AUTO-ESTRADA CURITIBA-PARANAGUÁ

A Auto-Estrada Curitiba-Paranaguá começou a ser construída ainda no primeiro período administrativo do Governador Moysés Lupion. Além do significado econômico, a estrada tinha um papel estratégico e turístico que compensavam os estudos para transposição do difícil trecho escarpado, num desnível de 940 m da Serra do Mar.  No trecho Paranaguá-Curitiba, a Rodovia situa-se (pela futura auto-estrada) como estrada de classe especial, de duas pistas, com tolerância na declividade de um lance difícil de seis quilômetros na Serra do Mar, onde a rampa máxima de 5% foi excedida em 0,5%. Tanto no litoral como no planalto a velocidade diretriz será de 100 km/hora, reduzindo-se na Serra paro 80 km/hora.  

Impressionante desnível de trecho na descida da serra.

Chamada de BR-35, a auto-estrada Curitiba-Paranaguá faz parte da Rodovia Internacional Assuncion-Paranaguá, criada para integrar o Paraguai a um porto do mar Atlântico. A auto-estrada foi denominada, no plano rodoviário estadual, por TI-Ae, e estava sob responsabilidade da empresa de terraplenagem Lysimaco da Costa & Irmão. O seu traçado foi um desafio à técnica. Com 86 km, 2 pistas, 7,20 m cada, com canteiro central de 3 m e acostamentos, a estrada contava com um desnível de mais de 900 metros, que tinha de ser amenizado em menos de 20 quilômetros de serra.

 Uma empresa familiar

	O desembargador Antonio Franco Ferreira da Costa, Moyses Lupion, o Dr. Alberto Franco Ferreira da Costa, sócio-diretor da firma Lysimaco da Costa & Irmão, o padre Vicente Vitola, o jornalista Aloysio Blasi e o engenheiro Plínio Franco Ferreira da Costa, diretor do DER. A reunião de outubro de 1957, celebrava a chegada de novas máquinas da empreiteira.
	Moyses Lupion (centro); Alberto Franco, à direita, e o desembargador Antonio Franco (à esquerda) posam ao lado de uma moto-scrapers da empreiteira Lysimaco.

As maiores preocupações do projeto foram a segurança e a fluidez do trânsito. Para isso, foram definidas rampas com inclinação máxima de 5%, contendo 74 curvas com raios com 160 metros, permitindo uma velocidade de diretriz de 70 quilômetros por hora. 

A auto-estrada Curitiba-Paranaguá, parte final para escoamento das safras, era fundamental para a economia estadual, mas devido a problemas políticos e pelas características de alta dificuldade de relevo: a topografia do terreno era acidentado e as condições climáticas eram de intermitente precipitação pluvial as obras se arrastavam há 10 anos. Outro fator colaborava com a morosidade de sua efetivação, um contrato que remunerava pelo tempo gasto por cada empreitada, coisa que se arrastava desde o primeiro período administrativo do Governador Moysés Lupion, de 1947-50. 

D-7, da empreiteira Lysimaco, na terraplenagem

Em uma inspeção dos trechos, Lolô efetuou uma prova de corpo do trabalho realizado: ao perfurar a sub-base pronta, a amostragem estava fora dos padrões do DER. Esse foi o motivo para Lolô embargar a obra e pedir junto a Moyses Lupion o asfatamento da empresa Lysimaco. Criou-se o impasse, pois o irmão dos proprietários, Plínio Ferreira da Costa, homem forte do governo, intercedeu junto a Lupion para demitir Lolô da diretoria do DER.

Irmãos Lysimaco. à esquerda, o cunhado José Munhoz de Mello, autor do contrato da auto-estrada entre o governo e a empreiteira; no centro, Lysimaco da Costa (dono da empreiteira) e Alberto Franco Ferreira da Costa

Como diretor-geral, Lolô era tratado pelo governador como personagem fundamental na conclusão das obras do sistema rodoviário, que entrou em um ritmo acelerado de execução a partir de seu comando. Para contornar o impasse, Lupion resolveu criar a Comissão Especial de Construção da Auto-Estrada Curitiba-Paranaguá, sob comando do engenheiro Wilson Ribeiro de Souza.

 Reviravolta. As obras da auto-estrada se aceleram

A demora da conclusão dos trechos fez com que o diretor geral do DER 

encontrasse um meio para acelerar o andamento dos trabalhos. Lolô foi ao Rio de Janeiro e, por conta própria, contratou os serviços de Pontes de Miranda, advogado carioca. Ele foi o responsável pela solução do caso, quando orientou o DER a soltar todas as ordens de serviço de uma vez, com pena de quebra de contrato. Pressionada e com datas a cumprir, a empresa teve de fazer investimentos pesados em compra de maquinários e na contratação de técnicos.

Lolô (1º à esquerda), Eurico Macedo (de boné), José Lupion Jr.e Theodocio Aterino visitam trecho da BR-35. A partir do momento que Lolô assumiu a fiscalização e algumas obras da auto-estrada, o ritmo de realizações aumentou.

A empresa contava agora com  

	49 tratores 08 moto-scrapers 03 escavadeiras 15 caminhões 2 espalhadeiras de asfalto Hammann
moto-scrapers

Além desse equipamento, a firma dispôs de 15 times de operários nas obras de artes correntes do trecho da serra, o mais acidentado e inóspito, onde as comunicações eram difíceis e muitas vezes ficavam isolados, sem abastecimento de materiais e víveres.

Lolô e equipe visitam a um conjunto de britagem automático de produção de asfalto Hammann. Esse equipamento agilizou as obras da auto-estrada pela substituição de asfalto importado.

Em meados de 1960, 4 pontes no planalto estavam concluídas (2 liberadas ao tráfego). No litoral, 2 pontes também já permitiam o tráfego regular mesmo em tempo chuvoso. Eram 30 km em condições de receber a base e a capa asfáltica. Ainda no litoral, onde os trabalhos estavam mais adiantados, o ritmo era de 30 m de asfalto por dia e 500 m de base/dia; a sub-base se encontrava toda pronta.

As máquinas utilizadas pela Lysimaco, no início da pavimentação da auto-estrada, não eram adequadas. A demora, e os constantes atrasos, fez com que Lolô assumisse os trechos da auto-estrada, principalmente as obras de arte especiais, para agilizar as obras.

 Deixando a sub-base pronta para a duplicação, Lolô concluiu em certos trechos obras de arte especiais para duas pistas, pois as condições de relevo e tráfego não permitiriam que a duplicação delas fosse feita depois de inaugurado o trecho. 

A construção do Viaduto (duplo) dos Padres valeu-lhe um processo por desperdício de dinheiro público. Inocentado, Lolô se utilizou dos autos para comprovar a sua atuação nas obras da rodovia. A conclusão da duplicação da BR realizou-se quase 20 anos depois, pela empreiteira C. R. Almeida.

Fotos da terraplenagem do trecho

Não suportando a carga de investimentos necessários para a conclusão das obras, a empreiteira faliu. Cecílio Rego Almeida, que trabalhara como estagiário na Lysimaco, teve oportunidade de realizar as suas primeiras obras de engenharia nesse trecho. Posteriormente, ele acabou comprando a empresa. 

  

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 Uma reportagem que ataca o governador Moyses Lupion e o diretor-geral Lolô fez na auto-estrada

No auge da campanha de demolição política e pessoal do sr. Moyses Lupion, iniciada pelos seus adversários Ney Braga, Othon Maeder, Rubens Requião, a revista "O Cruzeiro", de tiragem nacional, matéria do jornalista David Nasser, realizou uma reportagem demolidora contra o governador, responsabilizando-o, por crimes, que textualmente afirmava que "o governo Lupion teve conseqüências piores do que dez geadas". Um dos tópicos da reportagem do sr. David Nasser dizia: 

"Uma das rodovias mais importantes para o Paraná seria a Auto-Estrada Curitiba-Paranaguá, prolongamento natural da Estrada do Café, que começa em Paranavaí c atravessa a região cafeeira, passando por Maringá e Apucarana, descendo em Ponta Grossa e, depois de Curitiba, indo atingir, finalmente, Paranaguá. A construção dessa rodovia não tem prazo para a conclusão e se estabeleceu que, anualmente, os preços poderiam ser reestruturados. Até 1960, a construtora recebera 400 milhões de cruzeiros. No ano de 1960, Lupion pagou-lhe um bilhão e duzentos milhões de cruzeiros. Até o momento não existe um quilômetro pronto da referida estrada". 

Estas afirmações do Diretor de "O Cruzeiro" se ampliaram nacionalmente. As realizações do Plano Rodoviário Paranaense foram ofuscadas por contínuas críticas à administração do sr. Moysés Lupion, sem que as mesmas fossem rebatidas. Era comum ler, no Rio de Janeiro, centro sócio-político do país, reiteradas opiniões sobre os danos que a gestão Lupion causava ao Paraná. Atingida diretamente pela denúncias, a empresa “Lysimaco da Costa & Irmão”, construtora da Estrada Curitiba-Paranaguá, para esclarecer a opinião pública, enviou uma carta dirigida a David Nasser e que foi publicada, na revista “O Cruzeiro”. A revista dos Diários Associados, embora reiterasse sua opiniões contrárias ao governo Lupion, enviou um representante para visitar as obras e ouvir o relato do diretor da firma, o sr. Alberto Franco Ferreira da Costa, fatos relatados na reportagem “A Estrada do Café”.

Um relatório das obras da BR-277

A carta do sr. Alberto Franco Ferreira da Costa e a reportagem “A Estrada do Café” se tornaram um relatório do andamento dos trabalhos da Rodovia, apresentando ao Brasil a situação atual da Auto-Estrada Curitiba-Paranaguá, prolongamento da BR-104. A íntegra das palavras do engenheiro Ferreira da Costa, informando:

"a) o contrato para a construção da Auto-Estrada Curitiba Paranaguá tem prazo perfeita e legalmente estabelecido;

b) não há reestruturação de preços e sim atualização dos mesmos, desde que, por iniciativa governamental, haja modificação de sociais e salário mínimo e os preços dos materiais aumentem mais de 10%. As atualizações são concedidas pelo D.E.R./Pr em caráter geral, beneficiando a todos os empreiteiros

c) até 1959, a firma recebeu 570 milhões de cruzeiros e não somente 400 milhões. Em 1960, recebeu cerca de 910 milhões e não um firma produziu cerca de 1 bilhão de cruzeiros e cem milhões. A situação atual da estrada é a seguinte:  

13 milhões de m³ escavados;

95% de obras de arte e trabalhos complementares prontos nas duas pistas: 

13 pontes prontas em uma pista, faltando somente uma; 

26 km asfaltados, 7 km com base; 

37 km com sub-base em diversos estágios; 

16 km restantes com 90% da terraplenagem executada".  

fonte: VIANNA, Brasil. As mentiras da Austeridade. grafica tupy ltda, rio de janeiro, 1961.

A Revista Panorama reafirma o que foi dito pela "Cruzeiro".

O jornalista Samuel Guimarães da Costa em um reportagem crítica às obras da Rodovia Curitiba-Paranaguá, publicada pela Revista Panorama, de setembro de 1961, - Rodovia do Café, radiografia de uma estrada, feita de relatos colhidos pela viagem em toda a sua extensão - descreveu o que encontrou na visita ao trecho da BR-277:

Iniciada em princípios de 1949, a nova estrada Paranaguá-Curitiba devia ser concluída em 36 meses. Passados doze anos, que encontramos na baixada litorânea? A partir de Paranaguá existem uns 17 km de asfalto e daí em diante até a raiz da Serra solo ainda não pavimentado. Para resumir, diremos que do total de 34 km da baixada litorânea a primeira pista está com a implantação básica em 30, dos quais 17 pavimentados nas piores condições técnicas. Da segunda pista resta implantar 20% porém sobre a parte pronta não há qualquer asfaltamento. Na maior parte do trecho será preciso refazer tanto implantação como a base, pois se assenta no poderíamos chamar em linguagem comum de solo podre. Revogado o contrato com a primeira firma empreiteira (lysimaco), que iniciou as obras da construção, hoje os trabalhos de implantação básica e de pavimentação estão a cargo da firma Rodopavi Ltda, que realiza obras no valor de 410 milhões de cruzeiros. (...) Do alto da Serra passamos para o planalto, a mais de 800 m do nível do mar. Aqui encontramos outro clima, outra vegetação, outra paisagem, mas há também terrenos pantanosos a vencer. O trecho do planalto até Curitiba, no entroncamento com a BR-2 (BR-116), no Jardim Santa Bárbara, terá 34 km, dos quais uma das pistas está com implantação básica em 18 e com a pavimentação asfáltica em 5 km, a partir de Curitiba. A segunda pista apresenta-se apenas com a execução da sub-base em péssimo estado num trecho apreciável. Resumindo dos 86 km da futura auto-estrada Paranaguá-Curitiba restam 64 km a pavimentar na primeira pista, o restante a refazer, enquanto a segunda está toda por asfaltar.

Observando uma D-7 em ação nos serviços de terraplenagem da auto-estrada Curitiba-Paranaguá, o governador Lupion (de boné branco), Lolô (de casaco cinza). Em janeiro de 1961, 60 km de sub-base asfáltica já tinham sido concluídos, os trabalhos de base em 50 km e com o revestimento superior pela placa asfáltica, 23 quilômetros.

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 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

De acordo com o levantamento realizado pelo Departamento de Estado e Rodagens, em 1992, e homologado pela justiça, orientado pelo engº. Eurico Macedo, as seguintes obras de artes especiais foram, de janeiro de 1959 a dezembro de 1960, concluídas, em concreto armado, na BR-35, durante a gestão Cornelsen:

ponte em concreto armado sobre o rio Vermelho, com duas vezes 40,00 m de vão, inaugurada no dia 06/07/59

ponte em concreto armado sobre o rio jacareí, com 2 vezes 45,00 m de vão, inaugurada no dia 06/07/59

ponte dupla sobre o rio pequeno Iguaçu, com 2 vezes 32 m de vão. Lolô projetava as obras de arte, enquanto Adelino Alves executava-as. Viadutos e terraplenagem duplo na estrada de Curitiba-Paranagua, construído pelo lolô, prevendo a necessidade imperiosa de assim proceder – principalmente ao longo da serra – para que na sua duplicação futura ela não tivesse qualquer problema de trafego face ao transporte de nossa agricultura não fosse prejudicada. O lolô foi duramente criticado pelo desperdício de verbas ao fazer os viadutos e pontes duplas.

ponte sobre o rio emboguaçu, com 39 m de vão, em concreto armado, 06/07/59

ponte dupla sobre o rio pitinga, em concreto armado, 36 m de vão, 06/07/59

ponte dupla em concreto armado sobre o rio sagrado, com 2 vezes 39 m de vão, 06/07/59

ponte dupla em concreto armado sobre o rio do pinto, com 2 vezes 55 m de vão, 06/07/59

ponte dupla em concreto armado sobre o rio marumbi, com 2 vezes 36 m de vão, 06/07/59

ponte dupla sobre o rio dos padres, com 2 vezes 95 m de vão

viaduto do morro alto com 75 m de vão

viaduto duplo do caruru, com 2 vezes 72 m de vão

ponte dupla sobre o rio da serra com 2 vezes 22 m de vão

ponte dupla sobre o rio arraial, com 2 vezes 36 m de vão

ponte dupla sobre o rio pequeno Iguaçu, com 2 vezes 32 m de vão

ponte dupla sobre a segunda travessia do rio pequeno Iguaçu, com 2 vezes 36 m de vão

ponte dupla sobre o rio Iguaçu, com 2 vezes 46,00 m de vão.

histórias do lolô
		Lolô apresentou diversas soluções para agilizar os trabalhos no trecho. Uma delas causou assombro pela excentricidade. Ao dispor vários caminhões enfileirados, os tratores tiveram apenas o trabalho de empurrar terra para as caçambas. A movimentação de terra se tornou um espetáculo.
		pista dupla em construção no litoral, perto de Paranaguá, 1960.
		moto-scrapers em ação, 1960.
		Lupion (de boné cinza claro) com a equipe do DER: José Lupion Jr., Eurico Macedo entre outros.
		fontes:
		revista panorama, ano xiii, n. 148, junho, 1960
		revista divulgação e propaganda rodoviária, 1959 e 1960.