela ferrovia.

Trata-se de um mapa de afirmação do território do Paraná, em particular com relação à questão de limites com Santa Catarina. As linhas limítrofes são traçadas com grande nitidez, levando ainda indicação de datas e de legislação correspondentes. Observe-se ainda a assinalação do “território invadido pelos catarinenses”.

Chama a atenção também o registro de “terrenos devolutos” e de “sertões desconhecidos”. A constituição republicana de 1891 entregou as terras devolutas para o domínio dos Estados; na prática, isto significaria o fortalecimento das oligarquias regionais do país, as quais, através dos governos estaduais, poderiam mais facilmente adquiri-las. Também o próprio Governo fará concessões de terras a companhia de estradas de ferro.

Nesse tempo é dada grande importância à consolidação da estrada de ferro como meio de transporte e de comunicação.

São registradas as novas colônias militares de Chopim, Chapecó e Foz do Iguaçu, bem como novos núcleos de povoamento no norte Pioneiro (São José da Boa Vista, Tomazina, Santo Antônio, Ourinho, Jataí, que nesse ano foi emancipada da tutela militar, e, no sudoeste, Mangueirinha e Boa Vista).

Mapa do parana 1892

O mapa organizado pelo engenheiro Manoel Francisco Ferreira Correia destaca a zona colonizada do Estado do Paraná, mas não registra sua data. Se forem tomadas como ponto de referência às estradas de ferro, deve ser aceita a data de 1892, pois que o ramal da Lapa foi inaugurado em 1891, o da Retinga Seca em 1892, enquanto o de Palmeira, indicado pelo mapa como ainda em estudo, foi aberto em 1893. Por outro lado, as colônias de Palmira, Água Branca, São Mateus e Rio Claro, na margem direita do Iguaçu, haviam sido fundadas em 1891.

A localização de imigrantes, notadamente poloneses e ucranianos instalados nessas colônias, segue a política de povoar as margens do Iguaçu. A navegação nesse vale foi iniciada pelo seu patriarca, o Coronel Amazonas Marcondes, e as colônias eram tidas também como possível solução ao déficit crônico da navegação fluvial.

As colônias indicadas na margem esquerda do rio Negro (Campos da Estiva) marcam os planos paranaenses de colonizar essas terras localizadas no Contestado.

Nessa época, a conexão de transportes do sistema fluvial do Iguaçu com o sistema ferroviário ocorria em Porto Amazonas. A erva-mate, a madeira e produtos de subsistência eram as mercadorias que mais circulavam nessa navegação fluvial.

É registrada a zona contestada entre Paraná e Santa Catarina. Os paranaenses davam o rio Preto como limites com Santa Catarina.

Circundando os principais centros urbanos, com maior concentração na região de Curitiba, as colônias de imigrantes prosperavam, garantindo gêneros de primeira necessidade.

Pelo censo de 1890, a população do Paraná contava 249.491 habitantes.