NASCIMENTO DA AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA
Quase não há literatura que mencione a importância do "Hidroporto" criado em Paranaguá para atender a demanda de vôos comerciais que iniciaram-se nos anos 1920/30

O Dornier Wal "Atlântico" primeiro avião comercial do Brasil.
Foto: ebc.com.br

O hidroavião "Atlântico", primeiro avião da VARIG.
Foto: ebc.com.br

Otto Ernst Meyer Labastille.
Foto: etc.com.br

Time de jogadores do São José F. C.
Foto: ebc.com.br

Propaganda da Condor, da epoca, apresentando seus hidroaviões.
Fonte: ebc.com.br

Passageiros embarcam no hidroavião Guanabara, no Hidroporto de Paranaguá, na década de 1930, pela Condor Sindycato.
(Foto: Oto Ernst Meyer / Acervo Cid Campelo.)

Transito de hidroaviões nas aguas do Rio Itiberê, nas adjacências da filial da Condor Syndicato, década de 1930.
Foto: Acervo Cid Campelo.

Propaganda do Serviço Aéreo Condor apresentando suas linhas aéreas, incluindo Paranaguá em suas escalas.
Foto: pinterest.

Interior de uma de suas aeronaves.
Foto: Pinterest

Vista frontal da filial da Condor Sindicato, em Paranaguá. A quantidade de aeronaves estacionadas demonstram a grande demanda existente naquela época.
Foto: Acervo Cid Campelo.

NASCIMENTO DA AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA

Quase não há literatura que mencione a importância do "Hidroporto" criado em Paranaguá para atender a demanda de vôos comerciais que iniciaram-se nos anos 1920/30, com a chegada da empresa Condor que criou linhas aéreas integrando Paranaguá e, por conseguinte, Curitiba e o Paraná aos pontos mais importantes do Brasil.

Assim, apresentamos a história desse importante início da nossa aviação comercial brasileira :

"Com rodovias precárias ou inexistentes, viajar através do Brasil na década de 1920 não era uma tarefa fácil. A melhor opção era o trem, então movido por lentas locomotivas a vapor, mas que não atingia todas as regiões. Com essa situação, e com grande extensão territorial, o Brasil era o país ideal para se implantar o transporte aéreo.

Desde o final da Primeira Guerra Mundial, muitas empresas aéreas apareceram nos céus da Europa je dos Estados Unidos, e aqui no Brasil não faltaram propostas para implantar a novidade. Em 1890, Leopoldo Correa da Silva fundou a Companhia Particular de Navegação Aérea, em Cantagallo/RJ, e ofereceu ações à venda. Tinha a intenção de usar dirigíveis, que seriam construídos na Alemanha e cujos projetos já estavam patenteados. Claro que tal visão estava muito adiante do seu tempo, pois dez anos ainda se passariam antes que o Conde Zeppelin construísse sua primeira aeronave, e que Santos Dumont provasse a viabilidade de controle dos dirigíveis. Leopoldo teria construído as duas aeronaves na Alemanha, e teria feito experiências práticas entre 1890 e 1892. Os balões foram batizados com os nomes de "21 de Abril" e "Cruzeiro do Sul", mas jamais foram colocados em serviço comercial. Provavelmente, eram impraticáveis para essa função.

Os alemães e os franceses viam na América do Sul um mercado propício à implantação de linhas aéreas, inclusive internacionais, e tomaram suas iniciativas. Uma empresa alemã, o Condor Syndikat, veio ao Brasil oferecer material aeronáutico alemão a empresas de navegação aérea. Ainda não havia nenhuma, e o próprio Condor, que não era uma companhia aérea, mas sim uma sociedade mercantil, acabaria realizando alguns voos em território brasileiro, sob concessão do governo.

O Condor Syndikat foi fundado na Alemanha em maio de 1924, por iniciativa da Deustsche Aero Lloyd A.G., Schlubach Theimer e Peter Paul Von Bauer. Inicialmente, as atividades do Condor se concentraram na Colômbia, onde já existia uma empresa aérea, a SCADTA, precursora da atual Avianca. O Condor trouxe duas aeronaves Dornier O Wal, de projeto alemão mas construídas pela Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A. na cidade de Pisa, na Itália, já que a Alemanha, pelos termos do Tratado de Versalhes, estava proibida de fabricar aviões. Os Dornier Wal eram aerobotes bimotores, de construção semi-metálica, que podiam levar de 8 até 12 passageiros em suas versões civis.

As aeronaves que vieram para a Colômbia foram o I-DOOR, c/n 34, batizado com o nome de "Atlântico", e o I-DALG, c/n 35, batizado com o nome de "Pacífico". Os dois aviões foram trazidos de navio e montados na ilha caribenha de Curaçao.

Enquanto o Condor enfrentava seus problemas na Colômbia, um imigrante alemão, Otto Ernst Meyer Labastille, ex oficial do Serviço Aeronáutico Alemão, e que tinha desembarcado no porto de Recife, em 1921, para trabalhar na empresa textil Irmãos Lundgreen (Casas Pernambucanas), tentava convencer os empresários pernambucanos a montar uma empresa de transporte aéreo. Sem conseguir qualquer apoio, Meyer mudou-se em 1924 para o Rio de Janeiro, onde também não conseguiu apoio. Sem desistir, Mayer mudou-se novamente, dessa vez para Porto Alegre, em 1925, e lá conseguiu apoio dos empresários e políticos gaúchos.

Com o respaldo dos empresário e políticos, Otto Meyer embarcou para a Alemanha, em novembro de 1926, para adquirir aeronaves, componentes e outros materiais, e também para buscar pessoal para operar os aviões. Visitando os escritórios do Condor Syndikat em Hamburgo, acabou por fechar um acordo, pelo qual o Condor adquiriu 21 por cento das ações da empresa aérea que Otto Meyer estava montando. Esse capital consistiu em uma aeronave Dornier Wal, o D-1012, que na verdade era o mesmo avião "Atlântico", ex I-DOOR, que tinha passado pela Colômbia algum tempo antes, e que tinha sido trazido para a Alemanha em outubro de 1926 e rematriculado.

As negociações entre Meyer e o Condor já tinham, na verdade, começado antes dessa viagem. O "Atlântico", de fato, já estava de volta à América do Sul. O Condor Syndikat o tinha embarcado, de navio, para Montevideo, onde seria montado e despachado para Buenos Aires, Argentina, em voo, junto com outro avião de apoio, o Dornier Wal, o D-861 "Hai" (c/n 41).

Os dois aviões seriam empregados em uma missão política-comercial ao Rio de Janeiro, mas o "Hai", no entanto, acabou não participando da viagem, pois foi danificado por uma tempestade em Buenos Aires. O "Hai" acabou sendo consertado provisoriamente e despachado em voo para o porto de Rio Grande, de onde voltaria para a Alemanha, de navio. Em 17 de novembro de 1926, começou a viagem de 10 dias, conduzindo o ex chanceler alemão Hans Luther ao Rio de Janeiro, tripulado por Fritz Hammer, representante do Condor, e dois outros tripulantes.

A viagem ao Rio de Janeiro tinha o objetivo de demonstrar o avião para as autoridades e ao público em geral. O Dornier Wal era uma aeronave robusta, que inspirava confiança, tanto que a Deutsche Luft Hansa empregou o tipo na sua linha postal intercontinental entre a Alemanha e a América do Sul, pouco tempo depois.

Embora Luther e Hammer tivessem voltado à Alemanha, de navio, em 1º de dezembro, os demais, incluindo os tripulantes do "Hai", permaneceram no Rio, e fizeram vários voos locais sobre o Rio de Janeiro, para convidados.

A comissão Luther convidou o Ministro de Obras e Viação, Victor Konder, e alguns jornalistas a voar, no Dornier Wal, do Rio de Janeiro até Florianópolis, no dia 1º de janeiro de 1927, retornando ao Rio quatro dias depois. O piloto que conduziu a aeronave foi o experiente comandante Rudolf Cramer Von Clausbruch. Os alemães empenharam-se em mostrar a segurança e o conforto do Dornier Wal, e conseguiram impressionar o Ministro Konder, pois o governo concedeu ao Condor Syndikat, em 26 de janeiro de 1926, autorização para operar um linha aérea, dentro do território nacional, pelo prazo de um ano, já que o Condor Syndikat era uma empresa estrangeira e havia essa limitação legal.

Enquanto isso, Otto Meyer ainda organizava sua empresa aérea, com o nome provisório de Companhia Riograndense de Transportes Aéreos. O Condor faria os voos comerciais até que a nova empresa aérea brasileira, da qual era acionista, estivesse organizada e autorizada a operar.

Em 27 de janeiro de 1927, o Dornier retornou a Porto Alegre, onde ficaria baseado. Pousou no Rio Guaíba, perto do Mercado Municipal, no dia 29, sendo assistido pela lancha "São Domingos", da Companhia Hamburguesa Sul Americana.No dia 3 de fevereiro, às 8:30 da manhã, o D-1012 decolou das calmas águas do Rio Guaíba, conduzindo os passageiros Maria Echenique, João Fernandes Moreira, Guilherme Gastal e João Oliveira Goulart, sendo os dois últimos os primeiros passageiros pagantes da história da aviação comercial brasileira. Como carga, o "Atlântico" levava doze malas postais. Estava inaugurada a primeira rota comercial da aviação brasileira, depois chamada de "Linha da Lagoa", pois o voo se fazia sobre a Lagoa dos Patos, e cujo destino era a cidade de Rio Grande, com escala na cidade de Pelotas.

Entre os dias 3 de fevereiro e 15 de junho de 1927, todos os 63 voos da Linha da Lagoa foram feitos pelo Condor Syndikat, com tripulantes e pessoal de apoio alemães, sob a chefia de Fritz Hammer. O piloto era Rudolf Cramer Von Clausbruch e o mecânico era Franz Nüelle.

Otto Meyer convocou uma assembléia prévia para constituição da empresa, e em 7 de maio foi realizada a assembléia geral de constituição da primeira empresa aérea brasileira, com o nome de Sociedade Anônima Empreza de Viação Aérea Rio Grandense (VARIG), com 550 acionistas, quase todos gaúchos da capital e do interior. Todos os pilotos e funcionários era de origem alemã, exceto um contínuo brasileiro esperto e ativo, de 19 anos de idade, chamado Ruben Martin Berta.

Em 10 de junho de 1927, o governo autorizo pelo decreto nº 17.832, a VARIG a operar tráfego aéreo comercial no litoral de Santa Catarina e em todo o Estado do Rio Grande do Sul, podendo estender suas linhas até Montevideo, no Uruguai, caso o governo desse país assim o permitisse.

Em 15 de junho, a Linha da Lagoa e o hidroavião "Atlântico" foram transferidos do Condor para a VARIG, sendo a aeronave registrada, no dia seguinte, 16 de junho, no Folha 1 do Livro 1 do novo Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB, com a matrícula P-BAAA. Uma semana depois, no dia 22 de junho, a VARIG começou a operar os voos regulares na Linha da Lagoa. [...]

O voo até a cidade de Pelotas se fazia em baixa altitude, entre 20 e 50 metros, sobre as águas da Lagoa dos Patos, na velocidade de cruzeiro de 160 Km/h. O avião tinha capacidade para levar até 9 passageiros com as suas bagagens, além das malas postais. No "check-in", o passageiro era pesado junto com a sua bagagem, e o que passasse de 75 Kg era cobrado como excesso.

O time de futebol do São José viajou pela VARIG. Os 11 jogadores ultrapassaram a capacidade do avião e alguns voaram no compartimento de bagagens.

Os passageiros se alojavam no casco dianteiro, que era relativamente amplo e confortável, até mesmo para os padrões atuais. Os assentos de passageiros eram de vime, para reduzir o peso. As janelas eram amplas, oferecendo boa visibilidade aos passageiros, e podiam ser abertas em voo. Durante os pousos e decolagens, as janelas deviam ser fechadas, para evitar entrada de água na cabine.

Antes do voo, o mecânico de voo distribuía o "serviço de bordo", que consistia em chumaços de algodão e chicletes. Os chumaços de algodão deviam ser colocados nos ouvidos, para tentar conter o ruído dos motores Rolls-Royce Eagle, de 12 cilindros em V e 360 HP de potência cada. Os chicletes serviam para evitar a sensação de "ouvido tapado", caso o avião tivesse que subir um pouco mais alto. Os dois tripulantes, piloto e mecânico de voo (não existia a figura do copiloto), operavam a aeronave de um cockpit aberto, atrás da cabine de passageiros, abaixo da asa e logo atrás da hélice dianteira. Como estavam expostos às intempéries, usavam capacetes de couro, óculos de proteção e pesadas jaquetas de couro.

O voo até Pelotas durava cerca de duas horas, e a perna seguinte, até Rio Grande, durava 20 minutos, e o avião pousava no trecho da lagoa conhecida como Saco da Mangueira, destino final do voo. Sem dúvida, era uma viagem rápida por qualquer padrão da época, e não custava muito mais caro que uma passagem de trem. muito mais demorada.

Os aviões demandavam muita manutenção. Frequentemente, os motores e as asas deviam ser removidos, e o casco virado de dorso, para que os mecânicos removesses as cracas do casco, e calafetassem eventuais pontos de vazamento de água para o interior da aeronave. Nenhum acidente ou incidente grave ocorreu durante a operação do Atlântico na Linha da Lagoa, e a aeronave ganhou a merecida reputação de ser muito confiável e segura.

No final de 1927, a VARIG tinha transportado um total de 668 passageiros, e um hidroavião Dornier Merkur, matriculado P-BAAB e batizado com o nome de "Gaúcho", com capacidade de levar 6 passageiros, tinha sido agregado à frota em outubro.

Em 1926, o controlador do Condor Syndikat, o Deutsche Aero LLoyd havia se fundido com a Junkers Luftverkehr para formar uma nova empresa de bandeira alemã, a Deutsche Luft Hansa. Em 1º de julho de 1930, o Condor Syndikat deixa oficialmente de existir, como parte da reorganização interna da Luft Hansa, e se retira da sociedade com a Varig. A Luft Hansa criou uma subsidiária brasileira, o Syndicato Condor, e retomou os dois aviões que operaram a linha da Lagoa, o Wal (Atlântico) e o Merkur. O Atlântico foi transferido para o Syndicato Condor no dia 2 de julho de 1930, e rematriculado P-BCAA, e depois PP-CAA. Em uma certidão do RAB obtida em 1952, o registro P-BCAA não é citado, e é duvidoso que tenha sido realmente aplicado ao avião.

O Syndicato Condor acabou se tornando uma outra empresa aérea brasileira, em 20 de janeiro de 1928, e foi posteriormente rebatizado como Cruzeiro do Sul, em 1943, quando já não tinha mais capital alemão. Em 1975, a VARIG adquire o controle acionário da Cruzeiro do Sul, que é finalmente extinta em 1992.

O "Atlântico" ficou por pouco tempo no Syndicato Condor, e foi retirado de serviço em 1932. O Syndicato Condor pediu o cancelamento da matrícula PP-CAA em 19 de outubro de 1933, através do Requerimento 1.199. No Processo nº 1.174/33, um despacho de 28 de outubro de 1933 cancela oficialmente a matrícula PP-CAA do "Atlântico", o primeiro avião comercial brasileiro., que tem um fim melancólico e inglório, apesar da sua grande importância histórica.

O Atlântico foi desmanchado e transformado em sucata, no aterro da Ponta do Calabouço, na cidade do Rio de Janeiro, onde tinha sido realizada a exposição do Centenário da Independência do Brasil, em 1922, e onde seria construído, três anos mais tarde, o Aeroporto Santos-Dumont. De todas as peças do avião, sobrou apenas uma hélice de 4 pás, que posteriormente foi recuperada pela Varig e colocada em exposição no seu museu, em Porto Alegre. Com o fim da VARIG, o museu foi abandonado, e a situação dessa peça história hoje é muito incerta, pois não está definido quem é o dono de tal acervo."

(Fonte/fotos: http://ajunoar.blogspot.com/.../o-nascimento-da-aviacao...).

Paulo Grani.