A FAMÍLIA DE CARL CHRISTIAN BUNDE

A FAMÍLIA DE CARL CHRISTIAN BUNDE

Carl Bunde chegou ao Brasil junto com Ferdinand Bunde, em 1869.  Desembarcou com a mulher Auguste e mais seis crianças: Friedrich com 21 anos, Albertine com 16 anos, Julius com 14 anos, Emilie com 12 anos, Albert com 8 anos e Alwine com 5.

1. Wilhelm Friedrich Ferdinand Bunde nascido em 31 de dezembro de 1847, em Koseeger, Kolberg-Körlin, Pomerânia. 
Precisou de licença militar para imigrar, veja aqui (lado esq). Sorte dele ano seguinte (1870) começaria a Guerra Franco-Prussiana.

Em dezembro de 1872 na Igreja Luterana de Joinville-Centro casou com Bertha Lasanke, nessa ocasião declarou que já residia em Curitiba. Bertha Lasanke nasceu dia 07 de setembro de 1847 na Pomerânia, filha de Ludwig e Friedrike. Foram padrinhos do casamento Ferdinand (ilegível) e Auguste Langesmann, veja aqui (pg. 89).

O casal teve os filhos: 

- Luize (nascida em São Francisco do Sul em 17.3.1871 ? e casada em Curitiba dia 04 de maio de 1889 com Leopoldino de Oliveira Franco, com quem teve Francisca, Alberto, Leopoldino, Jovina, Walfrido, Ernestina - todos batizados na Catedral de Curitiba).

- Albert (nascido em Curitiba dia 14.3.1873 e casado com Rosaline Schulz), cunhado de Leonard Robert, veja aqui.

- Marie Theresia (nascida em Curitiba dia 06.4.1875 e casada com Emil Póplon),

- Franciska (nascida em Curitiba dia 20.5.1878), 
- Helene (nascida em Curitiba dia 14.2.1881 e falecida em 28.8.1954) , 

- Carl Friedrich (nascido em Curitiba dia 17.2.1885 e casado com Adelhaide Born) e
- Ernest Ewald (nascido em Curitiba, dia 15.06.1887 e falecido em 1891, aqui)

2. Albertine Auguste Caroline, minha trisavó, em seu casamento na Igreja Luterana de  Curitiba em 1875,  o pastor anotou ser filha de Christian Bunde e de Sophie Krüger. 

Para saber mais sobre Albertine, seu marido e seus filhos, clique aqui e leia também as postagens seguintes.

Albertine

3. Julius Johann Carl Bunde nascido em Koseeger em 15 de junho de 1855, casou com Margarida Chyla em Curitiba, no cartório do Bacacheri, dia 30 de janeiro de 1892, veja aqui. Na ocasião afirmou que  era filho de Carlos Ludovico Bunde e de Henriqueta Ulrica Caroline. 

No casamento ele declarou ser oleiro. Até hoje no bairro do Bacacheri existe um indústria cerâmica centenária, a Colle SA, Cerâmica São Marcos de 1871, para ver fotos, clique aqui e aqui.

Julius casou na Catedral de Curitiba com Margarida, dia 25 de janeiro de 1892, veja aqui, num casamento misto, onde declarou ser filho de Carlos e Carolina Bunde. (Que confusão de nomes !!)

Com Margarida, Julius teve ao menos 3 filhos:
Augusto, nascido em 11 de março de 1893
Alvina, nascida em 4 de agosto de 1894
Anna, nascida em 23 de junho de 1896

Nascimento de Bernardo Bunde em ago 1909, aqui.


4. Caroline Emilie Wilhelmine, nasceu em 29 de janeiro de 1858. Hermann Bunde, nascido em 18 de outubro de 1880 e casado com Anna Weigert, é filho de Emílie Bunde, a confirmar.


5. Em 21 de março de 1875, na Igreja Luterana de Curitiba, Albert Friedrich Heinrich , nascido em 8 de junho de 1861, então com 14 anos de idade, fez a confirmação de seu batismo. Na ocasião o pastor registrou que era filho de Christian Bunde e Dorothee Sophie Krüger, os mesmos pais de Albertine, veja aqui.

Albert casou em Salto de Itú-SP pelas mãos do pastor Zink (itinerante) dia 26 de junho de 1885 com Anna Meta Auguste Kohlmann. Na ocasião declarou que era nascido em Koslin. Ele residia em Itú-SP na rua do Commércio ela em Salto-SP. O noivo declarou como pais Carl Bunde e Auguste Lilye. Veja o registro do casamento aqui (reg 317).


6. Alwine Auguste Henriette Bunde, nascida em 08 de maio de 1864.  Casou em Curitiba dia 21 de dezembro de 1884 com o tipógrafo Julius Koch. Julius era filho de Otto e Sophie geb. Schröder e nascido em 1865 na Bahia, veja aqui. Foram padrinhos do casamento, Leonardo da Silva Lopes e Georg Dechand. 

Ela faleceu em 16 de agosto de 1891 aos 27 anos de idade, veja aqui e aqui, de febre puerperal, deixando um filho, Otto (*14 de março de 1885, aqui). Julius faleceu em 26 de junho de 1926, veja aqui.


Os pais dos jovens acima faleceram em Curitiba. A mãe, Auguste (também Dorothee Sophie Henriette Ulrich Caroline !!) faleceu dia 30 de outubro de 1898, veja aqui, com 75 anos de idade, nascida portanto perte de 1823.

O nome da mulher de Carl Bunde é uma mistério. Em alguns documentos (da Igreja Luterana de Curitiba) aparece como Krüger, em outros (Casamento do filho Albert e na Permissão para Imigração, aqui ) aparece como Lilge. Parecido com Lilye, não ? Sobrenome da cunhada ... serão irmãs ?

Seu marido, Carl Christian Bunde  faleceu quase 6 anos depois, dia 29 de fevereiro de 1904, veja aqui e aqui, com 81 anos de idade, Carl era nascido em 2 de dezembro de 1823, veja aqui.

O filho mais velho de Carl Christian, Friedrich Bunde,  precedeu a todos na ida a Curitiba. Voltou para Joinville em 1872 a fim de celebrar seu casamento. A partir dessa data a família inteira se mudou para a capital paranaense, para saber quando e como, clique aqui e aqui.

Se você tiver fotos das famílias e quiser compartilhar, eu agradeço e muito ... :)

Foi indispensável para a organização das famílias de Carl Bunde e Ferdinand Bunde, o acesso às fichas de pesquisa do professor da UFPR, Sérgio Odilon Nadalin. Muito obrigada !

Obrigada Rubens, pelas fichas de Permissão de Imigração aqui.

OS ROBERT E A ESTRADA DE FERRO

OS ROBERT E A ESTRADA DE FERRO

Fenda da Garganta, a primeira foto do livro Rebouças o bairro da harmonia, a segunda daqui.

Como já vimos, a família de Jacques Robert chegou ao Brasil em 1873. Adquiriu um lote na Colônia Argelina, atual bairro Bacacheri em Curitiba, cuja finalidade principal era o abastecimento de horti-fruti da região metropolitana. De uma vida urbana na França, com trabalho em minas de carvão, a família passaria a trabalhar com agricultura no Brasil.

                      

Apenas 3 anos após a chegada da família ao Brasil, no relatório provincial de 15 de fevereiro de 1876, lemos que "os colonos em sua maior parte estranhos a lavoura e dados à vida ociosa, não podiam prosperar, principalmente estabelecidos em um terreno ingrato e limitadíssimo e só com insano trabalho para adubá-lo dificilmente produziria alguma coisa". (grifo meu, para ler o relatório na integra, clique aqui.)

Foi necessário a busca de novas alternativas de trabalho, o que pode ter acontecido pela improdutividade do terreno como visto acima ou pela não adaptação da família à vida rural.

Desde os anos 1870 começou a se pensar e articular a construção de uma estrada de ferro que ligasse o litoral à capital paranaense, para transporte de passageiros e escoamento da produção da erva-mate e da madeira. Depois de muitas idas e vindas, mudanças de construtores e traçado, em 1879 a "Compagnie Générale de Chemins de Fér Brésiliens” recebeu a concessão para a construção da primeira estrada de ferro do Paraná, a estrada de ferro Curitiba-Paranaguá.

Para saber mais clique aqui, aqui e aqui.

Autores diferentes fornecem informações diferentes: Segundo Kroetz, a “Chemins de Fér” contratou a "Société Anonyme de travaux Dyle et Bacalan" para realizar as obras.

No ano seguinte, em 1880, começou o trabalho.

O prédio maior ao fundo é a estação ferroviária de Curitiba, em foto de 1883. Do livro de Eduardo Emílio Fenianos, Rebouças: o bairro da harmonia.

Abaixo, as oficinas em foto de 1905, da coleção da prof. Júlia Wanderley, daqui.

A Estação Ferroviária, sem data, provavelmente início do séc. XX, ao fundo o teto das oficinas, daqui.

Segundo a tradição familiar, o imigrante francês Jacques Robert (meu trisavô) trabalhou na construção do trecho Curitiba-Paranaguá. Continuando a construção da malha ferroviária do Paraná trabalharam também o filho mais velho Leonard Robert, o filho Antônio Robert (meu bisavô) e o neto Fernandes Robert (meu avô, nas oficinas).

Eles trabalharam na ferrovia em períodos diferentes:

Jacques de 1880 até seu falecimento em 1907, 
Leonard, provavelmente começou a trabalhar na estrada de ferro junto com o pai Jacques, já que na ocasião contava com 16 anos de idade, trabalhou até seu falecimento em 1907,
os filhos de Leonard: Leonardo, veja aqui,  Jorge Eugênio, veja aqui e aqui e também Luiz Robert, telegrafista, veja aqui.
Antônio por toda a vida, provavelmente de 1890 até 1923, 
meu avô Fernandes por algum tempo, provavelmente de 1913 até 1920,
provavelmente Geraldo Robert, o segundo filho de Antônio e irmão de Fernandes, mecânico em Guajuvira, veja aqui.

Estação de Guajuvira, no centro da foto, escura com placa branca, 1923, foto daqui

Também trabalharam na estrada de ferro:

Alberto Bunde, maquinista, cunhado de Leonard Robert, marido de Rosalina Schultz. Para saber um pouco mais sobre maquinistas e foguistas, leia aqui.
André Legat, marido de Claudine Robert, filha de Jacques, aqui.
Friedrich Gerber, irmão de Helene Gerber e cunhado de Antônio Robert, veja aqui
provavelmente Wilhelm Gerber (Guilherme), outro irmão de Helene também, já que declarou ser mecânico em seu casamento, veja aqui.

Em pesquisa à Inventariança da extinta RFFSA, que encampou todas as companhias ferroviárias anteriores, não encontrei nenhuma referência ao sobrenome Robert no acervo de pessoal em Curitiba. 
Provavelmente Jacques, Leonard, Antônio e Fernandes Robert foram empregados da "Société Anonyme de travaux Dyle et Bacalan" ou da própria "Compagnie Générale de Chemis de Fér Brésiliens”. Segundo informações obtidas essa documentação estaria no Arquivo Nacional, no Rio de Janeiro.

JACQUES NA ESTRADA DE FERRO CURITIBA-PARANAGUÁ

JACQUES NA ESTRADA DE FERRO CURITIBA-PARANAGUÁ

Segundo a tradição familiar, Jacques Robert teria trabalhado na construção da estrada de ferro Curitiba-Paranaguá, que liga o primeiro planalto ao litoral, cerca de 100 km. de distância.

Como já citado, não foram encontradas referências ao sobrenome Robert na Inventariança da RFFSA. Jacques Robert, filhos e netos, provavelmente foram empregados na "Société Anonyme de travaux Dyle et Bacalan", na "Compagnie Générale de Chemis de Fér Brésiliens”, em alguma empreiteira ou sub-empreiteira.

A construção da estrada foi dividida em três frentes de trabalho, iniciadas quase simultaneamente em 1880. Não se sabe em qual ou quais destes trechos Jacques Robert trabalhou.

Posso palpitar ? Pela atividade profissional de Jacques Robert na França, mineiro, acho grande a probabilidade dele ter trabalhado na abertura de túneis, já que esse profissional era bastante requisitado para esse trabalho também nas ferrovias. "A falta de mineiros, por exemplo, aparecia com frequência entre as queixas dos engenheiros". Lamounier, M.L. - Ferrovias e ..., pg. 187. Cabendo-lhe, então, o segundo trecho da obra. Palpite dado.

Mapa do segundo trecho - mapa completo e mais informações aqui

A primeira frente com 42 km entre Paranaguá e Morretes era “alagadiça, insalubre e cheia de manguezais”, foi inaugurada em 17 de novembro de 1883.

cicatrizes na serra provocadas pela construção da estrada, a esquerda viaduto do Carvalho

O segundo trecho com 38 km, entre Morretes e Roça Nova , a transposição da Serra do Mar, o trecho de construção mais difícil e desafiador, “maravilhosa obra, que sem dúvida, é a glória da engenharia brasileira”.

Foto daqui

Abertura do túnel 1 no Pico do Diabo, foto daqui

detalhe

Corte no Cadeado, essa foto e a anterior do blog de Paulo José da Costa

O terceiro e último trecho, já no planalto curitibano.

Piraquara, no planalto curitibano

A construção da ferrovia teve início com o levantamento topográfico. A seguir pela abertura da picada pela mata atlântica, pelo desmatamento propriamente dito, destocamento, terraplanagem com cortes e aterros, transposição de bueiros, pontes e pontilhões. Por último a colocação de dormentes e trilhos.

Começou com 4.000 homens, mas logo foram contratados outros 5.000, num total de 9.000 homens. Pelas adversidades do clima e geografia, pelo calor e umidade, pelos pântanos e serras, pelas doenças endêmicas como febre amarela, tifo e malária, pelos acidentes, 1/3 desse total estava sempre  recuperando a saúde.

A maioria deles morava em Curitiba e eram lavradores, como Jacques Robert.

A estrada inteira foi entregue ao tráfego regular dia 05 de fevereiro de 1885, cinco anos após o início de sua construção.

Sua extensão  é de 110,915 km., possui várias obras de arte, entre elas 15 tuneis, 28 pontes metálicas e 4 viadutos, de onde se destaca a ponte São João, a mais conhecida com 4 vãos e altura de 55 metros, o Viaduto Carvalho, assentado sobre 5 pilares de alvenaria na própria rocha e com 5 vãos e o Túnel Roça Nova com 457 metros de comprimento.

Um pouco sobre a vida dos trabalhadores na construção, leia aqui.

Sobre as fotos: Em 1883, Marc Ferrez fotografou a ferrovia Curitiba-Paranaguá durante sua construção. Esse pequeno album com 14 fotos foi presenteado ao Imperador D. Pedro II e faz parte da Coleção Thereza Cristina da Biblioteca Nacional. Para ver essas lindas fotos clique aqui,  aqui e aqui.

Outras lindas fotos, do fotografo Artur Wischral, do ano de 1929, clique aqui.

Quatro álbuns fotográficos da estrada em épocas diferentes, Ferres, Kopf, Wischral e Hegenberg, clique aqui.

Site muito legal sobre a construção da estrada, com muitas informações e fotos, aqui.

Quer passear nessa ferrovia ? Atualmente a concessão é da ALL, a responsável pelo passeio turístico é a Serra Verde Express.

Viaduto do  Carvalho, daqui

ANTÔNIO ROBERT NA ESTRADA DE FERRO

ANTÔNIO ROBERT NA ESTRADA DE FERRO

Em 1880, quando teve inicio a construção da ferrovia Curitiba-Paranaguá, Antônio Robert estava com apenas 5 anos de idade. Os meninos começavam cedo a trabalhar na estrada (meu avô Fernandes começou com 13 anos), então provavelmente Antônio foi para a estrada de ferro aproximadamente em 1890.

Jornal A República, Curitiba, 13 de setembro de 1890, pg.4, ed. 213, aqui.

Em 1900, com certeza, Antônio Robert já estava trabalhando na ferrovia, veja no seu registro de casamento, aqui.

Em 1882 a "Compagnie Générale de Chemis de Fér Brésiliens” recebeu a concessão para construção de mais alguns trechos. Mas realizou apenas parte do que foi concedido, o prolongamento Curitiba-Ponta Grossa e mais os ramais de Rio Negro e Porto Amazonas.

Em 1887 começou a construção  do ramal entre Morretes e Antonina com 16 km., inaugurado em 1892, hoje dasativado.

Em 1890 foi inaugurado o trecho Curitiba-Serrinha

Em 1891 Serrinha-Lapa

Em 1892 Morretes-Antonina

Ainda em 1892 o trecho Serrinha-Restinga Seca

Ponte dos Arcos, sobre o rio dos Papagaios,
entre os trechos Serrinha-Tamanduá

Em 1894 Lapa-Rio Negro

Provavelmente na abertura desses trechos trabalhou Jacques Robert e em parte deles o filho Antônio.

O mapa acima é dos trechos ferroviários no Paraná em 1898, da Revista Brasileira de Geografia, n° 16, ano 1954. Para mais informações clique aqui e aqui.

A partir de 1893 começou a construção da segunda malha ferroviária, e a entrega dos trechos:

Em 1905 Ponta Grossa-União da Vitória (Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande).

Em 1908 Ponta Grossa-Itararé

Em 1909 Curitiba-Rio Branco

Jacques Robert trabalhou na ferrovia de 1880 até 1907, ano de seu falecimento.

Seu filho, Antônio Robert, trabalhou nas oficinas ferroviárias e talvez tenha trabalhado abrindo trechos, também. Não sei exatamente por quanto tempo trabalhou em cada uma dessas duas atividades especificamente. Sei apenas que em ~1915 ele estava nas oficinas.

IMPORTANTE: Existia uma foto na casa de minha avó Estela, mulher de Fernandes Robert, em que apareciam Jacques e outros Robert com pás e enxadas trabalhando na abertura de ferrovia. Não sei onde está essa foto, parece que ela deu para alguém. Se você souber, por favor, consegue arrumar uma cópia ?? ....

Estação Ferroviária - Curitiba - Pç Eufrásio Correa - 1907 - daqui

FERNANDES ROBERT E AS OFICINAS FERROVIÁRIAS

FERNANDES ROBERT E AS OFICINAS FERROVIÁRIAS

Em 1903, o autor Jorge Maravalhas diz sobre as primeiras oficinas da Estrada de Ferro, que existiam desde 1885 :

"As oficinas da Estrada de Ferro do Paraná acham-se instaladas em Curitiba, e servem a um tempo, às duas linhas - Paranaguá - Curitiba e Prolongamentos e Ramais.

Constam de 3 galpões de madeiras contíguos, em que funcionam as oficinas de reparações de máquinas, de carpintaria e marcenaria, e um, em separado, de forjas para fundição, onde funciona a oficina de ferraria.

São bem montadas e dispõem dos mais modernos maquinismos de modo que nenhuma precisão tem a E. de F. do Paraná de outras oficinas para a execução de seus trabalhos de reparação, quer fixo, quer rodante, confeccionando mesmo aí, muitas peças de maquinismo e ferramentas , que são em geral importadas do estrangeiro pelo comércio. O motor empregado nas oficinas é a vapor de força de 40 cavalos".

A foto acima deve ter sido tirada no ano de 1915, aproximadamente, na entrada de uma das oficinas da estrada de ferro em Curitiba, veja o vagão dentro do barracão, ao fundo. Nela estão:

1. Antônio Robert e,
2. Fernandes Robert, seu filho.

Nesta foto abaixo, também de 1915, a estação ferroviária de Curitiba, do lado esquerdo a praça Eufrásio Correia e a avenida Sete de Setembro, do lado direito as oficinas. Do livro de Eduardo Emílio Fenianos, Rebouças: o bairro da harmonia.

As oficinas da estação ferroviária possuiam galpões para: fundição e ferraria, montagem e reparação de locomotivas, reparação de carros e vagões, pintura, depósito de madeira e serraria, um galpão aberto também para reparos, além de casa de força e compressores.

Segundo o autor Rubens Habitzreuter: "O grau de sofisticação das máquinas instaladas nas oficinas era motivo de extrema admiração dos visitantes. Máquinas de aplainar ferro, limadoras, de corte e furo, tornos  grandes para rodas de locomotivas e vagões, forjas, serra-fita e forno".

Abaixo, foto das oficinas em 1905, da Coleção da prof.  Júlia Wanderley, daqui.

De 3 barracões as oficinas passaram a contar com 5, veja a maquete abaixo, do Museu Ferroviário. Desde 1997 resta apenas parte do prédio principal da estação ferroviária, que pertence ao atual Shopping Estação em Curitiba, as demais dependências da antiga estação foram demolidas.

Maquete da década de 1930, autor eng° W. Niess

Em 1917, ocorreu a primeira grande greve no Brasil, São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, ....

"A carestia e o alto custo de vida foram fatores decisivos na eclosão da greve ... A 1ª guerra mundial, a que o Brasil ainda não tinha entrado, também deixava reflexos nos preços dos alimentos, pela política adotada pelo governo de voltar-se mais ao mercado externo." (Fonseca, pg. 66)

Ou seja, o fornecimento de alimentos para a Europa provocou essa carestia, ouça aqui e leia sobre o tio de Fernandes na IGG aqui.

 Jornal A República, dia 20 de julho de 1917, ed. 169, daqui.

"Hontem mesmo noticiamos terem adherido ao movimento paredista todos os operários das Officinas da Estrada de Ferro.

Hoje um dos nossos companheiros conversando com um dos funccionários mais graduados da Estrada foi scientificado que a Directoria do mesmo consentirá com o maior agrado em conceder licença a todos os seus operários que quizerem tomar parte nos comícios actuaes e que todos aquelles que quizerem voltar ao serviço poderão fazel-o quando bem entenderem.

- Quando o trem da tabella, da linha Norte-Paraná hontem às proximidades da fábrica Mimosa, no kilometro 2, avultado número de grevistas fez parar o comboio.

O chefe do trem porém com modos suasorios, conseguiu que os grevistas consentissem no prosseguimento da viagem, chegando o comboio a cidade sem mais novidades.

Hoje pela manhã corriam boatos insistentes de que os grevistas tinham impedido a sahida de trens desta Capital.

Scientificando do caso na própria Estação, soubemos não ter o mínimo fundamento, pois todos os comboios sairam nas horas certas do horário."

Os empregados ferroviários, como Antônio e Fernandes Robert, estavam lá !!

Fotografia de passeata na atual rua des. Westphalen, em Curitiba,  em 1917 - da coleção Júlia Vanderley, da Biblioteca Nacional.
Para mais sobre as causas da greve e as exigências dos operários em Curitiba, clique aqui.
Para saber sobre a greve no Brasil, clique aqui e aqui.

Foi nas oficinas da ferrovia que meu avô Fernandes Robert, aprendeu o ofício de torneiro mecânico. Nelas trabalhou até 1920, quando foi para o serviço militar.

Antônio Robert faleceu em 1923 e provavelmente trabalhou nas oficinas até o fim da vida.

Em 1949 elas foram transferidas para o bairro Capão da Imbúia, Vila Oficinas em Curitiba.