Visão Geral do GAZ-48 (MAV-3)

 

GAZ-48
(MAV-3)

No outono de 1951 V.A. Khreshchuk, que ocupou o cargo de Designer Líder do anfíbio GAZ-011 , teve uma grande iniciativa para criar um pequeno anfíbio fundamentalmente novo com parâmetros completamente irrealistas: velocidade de flutuação - até 16-18 km / h, em estradas pavimentadas - até 110 km / h, capacidade de elevação - 1000 kg, força de tração em cabos de amarração - até 700 kgf. Ele queria conseguir isso através do uso de um motor de seis cilindros mais potente, uma ponta afiada do corpo da máquina com contornos planos, rodas flutuantes, parafusos articulados em bocais anulares, carcaças hidrodinâmicas que cobrem os arcos das rodas, etc.     Kreshchuk foi claramente inspirado no anfíbio alemão Trippel SG6, realmente com uma potência de apenas 55 cv. que, devido a uma boa aerodinâmica, tinha dados marcantes, embora não tão fantásticos: a velocidade à tona - até 12 km / h (às vezes a cifra é de 15 km / h, mas não era), na rodovia - até 100 km / h. Um cálculo de tração dinâmica elementar, mas executado honestamente, teria mostrado a Khreshchuk que embora uma velocidade de 110 km / h seja possível cinematicamente (em termos de motor, marchas principais, pneus), é absolutamente inatingível em termos de equilíbrio de potência ( mais precisamente, torque) em um carro com uma massa de pelo menos 3.000 kg, com uma área frontal de resistência ao ar de 2,65 metros quadrados e aerodinâmica pobre, em pneus com grandes talões, mesmo usando o então seis cilindros GAZ- 40 motor com uma cilindrada de 79,5 cv. a 3400 rpm (potência do volante - não mais do que 70 HP). No que diz respeito ao movimento de alta velocidade à tona, então, apesar de todos os truques hidrodinâmicos realizados no casco, hélice, rodas, o anfíbio permaneceu um objeto de deslocamento, no qual a potência necessária para aumentar a velocidade aumenta na dependência cúbica. Para carros da classeGAZ-011 , para obter uma velocidade de flutuação de 16 km / h, seria necessário aumentar a potência do motor várias vezes, o que Kreshchuk não poderia ter sabido. Não existia essa velocidade e necessidade especial: um carro flutuante não é um barco, aliás, qualquer melhoria nas suas propriedades de navegabilidade, que se dá a um preço muito elevado, em regra, transforma-se numa deterioração da transitabilidade todo-o-terreno - a fator muito mais importante. Para a travessia de rios e reservatórios de largura média, a velocidade alcançada na GAZ-011 (cerca de 10 km / h) foi suficiente. E sem isso, a velocidade de pouso foi bastante suficiente 140 m / min.     Para se livrar do Designer Chefe A.A. Lipgart, que de uma forma ou de outra, às vezes de forma dura e imparcial, mas sempre com honestidade, com profundo conhecimento do assunto e objetivamente, expressou repetidamente sua atitude para com Khreshchuk pessoalmente e para seus projetos, bem como para geralmente virar a maré com a atitude de KEO para a sua atividade, Khreshchuk escreveu e em 26 de abril de 1952 enviou uma carta ao Presidente do Conselho de Ministros da URSS I.V. Stalin, no qual deu sua interpretação dos eventos em GAZ em torno de GAZ-011 . Na carta, ele lembrou que em 1946 A.A. Lipgart recusou-se a criar tal máquina e, a propósito, se assim fosse, ele estava certo - a base para ela ainda não existia (o design do GAZ-69 tinha apenas começado), e o GAZ-67Bpouco adequado para esses fins, o que foi confirmado mais tarde. Mais adiante na carta, Kreshchuk criticou acertadamente o nível técnico e o design do GAZ-011 , mas novamente culpou Lipgart por isso, que supostamente não ajudou em nada, mas apenas interferiu em seu trabalho para melhorar o GAZ-011 de todas as maneiras possíveis . Ao mesmo tempo, a gestão da GAZ como um todo foi acusada disso de forma totalmente injustificada. No final da carta, Kreshchuk assumiu obrigações (se a assistência necessária fosse fornecida a ele) para criar um pequeno carro flutuante ultramoderno fundamentalmente com parâmetros elevados e até recordes sem precedentes.     A carta de Kreshchuk foi dada uma chance e esta questão foi examinada por uma comissão sob a liderança do Vice-Presidente do Conselho de Ministros da URSS N.A. Bulganin. A decisão da comissão foi rápida, mas tendenciosa. Com base nisso, pelo Decreto do Conselho de Ministros da URSS nº 2286-866ss de 15 de maio de 1952, o anteriormente supostamente imerecido Prêmio Stalin foi retirado dos criadores do "inútil" NAMI-011 (isto é, o Decreto do Conselho de Ministros de 14 de março de 1951 foi cancelado). A planta passou por mudanças de pessoal muito severas: o melhor, literalmente "referência" diretor de GAZ G.A. Vedenyapin foi para YaAZ como chefe do edifício do motor, Designer Chefe L.V. Kostkin - para trabalhar na OGK MAZ, Designer Chefe Adjunto A.A. Lipgart (a partir de 15 de dezembro de 1951, já afastado do cargo de Designer Chefe em decorrência das intrigas de Kreshchuk) - um designer comum da UralZIS , que está, de fato, no exílio.     Pela mesma Resolução, o Conselho de Ministros da URSS obrigou o Ministério da Indústria Automotiva e de Trator (MATP) e a GAZ a desenvolver um projeto de projeto de um novo veículo flutuante MAV-3 dentro de três meses (MAV-1 foi entendido como GAZ -011 , MAV-2 - GAZ-46), para a qual uma nova divisão foi formada como parte da fábrica de automóveis - SKB para veículos flutuantes. O chefe do novo escritório e, ao mesmo tempo, o vice-projetista-chefe de equipamentos especiais era V. Khreshchuk - na verdade, ele ocupou o lugar do despedido A.A. Lipgart. Este design bureau, tendo um tema semelhante, no entanto, não foi incluído no design bureau, mas tinha uma classificação superior. Ao mesmo tempo, G.M. Wasserman foi afastado do cargo de Designer Líder do GAZ-46 , trabalho no qual, no entanto, não parou. A.A. foi nomeado o novo designer principal. Smolin, ao mesmo tempo, sob sua liderança, outra agência para carros flutuantes foi organizada (possivelmente apesar de Khreshchuk) - apenas para GAZ-46 , agindo de forma independente.     O KB Kreshchuk (equipe - 50 pessoas) incluía pessoas de todos os KB KEO, até mesmo do OKB (embora ela própria se distanciasse dessa máquina), atraídos por salários e cargos mais altos. Todos eles passaram a encarnar o novo anfíbio de Kreshchuk - GAZ-48. A GAZ-011 não estava mais seriamente envolvida ali - eles apenas realizavam suporte de design para a produção de desdobramento lento, onde ainda havia ajustes suficientes "no local". Texto - Evgeny Prochko

De acordo com os requisitos táticos e técnicos propostos por Kreshchuk e adotados pelo Conselho de Ministros, o promissor anfíbio deveria diferir fundamentalmente das máquinas deste tipo existentes em três características principais: a velocidade de flutuação aumentou para 16 km / h, a capacidade de alterar a distância ao solo na faixa de 200-500 mm, e adaptabilidade para colocar o ponto antiaéreo. E dentro do corpo, foi planejado o transporte dos feridos em uma maca, puxada por cintos até as paredes laterais.     O trabalho no anfíbio MAV-3, que recebeu a designação de planta GAZ-48, está em andamento desde maio de 1952. De acordo com a ideia de Kreshchuk, indicadores qualitativamente novos de velocidade deveriam ser alcançados devido a um motor de 90 cavalos da ZIMe criando um corpo original. A fim de proporcionar a possibilidade de ajustar a distância ao solo e obter um bom desempenho hidrodinâmico do carro, um chassis com suspensão a mola e uma tração final extremamente complexa com rodas de guitarra e um diferencial central que distribui o torque entre a esquerda e a direita rodas foi proposto. No total, esta transmissão tinha 16 eixos cardan e 10 pares de engrenagens cônicas! Nesse caso, a tração dianteira pode ser desligada. A direção também era muito difícil, em que cada roda dianteira tinha seu próprio impulso longitudinal. Finalmente, o projeto adicionou complexidade e o sistema de enchimento centralizado dos pneus.     Já no dia 19 de agosto, após análise do projeto de projeto pelos membros do Conselho Científico e Técnico do IATP, este foi apresentado ao Conselho de Ministros. Ao mesmo tempo, o ministério, diante da presença de graves deficiências no projeto, solicitou autorização para continuar a desenvolver o projeto do veículo flutuante. Essas deficiências diziam respeito, por exemplo, ao projeto do trem de força. Além da complexidade de fabricação, apresentava baixíssima eficiência e alto ruído. Especialistas militares e técnicos da indústria unanimemente apontaram que tal transmissão não seria confiável em uso real, não importa o quanto o projetista-chefe dissesse o contrário. Foi justamente questionado como um peso excessivamente subestimado do carro, adotado no projeto igual a 1983 kg. Finalmente, a principal tarefa de atingir a velocidade de 16 km / h à tona não foi resolvida.     Naquela época, Kreshchuk ainda não havia perdido o crédito da confiança nos mais altos escalões do poder e, portanto, o financiamento do tema MAV-3 foi continuado: o projeto estava sendo elaborado na GAZ até o final de julho de 1953. Além disso, por ordem do Governo, as organizações especializadas mais poderosas estiveram envolvidas no refinamento deste anfíbio: o Instituto Gorky da Água, TsKB-51, TsAGI, laboratórios hidrodinâmicos da usina Krasnoye Sormovo. É difícil imaginar o quanto o orçamento desse trabalho cresceu ... Várias centenas de pessoas trabalharam no projeto, distraídas das outras - um trabalho objetivamente mais útil, experimentos caros foram realizados. No total, no tempo previsto, os desenhos do carro foram retrabalhados, dois modelos em tamanho real foram feitos e testados (cada carroceria foi refeita várias vezes), bem como vários modelos autopropulsados ​​e não autopropelidos em um escala de 1: 5 e 1:10. De acordo com as recomendações do conselho técnico ministerial, os operários da fábrica mudaram a transmissão no sentido de simplificação e aligeiramento, reduzindo o número de engrenagens cônicas angulares para sete. Ao mesmo tempo, a suspensão também foi retrabalhada: em vez de uma mola de vela, foi usada uma barra de torção. E a altura do passeio era ajustada usando um cilindro hidráulico que controlava a torção da barra de torção.     Na tentativa de obter uma dada velocidade de flutuação, um grande conjunto de trabalhos experimentais foi realizado. Em particular, seis variantes de hélices e 18 variantes da relação de transmissão da transmissão da hélice foram testadas, vários contornos do casco de anfíbio foram testados, a eficácia da instalação na proa do hidrofólio foi verificada para reduzir o arrasto das ondas (caso contrário, em altas velocidades, o modelo anfíbio comportou-se instável e começou a afundar, "enterrando" o nariz na água). Eles tentaram testar modelos em escala MAV-3 até mesmo no Mar Negro, na área do Estreito de Kerch. O fato é que em reservatórios com grande profundidade - mais de 10 metros - a influência da resistência das ondas diminui e, com isso, Kreshchuk esperava obter o km / h que faltava, que não conseguiu durante os testes em águas rasas. Tudo em vão! Independentemente da forma da caixa,     Tive de recorrer a truques. Nos cálculos incluídos na nota explicativa do projeto, Khreshchuk deliberadamente fez suposições infundadas com o objetivo de embelezar artificialmente a velocidade teoricamente alcançável. Por exemplo, o valor da resistência do casco à tona foi subestimado, a eficiência da hélice foi superestimada, o peso do meio-fio do anfíbio foi usado em vez do completo, etc. Mesmo assim, a velocidade teórica não ultrapassava 15 km / h. Essas falsificações, entretanto, não passaram despercebidas ao estudar o projeto tanto no Instituto NAMI quanto no Comitê de Engenharia das Tropas de Engenharia do Exército Soviético.     Os militares tentaram repudiar o MAV-3 em dezembro de 1952. Na conclusão do projeto preliminar, assinado pelo oponente - Coronel das Tropas de Engenharia G.V. Safronov - foi diretamente indicado que tal máquina não era do interesse do exército, uma vez que nenhum dos três requisitos principais para seu projeto havia sido atendido. Ponto de ajuste da velocidade de flutuação não atingido. É impossível disparar de uma metralhadora antiaérea instalada na cabine. E a distância ao solo variável não é fornecida devido à complexidade e ineficiência da solução proposta (a distância ao solo muda apenas no meio da carroceria com uma largura de 800 mm, enquanto a via do veículo é de 1500 mm e a distância ao solo é de 250 mm sob as caixas de transmissão final é constante). Também foi apontado que o uso de um motor forçado do tipo ZIM não era razoável.com alto consumo de combustível. Como resultado, foi proposto reduzir todos os trabalhos futuros no anfíbio GAZ-48 devido à falta de novas qualidades positivas em comparação com o GAZ-46 . Na mesma linha, a revisão do NAMI, preparada em agosto de 1953, foi construída.     O ponto no destino do MAV-3 seria colocado em 3 de dezembro de 1953 por uma reunião do conselho técnico do Glavavtoprom - uma organização dentro do MATP da URSS, que supervisionava diretamente todas as fábricas de automóveis do país. Falando ao público com uma reportagem sobre os resultados de 1,5 anos de trabalho, Kreshchuk abertamente astuto: caracterizou a pesada e complexa transmissão do anfíbio como "reduzindo o peso do carro", denominado alto consumo de combustível "insignificante" e "racional ", e a unificação designada com outros carros GAZ como 72-75% a três vezes menos do que o nível real. Mas isso não ajuda mais: essas palavras altas, mas vazias, não funcionam com os principais especialistas do setor. Uma transcrição detalhada da reunião sobreviveu, na qual Kreshchuk está sendo feito em pedaços. Ele tenta fugir de perguntas incômodas, mudando a conversa para um novo tópico.     Com base nos resultados do conselho técnico, o chefe do Glavavtoprom A. Krylov enviou ao Ministro da Engenharia Mecânica S. Akopov um projeto de Resolução do Conselho de Ministros da URSS sobre o encerramento de todos os trabalhos futuros em relação ao MAV-3 e a remoção de Kreshchuk do cargo de designer-chefe adjunto da Fábrica de Automóveis Gorky e chefe do SKB para veículos flutuantes. Ao mesmo tempo, o próprio Kreshchuk usou seu antigo método comprovado e também escreveu uma carta a Akopov, na qual descreveu sua própria visão do que estava acontecendo. Estranhamente, eles ouviram Khreshchuk novamente, mas pela última vez.     Em maio de 1954, foi realizado no GAZ um exame técnico do projeto do MAV-3, do qual participaram 30 pessoas, entre militares e especialistas da área de hidrodinâmica. Tendo estudado os materiais de teste e examinado o modelo autopropelido em escala real, a comissão confirmou totalmente as conclusões feitas anteriormente no conselho técnico do Glavavtoprom. Todo o trabalho no MAV-3 foi cancelado.     Quanto ao próprio Kreshchuk, por algum tempo ele continuou a trabalhar na GAZ como um simples designer. Mas logo o diretor P.Ya. Lisnyak encontrou uma maneira elegante de se livrar de um funcionário questionável, facilitando sua transferência para a Fábrica de Bicicletas de Lviv com uma promoção ao cargo de Designer Chefe. Atividade total de V.A. Kreshchuka acabou sendo a perda de três especialistas experientes da Fábrica de Automóveis Gorky (Vedenyapin, Lipgart e Kostkin). E o carregamento de uma grande equipe de designers e experimentalistas com trabalho inútil nos anfíbios GAZ-011 e GAZ-48 levou a um atraso de um ano no domínio da produção dos modelos GAZ-69 e GAZ-46 . Visão Geral do GAZ-48 (MAV-3) O GAZ-48, também conhecido pelo codinome MAV-3, foi um projeto de veículo anfíbio leve desenvolvido na Fábrica de Automóveis de Gorky (GAZ) a partir de 1952. Idealizado pelo projetista V. A. Khreshchuk, o projeto nasceu de premissas técnicas extremamente ambiciosas e consideradas irrealistas pela comunidade de engenharia da época — como alcançar uma velocidade de flutuação de até 18 km/h e uma velocidade rodoviária de 110 km/h em um veículo de 3 toneladas com aerodinâmica desfavorável. A iniciativa culminou em uma grave crise administrativa e política na fábrica, resultando na perseguição e no afastamento de importantes nomes da engenharia soviética (como o projetista-chefe A. A. Lipgart). Após anos de experimentos dispendiosos e forte intervenção governamental, o projeto provou-se inviável e foi cancelado em 1954. Especificações e Metas Projetuais Propostas Velocidade de Flutuação Alvo: 16 a 18 km/h (meta não atingida; o veículo comportava-se como objeto de deslocamento, exigindo aumentos cúbicos de potência). Velocidade em Estrada Alvo: Até 110 km/h (incompatível com o torque do motor, o peso e a resistência aerodinâmica). Capacidade de Carga: 1.000 kg. Propulsão: Motor modificado de 6 cilindros derivado do ZIM (gerando cerca de 90 cv). Complexidade Mecânica: Transmissão altamente complexa com múltiplos eixos cardan e engrenagens cônicas, suspensão ajustável por barra de torção e sistema de enchimento centralizado de pneus. Principais Controvérsias e Conclusão do Projeto Interferência Política: Aproveitando-se de disputas internas e cartas enviadas diretamente ao alto escalão do governo (incluindo I. V. Stalin), Khreshchuk conseguiu afastar a gestão técnica tradicional da GAZ e criar um departamento exclusivo (SKB para veículos flutuantes) com amplos recursos financeiros. Inviabilidade Técnica: Especialistas do Instituto NAMI, do TsAGI e das forças militares apontaram repetidamente falhas críticas no projeto, como o peso subestimado, a altíssima complexidade e ineficiência da transmissão, a impossibilidade de operar armamento antiaéreo na cabine e a falha gritante em atingir a velocidade de flutuação prometida. Impacto Operacional: O foco prolongado em um projeto considerado inútil acabou gerando atrasos significativos na implantação e produção de modelos essenciais para o Exército Soviético na época, como o GAZ-69 e o GAZ-46. Desfecho: Após exames técnicos rigorosos e avaliações de modelos em escala real (inclusive com testes hidrodinâmicos no Mar Negro), o projeto do MAV-3 foi definitivamente cancelado em meade de 1954, e Khreshchuk foi transferido para outra função fora da GAZ.