Rua Marechal Floriano, Curitiba, em 1939. Ao centro, canteiros com magnólias.

Corrida de charrete na estrada do Xaxim – 1945 
Acervo : João Derosso ...
As corridas normalmente aconteciam aos domingos,bastando que houvesse um desafio ...
https://www.facebook.com/boqueiraosocial/photos/a.1125919827527983.1073741829.1125911947528771/1767093336743959/?type=3&theater

Praça Menonita – 1994 – foto Marcos Campos ...
https://www.facebook.com/…/a.11259198275…/1767093433410616/

Hamilton Majeski

13 h

1950 - Obras de alargamento da estrada do Xaxim,atual rua Francisco Derosso...
https://www.facebook.com/…/a.11259198275…/1767093783410581/

Praça Carlos Gomes, Curitiba, em 1907.

Primórdios da Segurança Pública de Curitiba, em 1909. Carrocinha para transporte de presos estacionada em frente da antiga Penitenciaria do Estado, no bairro Ahú.

Praça Osório, Curitiba, em 1905. Foto: Curitiba.pr.gov.br

DE SÃO PAULO A CURITIBA, DE TREM - E SE FOSSE HOJE?

A estação de Ponta Grossa, em 1935 (Relatório da RVPSC)
.
Houve um tempo, mais precisamente entre 1909 e 1976, que se podia ir de São Paul a Curitiba de trem. Por que isso acabou?

Especificamente, viajar de trem entre São Paulo e Curitiba devia ser algo que nunca tenha sido muito comum, durante os sessenta e sete anos em que isso foi possível. E por que penso eu assim?

Bom, primeiro, estou falando como alguém que jamais fez essa viagem (quando acabou, eu tinha vinte e quatro anos de idade). Portanto, estou fazendo uma série de conjeturas que me parecem razoavelmente lógicas.

A separação da província do Paraná da de São Paulo, em 1853, foi uma consequência do isolamento de Curitiba e do porto de Paranaguá em relação ao governo central da província de São Paulo. Os paranaenses insistiam em ter um governo próprio, pois a viagem para Curitiba, quando necessária, era feita por navios a partir de Santos e desembargando em Paranaguá. Também era possível se fazer a cavalo até Ponta Grossa pela trilha dos tropeiros e dali até Curitiba. Era um trecho longo e, não por coincidência, a ferrovia fez praticamente o mesmo trajeto.

O caminho mais curto de São Paulo a Curitiba é o atual, que a BR-116, Regis Bittencourt, segue. E ela existe desde 1960. Antes dela, havia dois outros caminhos. Um, via Sorocaba, Itararé, Ponta Grossa até Curitiba; outro, via Sorocaba, Itapetiniga, Capão Bonito, Apiaí, Ribeira, Cerro Azul e, finalmente, Curitiba. Este caminho somente foi asfaltado há cerca de dez anos e é uma estrada extremamente estreita e cheia de curvas, principalmente no trecho paranaense.

Houve vários estudos, na área ferroviária, que queriam aproveitar o ramal Santos-Juquiá, pronto em 1915, prolongando-o até Curitiba. Isto, no entanto, faria com que o paulistano tivesse de descer até Santos, tomar essa linha que, de alguma forma, deveria subir novamente a Serra do Mar para alcançar Curitiba.

A Regis Bitencourt tem cerca de 400 quilômetros entre São Paulo e a capital paranaense. Já a ferrovia que unia as duas capitais tinha 830 quilômetros e uma longa parada em Ponta Grossa, sendo que havia divisões de comboio que às vezes obrigavam os passageiros a pernoitar em Ponta Grossa. Digo "tinha" por que todo o trecho entre Itapeva e Jaguariaíva foi arrancado há mais de vinte anos (1993). Se houvesse um trem de passageiros hoje entre São Paulo e Curitiba que seguisse a linha atual, ele teria de passar por uma variante construída entre Itapeva e Ponta Grossa nos anos 1970.

Na verdade, a razão oficial para a extinção do trem na linha de 1909 foi a queda de uma ponte em Itararé, em 1976. A partir daí, até se podia ir de trem a Curitiba, mas a volta era imensa, via Ourinhos. Isto, de qualquer forma, foi possível até junho de 1979, quando os trens foram extintos.

Não é à toa que Curitiba cresceu em velocidade muito maior somente após a abertura da Regis Bittencourt, 55 anos atrás. Somente aí a cidade passou a fazer parte de uma estrada realmente - no caso, de asfalto. Na ferrovia, era não era muito mais do que um ramal, mesmo sendo a capital e local de passagem de trens para o principal porto do Estado.

Mas e se a ferrovia, tal como ela era em 1976, tivesse mantido os seus trens de passageiros até hoje? Lembrar que o trecho entre Ponta Grossa e Curitiba foi retificado em 1966 e 1978, portanto, depois do fim dos trens para São Paulo. Lembremo-nos também que a linha problemática entre Itararé e Jaguariaíva (98 quilômetros de linha para 48 quilômetros de rodovia entre as duas) foi reformulada em metade desse trecho em 1964. A outra metade, entre Fábio Rego e Itararé, apesar de ter sido projetada, nunca foi realizada. Essas duas melhorias reduziram a distância, mas, quanto? Cinquenta, sessenta quilômetros? Pouco para os 830 quilômetros, que representam hoje o dobro da distância percorrida por automóveis na rodovia BR-116.

Enfim, se o percurso, com as modificações citadas e apenas ela, tivessem, por algum capricho, sido mantido, seria ele utilizado para viagens entre as duas capitais? Difícil. O mais provável seria que os passageiros fizessem pequenos percursos, como em trens regionais. Quais são as cidades que, hoje, seriam candidatas a terem bastante movimento?

Considerando obviamente que os trens da CPTM seriam independentes de um trem São Paulo-Curitiba, vamos supor que esse trem saísse da estação de Julio Prestes (ou da Barra Funda). Daí, parasse em estações que pudessem apresentar bom movimento. Então, eu sugeriria Osasco, Barueri, São Roque, Mairinque, talvez Alumínio e Sorocaba. Daí em diante: Tatuí, Itapetininga, Itapeva e Itararé. Já no Paraná, Jaguariaíva, Castro, Carambeí e Ponta Grossa. Daí até Curitiba, somente Palmeira, Balsa Nova e Araucária, para dali alcançar Curitiba.

Enfim, os 830 (talvez 760) quilômetros seriam percorridos por passageiros que iriam de uma cidade a outra e também pelos que se dirigiam aos dois extremos da linha. Afinal, fazer 830 quilômetros de uma vez tendo aviões e carros à disposição em, respectivamente, 40 minutos e cinco horas seria coisa para aventureiros. Bom para se fazer uma vez a cada cinco anos.

A conclusão é que trens estas duas capitais não seriam viáveis hoje, a não ser que se construísse uma linha totalmente nova e bem mais curta, capaz de transportar comboios que pudessem correr a pelo menos duzentos quilômetros por hora. Possível é. O difícil é convencer os governos de visão curta que continuamos tendo, apesar dos seguidos tombos que temos sido obrigados a sofrer desde sempre.

História da Cidade Ponta Grossa

A ocupação do território paranaense se iniciou no litoral e pode ser dividida em três grandes fases: século XVII - ocupação do litoral e do planalto curitibano; século XVIII - conclui-se a ocupação dos Campos Gerais; século XIX - ocuparam-se os campos de Guarapuava e os de Palmas. Assim, até meados deste século, o processo de interiorização se conclui constituindo o chamado Paraná Tradicional.

A ocupação das terras dos Campos Gerais se iniciou logo na primeira década do século XVIII. Local próprio para o desenvolvimento da pecuária (tendo o seu limite sul no vale do Rio Iguaçu e extremo norte demarcado pelo Rio Itararé), os Campos Gerais tornaram-se então passagem obrigatória na rota do comércio que levava gado e muares do Rio Grande para o abastecimento de São Paulo e das Minas Gerais.

A necessidade de abastecimento colonial tanto impulsionou o mercado interno brasileiro, possibilitando a gradativa integração das economias regionais, como favoreceu, também, a ocupação de regiões do interior paranaense.

A ligação inter-regional se fazia pelo Caminho do Viamão, que compreendia três rotas, sendo a via mais utilizada denominada Estrada Real, passando pelos campos de Vacaria, Lages, Campos Gerais e Itararé, chegando a Sorocaba.

O povoamento dos Campos Gerais foi começado em 1704, por iniciativa dos nobres potentados paulistas José Gois de Morais e Pedro Taques de Almeida, secundados por outros membros da ilustre linhagem, que no mencionado ano requereram grandes sesmarias no território paranaense, abrangendo desde a margem esquerda do rio Itararé às cabeceiras do Tibagi.

Ligadas ao tropeirismo, ainda no século XVIII, pequenas povoações começaram a surgir ao longo do Caminho das Tropas. Nos locais em que as tropas fixavam pouso, fazendo seus pequenos ranchos para descanso, trato e engorda do rebanho, ou esperando passar as chuvas e baixar o nível dos rios, logo surgia um ou outro morador, fundando casa de comércio, interessado em atender às necessidades dos tropeiros. Dessa forma, pequenas freguesias e vilas, como o Príncipe (Lapa), Palmeira, Ponta Grossa, Piraí do Sul, Castro e Jaguariaíva, tiveram seu desenvolvimento inicial dependente das fazendas e do movimento das tropas.

Foi ao longo do século XIX que as vilas adquiriram uma conformação urbana, deixando de ser um complemento da vida rural. Tornaram-se centro de resoluções de questões políticas e pólo de atração de populações, inclusive das fazendas. Diversificaram-se ali as atividades econômicas, conferindo-se-lhes uma dinâmica própria. Essa realidade emergente propiciou um novo ordenamento do convívio, com a instauração da Justiça e a elaboração de Códigos de Posturas, regulando o cotidiano do cidadão.
Sendo assim, as últimas décadas do século XIX foram marcadas pela contraposição entre a consolidação dos núcleos urbanos e a retração da economia rural nos Campos Gerais. Essa economia foi quase auto-suficiente e que oportunizou o poderio dos fazendeiros declina pouco a pouco viabilizando o desenvolvimento das cidades.

Com a transformação do uso da propriedade, partilhada entre o criatório e a invernagem, com a predominância desta, que acompanhou a mudança do fazendeiro em tropeiro, e com a ampliação da economia monetária que a isso se seguiu, desenvolveu-se o comércio contra a auto-suficiência das fazendas, começando o predomínio das cidades.

Nascida sob a hegemonia das fazendas, Ponta Grossa crescia e tinha novas ambições: um teatro (1873), uma biblioteca (1876) indicadores do novo vigor e mentalidade arejada de seus habitantes. O núcleo urbano ponta-grossense entrava em uma fase de expansão. A população local em 1890 atingia a casa dos 4.774 habitantes. No início do século XX, a cidade respirava um clima urbano contando com bandas musicais que disputavam espaço para as apresentações, cinema, luz elétrica, associações beneficentes e hospital.

Esse clima é descrito por Raul Gomes na crônica Ponta Grossa de Hoje. As palavras do cronista retratam uma cidade pujante, movimentada. No dizer de Gomes à noite o povo flana nas ruas, penetra nas lojas, enche os três cinemas, freqüenta os clubs. O cronista destaca ainda o espírito empreendedor da população que torna a iniciativa privada mais eficiente que a dos poderes públicos. O crescimento urbano traz novas necessidades à cidade: calçamento das ruas - para aliviar os problemas causados pelo pó e pela lama principalmente aos estabelecimentos comerciais; os serviços de água e esgoto - compatível com as novas concepções de higiene e conforto; a construção de um mercado e de um matadouro - com capacidade para atender às reais necessidades da população.

Os cinemas, citados por Raul Gomes, não eram os únicos espaços de lazer e sociabilização da sociedade ponta-grossense. Companhias Circenses apresentavam-se com freqüência na cidade, recebendo sempre grande público.

Por sua vez, as praças também se constituíam em um dos principais pontos de encontro da sociedade local. A Praça João Pessoa, localizada diante da Estação Ferroviária (Estação Saudade), constituía-se num local em que muitas famílias concentravam-se, sobretudo nas noites de verão. Nesta mesma praça a população local reunia-se espontaneamente sempre que autoridades ou pessoas ilustres chegavam à cidade.

As praças também eram locais onde se realizavam comemorações cívicas e celebrações religiosas. Outro costume próprio dessa época eram as retretas que ocorriam na Praça da Matriz ao entardecer de domingo.
A importância da cidade provém em grande parte de sua localização estratégica: entroncamento rodo-ferroviário do interior do estado ligando as principais regiões econômicas e os centros políticos.

Decisivo mesmo para a vida da cidade-encruzilhada foi a inauguração da estrada de ferro, em plena revolução federalista. Aliás, o revolucionário Gumercindo Saraiva encontrou em Ponta Grossa um acolhimento muito cordial, pois estar nos Campos Gerais era como estar em casa, nos pampas riograndenses, cercado de gaúchos, comendo churrasco, tomando chimarrão e cavalgando pelos campos. Em 1894, os trilhos da estrada de ferro vindos de Paranaguá atingiam a cidade. Em 1899 inaugurou-se a estrada de ferro São Paulo - Rio Grande com oficinas de manutenção em Ponta Grossa. Esta situação de entroncamento ferroviário fez com que Ponta Grossa entrasse no século XX com o pé direito. O progresso veio. Grandes engenhos de erva-mate, beneficiamento de couro e de madeira começaram a surgir. E olarias, pois não havia tijolo que chegasse. Veio gente de fora atraída pela promessa de bons negócios.

Um estudo sobre a cidade revela que as primeiras décadas do século XX constituem uma conjuntura extremamente favorável para a economia ponta-grossense, o que pode ser constatado pela elevação na arrecadação de impostos, pelas obras construídas nessa fase, quando da instalação de várias fábricas e estabelecimentos comerciais cujos proprietários, em grande maioria, eram imigrantes.

Migrações estrangeiras espontâneas e esporádicas sempre ocorreram para o território brasileiro. O grande movimento migratório oficial, contudo, só se verificou na década de 1870, quando para o Paraná vieram em grande número os russos-alemães. Em 1877/1878 chegaram em Ponta Grossa, 2.381 russos-alemães que se estabeleceram na Colônia Octávio, subdividida em 17 núcleos, afastados do centro urbano. A partir de então outros grupos foram chegando à cidade e a ela se integrando. Entre os de maior importância estão os poloneses, alemães, russos, italianos, sírios, austríacos e portugueses.

A presença desses imigrantes trouxe mudanças para as regiões paranaenses onde se instalaram, impulsionando, sobretudo, as atividades industriais. Essa atitude modernizadora ocorreu também em relação a outros setores como comércio, transporte e cultura. Tais atividades muitas vezes ocorreram em função das dificuldades com a atividade agrícola que os levaram a migrar para a zona urbana. A cultura alemã, na visão de muitos autores, apresenta um caráter associativo, o que incentivou a fundação de clubes e associações em muitas cidades paranaenses, entre elas Ponta Grossa. Nessa cidade as iniciativas para a fundação de um clube dos alemães data de 1896.

O crescimento econômico de Ponta Grossa levou-a a condição de pólo regional no Paraná, ao longo das quatro primeiras décadas do século XX, exercendo grande influência na sua área de abrangência. Ocupou a posição de segunda cidade do Estado no que diz respeito ao contingente populacional. Em 1908 superou a casa dos 15.000 moradores. Em 1920 chegou a 20.171 pessoas e em 1940, contava com 38.417 habitantes. A posição de destaque da cidade se confirma, também, pela criação do Bispado em 1926 cuja diocese compreendia doze paróquias em toda região dos Campos Gerais.

De acordo com o relatório do prefeito Albary Guimarães, que administrou a cidade de 1934 a 1944, verificaram-se transformações na cidade evidenciadas por dados, tais como: aumento dos investimentos na área de educação, ampliação e construção de edifícios públicos, melhorias nas áreas de saúde com a criação da Maternidade Pública e de cinco Postos de Puericultura e de saneamento básico, reforma e remodelação dos logradouros, ampliação da rede de iluminação pública atingindo os três principais bairros de Ponta Grossa (Nova Rússia, Oficinas e Uvaranas), calçamento poliédrico nas principais ruas da cidade, crescimento do patrimônio predial urbano, atingindo 6.958 construções em 1944.

O crescimento de Ponta Grossa nas primeiras décadas do século XX se inscreve num contexto nacional de desenvolvimento econômico e urbanização que favorece sobretudo as regiões sudeste e sul do país. Esse desenvolvimento resulta de uma conjugação de fatores como capital, mão-de-obra, mercado relativamente concentrado, matéria prima disponível e barata, capacidade energética e um sistema de transportes ligando as zonas de produção aos portos.

Paralelamente, à crise das regiões agrícolas de culturas tradicionais, as regiões economicamente com o melhor desempenho atraem contingentes populacionais marginalizados pela manutenção da estrutura latifundiária. Se uma parte dessa população migra para o campo, uma outra parte sente-se atraída pelas cidades. Entre estas aquelas que são capitais regionais ou que representam etapas importantes de corredores de exportação são as que mais atraem pela perspectiva de emprego que podem oferecer.

Esse quadro não tem a mesma plenitude em toda a região dos Campos Gerais. Algumas cidades, como Castro, ao contrário de Ponta Grossa, perdem importância regional. Apesar das diferentes condições econômicas os municípios dessa região apresentavam um quadro político semelhante nos anos 30.

A conjuntura econômica favorável em Ponta Grossa nos anos 20 e 30 possibilitou um discurso de enaltecimento à cidade similar ao do Movimento Paranista. Artigos do jornal Diário dos Campos apresentam uma imagem idealizada da cidade e projetam um futuro promissor.

Ao chegar a década de 1950, encontramos uma nova realidade. O Paraná buscava uma nova identidade regional devido ao crescimento vertiginoso de sua população, a ampliação de suas fronteiras e o impulso econômico da lavoura cafeeira. A terra roxa e o café fizeram a riqueza e a importância política de sua região norte.

Nesse contexto, iniciou-se também para Ponta Grossa um novo período histórico. A cidade, historicamente vinculada ao tropeirismo e a economia agrária - a Ponta Grossa camponesa -, e que no princípio do século XX
experimentou um momento de euforia urbano capitalista - a Ponta Grossa princesa -, ingressou numa fase correspondente àquela vivida pelo Paraná. A busca de uma nova identidade transformou-se no grande desafio para os ponta-grossenses a partir de então.

Todas as fotos pertencem ao Acervo da Casa da Memória Paraná, pertencentes à Prefeitura Municipal de Ponta Grossa.

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Mansão Vila Hilda

A Mansão Vila Hilda, localizada na rua Júlia Wanderley, número 936, no centro de Ponta Grossa, é um patrimônio histórico do Paraná, fruto dos sonhos do industrial e figura de destaque na cidade, Sr. Alberto Thielen, que deu o nome à casa em homenagem à sua esposa, Sra. Ida Hilda Schust. O casarão, de 600 m² de área construída em alvenaria, possui arquitetura francesa neoclássica e art-nouveau, com dois pavimentos e mirante. Em seu interior, apresenta afrescos perfeitos que retratam contrastes e cores, paisagens e motivos europeus, pintadas pelo artista Paulo Wagner, em obediência a uma linha de escola clássica alemã.

Construído em terreno adquirido pela Prefeitura Municipal, em 25 de junho de 1922, pelo valor de CR 100$000 (cem mil réis), as obras que levantaram esse patrimônio tiveram início em 1923. Sendo paralisadas, foram retomadas em 1925 e concluídas no ano seguinte. No primeiro de seus dois pavimentos está o térreo que, feito para abrigar os serviçais, possuía salão de jogos, incluindo mesa de bilhar, além de uma sala de costura para a sogra do proprietário, cozinha, copa e instalações sanitárias. O segundo pavimento foi dedicado à residência da família Thielen. Essa parte, dividida em alas e cômodos, formam um valioso conjunto artístico, em termos de composição e relações cromáticas.

O escritório que foi de Alberto Thielen é um exemplo dessa riqueza. Com os afrescos de Paulo Wagner, esse ambiente é todo recoberto por motivos culturais. Na borda do seu teto, uma faixa pintada intercala corujas com livros abertos sobre folhas de acácia. Outras amostras desse artista estão na sala de jantar, com paredes repletas de frutas e teto recoberto com alegorias diversas; e no quarto rosa que, com guirlandas de flores nas faixas do teto e dois anjos brincando em meio a nuvens, é uma das peças que mais cativa o visitante. Outro ambiente que atrai bastante atração é o jardim de inverno, atualmente transformado em uma espécie de entrada. Dentre as suas paredes, duas apresentam painéis com paisagens de Paulo Wagner.

Na mansão existe ainda sótão, térreo e mirante. Com uma sala e três quartos, o sótão funcionou para uma cunhada do Sr. Thielen, Paula Schust, que aí permaneceu, confortavelmente alojada, até se casar.

O imóvel se manteve com a família Thielen por mais de três décadas. Em 19 abril de 1958, Alberto Thielen faleceu em razão de problemas cardíacos, que já o atormentavam havia anos. Velado na mansão, seu corpo foi sepultado no Cemitério São José. Dona Hilda permaneceu na residência, desta vez em companhia do seu filho, Alberto Henrique, e de sua esposa. No entanto, um ano mais tarde, Alberto foi transferido para o Rio de Janeiro e, com isso, Dona Ilda passou a morar com seu outro filho, Rodolpho Francisco, na casa da Rua 7 de Setembro, esquina com Padre Lux. Nessa residência, a viúva permaneceu por mais um ano, quando mudou-se para um apartamento no Edifício Marieta, na Avenida Dr. Vicente Machado. Dona Ilda viveu aí em companhia de Sofia, uma senhora que lhe prestava cuidados, até sua morte, em 8 de março de 1972.

À época de seu falecimento, a Mansão Vila Ilda já não pertencia mais à família. Adquirido pela Prefeitura em 1968, o casarão passou a abrigar a Biblioteca Pública Municipal Professor Bruno Enei, até o ano de 1988. Em 1990, foi tombado pelo Patrimônio Histórico e Artístico do Estado. Restaurado, mas com características originais, atualmente em suas dependências funciona a Secretaria Municipal de Cultura e Turismo de Ponta Grossa, com espaço aberto para visitação gratuita de segundas-feiras às sextas-feiras das 12h00 às 18h00.

A Mansão está cercada por histórias misteriosas, como a de que até hoje dona Hilda está em seu interior, já que muitas vezes pode-se ouvir passos de uma pessoa pela casa, segundo boatos confirmados por funcionários que ali trabalham. Um desses funcionários conta que houve um dia em que ele chegou ao casarão mais cedo, para esperar um carro que o levasse para o aeroporto em Curitiba, e estando em sua sala, ouviu a porta da frente se abrir e escutou passos pela casa, mas quando foi verificar se havia alguém, não encontrou nenhuma pessoa. Alguns ainda ousam dizer que quem passa à noite pelo casarão pode ouvir som de música, pois ali foram dadas muitas festas.

Fonte: Prefeitura Municipal de Ponta Grossa

Portal Maurício Vendrami

"Antiga Estação Rodoviária, construída na década de 60, e demolida em 2006", continue lendo em: https://www.diariodoscampos.com.br/noticia/historias-do-ponta-grossense-apaixonado

" Ponto Azul, na década de 50, era ponto de encontro e terminal rodoviário, com ônibus para quatro vilas", continue lendo em: https://www.diariodoscampos.com.br/noticia/historias-do-ponta-grossense-apaixonado

Estação Arte - Mercado da Família

Com a chegada das ferrovias ao município, a Rede Ferroviária Federal S/A (RFSSA) em Ponta Grossa precisava de um lugar para estocar a carga vinda de outros países através dos trens e, por esse motivo, criou em 1896, um armazém para a Estrada de Ferro do Paraná. O espaço era um complemento da Estação Paraná feito em madeira e seguindo o mesmo estilo arquitetônico eclético das construções dessa área.

Em 1910 o armazém precisou ser reformado ao sofrer um incêndio. A partir dessa data o ambiente foi usado por mais 60 anos até ser desativado e ter seus serviços transferidos para o bairro de Uvaranas. Por sua importância histórica o espaço destinado desde a fundação para o armazenamento de cargas virou, entre os anos de 1996 e 2007, a Estação Arte, um ambiente voltado à atividades culturas e artísticas.

Mas foi em 2008 que sua antiga funcionalidade influenciou a uma diferente utilização. A prefeitura municipal encerrou as atividades da Estação Arte e colocou ali o Mercado da Família, um ponto comercial onde a população de baixa renda pode comprar produtos com valores mais acessíveis.

Informações extras:

Endereço: Rua Benjamim Constant, 404 - Centro

Ponta Grossa/PR CEP: 84.010-380

Telefone: (42) 3225-7726

Fonte: Prefeitura Municipal de Ponta Grossa

Defesa Civil do Patrimônio Histórico do Paraná

Prédio do Antigo Fórum

• Aumentar (imagem original)

Foi inaugurado em 1928 para ser sede do Fórum da Comarca de Ponta Grossa. O Fórum funcionou neste local até 1983, quando o prédio passou a ser sede do Museu Campos Gerais da Universidade Estadual de Ponta Grossa. Em 2005, o mesmo foi fechado para restauração, momento em que o Museu Campos Gerais mudou-se para o antigo prédio do Banestado, localizado na mesma rua desta construção.

          Destaca-se na paisagem urbana, ao preservar suas características originais por meio de sua arquitetura imponente de estilo eclético e estar localizado na área histórica da cidade. O prédio foi tombado como Patrimônio Cultural do Paraná em 1990.

RODOVIA DO CAFÉ

O Paraná, situado entre dois dos estados mais ricos do Brasil, Rio Grande do Sul e São Paulo, servia como um corredor de passagem entre as regiões norte e sul. Para controlar o fluxo Sao Paulo-Rio Grande e as ligações internacionais Argentina-Paraguai-Foz do Iguaçu, o governo Lupion planejou um plano rodoviário capaz de ligar os quadrantes do estado ao porto de Paranaguá e Antonina. Projetou-se o Plano de Libertação Econômica do Paraná, que implantou ligações rodoviárias formadas por construções, reconstruções e revestimentos. O primeiro Plano Rodoviário do Paraná foi aprovado por decreto nº 12.900, em 08/11/1950. 

Ponta Grossa que já era o maior entroncamento ferroviário do Paraná, assumiu também importante posição como um centro de irradiação de estradas. Constituída por dois trechos federais Paranaguá-São Luiz do Purunã (BR-35) e Purunã-Paranavaí (BR-104), a construção da rodovia Governador Lupion era responsabilidade do DER por delegação do DNER.

Realizados estudos de mercado e de distribuição geográfica de população do interior do Paraná, o Plano apontou a viabilidade de uma nova rodovia em substituição à Estrada do Cerne, quer como via econômica de exportação e abastecedora dos mercados regional e nacional, quer sob o aspecto político e social. Além de ser um fator de integração da região noroeste e norte paranaense ao resto do Estado, a Rodovia possibilitava o intercâmbio da região sul-mato-grossense com o Paraná e outras áreas do país (Rio Grande do Sul, Vale do Itajaí, etc.) e do exterior, pelos portos atlânticos de Paranaguá e Antonina. A importância da nova estrada, hoje conhecida como Rodovia do Café, se deve ao seu grau de abrangência, pois a sua diretriz diagonal leste-noroeste, atravessa quatro das sete regiões em que está dividido o Paraná. Estrategicamente planejada, ela se interliga com outros eixos rodoviários nacionais e estaduais, tornando-se no maior ponto de apoio do sistema regional de transportes do sul do país. Desde o Porto de Paranaguá ou Antonina, ao nível do mar, até São Luiz do Purunã, no ponto mais alto da Rodovia, a 1.169 metros de altitude, ela se constitui pela BR-35. Até 1960, a Rodovia do Café, em Curitiba, incorporava à Estrada da Graciosa para atingir Paranaguá pela conexão com a Rodovia federal São Paulo-Curitiba.

TRANSPOSIÇÃO DE TRÊS SERRAS DO PARANÁ
Com uma planície estreita entre o Oceano Atlântico e a Serra do Mar e três amplos planaltos interiores, formando degraus de um imenso anfiteatro, a terra paranaense se apresenta como um cenário exuberante, cortado por obstáculos naturais de sucessivos maciços montanhosos. Em cada um, uma paisagem típica, desdobrando-se da zona quente e úmida do litoral para as frias e nevoentas manhãs dos planaltos, às vezes com geadas ao norte e nevadas nos campos de Palmas, ao sul. São regiões e populações insulados, separadas por muralhas de serras e vazios demográficos, voltadas sobre si mesmas, separadas da capital de todos os parananeses. A campanha promovida por Moyses Lupion de ocupação dos sertões paranaenses, abriram novas frentes de pioneirismo para ocupar agrícolamente pontos distantes do centro político paranaense e da saída para o Atlântico. Se os colonizadores, oriundos de São Paulo e Minas Gerais já tinham uma cultura distinta da região sul do Paraná, a distância média de 500 quilômetros do extremo Norte, do Oeste e do Sudoeste contribuia para que os novos paranaenses, ainda vinculados às suas regiões de origem, promovessem movimentos separatistas dentro da Unidade da Federação que mais crescia.

Figura: Seção esquemática do Estado do Paraná mostrando a estrutura geológica do relevo. PAR: Paranaguá; CTB: Curitiba; PGR: Ponta Grossa, GUA: Guarapuava; S.M.: Serra do Mar; P.C.: Planície Costeira.

Integração de dois Paranás
A fragilidade dos vínculos paranistas e a dificuldade de comunicação rápida e eficiente com Curitiba, além de dificultar o contato político e econômico, naturalmente despertaram sentimentos autonomistas, ameaçando à integridade territorial paranaense. O governo estava consciente da gravidade da situação, ele mesmo como um desbravador sabia que os problemas não se resumiam a região norte e noroeste do estado. Como tinha negócios na região de Foz do Iguaçu até União da Vitória, Lupion há muito convivia com a "invasão" platina em áreas pouco exploradas pelo Paraná. Lupion decretou caráter de urgência nos estudos e na executação da nova rodovia, ressaltando a função integradora da Rodovia do Café, que por seus mais de 500 quilômetros, desde a costa atlântica até as barrancas do rio Paraná uniria e solidificaria os dois Paranás — o tradicional e o novo - para construir um Paraná Maior, se libertando da submissão socioeconomica de Rio Grande do Sul e de São Paulo.

O prefeito de Paranavaí Ulisses Bandeira e Lolô.
Equipe do DER em Paranavaí. Os três à esquerda para direita: Theodócio, Eurico Macedo e Lolô.	Inauguração do trecho pavimentado em Ortigueira, 1959.

Rodovia BR-104 - trecho paranavaí-nova esperança, regularização do sub-leito e base para pavimentação a solo-cimento, por administração direta. Lolô manobrando uma caixa de empréstimo, 1959. Inauguração da BR-104 - trecho paranavaí-nova esperança Lolô (do lado de um compactador feito na oficina do DER), Eurico Macedo (de boné), o prefeito Ulisses Bandeira do lado de Theodócio Atherino (último, à direita) no trecho de Paranavaí-Maringá, da Estrada do Café, em 1959.

A cosntrução da rodovia do Café tinha importância nacional, ao proporcionar rápido e econômico escoamento ao café e à diversificada produção agrícola, fazia do Paraná o maior estado produtor de divisas líquidas do país e o seu mais novo e promissor celeiro agrícola, capaz de alimentar o Brasil.

Projetada para atingir as três regiões de maior densidade populacional, do Norte, do Noroeste e do Leste, a Rodovia do Café ligou as duas regiões mais desenvolvidas economicamente, passando pela menos desenvolvida, levando para ela benefícios produzidas pelas primeiras. Na primeira região, norte-noroeste, já se afirmava o celeiro do Brasil, onde o Paraná era o primeiro produtor de café, com 38% da produção nacional; o primeiro produtor de feijão, com 24% do total do país; o segundo produtor de algodão, com 14% do volume nacional; o segundo produtor de suínos; o terceiro em trigo e batata inglesa; o quarto em milho; o sexto em arroz e bovinos; o sétimo em cana de açúcar. 
Na terceira região, zonas de Curitiba e Ponta Grossa, concentrava-se a maior parte do parque industrial do Estado, destacando-se o grande parque papeleiro que alçava o Paraná como o primeiro produtor de papel de imprensa do país. A região industrialmente mais rica do estado, onde situavam-se 40% da indústria de bebidas; 42% da indústria metalúrgica; 63% da indústria do mobiliário; 70% da indústria química; 80% da indústria de material elétrico e 81% da indústria editorial e gráfica. 
Na ponta da Rodovia, ao Porto de Paranaguá cabia o papel fundamental de maior terminal marítimo do estado, o maior porto cafeeiro do país, atraindo mercadorias que seguiam caminho por Porto de Santos, em São Paulo. Paranaguá e Antonina produziram divisas estratégicas para a economia paranaense e nacional. 

---

Detalhamento da Zona de Influência da Rodovia do Café

Região n.° 1 - a chamada "Área de Curitiba", que é um todo contínuo, onde se concentra mais de 30% do parque industrial paranaense, bem como o centro político do Estado. Região n.° 2 - a Rodovia liga Ponta Grossa, que é a mais importante cidade do segundo planalto, abrangendo na sua área de influência vários municípios de grande extensão da parte central do Estado. É uma região de reduzida densidade de população e escassa vibração econômica, como um bolsão subdesenvolvido que somente agora vai abrir-se para os benefícios da civilização e do progresso.  Região n.° 6 tem como centro Maringá e Londrina, ligada à Rodovia do Café por um percurso de 50 quilômetros.  Região n.° 7, entre os rios Ivai, Paranapanema e Paraná integra-se também na zona de influência da estrada, que lhe vai dar uma saída não só para o sul como também para a 'Região Centro-Leste do país. Ao todo, nas quatro regiões de influência da Rodovia, estão 86 municípios, com uma área de 50.000 quilômetros quadrados e uma população em torno de 3.000.000 de habitantes, equivalentes, respectivamente, a 25% da área e 50% da população total do Paraná. O Norte do Paraná é o grande celeiro agrícola do Estado. A previsão do fluxo de escoamento dos principais produtos da área era calculada, nos inícios dos anos 60, em volume superior a 7 milhões de toneladas, destacando-se o café - cerca de 15 milhões de sacas, a serem escoadas pela Rodovia. Ayrton Cornelsen é o novo diretor geral do DER - 1958 Ayrton Lolô Cornelsen assumiu a direção com o objetivo de concluir a estrada de Paranaguá a Paranavaí. Fundamental para o escoamento da grande safra de grãos, que crescia ano a ano, a rodovia daria autonomia ao estado, que perdia divisas para São Paulo, pois apenas 20% da safra cafeeira chegava ao porto de Paranaguá. Nosso vizinho que tinha estradas prontas, ligando o norte pioneiro até o porto de Santos, ficava com o restante. Em 1958, a Rodovia do Café tinha menos de 20 km pavimentados. A rodovia que era um desafio para engenharia paranaense, pois seus 540 quilômetros de extensão cortavam três altitudes diferentes - Serra do Mar, Planalto Central e a Serra dos Macacos, com um prazo total reduzidíssimo, de 1958 a 31 de janeiro de 1961, fim de mandato do governo Lupion, exigiu a criação de várias frentes para agilizar as obras. Uma vinha de Curitiba rumo ao interior, a outra de Colorado à Capital.  Lolô (camisa branca, de costas) e Lupion (dir., de terno e chapéu) observam obra de arte na estrada Ponta Grossa-Curitiba, 1960. Com uma economia basicamente agrícola, somente o café, correspondia com 40% da receita cambial do país na balança de pagamentos com o exterior, a Rodovia do Café ganhou status nacional, por integrar o Paraná - do Oeste, Noroeste e Norte ao Porto de Paranaguá. No terceiro planalto têm-se os principais troncos da produção paranaense, que abrangem o eixo do cereal, que liga as cidades de Apucarana, Londrina, Cornélio Procópio até o limite com o estado de São Paulo, no marco Mello Peixoto. Trecho Ponta Grossa-Curitiba A Rodovia do Café encurtou distâncias, aumentando os vínculos do hinterland com a capital. Do ponto de vista nacional, a BR-35 cortou o Paraná de ponta a ponta, no sentido leste-oeste, do Atlântico ao rio Paraná, como parte da ligação internacional Paranaguá-Assunção (Paraguai) e a BR-104 (São Luiz do Purunã-Ponta Grossa-Paranavái-Porto São José). Tanto a BR-35 e BR-104 se interligam com a BR-2 (hoje, BR-116) em Curitiba, que liga em arco o extremo sul do país com o sistema rodoviário central, em São Paulo e Rio de Janeiro. A estrada Ponta Grossa-Curitiba, como 106 km, funcionou como um trecho angular de duas rodovias previstas no plano rodoviário brasileiro.  Guataçara Borba (1º da esquerda para direita), Moyses Lupion ouvem o discurso de Lolô Cornelsen (todo de cinza, à direita) da entrega do trecho asfalto entre Ponta Grossa Curitiba, em 1960. Ainda presentes, o engenheiro Eurico Macedo (terno branco) eo secretário Nivon Weigter (dir. de Eurico) e no fundo da foto, Theodocio Atherino analisa solo do trecho Ponta Grossa-Curitiba, da rodovia do Café, em 1958, sob olhares do empreiteiro e do diretor geral do DER Oswaldo Pacheco.

DEFINIÇÃO TÉCNICA
Para definir a diretriz geral da Rodovia do Café, com o percurso mais indicado ao escoamento das safras cafeeiros ao Porto de Paranaguá, vários estudos foram apresentados. A primeira indicava a ligação direta entre Apucarana-Alexandra-Paranaguá, via Assungui e Bocaiúva do Sul, desviando Curitiba e Ponto Grossa. A segunda apontava a ligação Apucarana-Curitiba-Paranaguá, via Tibagi e Castro, desviando Ponta Grossa. A terceira, que afinal prevaleceu, estabelecia a ligação Apucarana-Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá, via Califórnia, Araruva, Ortigueira, Alto do Amparo e São Luiz do Purunã. Todos os traçados coincidiam no reconhecimento de Apucarana como centro polarizador e Paranaguá como principal escoadouro marítimo. Além de Apucarana, para o noroeste, era pacífico o traçado através de Maringá-Paranavai-Porto São José-Rio Brilhante. Entre outras razões ponderáveis, a estrada seguia nesse trecho pelo espigão mestre, na linha do divisor de águas do Rio Ivai e dos afluentes do Paranapanema. Para a escolha da terceira solução, no trecho Apucarana-Fnoguá, levou-se em conta o relevo menos acidentado através de Ponta Grossa e o divisor de águas, dentro do princípio da engenharia rodoviária segundo o qual nem sempre o melhor caminho e a menor distância entre dois pontos é a linha rela. Considerou-se também que uma das funções da estrada era a da integração, possibilitando acessos e contatos. Apesar de Ponta Grossa afastar-se 50 quilómetros da diretriz aparentemente mais curta, o traçado escolhido é o que apresenta melhores condições técnicas, menor resistência aos transportes tanto para construção como para o tráfego e o mais baixo frete, de sorte que se atenderam relevantes interesses locais sem prejuízo da função de via de exportação.

---

Convergência

Em São Luiz do Purunã inflete na direção Norte-Noroeste até Apucarana, como BR-104, hoje BR-277, passando por Ponta Grossa, Caetano, Alto do Amparo, Ortigueira, Araruva e Califórnia. Em Apucarana encontra a BR-87 (hoje, BR-369) que de Ourinhos atinge Londrina e prossegue até Jandaia do Sul.  Depois de aproveitar um trecho da BR-369 retoma o traçado da BR-277 por onde segue até Maringá, centro regional do Noroeste do Estado, continuando através de Paranavaí para mais adiante transpor o Rio Paraná e atingir Dourados (Mato Grosso), onde se articulará às BR-163 (Dourados-Campo Grande) e 463 (Dourados-Ponta Porã). Na sua diretriz geral, a Rodovia do Café encontra, em cada um dos terraços do relevo paranaense, com outros grandes troncos nacionais que cortam o Paraná em várias direções. Detalhe da paisagem da BR-35, Curitiba-Ponta Grossa, 1960. O novo Plano Rodoviário de 1958 apresentou uma nova variante Campo Largo a Ponta Grossa, desfazendo o planejado Curitiba-Palmeira-Ponta Grossa. Lolô justificou a modificação para atender o ponto turístico de Vila Velha. Convergência - para o norte velho, através de Castro, Piraí, com bifurcação para Santo Antonio, Jacarezinho e Sengés e Itararé; - para o norte novo, através de Tibagi, Ortigueira, Apucarana, com bifurcação para Londrina, de um lado e Paranavaí, de outro; - para o extremo oeste, através de Guarapuava, com bifurcação para Pitanga- Campo Mourão e para Laranjeiras-Cascavel-Foz do Iguaçu; - para o sul e sudoeste, através de Teixeira Soares-Irati-Mallet-União da Vitória-Palmas-Clevelândia.

A Rodovia do Café encurtou distâncias, aumentando os vínculos do hinterland com a capital. Do ponto de vista nacional, temos a BR-35 que cortou o Paraná de ponta a ponta, no sentido leste-oeste, do Atlântico ao rio Paraná, como parte da ligação internacional Paranaguá-Assunção (Paraguai) e a BR-104 (São Luiz do Purunã-Ponta Grossa-Paranavai-Porto São José). Tanto a BR-35 e BR-104 se interligam com a BR-2 em Curitiba, que liga em arco o extremo sul do país com o sistema rodoviário central, em São Paulo e Rio de Janeiro. 

Lolô (capote branco) e Lupion (terno e chapéu) visitam máquinário no trecho Ponta Grossa-Curitiba, em 1960. A Rodovia do Café foi um laboratório de formação de profissionais qualificados, uma oportunidade de adestramento da mão de obra, pessoal qualificado para outras obras públicas de infra-estrutura.

O trecho da estrada do Café, de Ponta Grossa-Curitiba, com 106 km, funciona como trecho angular de duas rodovias previstas no plano rodoviário brasileiro. A sua conclusão era o  principal objetivo ao assumir a direção do DER era concluir a estrada de Paranaguá a Paranavaí. Fundamental para o escoamento da grande safra de grãos, que crescia ano a ano, a rodovia daria autonomia ao estado, que perdia divisas para São Paulo. Apenas20% da safra cafeeira chegava ao porto de Paranaguá. Nosso vizinho que tinha estradas prontas, ligando o norte pioneiro até o porto de Santos, ficava com o restante.

Com uma economia basicamente agrícola, somente o café, correspondia com 40% da receita cambial do país na balança de pagamentos com o exterior, a Rodovia do Café ganhou status nacional, por integrar o Paraná - do Oeste, Noroeste e Norte ao Porto de Paranaguá. No terceiro planalto têm-se os principais troncos da produção paranaense, que abrangem o eixo do cereal, que liga as cidades de Apucarana, Londrina, Cornélio Procópio até o limite com o estado de São Paulo, no marco Mello Peixoto.

Em 1958, ao assumir o Departamento, o Lolô tinha pouco mais de  20 km pavimentados da Rodovia do Café. A rodovia era um desafio para engenharia paranaense, seus 540 quilômetros de extensão cortavam três altitudes diferentes - Serra do Mar, Planalto Central e a Serra dos Macacos - tinha um prazo total reduzidíssimo para a conclusão das obras antes do fim de mandato , de 1958 a , fim de mandato do governo Lupion, em 31 de janeiro de 1961. Lolô criou várias frentes para agilizar as obras, as principais vinham uma de Curitiba rumo ao interior, a outra de Colorado à Capital. 

---

O diretor geral do DER, Lolô Cornelsen em visita ao trecho Ponta Grossa Curitiba, em 1959.

---

Moyses Lupion foi o grande impulsionador do desenvolvimento paranaense, dos anos 40 aos 60. Responsável pelo Plano Rodoviário do Paraná, recebeu como homenagem, do DNER, o batismo da principal rodovia do estado de aRodovia Governador Lupion, que foi posteriormente mudada para Estrada do Café, em 1961.

Nos demais trechos, desde Curitiba a Maringá, enquadra-se na categoria de rodovia de primeiro classe, com plataforma de 14 metros e uma pista de 7 metros, rampa máxima de 5% entre São Luiz do Purunã e Ponta Grossa, 4% na avenida de contorno desta mesma cidade e 6% nos demais trechos. O raio mínimo de concordância horizontal é de 114,87 m no trecho Ortigueira-Araruva, onde atravessa a Serra Geral; de 625,07 m entre São Luiz de Purunã e Ponta Grossa (Campos Gerais) e de 650 m no trecho Apucarana-Maringá. De Curitiba a Maringá a velocidade diretriz é de 80 km/h. As obras de implantação básica incluíram em muitos trechos desmatamento, destacamento e limpeza, retificações, escavações, carga e transporte de terra, com cortes que em alguns lances atingiram a 50 metros de altura (junto ao rio Barrinha, entre Alto do Amparo e Ortigueira, representando 242 m³ em movimento de terra) e aterros de grande porte. Trabalhos atinentes ao alargamento da plataforma para 14 metros foram realizados na estrada anteriormente em tráfego, cujo traçado comum com a Rodovia do Café se aproveitou em alguns trechos. Em vários pontos, a atual administração do DER procedeu a revisão das condições técnicas, que se apresentavam com características de 2^a classe, para dotá-las dos requisitos exigidos pelas normas rodoviárias federais nas estradas de 1^a classe,em estágio definitivo.

As obras de viaduto sobre a linha da RVPSC, em Ponta Grossa, 1960. Lupion na ponta do barranco observa linha da Estrada de Ferro Central do Paraná.

As obras de arte especiais foram um dos pontos altos da construção da estrada, diversos viadutos foram construídos: sobre a linha da RVPSC, em Ponta Grossa, transposições sobre a linha da Estrada de Ferro Central do Paraná. A pavimentação asfáltica da Rodovia do Café exigiu cuidadosos estudos sobre a constituição geológica do sub-leito e o dimensionamento do pavimento, tendo em vista as características do terreno e a intensidade do tráfego pesado que a estrada deverá suportar como o principal eixo rodoviário do Estado. A construção da Rodovia do Café mobilizou nas diversas frentes de serviço um máquinario de grande porte.

Acima, Lolô Cornelsen, Moyses Lupion visitam as obras da ponte sobre o rio Tibagi, 1958.	Abaixo a ponte finalizada, 1960.
A ponte de maior vulto, sobre o Rio Tibagi, transposto no km 70 do trecho Curitiba-Ponta Grossa com 175,50 metros.

---

Lolô (2º à esquerda), Moyses Lupion (centro, todo de cinza) e Antonio Lucchesi (1º à direita) em confraternização pelo trecho pronto da rondinha, Campo Largo, Estrada do Café, 1960.

A Rodovia Lupion foi uma obra federal, construída inteiramente pelo DER paranaense. De Ponta Grossa a Apucarana faltavam apenas setenta quilômetros de pavimentação e de Apucarana até Paranavaí o asfalto estava pronto, restando somente as obras de acabamento para entregar o trecho.  

Trecho da BR-35, São Luiz do Purunã. Lolô (de óculos pretos), Lupion (a sua deireita) e Antonio Lucchesi visitam serviços de preparação de terreno, 1960.

Na Serra dos Macacos, no trecho sob administração da empreiteira Aranha S. A., de propriedade de João Braga, pai do futuro governador Ney Braga, faltaram apenas seis quilômetros de asfalto para se ter a estrada finalizada. 

Trecho de Ponta Grossa, rodovia Moyses Lupion. lolô (1º à esquerda) Lupion, de chapeuzinho cinza plantam árvore, sob guarda de Antonio Lucchesi (fardado - ajudante de ordens), Theodocio Atherino (1º à direita) e Eurico Macedo (à direita de Theodocio).	Lolô, Lupion, Lucchesi, Theodocio, Eurico Macedo,  no distrito rodoviário de Ponta Grossa
Ponta Grossa - BR-35 - Rodovia Governador Moyses Lupion, 1959.
Lolô e Lupion no trecho da BR-35.	Lolô plantando árvores. O paisagismo foi uma técnica pioneira nas estradas brasileiras.

Pórtico comemorativo em homenagem ao governador Moyses Lupion, oferecido pelo Conselho Nacional Rodoviário, pela BR-376, construído com recursos públicos do estado, dos trechos Paranaguá-Curitiba-Ponta Grossa-Ortigueira-Califórnia-Apucarana. Por uma votação unânime, denominou-se Rodovia Governador Moyses Lupion, em 25 de março de 1960.

São Luis do Purunã foi um desafio por seu relevo entrecortado por rochas.

Trecho asfaltado da BR-35, Curitiba-Campo Largo. A urgência das obras da rodovia do Café fez com que o tráfego fosse liberado antes mesmo de sua inauguração, em 1959.	trecho pronto e asfaltado entre Curitiba-Campo Largo, rondinha, parte da BR-35, estrada do café, em 1958.

---

Lolô (com boné, camisão cinza e com as mãos na cintura) e Lupion (boné e roupa toda cinza, no centro da foto) em Ponta Grossa, confraternização, em 1959.

---

restaurante do estado, reformulado por Lolô, no Parque de Vila Velha.

placa comemorativa

No acervo técnico de Lolô, junto ao CREA, o volume de terra e rocha escavado ficou bem próximo a 16 milhões de m³, correspondente aos 3 planaltos – Serra do Mar, São Luiz do Purunã, Serra dos Macacos da Rodovia Governador Lupion, executado até 31 de janeiro de 1961, final de seu mandato. Dez meses depois, foi inaugurada como Rodovia do Café, como obra do governo de Ney Braga.

obelisco desenhado por Lolô e destruído por Ney Braga. inauguração do trecho Ortigueira - Colorado, rodovia moises lupion, hoje Rodovia do Café.

No processo de transição do fim de mandato do governo Lupion, Lolô apresentou a situação do departamento por meio de gráficos, representando os dados estatísticos das obras de 1958-61 para o professor de estradas Algacyr Guimarães. Estes gráficos registravam o montante executado e os pequenos trechos a concluir da rodovia Governador Lupion, nome original dado pelo Conselho Rodoviário Nacional ao trecho hoje conhecido como Rodovia do Café.

Eng. Ayrton Cornelsen mostra para o futuro Diretor-Geral do governo Ney Braga, o professor  Algacyr Guimarães, os trechos que faltavam para conclusão da Rodovia do Café.

Gráfico representando (em negrito) as obras realizadas na Rodovia do Café pela gestão de Moyses Lupion (1956-1961)

Nove meses depois: a presença de Ney Braga

Lolô foi substituído na direção geral do DER, em 31 de janeiro de 1961, pelo engenheiro civil Saul Raiz (Algacyr Guimarães, escolhido anteriormente, foi designado secretário da Fazenda). Em seu primeiro de mandato, Ney Braga apresentou a conclusão do trecho Curitiba-Ponta Grossa como um grande feito de seu governo: A conclusão da estrada pavimentação Curitiba-Ponta Grossa, um dos mais importantes trechos da "rodovia do café", representa o principal esfôrço do govêrno Ney Braga na sua política rodoviária. Em apenas seis mêses, invertendo meio bilhão de cruzeiros, com trabalhos intensos executados dia e noite, a nova rodovia obedece às modernas técnicas de pavimentação. (revista panorama, xii, n. 116, jan, 1962, pag. 3. Feito notável. Pois, em apenas 9 meses construir a infra-estrutura e a pavimentação de mais de 100 km, de uma estrada que corta a serra do São Luis do Purunã, marcada por um clima inconstante e dezena de rios que exigiam obras de arte de difícil implantação. Tudo fantástico, pois o trecho vital do escoamento rodoviário já  estivesse pronto! Em dezembro de 1960, o diretor-geral do DER, Lolô Cornelsen, na presença de Guataçara Borba e Moyses Lupion inaugurou os 18 km pavimentados da Serra do São Luís.   Discurso do Engenheiro Ayrton João Cornelsen na inauguração da Curitiba-Ponta Grossa, 1960. «Como exemplo nítido da contínua ação do Departamento de Estradas de Rodagem, temos a satisfação de apresentar o término dêste trecho da transposição da Serra de São Luiz do Purunã, na importante rodovia BR-35 de Paranaguá-Foz do Iguaçu e comum com a Rodovia Governador «Moysés Lupion» de Paranaguá-Apucarana. Quanto à indiscutível serventia dêsse trecho, desnecessário é encarecê-la, pois todos os que conhecem os problemas do Paraná, bem sabem que as correntes de transportes sempre tiveram por objetivo o escoamento das riquezas produzidas no fecundo interior para os centros de consumo e através dos Portos de Paranaguá e Antonina, bem como reciprocamente trazer daqueles ancoradouros as mercadorias importantes.   Lupion, Lolô (de terno cinza, de costas, com óculos negros) inauguram o trecho pavimentado da transposição da serra de São Luiz do Purunã, 1960. Sendo suficientemente sabidas as relevantíssimas e tantas vezes realçadas funções dessa Rodovia, fica de sobejo evidenciado o que representa êsse empreendimento. Bem avaliando a influência desta estrada e a necessidade incontrastável do préstimo de novo traçado para galgar a Serra de São Luiz do Purunã, a Direção do DER, a fim de atender aos justos anseios dos usuários e com isso corresponder aos elevados propósitos do Govêrno, imprimiu no ano findo bem mais acelerado ritmo a êste serviço. Para a consecução dêste trecho que se constituía num ponto de estrangulamento da principal artéria rodoviária estadual, foram as obras de infra-estrutura contratadas com a Firma Th. Marinho de Andrade, a qual, com a execução dos serviços que lhe foram confiados no tempo aprazado, demonstrou cabalmente o elevado grau de eficiência, confirmando o alto conceito que com justiça possui.   A fim de que fôssem coroados êxitos empreendimentos de acentuado vulto como êste, cabe ressaltar inegavelmente o apoio que concedeu a Chefia do Poder Executivo que norteia a sua atuação às efetivas providências em prol do máximo rendimento do trabalho e ao estímulo que sempre emprestou às obras de notório fim, seja social ou econômico como esta, que é de caráter reprodutivo e em benefício do supremo interêsse público. Comprova esta alentada mentalidade construtiva os inumeráveis empreendimentos governamentais do Estado no favorecimento do nosso povo.   Lolô, Moyses Lupion, Eurico Macedo e Theodócio visitam obras em Ponta Grossa Fiel a tão sadia orientação o DER tem promovido todos os meios que são possíveis reunir para aplicar-se com os esforços no maior grau. Visando o aproveitamento o quanto antes do novo traçado para atingir ao segundo planalto paranaense, foram abreviados os prazos para a conclusão deste trecho cuja ultimação foi conseguida em tempo recorde.   Foram executadas obras de considerável volume, para finalmente concluir-se a abertura de plataforma dêste trecho, com a terraplenagem de cinco centenas de milhares de metros cúbicos de material rochoso; a feitura de muros de arrimo em quatro lugares de profundidades médias de cêrca de 33 metros e dentre as obras especiais destaca-se o Viaduto Grota da Serra da Fazenda de Santa, em concreto arrimado com 62 metros de vão, do tipo estrutural constituído de pórticos contínuos engastados com três vãos associados a um cavalete, onde devido o profundo desnível do terreno a cota do taboleiro do terreno demandou como complemento natural, à cendo ser salientado porque todo o viaduto em referência foi construído por administração direta, pelas equipes próprias de obras de arte especiais do nosso DER. A abertura da plataforma, com as obras de artes respectivas e o revestimento primário correspondente ao novo traçado de Campo Largo a São Luiz do Purunã, permite que se o percorra em rodovia de aprimoradas condições técnicas, que oferecerá encurtamento real de 8 quilômetros, propiciando considerável redução no comprimento virtual, consideravelmente notada no concernente ao critério do tempo de percurso.    Essa vantagem fica deveras patenteada se computarmos os índices do tráfego continuamente crescente, sobretudo nessa rodovia. Observando-se a função de exponencial valia no transporte das grandes massas de produtos que tão bem se verifica por constituir-se no gargalo do funil, que é o entroncamento de duas ramificações rodoviárias principais: 1)     a que se dirige para Palmeira; Iratí; Prudentópolis; Guarapuava; Laranjeiras do Sul; Cascavel e Foz do Iguaçu;   2)     o ramo integrante da Rodovia de Governador “Moysés Lupion” em direção a Ponta Grossa, Tibagi, Ortigueira, Araruva, Apucarana, para ai servir todo o Norte do Paraná. A utilização dessas estradas não se restringe às cidades que se situam nas suas diretrizes, porém abrange a 70 por cento dos municípios do Paraná. Por tão expressivo cometimento, apresentamos a profunda gratidão da Diretoria do DER, aos engenheiros Marçal Scherer de Freitas que delineou a diretriz do traçado desta estrada, aos respeitáveis empreiteiros especialmente da Firma Th. Marinho de Andrade, aos laboriosos componentes das turmas de obras do DER e com justiceira menção ao dedicado carinho da Chefia do Govêrno Estadual. Tenho a honra em convidar a V. Excia., Sr. Governador Gataçara Borba Carneiro, para com mais essa valiosa contribuição do DER, ao povo do Purunã no setor que lhe está afeto, compartilhando com as festividades do quarto aniversário do atual período administrativo estadual, proceder a entrega ao público usuário, da nova estrada entre Campo Largo e São Luiz do Purunã. Fonte: Revista Divisão & Propaganda Rodoviária, 1960. O Homem Asfalto. Theodócio Jorge Atherino entrega o prêmio, em forma de obelisco, pro Lolô em homenagem ao seu desempenho como diretor geral do DER. Lolô discursando em inauguração de trecho.  Diário do Paraná, 31/01/1961 Matéria: Lupion inaugurou... “sobre a denominação de (rodovia) ‘Moysés Lupion’ (nome da atual rodovia do café), frisou o diretor geral do DER, no seu discurso, ter sido assim batizado por ser ele realmente, um dos privilegiados que sabem de um ponto no tempo vislumbrar o futuro depois de sentir o presente. Impulsionador do progresso, homem de empresa, minuto por minuto dirige o barco que governa com mão firme, singrando as ondas que a tempestade fustiga. Mais adiante, disse o sr. Ayrton Cornelsen: - ‘por esta estrada correrão as riquezas e em breve a fisionomia da paisagem se mudará com o aproveitamento da terra. Ainda assim, temos todos, - o sr. Governador, eu mesmo, os meus companheiros de trabalho, - uma certeza: em cada metro de asfalto há de ficar para sempre, misturada com ele pelo menos uma gota de suor derramado, sem fadiga e até com amor, quer queiram quer não queiram aqueles que tem olhos de ver e corações de não pulsar’”.

Já no governo Ney Braga, Jayr Leal - diretor de obras do DER - apresenta Rodovia do Café no trecho Curitiba-Ponta Grossa, finalizada em outubro de 1961, com nove meses apenas de obras.

Theodócio Atherino (à dir.) passa a direção geral do DER para o engenheiro Saul Raiz em 31 de janeiro de 1961

---

 Construção do Pórtico em Ponta Grossa

Foi levantado um Pórtico comemorativo em homenagem ao governador Moyses Lupion, oferecido pelo Conselho Nacional Rodoviário, pela BR-376, construído com recursos públicos do estado, dos trechos Paranaguá-Curitiba-Ponta Grossa-Ortigueira-Califórnia-Apucarana. Por uma votação unânime, denominou-se Rodovia Governador Moyses Lupion, em 25 de março de 1960.

Capa da revista Divulgação & Propaganda Rodoviária, que descreve as realizações do DER do ano de 1959. O desenho é um pórtico comemorativo da BR-35, trecho Ponta Grossa-Curitiba, em janeiro de 1960.

---

Fonte: Jornal O Dia, 1960