Caminhão MAN Tipo Z 2: O Veículo de Carga Histórico (1937)

 

Caminhão MAN tipo Z 2

Artigo original "MAN tipo Z 2 - diesel rápido com uma cara não muito jovem" por Petr Hošťálek para Truck Magazine 2017 - fevereiro

Caminhão de 3¾ a 4 toneladas de dois eixos com tração traseira .

Fabricante:
MASCHINENFABRIK AUGSBURG / NÜRNBERG AG

O primeiro caminhão a diesel foi apresentado pela Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, Augsburg, em 1924, iniciando assim sua carreira subsequente de sucesso como fabricante de caminhões a diesel. O tipo Z 2 foi lançado em 1937 como uma continuação (basicamente apenas um ligeiro "lifting") do anterior, vendido até 1936, o tipo Z 1. de três toneladas. Em uma forma rejuvenescida diferia apenas por uma nova grade do radiador, dez cavalos extras e opções carregue menos de uma tonelada a mais.

Os caminhões MAN foram caracterizados por duas características básicas de design: um motor a diesel econômico de injeção direta e um design especial do eixo traseiro patenteado. A economia foi relatada como sendo de até 75% em comparação com os motores concorrentes a gasolina-álcool ou gasolina-álcool, o que provavelmente foi um tanto exagerado e não foi tanto o consumo real em litros, mas uma grande diferença de preço entre gasolina e diesel ...

Dados técnicos MAN tipo "Z2":
Motor - tipo: MAN D 0530
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: ø 105 mm
Curso: 130 mm
Volume total do cilindro: 6,754 ccm
Taxa de compressão: 1: 15
Potência do motor (freio): 80 pcs (58,9 Nm) a 1.000 rpm.
Torque máximo: 32 kgm
Velocidade normal: 1.900 rpm.
Bloco do motor: feito de ferro fundido cinzento, fundido inteiramente com cárter
Pistões: feitos de liga de alumínio
Anéis do pistão: 3 vedações, 1 limpador
Número de rolamentos do virabrequim: 7, deslizantes (carcaças de bronze de chumbo)
Cabeças do cilindro: sensor, dois, cada um em comum
Distribuição da válvula de 3 cilindros : OHV (válvulas na cabeça, operadas por hastes e balancins)
Acionamento da árvore de cames: engrenagens dentadas helicoidais
Bomba de injeção: Bosch PE 6 B 70 A 101
Bocais injetores: Bosch DN 4 S 2
Ordem de injeção: 1-5-3-6-2-4
Bomba de combustível para transporte: pistão
Lubrificação: pressão circulante , com alimentação de óleo do cárter
Nível de óleo do motor: 12 litros
Filtro de óleo: MAN
Filtro de admissão: Delbag KL 5
Refrigeração: água, forçada, com bomba e ventilador
Sistema de refrigeração Volume de água: 37 litros
Sistema eléctrico: 12 V Bosch com interruptor de pé 12 / 24V para partida
Bateria: duas, 12 V / 90 Ah
Dínamo: Bosch RKC 130/12
Starter: Bosch BNF 4/24

Embreagem: 2 lâminas, seco

Transmissão: quatro velocidades ZF tipo K 40

Engrenagens : retas, alavanca no meio do carro Engrenagens:
1ª marcha - 1: 6,5
2ª marcha - 1: 3,18
3ª marcha - 1: 1,78
4ª marcha - 1: 1
Marcha atrás : 1: 5,4
Quantidade de óleo na caixa de câmbio K 40: 2,2 litros

Caixa de câmbio a pedido: cinco marchas ZF tipo FAKS 40
Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 9
2ª marcha - 1: 4,5
3ª marcha - 1 : 2,5
4ª marcha - 1: 1,35
5ª marcha - 1: 1
Ré: 1: 8,75
Quantidade de óleo na caixa de engrenagens FAKS 40: 4 litros

Transmissão de força para o eixo traseiro: eixo cardan dividido com rolamento central

Distância entre eixos: 4500 mm, estendido 5.000 mm Trilho
frontal: 1619 mm
Trilho traseiro: 1.562 mm
Rodas: 20 "disco marca" Hering ", fixadas com 8 porcas
Aros: 6" x 20 "chatos, com borda bipartida e anel de fechamento
Pneus: 7,25 - 20´´ Extra ou 7,50 - 20 "Extra, a parte traseira da

velocidade máxima dupla : 65 km / h.

Quadro: uma escada, os trilhos laterais formam" barriga de peixe "dobrada sobre a
altura do eixo traseiro da borda superior do quadro: 636 mm
Dianteiro: sólido,
suspensão dianteira forjada : molas de lâmina longitudinais
Controle : sem-fim,

volante à esquerda Eixo traseiro: MAN, com caixa de velocidades e reduções de roda separadas
Quantidade de óleo na caixa de velocidades: 2 litros
Quantidade de óleo em cada redução de roda: 375 ccm
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais
Lubrificação do chassi: vaselina, lubrificadores individuais

Freio de pé: ATE-Lockheed hidráulico de circuito único para todas as 4 rodas
Freio de mão: correia no disco atrás da caixa de câmbio, atuando apenas nas rodas traseiras. Custo
extra: freio de ar comprimido adicional para

caminhão de reboque Altura de carregamento do caminhão carregado: 1010 mm
Dimensões de carregamento área normal da mesa: 4.000 x 2.000 mm
Dimensões da área de carregamento da mesa estendida: 4.200 x 2.000 mm
Altura lateral : 500 mm

Comprimento: 6.660 mm
Largura: 2.100 mm
Altura (através dos arcos da vela): 2.045 mm
Folga: 264 mm
Menor diâmetro de viragem: 13, 9 m

Consumo de diesel por 100 km: 19 litros
Localização do tanque: na cabine sob o assento
Consumo de óleo por 100 km: 0,55 litros

Peso do chassi: 2.500 kg
Capacidade de carga do chassi: 4.000 - 4.400 kg
Peso da mesa: 630 kg

Capacidade de carga do carro: 3,8 - 4 toneladas

O motor D 0530 era um seis cilindros em linha, que ao perfurar Ø 105 mm e curso de 130 mm tinha um deslocamento total do cilindro de 6.754 cc e deu 80 cavalos (58,9 Nm) a 1.000 rpm. Era baseado em um bloco de ferro fundido cinza de grão fino especial, fundido inteiramente com um cárter. O virabrequim nele foi montado em sete rolamentos principais, equipados com encaixes deslizantes com revestimento de bronze de chumbo. Era tão rígido e equilibrado que poderia funcionar com um volante relativamente leve e nem precisava ter um amortecedor de vibração de torção. O prospecto afirmava que tanto a haste de conexão quanto todos os pinos principais foram endurecidos até uma alta dureza e, em seguida, finamente retificados, de modo que "não se desgastam". É claro que isso foi um pequeno exagero, mas a verdade é que, mesmo assim, os motores MAN podiam se orgulhar de uma vida útil muito longa.
A bomba injetora em linha da Bosch era completa com uma bomba de pistão de transporte, e a especialidade da MAN era que o controle da marcha lenta era executado de forma que, quando o pedal do acelerador era liberado, o motor funcionasse em apenas três cilindros, o que economizava combustível no modo de marcha lenta. A bomba tinha seu lugar no console do lado esquerdo do motor e seu acionamento era fornecido por um acoplamento de acionamento conectado à saída na parte traseira da caixa de distribuição.

As bielas eram feitas de aço cromo-molibdênio, forjado a quente em matrizes, os pistões eram feitos de liga leve e o eixo do motor era um grande alumínio fundido.
Claro, havia uma lubrificação por circulação de pressão com abastecimento de óleo no cárter da parte traseira da cuba, que podia conter 12 litros de óleo do motor. No entanto, a bomba de óleo de dois estágios ficava na frente do motor, onde engatava diretamente por baixo, diretamente na engrenagem da manivela, de modo que tinha que sugar o óleo do cárter por meio de um tubo que percorria todo o comprimento do cárter do motor.

O motor possuía dois cabeçotes para facilitar a montagem, sempre comuns aos três cilindros adjacentes. As válvulas suspensas (OHV) eram intercambiáveis, das mesmas dimensões e material para a admissão e exaustão. Eles eram controlados do eixo de comando na manivela do motor por hastes e balancins.
A folga das válvulas foi medida e ajustada não a frio, mas em um motor aquecido até a temperatura operacional!
Primeiro, o aperto cortado do parafuso de ajuste foi solto com uma chave inglesa e, em seguida, uma folga de 0,35 mm foi ajustada aparafusando-o.

Corte através da câmara de combustão, mostrando claramente a solução de injeção direta MAN, abaixo com uma câmara de ar de alimentação para uma combustão perfeita.
As câmaras de combustão formavam canais cônicos de escoamento, na parte inferior interligados por três aberturas com câmaras horizontais, que serviam como reservatórios de ar fresco no momento da ignição do diesel injetado. Isso, de acordo com o folheto de fábrica, garantia uma combustão perfeitamente sem fumaça e sem cheiro.

No lado direito do motor, o controlador de velocidade foi acionado primeiro da caixa de distribuição, seguido por um dínamo conectado por uma embreagem flexível. Estava equipado de série com um 130 watts, o que era inacreditável em comparação com os dias de hoje, mas a empresa afirmou em publicitários que se necessário é possível fornecer ao cliente qualquer dínamo mais potente. A eletricidade era de 12 volts, mas por ser um diesel que precisava de um motor de arranque realmente forte, o carro tinha duas baterias de 90 Ah sob o banco do motorista, que conectavam o botão do pedal em série, ou seja, a 24 volts.

No volante do motor havia uma embreagem seca de duas placas com desligamento mecânico, cuja câmara era conectada à caixa de câmbio aparafusada ao motor em uma unidade de instalação comum.

Conjunto de embreagem de duas placas desmontado:
alavanca de liberação a
placa de pressão B
C-segunda placa de fricção Placa
central da embreagem D
E-primeira placa de fricção
Rolamento de liberação da embreagem F
Eixo do garfo de liberação G
Carcaça de deslocamento do rolamento de liberação
J Câmara da embreagem de ferro fundido ( espaçador)
tampa da câmara do volante inferior K

O cliente podia escolher uma caixa de câmbio K 40 de quatro velocidades, fornecida como padrão, ou uma caixa de câmbio FAKS 40 de cinco velocidades a um custo adicional, ambas produtos da renomada empresa especializada ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.). Ambos os tipos de caixa de velocidades incluem um travão de mão por correia, actuando através de um veio de transmissão nas rodas traseiras.

Cinco velocidades (opcional) ZF caixa de câmbio tipo FAKS 40 durante a montagem:

(D) - parafuso de enchimento e inspeção
(C) - lubrificador da alavanca do freio de mão
(E) - lubrificador da alavanca do freio de mão
(K) - pinos da haste de liberação da embreagem

Uma vista da frente do chassi, onde além da transmissão opcional ZF FAKS 40 de cinco marchas (traseira com tambor da correia do freio de mão na parte traseira), um emblema decorativo na tampa do radiador e "antenas do pára-choque" podem ser vistos para indicar claramente a largura do carro.

O eixo de transmissão era de duas peças, com um rolamento central resilientemente suspenso na barra transversal aproximadamente na metade do comprimento da estrutura.

A estrutura do carro era feita de membros longitudinais de altura longitudinal, dobrados sobre o eixo na parte traseira e soldados em uma unidade semelhante a uma escada com cinco degraus. Na frente, ele carregava um pára-choque levemente em forma de flecha, e na parte traseira poderia, a pedido, ter uma divisória reforçada com um dispositivo de reboque para o elevador. Em comparação com a concorrência, que utilizou em sua maioria chassis retos, esta foi bem menor, por isso permitiu, além dos caminhões, também a montagem de carrocerias. A altura de sua borda superior em relação à estrada era apenas inferior a 64 centímetros, o que também se devia à suspensão das molas de lâmina sob o eixo traseiro.

Uma especialidade, e como já mencionado a segunda característica básica dos caminhões MAN, era a construção patenteada do eixo traseiro. Sua parte de suporte consistia em uma ponte perfilada de aço fundido montada sobre molas de lâmina suspensas, enquanto a parte motriz era fornecida por uma caixa de câmbio com diferencial, colocada apenas atrás da ponte de suporte e conectada aos redutores de roda por meio de eixos giratórios. Além de separar as funções de ambos os sistemas e seus esforços (ponte de suporte apenas por peso e eixos de transmissão apenas por torque), esta solução também permitiu a fácil desmontagem da caixa de engrenagens ou meio-eixo, se necessário.

Um slide de demonstração mostrando como é fácil desmontar e remover todo o eixo de transmissão traseiro e diferencial, enquanto o carro pode ficar sobre suas próprias rodas.

Em termos de aparência, o carro diferia do anterior tipo Z 1, na verdade, apenas por uma nova grade do radiador, portanto, com uma cabine quadrada, que tinha uma saliência sobre o pára-brisa, em 1937 parecia bastante arcaico. A cabine era ampla, três lugares, com o para-brisa como um todo. Ambas as portas tinham janelas de correr nas maçanetas e a janela da frente podia ser inclinada para ventilação ou uma visão melhor (por exemplo, em nevoeiro). Os para-lamas tinham uma forma cilíndrica primitivamente simples e a conexão com os apoios para os pés não adicionava elegância, então todo o "face-lift" realmente dizia respeito apenas à máscara na frente do radiador.
O equipamento normal consistia em grandes faróis Bosch Ø 200 mm com estacionamento, máximos e médios, uma luz traseira combinada e setas direcionais eletricamente inclinadas nas colunas dianteiras da cabine. Além disso, o carro tinha um limpador e um pequeno espelho redondo no pilar esquerdo. No campo de visão à sua frente, o motorista tinha o emblema da MAN na tampa do radiador ou, por uma taxa adicional, um termômetro capilar do Moto-Meter embutido na tampa do radiador. Nas extremidades do pára-choque dianteiro havia tentáculos com bolas pintadas de branco, anunciando a largura total do carro.

Dentro da cabine havia um painel simples com um medidor de pressão de óleo e um tacômetro, uma luz vermelha de carga na parte inferior e um botão de desligamento do motor na parte inferior, uma caixa de distribuição e uma haste de controle de pré-injeção manual usada na partida. O pedal de partida ficava à esquerda dos pedais e no meio de um volante de madeira revestido de celulóide ficava o botão da buzina, abaixo dele a alavanca do interruptor do pisca-pisca e à esquerda a alavanca do interruptor das luzes de inclinação e alta. Isso é tudo. Havia também uma luz indicadora de máximos azul no padrão (o regulamento dizia que era suficiente se a diferença entre os máximos e a luz inclinada fosse evidente a partir da posição da alavanca do interruptor e a luz do pisca-pisca não fosse necessária, porque se estivessem estendidos, o motorista poderia ver com seus próprios olhos.

Se o cliente quisesse puxar o elevador, isso significava encaixar outro trilho traseiro reforçado da estrutura com o acessório.

No entanto, a fábrica também oferecia a possibilidade de puxar um elevador com travão de ar comprimido, apesar do MAN tipo Z 2 possuir travões de serviço hidráulicos.

O equipamento opcional do posto do motorista, que era montado em carros com freios a ar comprimido para reboque, diferia principalmente na montagem do painel:

(K) - era a alavanca de pré-injeção
(L) - botão de
desligamento do motor (M) - caixa de interruptores
(N) - luz indicadora de máximos
(O) - plugue para lâmpada de montagem
(P) - caixa de fusíveis
(R) - tacômetro
(S) - termômetro de água
(T) - luz vermelha indicadora de carga
(U) - medidor de pressão de óleo
(V) - medidor de pressão de ar do freio
(W) - conexão para mangueira de enchimento do pneu
(X) - torneira de enchimento do pneu

Caminhão MAN Tipo Z 2: O Veículo de Carga Histórico (1937)O MAN Tipo Z 2 (frequentemente referido na historiografia técnica como MAN type Z 2) é um clássico caminhão médio produzido pela fabricante alemã MAN a partir de 1937, sucedendo o modelo anterior Z 1. Desenvolvido em uma época de intensa transição tecnológica e industrial na Europa no final da década de 1930, este veículo desempenhou papéis logísticos importantes, sendo amplamente utilizado tanto em aplicações civis de transporte pesado quanto em frotas de apoio e intendência da época.1. Contexto Histórico e LançamentoNo final da década de 1930, o setor de transportes exigia caminhões robustos capazes de operar em rodovias precárias e estradas de terra com cargas substanciais.Substituição do Tipo Z 1: Introduzido em 1937 para substituir o modelo Z 1, o MAN Tipo Z 2 trouxe atualizações estéticas importantes — destacando-se por uma nova grade do radiador de linhas mais modernas para o período.Emprego Logístico: Embora projetado sob os padrões de padronização de caminhões comerciais e subsídios governamentais da época, boa parte desses exemplares foi integrada a frotas de transporte de cargas, suprimentos e logística geral durante o período que antecedeu e marcou a Segunda Guerra Mundial.2. Especificações Técnicas PrincipaisPara os padrões da época, o MAN Z 2 era considerado um caminhão de capacidade média intermediária, destacando-se pela robustez do seu motor diesel e chassi reforçado:Capacidade de Carga (Payload): Projetado para transportar utilmente entre 3,0 e 3,3 toneladas de carga.Motorização: Era impulsionado por um confiável motor diesel desenvolvido pela MAN, capaz de entregar aproximadamente 80 cv (horsepower), o que garantia força de tração adequada para comboios e trechos difíceis.Arquitetura e Mecânica:Configuração de tração traseira em eixo simples com rodagem dupla.O acesso para a manivela de partida do motor (recurso comum na época antes da generalização dos motores de arranque elétricos confiáveis) ficava localizado em um ressalto característico no para-choque frontal, herança direta do seu antecessor Z 1 (enquanto modelos concorrentes, como o MAN L 1, já posicionavam o orifício diretamente na grade do radiador).3. Evolução da CabineUm detalhe marcante na linha de produção do MAN Tipo Z 2 foi a transição no design de sua cabine de comando:Versões Iniciais (1937): Utilizavam o modelo de cabine tradicional da marca, caracterizado pelo teto saliente (overhanging roof) sobre o para-brisa.Versões Posteriores (a partir de 1938): Passaram a adotar uma cabine atualizada, com linhas mais retas e teto nivelado (sem a aba saliente), padrão que se tornaria comum nos veículos utilitários alemães do final daquela década.4. Ficha Técnica de ReferênciaEspecificaçãoMAN Tipo Z 2 (1937)FabricanteMAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg)País de OrigemAlemanhaAno de Lançamento1937 (substituto do Z 1)Função PrincipalTransporte de cargas médias e logística geralCapacidade de Carga3,0 a 3,3 toneladasMotorizaçãoMotor Diesel MAN de 4 cilindrosPotênciaAprox. 80 cvConfiguração de Eixos4x2 (Tração traseira simples)