ANTONINA, NO SEU TEMPO
"Antes da abertura dos portos do Brasil, em 1808, a economia antoninense era simples e primária, voltada para a própria subsistência e venda do excedente da produção ao mercado interno, gerando uma modesta navegação de cabotagem.

Autografia de Narciso Figueras, 1888, Engenho Central de Antonina
Casa da Memória de Curitiba

Baía de Antonina, em 1880, em desenho de Marcos Leschaud.
Foto: acervo Portos do Paraná

Praça Central de Antonina, década de 1910.
Foto: Acervo PM de Antonina

Estação ferroviária de Antonina, década de 1930.
Foto: Antigamente Antonina

Grandes trapiches da Matarazzo, porto de Antonina, década de 1930.
Foto: Acervo Portos do Paraná

Mercado Municipal de Antonina, década de de 1930.
Foto: Acervo Portos do Paraná

Terraço do Mercado Municipal de Antonina, década de 1930.
Foto: Antigamente Antonina

Terraço do Mercado Municipal de Antonina, década de 1930.
Foto: Antigamente Antonina

Vapor Iraty atracado no trapiche da empresa Guilherme Weiss, década de 1920.
Foto: Acervo Portos do Paraná

Vista aérea do Porto de Antonina, década de 1950.
Foto: Acervo Portos do Paraná

Vista parcial dos atracadouros do Porto de Antonina, década de 1930.
Foto: Acervo Portos do Paraná

Vista parcial dos atracadouros do Porto de Antonina, década de 1930.
Foto: Acervo Portos do Paraná

Vista parcial dos atracadouros do Porto de Antonina, década de 1930.
Foto: Acervo Portos do Paraná

Vista parcial dos atracadouros do Porto de Antonina, década de 1930.
Foto: Acervo Portos do Paraná

ANTONINA, NO SEU TEMPO

"Antes da abertura dos portos do Brasil, em 1808, a economia antoninense era simples e primária, voltada para a própria subsistência e venda do excedente da produção ao mercado interno, gerando uma modesta navegação de cabotagem.

A primeira metade do século 19 marcou um novo momento para a recém-criada Vila de Antonina: a reabertura do Caminho da Graciosa a levou a um impulso econômico novo, ligado ao comércio e atividades tímidas de embarque e desembarque de produtos. Esta maior inserção de Antonina no eixo de escoamento da produção paranaense levou ao impulso comercial e urbano, chegando a aproximadamente 3.310 habitantes, em 1835. Através do Caminho da Graciosa (hoje PR-410), os tropeiros vindos do interior desciam até o litoral carregados (principalmente de erva-mate e madeira) por ser esta uma via de inclinação mais suave e voltavam pelo Caminho do Itupava, mais íngreme, porém mais curto e rápido, possibilitando a passagem da volta da tropa, com nenhuma ou pouca carga.

A partir de 1820, com a implantação de engenhos de erva mate para exportação, o incremento de atividade portuária levou a um rápido crescimento urbano e provocou uma redução da ordenação linear ao longo dos caminhos com foco na Matriz. Com a abertura de novas ruas, a construção das igrejas de São Benedito e de Bom Jesus do Saivá, do primeiro trapiche e do mercado de Antonina, criaram-se novas centralidades urbanas.

O desenvolvimento da região próxima à Baía consolidada principalmente durante a pavimentação da estrada da Graciosa, deslocou, parcialmente, a vida social da cidade, dado o movimento de embarque e desembarque do porto e das atividades comerciais na Rua XV de Novembro (ainda Rua do Imperador, nesse momento). Esse deslocamento explica, de certa forma, um maior crescimento no sentido norte, verificado pela presença de significativo número de construções de tipologia luso-brasileira próximos à Fonte da Carioca, já junto aos morros que separam o Centro Histórico da região do Portinho.

Obras para tornar o Caminho da Graciosa carroçável e a construção da Estrada de Ferro Curitiba-Paranaguá, na segunda metade do Século 19, intensificaram a comunicação entre Antonina e as demais cidades paranaenses. Em 21/01/1857, pela Lei Provincial n.o 14, a então Vila de Antonina, foi elevada à categoria de cidade.

Em relação à Paranaguá, Antonina era um porto secundário, mas documentos do período 1869-1872, destacam o desenvolvimento do porto mais acelerado e indicando no último ano valores de exportação superiores à instalação de Paranaguá, devido ao acesso facilitado pela Estrada da Graciosa. Estes fatores acabam por gerar processos de disputas entre comerciantes e políticos de Antonina, Morretes e Paranaguá, pela hegemonia dos portos e pelos “caminhos de ferro” no final do século 19.

Esta disputa fez com que Antonina recebesse as linhas férreas que ligavam o litoral a Curitiba mais tardiamente que Morretes e Paranaguá. Porém a cidade manteve sua influencia portuária devido ao baixo rendimento econômico da erva-mate (principal produto paranaense) neste período, somado aos valores altos dos fretes da linha férrea que era preterida em relação ao baixo custo da tração animal via Estrada da Graciosa com destino ao Porto de Antonina.

Com a chegada dos trilhos da ferrovia, outro ponto polarizador da ocupação urbana surgiu, inicialmente com a implantação da estação no final da Rua Coronel Marçalo. A partir da antiga estação havia trilhos ao longo da referida rua até o porto, onde as cargas eram embarcadas em vários trapiches particulares. Com isso, a parte norte acaba agregando grande número de barracões de armazenagem (a região da Rua Theófilo Soares Gomes era um grande pátio de cargas até as primeiras décadas do século 20).

No início da década de 1910 a escolha do atracadouro de Itapema, local apontado como ideal para um porto dedicado às Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo (IRFM) acabou por fazer a disputa regional pender para Antonina. A ação audaciosa do Conde Matarazzo se estendeu também à compra das instalações do concorrente Moinhos Santista, que na mesma época estava se instalando em Paranaguá. As instalações adquiridas foram mantidas fechadas para não atrapalhar a empresa instalada em Antonina. Compostas de porto de embarque e desembarque, vila para funcionários, extensão do ramal ferroviário e indústria de processamento de sal, açúcar e trigo, a serem comercializados no mercado interno, o empreendimento em Antonina representou ao longo do século 20 o principal empregador da cidade.

Devido a todo o cenário mundial de guerra e crise na década de 1920, baixa nas exportações brasileiras e a desequiparação dos fretes cobrados na Estrada de Ferro do Paraná favorecendo Antonina, o porto da cidade cresceu extraordinariamente e se tornou em 1926, o 4º maior porto exportador do país, enquanto Paranaguá apresentou apenas a 7ª posição.

Nesse momento, a conformação colonial do Centro Histórico começou a ser contraposta por dois eixos: um formado ao longo da Av. Francisco Matarazzo até o bairro de Itapema e outro, em direção à Morretes, junto da Av. Thiago Peixoto, onde se forma o bairro do Batel.

A partir da década de 1930 um novo desfecho ocorreu na disputa da hegemonia entre os portos paranaenses. A opção pública pelo Porto de Paranaguá ficou clara e o porto de Antonina iniciou sua fase de decadência definitiva. Além dos investimentos no terminal concorrente, o antoninense começa a sofrer as consequências da não realização das pequenas melhorias necessárias, expostas pelo Barão de Teffé, que 50 anos antes havia realizado o relatório que baseou o investimento do Conde Matarazzo na região.

Décadas depois, com a construção da BR-277, a vantagem da menor distância rodoviária de Antonina foi relativizada. A nova estrada ligando Curitiba diretamente a Paranaguá foi entregue em 1970 com duas pistas de ida e volta e mais extensas que o antigo Caminho da Graciosa, proporcionando um melhor tráfego de veículos automotores.

Por fim, o mais duro golpe à economia local, foi em 1972, com o encerramento das atividades das Indústrias Reunidas Matarazzo. A grande quantidade de desempregados, somadas às dificuldades de manutenção das construções antigas, já degradadas, leva parte significativa da população a se deslocar das regiões centrais e dos dois eixos de crescimento (Itapema e Batel), ocupando irregularmente área de marinha no Portinho e na Ponta da Pita. "

(Extraído de: tecnologia.ufpr.br / Tese: Porto Matarazzo e a Produção da Cidade de Antonina, de Alana Klein)

Paulo Grani