" Em 1846 a Assembléia Provincial de São Paulo aprovou a criação do Lyceu de Curitiba. Alguns anos mais tarde, com a emancipação do Paraná, o liceu passou a chamar-se Instituto Paranaense, e após a Proclamação da República, recebeu a denominação de "Gymnasio Paranaense".

O Edificio do Gymnasi Paranaense recém-construído, idos de 1904.
Foto: IHG Paraná

Discurso de Dario Velozo, em 17/11/1916, no salão nobre do Gymnasio Paranaense.
Foto: Acervo Paulo José da Costa

Edificio do Gymnasio Paranaense na década de 1910.
Foto: IHG Paraná

Hall de entrada do Gymnasio Paranaense, década de 1930 .
Foto: Acervo Kallil Assad

O Edificio do Gymnasio Paranaense, década de 1920.
Foto, origem: Seed.

Recursos didáticos da cadeira de História Natural do Gymnasio Paranaense, década de 1910.
Foto: Docplayer

Sala de aula da cadeira de Desenho, do antigo Gymnasio Paranaense
Fonte: Docplayer

Alunos e Professores do Gymnasio Paranaense, posam para a Revista Moderna, em 1916.

Aula de História Universal ministrada pelo Dr. Cyro Moraes de Castro Vellozo, em 1929, no Gymnasio Paranaense. Fonte: Annuario do Gymnasio Paranaense, nº 1, anno I.

Boletim escolar de Firmino Cordeiro Santos, ao cursar o 4° ano do Gymnasio Paranaense, em 1930. Foto: Acervo de Licir Rauen Cordeiro.

ANTIGO GYMNASIO PARANAENSE

" Em 1846 a Assembléia Provincial de São Paulo aprovou a criação do Lyceu de Curitiba. Alguns anos mais tarde, com a emancipação do Paraná, o liceu passou a chamar-se Instituto Paranaense, e após a Proclamação da República, recebeu a denominação de "Gymnasio Paranaense".

Em 1903, o governo estadual decidiu construir um edifício para abrigar não só o ginásio como também a escola normal: “Cogita o governo de mandar construir outro prédio de proporções que satisfaçam as exigências do futuro e com todas as condições de comodidade e higiene, destinado ao funcionamento do Gymnasio Paranaense e da Escola Normal, e para isso já dispõe dos recursos necessários.”

O novo edifício foi construído na Rua Ébano Pereira nº 240, Centro de Curitiba, cujo projeto foi elaborado pelo engenheiro Afonso Teixeira de Freitas e a construção coube a José Bienek, tendo o mesmo sido inaugurado em fevereiro de 1904.

O grande desenvolvimento vivido pela cidade, na primeira metade do século 20, e as modificações do ensino motivaram a construção de outro edifício maior, em 1953, para o qual foi transferido o antigo liceu, e que passou a ser denominado Colégio Estadual do Paraná.

O edifício do antigo "Gymnasio Paranaense" foi adaptado em 1965 para atender um uso administrativo, e torna-se sede da Secretaria do Estado da Educação e Cultura, passando, nove anos depois, a abrigar a Diretoria de Assuntos Culturais.

Exemplifica, o antigo ginásio, o ecletismo de vocabulário neoclássico: composição simétrica, monumentalidade através do destaque de um corpo central, colunas greco-romanas e platibanda vazada no coroamento das fachadas.

Arquitetura - O prédio é sublinhado pelo torreão central, destacado, em planta, ao avançar em relação ao conjunto, e em elevação, ao sobrepor-se à massa do edifício. A composição dos vãos obedece a duas diretrizes: no térreo, retangulares; no andar superior, arrematados em arco pleno.

Colunas de capitel greco-romano ladeiam os vãos do andar superior. Vale mencionar, internamente, o espaço central, de duplo pé-direito, coberto por claraboia que cumpre o papel de área de circulação e distribuição, abrindo para ele as salas, dispostas à sua volta.

No andar superior a circulação é feita por uma passarela, que sustentada por colunas de ferro desenvolve-se à volta do vazio desta área. São também metálicos o guarda-corpo dessa circulação e a armação da claraboia.

As paredes são de alvenaria de tijolo, possuindo as externas, revestimento à bossagem, o que confere ao edifício uma austeridade peculiar aos edifícios públicos da época."

(Extraído de: Jera - Arquitetura e Engenharia)

Paulo Grani

A HISTÓRIA DOS ANTIGOS FENEMÊS Um ronco grave e sincopado habita a memória dos apaixonados pelos antigos FeNeMês.

A HISTÓRIA DOS ANTIGOS FENEMÊS
Um ronco grave e sincopado habita a memória dos apaixonados pelos antigos FeNeMês.

FNM D-7300, da década de 1960.
Foto: Guilherme da Costa Gomes.

FNM 9.500, o carrega-tudo dos anos 1950.
Fonte: Renato Zirk

Um dos raros V-17 fabricados, ainda em operação atualmente.
Foto: pinterest

FNM 1969, saídos de fábrica em direção às concessionárias.
Foto: Arquivo Nacional.

O caminhoneiro e seu FNM, heróicos desbravadores do Brasil, década de 1970.
Foto: Biblioteca Nacional.

A HISTÓRIA DOS ANTIGOS FENEMÊS

Um ronco grave e sincopado habita a memória dos apaixonados pelos antigos FeNeMês. O som, orquestrado pelos pistões que tinham uma câmara de explosão em formato diferente, marcou o motor seis cilindros desses caminhões. A robustez do motor e o ruído estralado, vindo de trás de uma lataria de visual sisudo, fez do Fenemê um clássico absoluto das estradas brasileiras.

Nas palavras de Lucas Duarte, "Em marcha lenta, o motor Alfa Romeo a diesel, de 11 litros, soa como o arfar de um dragão descansando no fundo da caverna. Um pouco de acelerador e o som se transforma no rugido do leão da Metro. Daí para a frente, entram uma batida metálica na cadência de rabo de vira-lata feliz e, como ápice, o grave de um helicóptero Huey em rasante sobre acampamentos vietcongues. Viajar na boleia de um FNM é o caos e a glória, ao mesmo tempo. Nenhum outro caminhão tem tanta personalidade acústica".

Vamos conhecer um pouco do modelo Brasinca: Na transmissão, há uma caixa de câmbio convencional de quatro marchas, com alavanca de curso impreciso, e uma caixa de reduzida, o que dá um total de oito diferentes relações. O câmbio não tem sincronizadores: o motorista tem que ter ouvido e sensibilidade para passar a marcha no tempo certo.

Achou complicado? Tem mais... as duas caixas vão sendo usadas alternadamente. Na hora de passar de segunda marcha simples para a terceira reduzida, por exemplo, o motorista usa ambas as mãos para mover as duas alavancas ao mesmo tempo (uma no painel e outra no assoalho), em um movimento muito rápido para não largar o volante por muito tempo... De terceira simples para quarta reduzida, a mesma coisa. E, não pode esquecer, o ouvido tem que ficar atento na rotação do motor para não arranhar!

Lembrados como possantes, fortes e estradeiros, os veículos produzidos na fábrica de Duque de Caxias, no Rio de Janeiro, ainda despertam curiosidade e paixão por onde passam. Eles tinham cara de mau e de fato eram. A força sempre foi a marca registrada dos Fenemê.

Criada por Getúlio Vargas, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) começou a ser construída em 1940, destinada a produzir motores aeronáuticos para uso militar. O fim da Segunda Guerra Mundial tornou os motores obsoletos quando a fábrica finalmente iniciou a produção, em 1946. Após fabricar geladeiras, compressores, bicicletas, entre outras coisas, a FNM apostou nos caminhões em 1949. O primeiro flerte com os pesados foram as 200 unidades de um modelo diesel de 7,5 litros, fruto da parceria com a italiana Isotta Fraschinni.

Após dificuldades financeiras na parceira, novo acordo foi firmado com outra italiana, a Alfa Romeo. Começa aí a trajetória de sucesso dos caminhões da marca. Os primeiros modelos, produzidos em 1951 e vendidos a partir de 1952, foram denominados D-9.500, equipados com motores de 130cv e com uma capacidade de carga de 8.100 kg (aumentada para 22.000 kg se acoplado a uma carreta de dois eixos) - números normalmente extrapolados na época. Além de ser capaz de puxar muita carga, era o único caminhão a possuir cabine leito com duas camas, ideal para enfrentar longas viagens nas torturantes estradas brasileiras de então.

Vieram os modelos D-11.000 em 1958, com potência de 150 cavalos, que ao lado do D-9.500 atingiu sucesso absoluto de público. Em 1968, a fábrica foi definitivamente vendida à Alfa Romeo - numa das primeiras privatizações do País -, que seguiu produzindo os modelos 180 e 210. No ano de 1976, a Fiat comprou a maior parte das ações assumindo o controle da fábrica e passando a produzir os modelos Fiat 190. Em 1985, já administrada pela Iveco, com o declínio nas vendas, a fábrica encerra suas atividades no Brasil, declarando o fim da fabricação dos Fenemê. Ao longo de todas as fases, a empresa produziu aproximadamente 15 mil veículos.

Tipos de cabines que foram utilizadas ao longo da fabricacão dos FeNeMês:

Cabines 180 e 210, 800 BR, Alfa Romeo "importada", Brasinca, Brasinca "boca de bagre", Caio, Carretti "idêntica a Brasinca", Cermana, Drulla, Fiedler, Futurama, Gabardo "standard reposição", Inca, Isotta Fraschini "bicuda importada", Irmãos Amalcabúrio "standard reposição", Kabi "standard reposição", Metro, Rasera, Santa Ifigênia, Standard "intermediária", Standard, Vieira e Vintage.

(Fontes/Fotos: Wikipedia, pinterest, caminhoesecarretas.com, Biblioteca Nacional, O Globo)

Paulo Grani

 A Companhia Nacional de Navegação Costeira foi uma empresa de navegação proprietária dos famosos Itas, os pequenos Itatinga, Itaquatiá, Itaimbé, Itaberá, Itapuca, Itagiba, Itapuhy, Itassucé, Itauba, Itajubá e Itaquarae os grandes Itaipé, itanagé, itaquicé, Itahité e Itapagé, entre outros.

O Itanagé, tinha capacidade para 275 passageiros em três classes. Fazia a linha Porto Alegre-Belém e portos intermediários. Nota-se nesta fotografia, do convés de vante (próximo à proa), a balsa salva-vidas que equipava o navio no período bélico. Deslocava 4.100 toneladas
(Foto: acervo do cartofilista Laire José Giraud)

O Itaimbé, o Itahité e o Itapagé integravam uma série de grandes navios.
(

Escalas dos navios "Ita" da Costeira
( Imagem: acervo de Laire Giraud, postada na rede social Facebook em 26/2/2014)

O Itassucé em xilogravura.

A Companhia Nacional de Navegação Costeira foi uma empresa de navegação proprietária dos famosos Itas, os pequenos Itatinga, Itaquatiá, Itaimbé, Itaberá, Itapuca, Itagiba, Itapuhy, Itassucé, Itauba, Itajubá e Itaquarae os grandes Itaipé, itanagé, itaquicé, Itahité e Itapagé, entre outros.

Esses navios ficaram tão conhecidos, que inspiraram a canção Peguei um Ita no Norte e vim para o Rio morar, e uma das embarcações é tema de um dos livros de Jorge Amado, Capitão-de-longo-curso.

Primórdios - A Costeira, como era conhecida, foi fundada em 1882 pelos descendentes de um armador português, que emigraram para o Brasil. O nome inicial da empresa era Lage & Irmãos, que adquiriu quatro pequenos vapores da companhia Meaaw & Cia.

Em 1891, o nome da Lage & Irmãos foi alterado, para Companhia de Navegação Costeira, que em 1893 encomendou 15 navios para a linha Porto Alegre-Manaus, com escala nos portos intermediários. Eram paquetes, como conhecidos na época.

O apogeu da empresa ocorreu entre os anos 20 e 50, quando chegou a contar com uma frota de mais de 30 embarcações. A incorporação da Companhia de Navegação Costeira ao patrimônio nacional ocorreu em 1942.

A companhia de navegação dos irmãos Lage, que ficava na Ilha do Viana, em Niterói, no Estado do Rio de Janeiro, operava a frota de maneira exemplar, com horários rigidamente cumpridos, boa alimentação, ordem e limpeza impecável a bordo.

Um detalhe curioso: até 1920, os comandantes eram britânicos e mantinham os cascos pretos e as superestruturas brancas, chaminés em preto fosco. A cruz de Malta, emblema da armadora, estava sempre bem apresentada.

Conforme pode ser visto na Tabela de Escalas da CNNC, alguns Itas faziam escalas nos portos de Paranaguá e Antonina.

Entre os numerosos episódios envolvendo a frota da Costeira, pode-se destacar o Itagiba, que foi posto a pique por um submarino nazista. O Itapema, incorporado em 1908, foi vendido para a Marinha do Brasil em 1932 e passou a ser o navio hidrográfico José Bonifácio, que navegou até 1917.

Nos Jogos Olímpicos de Los Angeles de 1934, a delegação brasileira foi levada pelo navio Itapagé.

Os Itas pequenos tinham cerca de 60 metros de comprimento, os médios chegavam a 90 metros e os grandes em torno de 120 metros.

Depois da Segunda Guerra Mundial, a frota da Costeira estava obsoleta. Em 1956, contavam apenas os navios: Itatiga, Itaquatiá, Itaimbé, Itapuca e Itaité.

Em novembro de 1966, por meio de decreto federal, a frota foi incorporada pela Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, passando a Costeira a ser a Empresa de Reparos Navais Costeira. Em 1961, houve tentativas de incorporar a Costeira ao Lloyd, mas sem sucesso.

(Adaptado de: novomilenio.com.br)

Paulo Grani

HISTÓRIA DO NAVIO PARANÁ O navio Paraná pertencia à armadora francesa Compagnie des Chargeurs Reunis (CR) e fez a viagem inaugural em 1882.

 HISTÓRIA DO NAVIO PARANÁ

O navio Paraná pertencia à armadora francesa Compagnie des Chargeurs Reunis (CR) e fez a viagem inaugural em 1882.

HISTÓRIA DO NAVIO PARANÁ

O navio Paraná pertencia à armadora francesa Compagnie des Chargeurs Reunis (CR) e fez a viagem inaugural em 1882.

O Paraná era o maior de uma série de seis navios encomendados ao estaleiro Chantiers de La Mediterranée, de La Seyne, França. Pesava 3.360 toneladas, tinha 106 metros de comprimento e 12 m de largura. Navegava em velocidade média de 13 nós (24 km/h). O Paraná custou à armadora, o preço de 1 milhão 700 mil francos da época.

O Paraná era um vapor misto com dois grandes mastros, que permitiam o uso de velas e uma chaminé curta e centralizada.

Possuía maquinário compound (combinado), com quatro caldeiras cilíndricas que lhe davam uma potência-vapor de 1.650 cavalos.

Esteticamente, era de perfil baixo, um só deck (convés) de superestrutura, longo castelo de popa (onde eram alojados os passageiros de 1ª classe), com três porões de carga, que possuíam capacidade de 3.300 toneladas.

O Paraná zarpou de Le Havre (França) em 30/06/1882, com destino a Buenos Aires (Argentina) e escalas em Bordeaux (França), São Vicente do Cabo Verde (escala técnica para carregamento de vapor e víveres frescos), Bahia, Pernambuco, Rio de Janeiro e Santos. Na viagem de volta, Lisboa (Portugal) era incluída como escala.

A partir de meados de 1883, a Chargeurs Reunis, tendo acrescentado à sua frota nada menos que outros sete novos vapores, permitia-se dividir o tráfego para a América do Sul em cinco linhas diferentes:

Linha para a Região Norte do Brasil (Ceará-Maranhão), com três navios;Linha para Manaus, com um navio;
Linha Brasil (Bahia, Pernambuco, Rio de Janeiro e Santos), com seis navios;
Linha Prata (Montevidéu e Buenos Aires), com seis navios;
Linha Paraná (Rosário, San Pedro e San nicolas).

O vapor Paraná serviu principalmente à linha do Prata, mas ocasionalmente era transferido para a linha Brasil.

Em meados de 1884, epidemias de cólera surgiram na Inglaterra e na França e os embarques dos portos do Canal da Mancha desses dois países tornaram-se suspeitos.

Em dezembro do mesmo ano, as autoridades do Império do Brasil fecharam os portos nacionais ao tráfego marítimo proveniente da França, sendo seguidas, nessa medida, pelas autoridades argentinas e uruguaias.

Essa proibição era relativa, já que todos os navios que aportassem eram de qualquer modo submetidos ao regime de quarentena, regime este em que ninguém de bordo podia descer à terra durante 50 dias após a chegada do vapor.

Claro está que estas medidas precaucionistas desestimulavam a procura de passagens para a América do Sul e todos os armadores sofreram as conseqüências econômicas.

Apesar das precauções sanitárias, a cólera aparece em Montevidéu em dezembro de 1886 e, em fevereiro do ano seguinte, vários casos de doença foram declarados a bordo do Porteña, vapor da CR que se encontrava em viagem a Buenos Aires.

A carreira útil do Paraná não foi somente marcada pela rotina, pois quatro acontecimentos inesperados, dos quais um de sérias e fatais conseqüências, ocorreriam.

Em outubro de 1885, quando saída do Porto de Havre e a 18 milhas (33 quilômetros) deste, o Paraná perde o seu leme e parte da armação de popa (ré). Após três tentativas infrutíferas, é rebocado finalmente a Portland (Inglaterra) e no dia 21 chega a Southampton (porto inglês), para receber os necessários reparos, repartindo para Le Havre no dia 10 de dezembro.

Em agosto de 1887, seu maquinário de propulsão sofre avarias graves, quando o Paraná encontrava-se em travessia no Atlântico Norte. Com a ajuda de suas velas auxiliares, o vapor consegue alcançar o Porto de Tenerife, nas Ilhas Canárias. Daí é rebocado para Le Havre, por um rebocador inglês, aportando em 27 de setembro.

Em 1891, estando atracado na Bacia Bellot, no Porto do Havre, sofre um abalroamento, provoado pelo vapor inglês Knight Templar, que saía.

Em setembro de 1887, a CR, tendo em vista o crescente interesse dos imigrantes europeus pelo Brasil, decide criar sua própria agência no Rio de Janeiro, agência esta que é posta sob a direção de um comandante chamado Mazon. Em Santos, é a família Leuba que continua a representar os interesses locais da Chargeurs Reunis.

O quarto acidente com o Paraná seria o último do navio. Em 15/05/1892, dez anos exatos após a sua entrada em serviço, encontrava-se navegando em direção ao Rio de Janeiro, proveniente do Norte, quando, por volta de 2 horas da madrugada, encontrou um extenso banco de neblina. Meia hora depois, apesar de sua reduzida velocidade, o vapor foi encalhar na Praia de Massambaba, perto de Cabo Frio.

Seis horas depois, o vai-e-vem das ondas provocava uma primeira brecha no casco e seu comandante ordena evacuação de passageiros e bagagens, permanecendo, porém, a bordo os oficiais e tripulantes.

O mar agitado e o vento impediam qualquer tentativa de reboque e o fim útil do Parana chegou na tarde do dia 18, quando foi partido em dois pelas vagas e abandonado por sua tripulação. Tornava-se assim o nono navio da CR a serviço da Rota de Ouro e Prata (Brasil e Argentina) a ser perdido no curto espaço de tempo de 20 anos."

(Extraido e Adaptado de: novomilenio.com.br)

Paulo Grani 

HISTÓRIA DO VAPOR "BRASILEIRA" " [...] Um dos primeiros a compreender as grandes vantagens que o hélice apresentava sobre as rodas laterais de pá na tração dos navios à vapor, foi o capitão Edward Chappell, que em 1840 escreveu pequena obra a este respeito.

 HISTÓRIA DO VAPOR "BRASILEIRA"

" [...] Um dos primeiros a compreender as grandes vantagens que o hélice apresentava sobre as rodas laterais de pá na tração dos navios à vapor, foi o capitão Edward Chappell, que em 1840 escreveu pequena obra a este respeito.

HISTÓRIA DO VAPOR "BRASILEIRA"

" [...] Um dos primeiros a compreender as grandes vantagens que o hélice apresentava sobre as rodas laterais de pá na tração dos navios à vapor, foi o capitão Edward Chappell, que em 1840 escreveu pequena obra a este respeito. No ano seguinte, Chappell entrou em serviço na Royal Mail Steam Packet Co. e tentou convencer os dirigentes desta armadora a construírem navios equipados com hélice.

Os seus esforços neste sentido foram inúteis e, paradoxalmente, foi uma armadora concorrente, a South American & General Steam Navigation, a primeira a ordenar vapores com hélice (em vez de rodas de pá) destinados a servir a Rota Ouro e Prata.

Um par de vapores - Após a sua fundação em Liverpool, Inglaterra, no ano de 1852, a South American passou ordens de construção de um par de vapores similares a dois estaleiros diferentes.

Estes vapores, de casco de ferro, três mastros com velas auxiliares, única chaminé - centralizada - e hélice, receberam os nomes de Brasileira e Olinda, tendo sido lançados e concluídos em 1853, respectivamente em Birkenhead (pelo Estaleiro John Laird) e em Port Glasgow (pela John Reid & Co.).

O Brasileira realizou a sua viagem inaugural para o Brasil, zarpando de Liverpool em 24/08/1853, aportando no Rio de Janeiro em 19 de setembro e tornando-se, dessa maneira, o primeiro vapor de ferro, dotado de hélice e com mais de 1.000 toneladas de arqueação bruta (tab) a realizar travessia na Rota de Ouro e Prata.

Os precedentes, todos da Royal Mail, tinham casco de madeira e rodas de pá e o Argentina, embora de casco de ferro e com hélice não ultrapassava 500 tab.

O Brasileira transportou naquela viagem poucas dezenas de passageiros, pequena tonelagem de carga e cartas destinadas aos países sul-americanos.

Diga-se de passagem que tal transporte de correspondência não era oficial, pois, malgrado os insistentes pedidos, o Correio britânico não havia concedido á armadora autorização oficial para o transporte de malas postais. Tal concessão seria finalmente dada em julho de 1854.

Afretamento - Após a primeira viagem, o Brasileira realizaria outras três para o Rio de Janeiro, com saídas de Liverpool em dezembro de 1853, março e julho de 1854.

Ao completar a sua quarta viagem em outubro de 1854, o Brasileira foi afretado (alugado), juntamente com dois outros vapores da South American (o Lusitania e o Bahiana), ao Almirantado britânico para ser usado como transporte naval na Guerra da Criméia.

Subseqüentemente, no início do ano de 1855, esses três vapores passaram para a propriedade da armadora francesa Messageries Imperiales (a futura Messageries Maritimes), trocando de pavilhão e de nome, mas continuando a servir como transportes navais. Foram rebatizados Borysthene (ex-Brasileira), Hydaspe (ex-Lusitania) e Simois (ex-Bahiana).

Nome de rio - Com essa curiosa nova denominação dada em homenagem ao antigo nome medieval do Rio Dniepr, o ex-Brasileira serviu o governo francês até dezembro de 1855, passando, a partir de janeiro do ano seguinte, para a linha do Oriente Médio mantida pela Messageries Maritimes.

Nessa rota mediterrânea, permaneceu até 1863, ano em que o Borysthene foi transferido para a ligação entre Marselha (França) e portos argelinos e tunisianos.

Em 1865, o Borystene naufragou na noite de 15 para 16 de dezembro, em viagem de Marselha a Orã (Argélia), encalhou na Ilha Plane, perto da localidade de Mostaganem, durante violento temporal. Além da perda do vapor, veio-se a lamentar o desaparecimento de 56 pessoas, entre tripulantes e passageiros."

(Adaptado de: novomilenio.com.br)

Paulo Grani