5 acidentes aéreos resultantes de tolices
A aviação é uma indústria que prospera com precisão, disciplina e adesão a protocolos rigorosos. No entanto, houve casos trágicos em que má conduta grave, imprudência e tolices descaradas por parte daqueles na cabine levaram a resultados catastróficos. Esses eventos raros, mas devastadores, destacam a importância crítica do profissionalismo nos céus e como um momento de loucura pode resultar em tragédia irreversível. Este artigo investiga alguns dos acidentes aéreos mais notórios em que o comportamento irresponsável desempenhou um papel fundamental, lançando luz sobre as consequências terríveis de tais ações.
Voo 593 da Aeroflot
Em 23 de março de 1994, o voo 593 da Aeroflot , operado pela Russian Airlines, estava a caminho de Moscou para Hong Kong com 63 passageiros e 12 tripulantes a bordo. O voo foi pilotado pelo capitão Andrey Viktorovich Danilov e pelo copiloto Igor Vasilyevich Piskaryov. Devido à natureza de longa distância da viagem, eles foram acompanhados por um piloto substituto, o capitão Yaroslav Vladimirovich Kudrinsky, que havia trazido seus dois filhos, Eldar, de 15 anos, e Yana, de 12 anos, em sua primeira viagem internacional.
Pouco depois da meia-noite, com o Capitão Danilov descansando em sua cabine, o Capitão Kudrinsky, aliviado, convidou seus dois filhos para a cabine para um breve passeio. Ele orgulhosamente mostrou a eles os vários displays computadorizados e explicou as características únicas da aeronave. Então, virando-se para sua filha de 12 anos, ele perguntou se ela gostaria de sentar no assento do capitão.
Embora levar convidados para a cabine de um avião de passageiros durante o voo seja contra os regulamentos, as companhias aéreas ocasionalmente desrespeitam essa regra, permitindo que crianças pequenas tenham um vislumbre do convés de voo. Embora tais ações normalmente não representem riscos significativos à segurança, deixar alguém sentar no assento do capitão é uma questão totalmente diferente .
Uma análise dos eventos na cabine, conforme ilustrado por Matthew Tesch para “Desastre Aéreo: Volume 3”, de Macarthur Job.
A convite do pai, Yana subiu no assento do capitão e segurou o manche. Kudrinsky então ajustou o rumo do piloto automático, fazendo com que o avião inclinasse para a esquerda. Conforme a coluna de controle se movia nas mãos de Yana, ela tinha a impressão de que estava realmente pilotando o avião. Depois de alguns minutos, Yana desocupou o assento para seu irmão mais velho, Eldar. Novamente, Kudrinsky brincou com o botão de rumo do avião para dar a impressão de que Eldar estava pilotando o avião, antes de corrigir o rumo e colocar o avião de volta no curso pretendido. Eldar, no entanto, não soltou os controles e continuou aplicando força até que o computador de voo respondesse mudando os ailerons do avião para o controle manual. Uma luz indicadora silenciosa acendeu para alertar os pilotos de que o piloto automático não estava mais pilotando o avião. Os pilotos, que estavam acostumados com aviões de design soviético que tinham sinais de alerta sonoros, aparentemente não notaram a luz indicadora.
O avião começou a inclinar lentamente para a direita. Sem o piloto automático para corrigir o desvio, o ângulo de inclinação aumentou gradualmente até passar dos 30 graus permitidos, o máximo normal em voo. Ironicamente, foi Eldar quem primeiro identificou que o avião estava inclinando. Sem saber que o canal horizontal do piloto automático estava desligado, os pilotos debateram o que havia causado a inclinação do avião até que o ângulo de inclinação passasse de 45 graus. Com as asas incapazes de manter a sustentação em um ângulo de inclinação tão alto, o avião começou a descer. O piloto automático, ainda controlando o eixo vertical, tentou compensar inclinando o nariz para cima e aumentando o empuxo do motor.
Com Eldar ainda segurando o manche, o copiloto Piskaryov tentou desesperadamente retomar o controle da aeronave. No entanto, seus esforços foram prejudicados tanto pelo ângulo extremo de inclinação quanto pela resistência não intencional de Eldar. Quando o avião atingiu uma inclinação de quase 90 graus, ele começou a girar incontrolavelmente. Os sistemas automatizados da aeronave responderam abaixando o nariz, fazendo com que o avião entrasse em um mergulho em uma tentativa de se recuperar do estol.
Recuperar um avião de uma situação tão precária requer o esforço combinado de ambos os pilotos. Mas, conforme o avião caía, as forças G aumentaram tremendamente, prendendo Eldar ao assento e tornando-o incapaz de se levantar e sair do caminho. Apenas Piskaryov estava nos controles, com Kudrinsky gritando ordens de trás do assento.
Por um breve momento, o avião começou a nivelar, permitindo que Eldar saísse do assento do capitão, mas no processo ele acidentalmente pisou no pedal do leme direito, fazendo o avião guinar bruscamente para a direita. No caos e desesperado para recuperar o controle, Piskaryov inadvertidamente iniciou uma subida íngreme, o que levou a outra perda crítica de velocidade no ar. O avião estolou mais uma vez e entrou em um giro mortal. Os pilotos lutaram bravamente para recuperar o controle, mas a situação já havia piorado além da recuperação. A aeronave despencou do céu, finalmente colidindo com a encosta de uma montanha coberta de neve e matando todas as 75 pessoas a bordo.
Animação do acidente do voo 593 da Aeroflot com gravação de voz da cabine.
Não há dúvida de que a decisão imprudente de Kudrinsky de permitir que seus filhos manipulassem a coluna de controle da aeronave iniciou a sequência de eventos que levaram à perda de controle e ao eventual acidente. Em sua investigação, o Interstate Aviation Committee (MAK) criticou fortemente Kudrinsky, afirmando que sua escolha de deixar Eldar lidar com os controles "demonstrou um desrespeito totalmente descuidado e irresponsável pela segurança do voo, uma consequência de má disciplina e uma ignorância flagrante das regras contidas [nos regulamentos da aviação civil]".
A tragédia foi agravada pelo fato de que, de acordo com a investigação, o desastre poderia ter sido evitado se os pilotos tivessem simplesmente liberado a coluna de controle após o giro inicial da aeronave. Princípios aerodinâmicos provavelmente teriam permitido que o avião se nivelasse naturalmente, potencialmente prevenindo o acidente catastrófico.
A lápide de Yana Kudrinskaya e Eldar Kudrinsky no Cemitério Mitinskoe, Moscou. Crédito da foto: Findagrave
Voo 6502 da Aeroflot
Oito anos antes do infame acidente do voo 593 que prejudicou a reputação da Aeroflot, a companhia aérea soviética sofreu outro acidente devido à conduta não profissional do piloto. Este incidente ocorreu em 20 de outubro de 1986, envolvendo um Tupolev Tu-134A em rota de Yekaterinburg para Grozny, com uma parada programada no Aeroporto de Kurumoch em Samara.
Conforme a aeronave se aproximava do Aeroporto de Kurumoch, o Capitão Alexander Kliuyev fez uma aposta com o Primeiro Oficial Gennady Zhirnov de que ele conseguiria pousar o avião usando apenas instrumentos. Para impor o desafio, eles concordaram em cobrir as janelas da cabine, bloqueando qualquer visão do solo.
Sem nenhuma referência visual fora da cabine e desconsiderando as instruções dos controladores de tráfego aéreo para executar uma aproximação de farol não direcional (NDB), o capitão Kliuyev persistiu em sua tentativa de pousar o avião usando apenas instrumentos. Conforme a aeronave descia para apenas 200 pés acima do solo, avisos sonoros alertaram Kliuyev sobre a altitude perigosamente baixa, mas ele obstinadamente ignorou as repetidas instruções do controlador de tráfego para abortar o pouso.
Devido a um erro crítico de julgamento de velocidade e altitude, o avião atingiu a pista com uma força tremenda, fazendo-o capotar antes de explodir em chamas. Apesar da gravidade do acidente, 24 dos 94 ocupantes a bordo sobreviveram milagrosamente, incluindo o capitão Kliuyev. Ele foi inicialmente condenado a 15 anos de prisão, embora sua sentença tenha sido reduzida para seis anos. O copiloto Zhirnov, que sobreviveu ao acidente inicial, sucumbiu a uma parada cardíaca a caminho do hospital.
Os destroços do voo 6502 da Aeroflot. Crédito da foto: Wikimedia Commons
Voo 2885 da United Airlines
Em 11 de janeiro de 1983, o voo 2885 da United Airlines estava programado para transportar carga durante a noite de Cleveland, Ohio, para Los Angeles, Califórnia, com uma escala planejada em Detroit, Michigan. No convés de voo naquela noite estavam três membros da tripulação de voo — Capitão William Todd (55 anos), Primeiro Oficial James Day (51) e Engenheiro de Voo Robert Lee (50).
A aeronave começou sua decolagem às 02:51. Logo após a decolagem, testemunhas no solo descreveram que o nariz da aeronave se inclinou para uma posição anormalmente alta e subiu para cerca de 1.000 pés. O avião então rolou para a direita, atingindo uma inclinação de quase 90 graus, antes de mergulhar de volta ao solo e explodir com o impacto. Todos os três membros da tripulação morreram.
O DC-8-54AF do voo 2885 da United Airlines envolvido no acidente. Crédito da foto: Wikimedia Commons
Durante a investigação, a gravação de uma conversa absurda surgiu do Cockpit Voice Recorder. Enquanto o avião estava sendo carregado em Detroit, o capitão perguntou ao primeiro oficial se ele consideraria trocar de assento com o engenheiro de voo para permitir que ele realizasse a decolagem. Tanto o primeiro oficial quanto o engenheiro de voo concordaram com a proposta ridícula. Entrevistas posteriores com outros membros da tripulação da United Airlines que voaram com a tripulação do United 2885 revelaram que o capitão Todd, embora fosse um piloto habilidoso, frequentemente permitia que os segundos oficiais pilotassem o avião. Eles também revelaram que a troca de assentos era bastante comum em voos de carga, embora ocorresse com menos frequência porque os segundos oficiais da United Airlines não recebiam mais treinamento de piloto.
O engenheiro de voo Robert Lee teve treinamento de piloto limitado. Ele tentou passar por treinamento em um DC-8 em 1979, mas seu treinamento foi encerrado dois meses depois porque os instrutores acharam suas habilidades menos do que adequadas. O engenheiro de voo retomou seu treinamento de primeiro oficial alguns meses depois, desta vez para o Boeing 737. Embora tenha sido descrito pelo instrutor como um "trabalhador muito duro", ele não progrediu em seu treinamento. Após várias falhas em verificações de rota e proficiência, o engenheiro de voo decidiu não tentar mais e permanecer como engenheiro de voo pelo resto de sua carreira.
Naquela noite, o primeiro oficial James Day havia esquecido de redefinir o ajuste de compensação que havia sido definido como alto durante o voo anterior. Foi relatado que James Day não era um piloto consistente e frequentemente realizava verificações pré-voo fora de ordem, o que o tornava propenso a erros. Ele era frequentemente observado não zerando o ajuste após o pouso. Quando o avião decolou, o engenheiro de voo inexperiente falhou em corrigir a atitude a tempo, levando a surtos de motor, inclinação da aeronave e, eventualmente, uma virada e um estol irrecuperável. Não se sabe por que o capitão não conseguiu corrigir a situação e se o acidente teria sido evitado se o primeiro oficial estivesse em seu assento. A investigação do acidente concluiu que a decisão do capitão de permitir que o engenheiro de voo realizasse a decolagem foi um fator contribuinte para o acidente.
Voo 3701 da Pinnacle Airlines
Em 14 de outubro de 2004, o capitão Jesse Rhodes (31) e o primeiro oficial Peter Cesarz (23), voando pela Pinnacle Airlines, decidiram se divertir. Eles estavam operando um Bombardier CRJ-200 de 50 assentos em um voo de reposicionamento de Little Rock, Arkansas, para Minneapolis, Minnesota, sem passageiros a bordo — apenas os dois. O objetivo do voo era realocar a aeronave vazia para Minneapolis para um voo programado na manhã seguinte.
973 horas na aeronave. A maioria de seus voos foi conduzida em altitudes de 33.000 pés ou menos, mas Rhodes sabia que o CRJ-200 era certificado para atingir uma altitude máxima de 41.000 pés, o teto de serviço publicado da aeronave. Sem passageiros a bordo e com risco mínimo percebido, Rhodes decidiu forçar os limites do desempenho da aeronave. Os pilotos solicitaram e receberam permissão dos controladores de tráfego aéreo para subir a 41.000 pés.
Eles puxaram a coluna de controle para trás e rapidamente subiram para 37.000 pés, após o que a tripulação ajustou o piloto automático para subir a 500 pés por minuto — mais do que o dobro da taxa mais rápida recomendada — para a altitude máxima do avião de 41.000 pés. A taxa de subida agressiva fez com que o avião perdesse velocidade para frente enquanto o piloto automático inclinava o nariz da aeronave para cima. Quando a aeronave atingiu 41.000 pés e nivelou, ela estava voando a apenas 150 nós, pouco acima da velocidade de estol.
A baixa velocidade do ar ativou o dispositivo antiestacionamento do avião que tentou abaixar o nariz da aeronave em um esforço para aumentar a velocidade e evitar estol. Mas os pilotos repetidamente anularam o nariz automático para baixo em uma tentativa de permanecer a 41.000 pés. Após quatro anulações, ambos os motores, privados de oxigênio na atmosfera rarefeita, falharam.
Sem propulsão do motor, o avião começou a cair enquanto os pilotos tentavam desesperadamente religar os motores. Um método que eles tentaram, chamado de religamento do moinho de vento, requer levar o avião em um mergulho brusco na tentativa de forçar o ar para dentro do compartimento do motor, girando os rotores e criando compressão suficiente para a ignição. O procedimento requer pelo menos 300 nós de velocidade no ar. Mas a 20.000 pés e apenas 236 nós, a tripulação decidiu abortar e, em vez disso, tentar uma segunda opção — cair para 13.000 pés e tentar reacender os motores usando a unidade de energia auxiliar (APU) do avião, que gera pressão pneumática para girar o núcleo do motor. A tripulação tentou repetidamente religar os motores usando a APU, mas os motores não se moviam.
Finalmente, eles decidiram tentar um pouso de emergência no aeroporto de Jefferson City. Mas com o avião perdendo altitude rapidamente, eles caíram a 2 e 1/2 milhas da pista. Com o impacto, o avião se partiu, capotou e pegou fogo. Ambos os pilotos morreram. Milagrosamente, ninguém no solo ficou ferido.
Os destroços do voo 3701 da Pinnacle Airlines. Crédito da foto: Wikimedia Commons
A investigação do acidente revelou que a tripulação havia forçado o envelope de desempenho do avião, sujeitando os motores a um estresse tremendo. O gravador de dados de voo mostrou que o motor direito havia atingido 2.200 graus Fahrenheit — quase 600 graus acima da linha vermelha. Quando os investigadores desmontaram o motor direito, descobriram que as extremidades das lâminas da turbina de alta pressão haviam se liquefeito e se solidificado novamente nas lâminas de baixa pressão atrás delas.
Após esse acidente, a Pinnacle definiu o teto de serviço para todos os voos do CRJ-200 para 37.000 pés. Eles também adicionaram perfis de subida detalhados aos guias de referência rápida dos pilotos e mudaram seu programa de treinamento para incluir treinamento em simulador em operações de alta altitude.
Voo 028 da LAC Colômbia
Talvez o mais idiota de todos os percalços aéreos tenha sido o acidente do voo 028 da LAC Colombia em 4 de fevereiro de 1996. O voo de carga decolou do Aeroporto Internacional Silvio Pettirossi em Luque, Paraguai, com destino a Campinas, no Brasil. Logo após a decolagem, o capitão deu o controle do avião ao seu copiloto, um novato, e para provocá-lo desligou um dos motores esquerdos do Douglas DC-8 de quatro motores, fazendo com que a aeronave inclinasse. A 500 pés, ele desligou outro motor. O copiloto foi ouvido pedindo à tripulação para parar de brincar enquanto ele lutava para assumir o controle do avião. O copiloto colocou o avião em uma subida, com dois motores ainda desligados.
Detalhes do que aconteceu em seguida são escassos, mas aparentemente os dois motores em funcionamento pegaram fogo. Testemunhas no solo relataram ter ouvido duas explosões enquanto o avião estava no ar. O avião caiu no chão, colidindo com um campo de jogos a cerca de 2 quilômetros do final da pista. Os quatro tripulantes colombianos morreram instantaneamente, junto com outras 18 pessoas que estavam jogando futebol no campo. O acidente prejudicou gravemente a reputação e as finanças da companhia aérea, levando-a a encerrar as operações no final daquele ano.
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