Santo Antônio da Platina – Estação Ferroviária Platina

A Estação Ferroviária Platina, em Santo Antônio da Platina-PR, foi tombada por sua importância histórica e arquitetônica.

IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
Patrimônio Cultural Ferroviário
Nome Atribuído: Estação Ferroviária de Platina; Casa de alvenaria nº 1; Casa de alvenaria nº 2; Casa de alvenaria nº 3; Casa de alvenaria nº 4; Casa de alvenaria nº 5.
Localização: Santo Antônio da Platina-PR
Decreto de Tombamento: Lei nº 11.483/07 e Portaria IPHAN nº 407/2010

CPC – Coordenação do Patrimônio Cultural
Nome Atribuído: Estação Ferroviária Platina
Localização: R. Topázio, s/n – Platina – Santo Antônio da Platina-PR
Número do Processo: 01/97
Livro do Tombo: Inscr. Nº 130-II, de 10/10/2.000

Descrição: A fixação de colonizadores na região onde se encontra o atual município de Santo Antônio da Platina, ocorreu a partir do final do século XIX, através da migração de colonizadores oriundos dos estados de São Paulo e Minas Gerais. Este fato se verifica na obra “Pioneiros e Desbravadores”, para a qual se fez um levantamento das famílias primevas dos anos de 1880 a 1914. (CRESPO. 1994 : 12)
Uma questão importante sobre a história do Norte do Paraná é o grande impacto da colonização do “Norte Pioneiro do Paraná” sobre os povos indígenas. Por isso, é importante mencionar alguns episódios referentes a este tema. A família Costa veio de São Paulo, era liderada por Joaquim da Costa Lemes, um dos empreendedores na caça aos índios. Contam-nos que sua mulher grávida abortou pelo susto que sofreu ao ver o resultado de uma destas investidas dos colonizadores: uma taquara repleta de orelhas ensanguentadas dos índios mortos. (CRESPO. 1994: 29)
No ano de 1885, vieram, de Minas Gerais, os Gonçalves Pedreiro, os Pinto, e de São Paulo, os Gonçalves França que se estabeleceram nas margens do Ribeirão Bonito fundando a Fazenda do Jaboticabal do Ribeirão Bonito. O capitão França, também chamado de “Liguará”, pois conhecia a língua dos índios, era “especialista em amansá-los e domesticá-los”. Veio também a família Peixe (SP), que através de João Guilherme Peixe atendeu os funcionários e agrônomos da Estrada de Ferro adoentados por uma epidemia de bexiga preta; os Capucho (SP), os Ferreira Dias, os Lopes Galvão de Fartura, os Prado, os Arcanjo, os Elóis Tavares, os Ribeiro Mendes, entre tantos outros, que chegaram e instituíram um novo modo de vida . (CRESPO. 1994: 34-88)
De acordo com o IBGE, esses moradores “(…) dedicaram-se exclusivamente a agricultura e a criação de suínos e se estabeleceram às margens do Ribeirão Boi Pintado”. Circundando o núcleo, deslizava o ribeiro Aldeia (nome que teve origem na existência de um aldeamento de índios guaranis, que se localizava em suas margens). Perto desse curso de água levanta-se uma colina, posteriormente denominada Morro do Bim, em cujas fraldas foi iniciada a formação do povoado, de que se originou a cidade de Santo Antônio da Platina.” (IBGE. 1959: 462).
O município foi criado pela Lei n.º 1.424 de 31 de março de 1914, quando foi desmembrado do território de Jacarezinho. A estrada de ferro chegou ao município em 1927. Contudo, o plano de localização da estação ferroviária foi deslocada para leste, pois a população temia que ela pudesse atrair bandidos, prostitutas, doenças, ladrões etc. Por esse motivo a estrada de ferro passaria pela fazenda de café do major Infante Vieira, sendo a estação construída na localidade denominada Platina. (WACHOWICZ. 1997: 110)
Fonte: CPC.

Histórico das ferrovias no Brasil: A história das ferrovias no Brasil inicia-se em 30 de abril de 1854, com a inauguração, por D. Pedro II, do primeiro trecho de linha, a Estrada de Ferro Petrópolis, ligando Porto Mauá à Fragoso, no Rio de Janeiro, com 14 km de extensão. Mas a chegada da via à Petrópolis, transpondo a Serra do Mar, ocorreu somente em 1886.
Em São João del Rei (MG), o Museu Ferroviário preserva a história da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas, criada em 1872. Seu percurso ligava a cidade de Sítio (atual Antônio Carlos) à Estrada de Ferro D. Pedro II (posteriormente, Central do Brasil), partindo daí para São João del Rei. Com novas concessões, a ferrovia Oeste de Minas se estendeu a outras cidades e ramais, alcançando, em 1894, um percurso total de 684 km, e foi considerada a primeira ferrovia brasileira de pequeno porte.
As dificuldades e desafios para implantar estradas de ferro no Brasil eram muitos. Procurando atrair investidores, o governo implantou um sistema de concessões, que se tornou característico da política de infra-estrutura do período imperial. Entre o final do século XIX e início do século XX os recursos, sobretudo dos britânicos, alavancaram a construção de linhas férreas.
A expansão ferroviária, além de propiciar a entrada de capital estrangeiro no país, tinha, também, o objetivo de incentivar a economia exportadora. Desta forma, as primeiras linhas interligaram os centros de produção agrícola e de mineração aos portos diretamente, ou vencendo obstáculos à navegação fluvial. Vários planos de viação foram elaborados na tentativa de integrar a malha ferroviária e ordenar a implantação dos novos trechos. Entretanto, nenhum deles logrou êxito em função da política de concessões estabelecida pelo governo brasileiro.
Fonte: Iphan.

Patrimônio Ferroviário: A Lei 11.483, de 31 de maio de 2007, atribuiu ao Iphan a responsabilidade de receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), bem como zelar pela sua guarda e manutenção. Desde então o Instituto avalia, dentre todo o espólio oriundo da extinta RFFSA, quais são os bens detentores de valor histórico, artístico e cultural.
O patrimônio ferroviário oriundo da RFFSA engloba bens imóveis e móveis, incluindo desde edificações como estações, armazéns, rotundas, terrenos e trechos de linha, até material rodante, como locomotivas, vagões, carros de passageiros, maquinário, além de bens móveis como mobiliários, relógios, sinos, telégrafos e acervos documentais. Segundo inventário da ferrovia, são mais de 52 mil bens imóveis e 15 mil bens móveis, classificados como de valor histórico pelo Programa de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário (Preserfe), desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, instituição até então responsável pela gestão da RFFSA.
A gestão desse acervo constitui uma nova atribuição do Iphan e, para responder à demanda, foi instituída a Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário, por meio da Portaria Iphan nº 407/2010, com 639 bens inscritos até 15 de dezembro de 2015. Para inscrição na Lista, os bens são avaliados pela equipe técnica da Superintendência do Estado onde estão localizados e, posteriormente, passam por apreciação da Comissão de Avaliação do Patrimônio Cultural Ferroviário (CAPCF), cuja decisão é homologada pela Presidência do Iphan.
Os bens não operacionais são transferidos ao Instituto, enquanto bens operacionais continuam sob responsabilidade do DNIT, que atua em parceria com o Iphan visando à preservação desses bens. Esse procedimento aplica-se, exclusivamente, aos bens oriundos do espólio da extinta RFFSA. Os bens que não pertenciam à Rede, quando de sua extinção, não são enquadrados nessa legislação, podendo, entretanto, ser objeto de Tombamento (Decreto Lei nº 25, de 30 de novembro de 1937, aplicado a bens móveis e imóveis), ou ao Registro (Decreto nº 3.551, de 4 de agosto de 2000, aplicado ao Patrimônio Cultural Imaterial).
Fonte: Iphan.

CONJUNTO:
Patrimônio cultural ferroviário IPHAN

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Rio Negro e Mafra – Ponte Metálica Rio Negro-Mafra

A Ponte Metálica Rio Negro-Mafra foi construída nos estaleiros da Compagnie Dyle et Baccalan, em Louvain, Bélgica, e levou apenas um ano para ser montada e entregue.

CPC – Coordenação do Patrimônio Cultural
Nome Atribuído: Ponte Metálica Rio Negro-Mafra
Localização: Divisa dos municípios de Rio Negro-PR e Mafra-SC – Rio Negro-PR
Número do Processo: 03/96
Livro do Tombo: Inscr. Nº 127-II

Descrição: Foi construída nos estaleiros da Compagnie Dyle et Baccalan, em Louvain, Bélgica, e levou apenas um ano para ser montada e entregue ao trânsito em 22 de novembro de 1896, no governo de José Pereira dos Santos Andrade. As medidas oficiais da ponte são as seguintes: 71,46m de comprimento, 7,00 de largura e 8,10m de altura, tendo custado aos cofres do Estado a quantia de 266 contos, 728 mil e 228 réis. Essas medidas são famosas, pois a ponte é mais curta que os taludes que margeiam o Rio Negro. Até hoje não se sabe ao certo qual a razão de tal erro. Alguns dizem que foi erro de engenharia, pois mediram a distância das margens pelo leito do rio, o que parece viável, pois o seu comprimento é exatamente o da largura do rio em época de seca.

Outra versão folclórica, a qual deve ter surgido na ocasião da instalação da ponte, é a de que para a Bélgica foram enviadas medidas erradas. Essa versão folclórica apresenta a famosa história da troca das pontes. Segundo tal versão, a ponte que era para ser do Rio Negro foi enviada para um rio homônimo existente na África, e a de lá, mais curta, veio parar no Paraná. Não se sabe a verdade. Entretanto, mesmo sendo folclórica, os habitantes de Rio Negro e Mafra preferem acreditar na confusão da remessa, e não no equívoco da engenharia que poderia ter mandado as medidas erradas.

Situada em área que é um marco histórico-geográfico de disputas territoriais e de desenvolvimento social e econômico, o tombamento confirma, pelo lado paranaense, o valor da ponte, ao reforçar a cooperação entre os estados justamente sobre um marco de antigos litígios, pois a ponte já é tombada pelo Conselho Estadual de Cultura da Fundação Cultural do Estado de Santa Catarina.
Fonte: CPC.

FCC – Fundação Catarinense de Cultura
Nome Atribuído: Ponte Metálica Rio Negro / Mafra
Localização: Rio Negro / Mafra – Mafra-SC
Número do Processo: Nº 114/2000
Resolução de Tombamento: Decreto Nº 5.912, de 21/11/2002

Descrição: Inaugurada em 2 de novembro de 1896, antes da criação oficial do município, a ponte foi construída na Bélgica, toda estruturada em ferro, desenvolvida num sistema de treliças, como um prisma vazado, e  piso de madeira.

Ela possui a curiosidade de a parte metálica vencer apenas a distância do leito do rio, deixando descobertos os taludes, onde foram construídos dois estrados de madeira, sustentados por estrutura de cantaria, que também servem como apoio. A explicação seria que ou os projetistas erraram na adoção das medidas totais ou a empresa belga mandou para o Brasil uma ponte cujo destino seria a África, para uma cidade homônima.
Fonte: FCC.

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Santo Antônio do Sudoeste – Imóvel à Av. Brasil, nº 487

O Imóvel à Av. Brasil, nº 487, em Santo Antônio do Sudoeste – PR, foi tombado por sua importância histórica.

CPC – Coordenação do Patrimônio Cultural
Nome Atribuído: Imóvel situado à Avenida Brasil 487
Localização: Av. Brasil, nº 487 – Santo Antônio do Sudoeste-PR
Número do Processo: 01/2001
Livro do Tombo: Inscr. Nº 142-II

Descrição: Desde a descoberta do Brasil, os governos delegaram a terceiros o desenvolvimento do país, principalmente para aqueles que possuíam mais capital para realizar tarefas como a construção de engenhos, fazendas, erigir vilas e cidades, construir estradas, ficando eles com os proventos destes investimentos e o governo cobrando seus impostos. Mas, em paralelo com as expedições colonizatórias oficiais houve migrantes, retirantes e aventureiros que sem oficializar suas andanças e ocupação territorial organizaram núcleos coloniais nos sertões. Neste processo, o povo que habitava os locais concedidos aos “amigos do rei” não era considerado ou posto como empecilho a ser removido ou extinto. Destes vários confrontos que através dos séculos ocorreram pelo Brasil conta-se a história dos vencedores, dos “primeiros pioneiros valorosos”, mas pouco se fala do povo que não fazia parte de grupos e projetos oficiais de colonização mas foi linha de frente nas ocupações do território e que, via de regra entraram em confronto com os projetos oficiais de ocupação feitos aos “homens bons” através de titulações legais de terras já públicas já ocupadas mas não documentadas pelos usuários.
No Paraná, durante as décadas de 1940 e 50 foram postos em prática vários projetos de colonização do interior do Estado através de concessões de imensas áreas de terra para empresas colonizadoras que, mais que o interesse em colonizar as terras para retalharem e venderem a médio prazo para sitiantes, tinham interesse no lucro imediato proporcionado pela nobre madeira nativa. No sudoeste paranaense durante a década de 1950, muitas áreas já estavam ocupadas por retirantes do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina e havia toda uma sociedade rural organizada e estratificada composta desde os grandes fazendeiros, os pequenos sitiantes, os agregados e peões, mas a maior parte desta população não possuía registro legal das terras.
As companhias colonizadoras, conseguiram concessões de terras feitas pelo Estado demarcadas em carta geográfica mas que não tinha por base uma observação da realidade social e ecológica destas regiões. O conflito agrário tornou-se inevitável e as colonizadoras empregaram muitos jagunços, que eram conhecidos como quebradores de milho. Isso porque faziam emboscadas aos sitiantes, assassinavam famílias inteiras, acabavam com suas roças e casas e depois iam comemorar sujos de sangue em algum boteco a contar suas façanhas. Os “quebradores de milho”, de preferência eram gente de fora do local para que não houvesse uma ligação direta com os mandantes dos crimes. Até hoje esses fatos são uma espécie de tabú sobre o qual ninguém quer falar, pois é fácil encontrar pessoas diretamente envolvidas e difícil encontrar quem não tenha ancestrais que não se envolveram neste conflito sangrento.
No sudoeste paranaense, o mês de outubro de 1957 data o ápice do conflito entre uma sociedade que “oficialmente não existia” e um projeto oficial de colonização terceirizado às empresas colonizadoras. O atual município de Francisco Beltrão e os lugarejos em sua volta como, Ampere, Barracão, Capanema, Dois Vizinhos, Enéas Marques, Beltrão, Itapejara, Pérola, Planalto, Realeza, Salgado Filho, Salto do lontra, Santa Isabel, Verê e Santo Antônio do Sudoeste foram palco de um movimento que estima-se ter envolvido mais de quatro mil pessoas, homens e mulheres, armadas para defender suas vidas e sítios. Em S. Antônio do Sudoeste, este povo entrou em confronto com os “quebradores de milho” contratados pela companhia CITLA – Clevelândia Industrial e Territorial Ltda.
Origens do conflito e seu desfecho
Na mesma área na década de 1920, foram concedidos aproximadamente quinhentos mil hectares de terras devolutas à Brazil Railway Company, como uma contrapartida pela construção de uma ferrovia entre Ponta Grossa e Guarapuava ficando a companhia também obrigada a colonizar a região, o que esta empresa não cumpriu. Na revolução de 1930, os vitoriosos sob o comando do Major Tourinho contestou a concessão à South Brazilian Railway Company e anulou os títulos de terra dados a ela. Mas a questão da propriedade da terra entre o Estado e a companhia ficou sob júdice.
Em 1943, o governo do Paraná criou a CANGO colonizadora que atraiu para o sudoeste milhares de gaúchos e catarinenses, muitos vieram por conta própria como posseiros sem vínculo com a CANGO. Mas a CANGO, não pode conceder-lhes os títulos da terra que estava em juízo.
Em meio a este processo litigioso pelas terras concedidas à Brazilian Railway um senhor, chamado José Rupp, que possuía parte delas, teve suas terras confiscadas, depois ganho a questão na justiça, depois ganhou também o direito a uma indenização por perdas e passaram-se governos e outros responsáveis pela região que não pagaram as causas por ele ganhas. Para não perder tudo, ele vendeu seus direitos ganhos em juízo para a CITLA cuja transação foi ilegal por tratar-se de terras de fronteira e não ter o parecer prévio do Senado da República nem do Conselho de Segurança nacional. Portanto estes quinhentos mil hectares foram adquiridos de modo irregular.
Em resumo: Ocorreu uma sequência de concessões de terras para empresas sem considerar o povo que nela habitava o que gerou longas disputas judiciais e um conflito armado. No início do século XX, a concessão de terras à South Brazilian Railway Company, que detonou um conflito entre posseiros e esta empresa concessionária denominado Guerra do Contestado, sofreu um casacão desta concessão na década de 1930 por não cumprimento integral do contrato. Na década de 1940, a CANGO colonizadora implantou toda uma estrutura agrária e social na região mas sem documentos pelo fato das terras estarem em litígio. Na década de 1950, parte da área colonizada pela CANGO foi adquirida irregularmente pela CITLA, o que provocou uma nova revolta agrária que teve em Francisco Beltrão e Santo Antônio do Sudoeste seu desfecho. Somente com a criação do Grupo Executivo para as Terras do Sudoeste Paranaense em 1962 (GETSOP) por Jango é que os colonos ganharam definitivamente o título de suas terras. Jango desapropriou definitivamente as companhias colonizadoras e o (GETSOP) legalizou 56.917 lotes numa área de 545 mil hectares.
Embora não seja “belo”, o tombamento do edifício da atual casa de cultura de Santo Antônio do Sudoeste deveu-se ao fato de ser um sítio histórico que ligado à Revolta dos Posseiros em 1957 no sudoeste paranaense. É um marco da resistência de um povo brasileiro tido como manso e pacífico demonstrando como é brava a gente brasileira sem temor servil.
Fonte: CPC.

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São João do Triunfo – Antiga Prefeitura Municipal

A Antiga Sede da Prefeitura Municipal de São João do Triunfo-PR foi construída em 1927. Mestre de obras: Sr. João Perota.

CPC – Coordenação do Patrimônio Cultural
Nome Atribuído: Antiga Sede da Prefeitura Municipal de São João do Triunfo
Localização: Centro – São João do Triunfo-PR
Número do Processo: 05/97
Livro do Tombo: Inscr. Nº 125-II

Descrição: Construído em 1927, na gestão do prefeito Manoel Ferreira de Andrade. Teve como mestre de obras o Sr. João Perota. Foi também sede do Fórum Municipal. Em 1994 a prefeitura mudou-se para nova sede. O edifício foi redestinado para várias atividades, entre elas as do Conselho tutelar, do Departamento de Promoção Social e para cursos do SENAC.
Fonte: CPC.

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Imagem: DAR7 e Eloy Olindo Setti

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Tibagi – Antigo G. E. Telêmaco Borba

O imóvel do Antigo G. E. Telêmaco Borba remonta à década de 1910 e funcionou até 1977. Em linguagem eclética com elementos neoclássicos, padrão oficial do Paraná.

CPC – Coordenação do Patrimônio Cultural
Nome Atribuído: Imóvel do Antigo Grupo Escolar Telêmaco Borba e Reservatório de Água
Localização: Praça Edmundo Mercer, nº 256 – Centro – Tibagi-PR
Número do Processo: 03/2006
Livro do Tombo: Inscr. Nº 161-II
Uso Atual: Biblioteca Pública “Historiador Luiz Leopoldo Mercer”

Descrição: O imóvel objeto deste tombamento remonta à década de 1910 e até 1977 abrigou o Grupo Escolar Telêmaco Borba. O Projeto arquitetônico de linguagem eclética, com elementos neoclássicos, segue as características de um projeto padrão oficial utilizado pelo Estado do Paraná para a construção de escolas. Atualmente, continua servindo a comunidade como Biblioteca Pública Municipal de Tibagi. No mesmo terreno encontra-se o antigo Reservatório de Água, construído juntamente com a escola e servindo ao abastecimento da cidade até 1972.
Fonte: CPC.

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Imagem: Prefeitura Municipal

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Castro – Casa à Praça Manoel Ribas, nº 120

Em 1880, à Praça Manoel Ribas, nº 120, foi construída a casa de João José da Fonseca destinada parte para moradia e parte para comércio.

CPC – Coordenação do Patrimônio Cultural
Nome Atribuído: Casa situada à Praça Manoel Ribas 120
Localização: Praça Manoel Ribas, nº 120 – Castro-PR
Número do Processo: 77/81
Livro do Tombo: Inscr. Nº 76-II, de 26/06/1986

Descrição: A maioria das construções remanescentes relacionadas ao tropeirismo em Castro datam do século XIX. No final deste período, Castro era movida pelas fazendas de invernadas onde engordavam as tropas de gado vindas do Rio Grande do Sul. A demanda tanto por bois para alimentação como por mulas para o trabalho agrícola nos cafezais paulistas que se expandiam geraram incalculáveis fortunas. Na época era comum que os fazendeiros tivessem uma morada na cidade para maior conforto de sua família.
Neste mesmo período, em 1880, foi construída a casa de João José da Fonseca destinada parte para moradia e parte para comércio. O tombamento justifica-se pela proteção de uma parte importante da paisagem urbana/histórica de Castro.
Adota, igualmente, o partido da arquitetura de transição entre colonial e o neoclássico, e ao ser concluída possuía cinco portas na fachada frontal, três das quais foram transformadas em janelas, quando da adaptação do imóvel, o que motivou, também, uma ampliação da parte posterior, para construção de cozinha, com fins residenciais.
Fonte: CPC.

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