Motor HPi PSA Peugeot-Citroën (2000)

A Peugeot comprou as patentes do motor GDi da Mitsubishi, para fabricar um motor a gasolina chamado HPi, capaz de gastar 10% menos que um motor normal. Ou seja, em condições semelhantes ao ciclo de homologação de consumo – e com gasolina a 140 pesetas – um Peugeot 406 com este motor gastaria 1.046 pesetas a cada 100 km, menos 116 que um actual 406 da mesma potência.

O método para conseguir isso é fazer com que o motor a gasolina funcione de forma semelhante ao motor Diesel, caso o motorista não necessite de muita potência do motor. Quando o motorista pisa mais no acelerador, seja porque quer ganhar velocidade, seja porque quer mantê-la em subidas, o HPi passa a funcionar – automaticamente – quase como um motor a gasolina normal.

https://curitibaeparanaemfotosantigas.blogspot.com/

https://estudoumbandaespiritismoecandomble.blogspot.com/

https://caminhoesdomundotododetodososmodelos.blogspot.com/

https://famososefamosasdetodososramos.blogspot.com/

https://veiculosearmamentosmilitares.blogspot.com/2020/02/

https://jipeseforasdeestrada.blogspot.com/2018/06/

https://plantascultivosecuidadosdomundotodo.blogspot.com/2020/11/

CIGANOS NA UMBANDA

https://simpatiasmagias.blogspot.com/

HISTORIAS DE TERREIROS DE UMBANDA E ENTIDADES

AMADOS EXUS DE UMBANDA

CAMINHOES CARRETAS E TRANSPORTES

caminhos da umbanda (caminhosemisteriosdaumbandaecandomble.blogspot.com)

CABOCLOS NA UMBANDA (caboclosdeluznaumbanda.blogspot.com)

CIGANOS GUARDIOES DE LUZ

https://aquariospeixescuidadoseespecies.blogspot.com/

POMBAGIRAS NA UMBANDA

UMBANDA CANDOMBLE E ESPIRITISMO.

https://curitibaeparanaemfotosantigas.blogspot.com/2024/05/suzuki-grand-vitara-v6-e-3-portas-2000.html

https://kbin.social/m/curiosidadesmundo/t/1033837/Suzuki-Grand-Vitara-V6-e-3-portas-2000

https://www.tapatalk.com/groups/curiosidadessobretudo/suzuki-grand-vitara-v6-e-3-portas-2000-t1340.html

O HPi é um 2 litros de 140 cv, derivado do encontrado no 206 GTi ou no 406 2.0. A diferença deste é principalmente o sistema de alimentação – por injeção direta – e o sistema de escapamento, já que exige um sistema de descontaminação muito mais complexo que um motor normal.

No final deste ano o Peugeot 406 e o futuro Citroën Xantia terão motor HPi. Portanto, será o segundo fabricante europeu - caso a Volkswagen comece a vender o Lupo FSi em outubro - a colocar no mercado um motor de combustão pobre, e o terceiro - depois da Renault e da Volkswagen - com motor de injeção direta de gasolina. No Japão, os pioneiros no motor Lean Burn com injeção direta foram a Toyota e mais tarde a Mitsubishi, mas é esta marca que mais o difundiu, com a sigla GDi. O HPi não é o mesmo motor do GDi, a cabeça do cilindro é quase a mesma, mas o bloco é um design da Peugeot.

Motor HPi PSA Peugeot-Citroën (2000)

Num motor a gasolina normal, o que o motorista varia ao pisar no acelerador é a quantidade de ar que entra no motor: quanto mais ele pressiona, mais ele entra e mais potência o motor produz. Já em um motor Diesel, entra sempre a máxima quantidade de ar possível porque não existe nenhum mecanismo que limite a entrada de ar. Para variar a força dada pelo motor, o que se regula é a quantidade de combustível, não a quantidade de ar.

Num motor a gasolina existe uma válvula (chamada “ borboleta ”) que permite a entrada de mais ou menos ar no motor. Em marcha lenta ele fica quase fechado, quando o motorista pisa no acelerador ele abre. Se você empurrar com força, ele se abre completamente e o máximo de ar possível entra no motor (daí a expressão “aceleração total”). Enquanto o acelerador não estiver totalmente aberto (ou quase), o motor funciona mal porque “não respira bem”; Ou seja, tem dificuldade em conseguir ar. Não pode ser de outra forma, pois para dosar a força dada pelo motor é necessário limitar a entrada de ar.

Em um Diesel, por outro lado, sempre entra tanto ar quanto possível; Essa é uma das razões pelas quais você consome menos (não a única). Um motor a gasolina requer uma proporção exata entre ar e combustível (14,7 gramas de ar para cada grama de combustível). Se entrar mais ar, é muito difícil que a mistura comece a queimar; Por esta razão deve haver uma borboleta que limite a entrada de ar.

Se fosse possível abrir mais o acelerador, deixar entrar mais ar para a mesma quantidade de gasolina e - mesmo assim - misturar isso com o excesso de ar, então ele ganharia desempenho e ficaria mais próximo do Diesel. Esse é o objetivo do motor “lean burn”, como o HDi.

Motor HPi PSA Peugeot-Citroën (2000)

O melhor método para fazer um motor a gasolina funcionar de maneira pobre é a injeção direta. Ora, nem todos os motores de queima pobre são de injeção direta (por exemplo, o 1,5 l de 114 cv que o Honda Civic tem), nem todos os motores de injeção direta funcionam com mistura pobre (por exemplo, o 2,0 l de 140 cv). que o Renault Mégane possui).

Um motor a gasolina normal quase sempre opera com uma relação ar-combustível de 14,7 para 1; Ou seja, injeta um grama de gasolina para cada 14,7 de ar que entra. Essa relação ar/gasolina é chamada de “estequiométrica”. Em caso de forte aceleração o motor pode “enriquecer” a mistura; Ou seja, para a mesma quantidade de ar que entra ele injeta um pouco mais de gasolina.

A mistura seria “pobre” se houvesse mais de 14,7 gramas de ar por grama de combustível. Um motor a gasolina normal não funciona com mistura pobre por dois motivos: primeiro, é difícil queimá-lo se houver excesso de ar. Em segundo lugar, um catalisador normal precisa de uma mistura estequiométrica (ou ligeiramente rica) para poder descontaminar adequadamente os gases de escape; Se a mistura for pobre, o catalisador não poderá impedir o aumento dos óxidos de nitrogênio.

Se o motor pudesse funcionar com uma mistura pobre, o consumo de combustível diminuiria. Não tanto porque injeta menos gasolina (seria quase a mesma quantidade), mas porque a borboleta ficaria mais aberta do que em condições normais para deixar entrar mais ar e, quanto mais aberta a borboleta estiver, melhor desempenho o motor tem .


Borboleta quase parada	Acelerador em carga parcial	Borboleta em plena carga

Para obter esses benefícios, a solução consiste, primeiro, em fazer com que essa mistura queime adequadamente, o que é melhor feito com injeção direta do que indireta; segundo, para eliminar os óxidos de nitrogênio que produz.

Motor HPi PSA Peugeot-Citroën (2000)

O motor HPi funciona de acordo com o design da Mitsubishi: o motor funciona pobre quando possível e normal quando necessário. Com carga baixa e até 3.500 rpm, o motor pode operar com o dobro de ar que um motor normal. Isto reduz a frenagem do motor, que constitui uma aceleração quase fechada.

Para fazer a mistura pobre queimar existe um sistema que concentra quase toda a gasolina ao redor da vela. Ele o injeta logo no final do curso de compressão (como em um Diesel), e a turbulência na câmara o leva próximo à vela.

Essa turbulência é causada pela própria gasolina, que desliza sobre a superfície curva do pistão , e pelo ar, que entra na câmara de tal forma que produz um vórtice que coincide com o trajeto da gasolina.

Quando é necessária mais força do que o motor enxuto pode fornecer, ele muda automaticamente para o modo normal. A injeção não está mais no curso de compressão, mas sim no curso de admissão; A gasolina não fica concentrada na vela, mas se mistura homogeneamente com todo o ar.

Mesmo neste modo de operação, a injeção direta melhora o desempenho. Como a gasolina evapora dentro da câmara e não fora, ela esfria um pouco. Isto torna a combustão indesejada (detonação) mais difícil e aumenta ligeiramente a densidade do ar.

Motor HPi PSA Peugeot-Citroën (2000)

Quando o motor HPi funciona normalmente, o sistema de descontaminação (um catalisador de “três vias”) é suficiente. Quando você faz isso magro, não consegue remover o excesso de óxidos de nitrogênio.

O sistema consiste em uma espécie de tanque que retém uma quantidade limitada de óxidos de nitrogênio . Ao atingir esse limite, o motor deve funcionar normalmente para produzir substâncias que eliminem esses óxidos.

Este depósito é utilizado pela Mitsubishi em mercados onde a gasolina tem baixo teor de enxofre (Japão), mas não na Europa, onde tem de recorrer a um sistema menos eficaz. Como o enxofre torna este depósito inútil, a Peugeot utilizou um método para “limpá-lo” que o distingue do motor Mitsubishi e o torna semelhante ao Volkswagen.

Consiste em operar com uma mistura rica, também para produzir um gás de exaustão que retira o enxofre do tanque. Quando isso acontece o motorista não percebe nada de especial, mas quanto mais enxofre o combustível tiver, mais vezes o tanque terá que ser limpo e mais o carro gasta.

quinta-feira, 16 de maio de 2024