BÜSSING-NAG tipo 375

BÜSSING-NAG tipo 375

Artigo original "Rápido, elegante e preciso em quatro toneladas de Braunschweig, Alemanha" para a Truck Magazine (janeiro de 2017) por Petr Hošťálek.

Caminhão a diesel com capacidade de carga de 3,75 a 4 toneladas

Fabricante:
BÜSSING-NAG Vereinigte Nutzkraftwagen A.-G., Braunschweig, Alemanha

Quando Büssing assumiu o controle da empresa alemã de veículos comerciais em declínio financeiro NAG (Nutzkraftwagen A.-G.) em 1931, ela se tornou a maior fabricante de caminhões da Alemanha entre as guerras. A gama de tipos oferecidos era extraordinária e incluía veículos comerciais de 1,5 a 11,5 toneladas.
Em 1936, o Büssing-NAG tipo 375 diesel, equipado com um motor em linha de seis cilindros com uma potência de 90 cv, tornou-se o representante da categoria de três e meia a quatro toneladas. Esse foi o valor que garantiu ao carro uma velocidade máxima de mais de 60 quilômetros por hora, e isso foi demais para um caminhão a diesel 1936!

A designação de tipo "375" foi derivada de uma capacidade de carga de três e três quartos de uma tonelada, enquanto o prospecto afirmava uma possível sobrecarga de até quatro toneladas. O carro era um conceito clássico, ou seja, uma estrutura de escada reta, ambos os eixos fixos, o motor dianteiro e o acionamento do eixo traseiro por um cardan.

O predecessor direto do tipo 375 descrito foi este Büssing-NAG tipo 300 de 1935, ainda com um motor a diesel de quatro cilindros LD 4 (4.950 cc) com uma potência de apenas 65 cv. A mudança de desenvolvimento é evidente não apenas pelos melhores parâmetros técnicos, mas também pela aparência, que era significativamente angular no tipo anterior.

O motor era um diesel de seis cilindros em linha tipo LD 6, que trabalhava com o princípio da pré-câmara de Büssing. Com um volume de quase sete litros e meio, ele deu 90 cavalos a 2.000 rpm, mas depois de meio ano, a perspectiva de 95 cavalos na mesma velocidade apareceu no prospecto.
O motor era baseado em um bloco de ferro fundido cinzento, fundido inteiramente com um cárter, no qual um virabrequim montado sete vezes funcionava. Havia duas cabeças de cilindro, cada uma comum a três cilindros adjacentes. O resfriamento era líquido, água, forçado por uma bomba e apoiado por um grande ventilador de seis pás. O motor tinha lubrificação por circulação de pressão preenchida com óleo no cárter e estava equipado com dois filtros de ar de admissão.
A empresa confiou na precisão e na confiabilidade, por isso em todos os materiais promocionais não deixou de afirmar que a bomba injetora e os bicos com bicos são utilizados basicamente pela Bosch, o melhor fabricante do mercado, e que o material elétrico do carro é do mesmo fabricante.

O motor foi equipado com uma embreagem seca de duas placas e aparafusado a uma unidade comum com uma caixa de câmbio LG 35 unificada de quatro velocidades, que não era produto da própria Büssing, mas foi adquirida da empresa especializada Maschinenfabrik PROMETHEUS GmbH, Berlin-Reinickendorf - Ost. A caixa de câmbio tinha uma carcaça de ferro fundido, uma alavanca de mudança direta no meio do carro, carregava um tambor de freio de mão de engrenagem na parte traseira e tinha uma tampa lateral, permitindo a instalação de uma saída para um basculante, acionamento de bomba, etc., é claro por uma taxa adicional.
Embora não parecesse, a transmissão do Prometheus LG 35 não era pouca coisa. Só ele pesava 98 kg e tinha uma carga operacional de 5 kg de óleo de transmissão. Sim, você leu certo, nos velhos tempos do automobilismo, os encargos operacionais e às vezes o consumo não eram dados em litros, mas em quilogramas ...

Se quatro velocidades não bastassem para alguém, estava escrito na brochura que a pedido também pode ter uma caixa de cinco velocidades, onde a cinco foi feita em overdrive, ou seja, uma mudança para fast, reduzindo o consumo e permitindo conduzir em velocidades mais baixas, poupando o motor…

O eixo motriz traseiro era sólido, prensado em chapa de aço em forma de "banjo" e equipado com uma caixa de câmbio clássica com pêra curva e dentes de placa e um diferencial chanfrado. Foi aparafusado em um ponto com um tubo cardan maciço conectado a uma bola de suporte no degrau central da estrutura. Este projeto um pouco mais complexo do eixo motor garantiu que as forças de deslizamento durante o engate do motor ou a frenagem não sobrecarregassem as placas principais das molas de lâmina, mas seriam transmitidas diretamente para o chassi do carro. A conexão real do eixo cardan passando dentro do tubo para a caixa de engrenagens foi fornecida por um eixo curto, que tinha acoplamentos rígidos flexíveis em ambas as extremidades.
No entanto, se o cliente esperava operação em condições mais difíceis, ele poderia obter um eixo traseiro um pouco mais caro com um contraeixo muito mais dimensionado.

Detalhe da travessa central da moldura, à qual foi ancorado um “ponto” do eixo traseiro por meio de uma esfera de suporte. É claramente visível um curto eixo de acoplamento da caixa de câmbio, no final com uma embreagem resistente.

Dados técnicos Büssing-NAG tipo 375:
Motor: diesel pré-câmara diesel
Tipo: LD 6
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: Ø 110 mm
Curso: 130 mm
Capacidade do cilindro: 7,412 ccm
Relação de compressão: 1: 16,5
Potência: 90 pcs (66,2 kW) a 2.000 rpm.
Velocidade máxima: 2.000 rpm.
Bloco de cilindros: completo com cárter, fundido em ferro fundido cinzento
Cabeças de cilindro: dois, em ferro fundido cinzento, comum para 3 cilindros cada
Pistões: em liga leve
Disposição de válvulas: OHV (válvulas nas cabeças, operadas por hastes e balancins)
Transmissão da árvore de cames: engrenagens retas
virabrequim Virabrequim: peça única
Número de rolamentos principais: 7, liso
Lubrificação: pressão, circulando com alimentação de
óleo do cárter Filtro de óleo: Büssing-NAG
Resfriamento: água, bomba forçada, ventilador assistido
Bomba de injeção: Bosch PE 6 B 60 C 412
Bicos: Bosch DN 12 SD 12
Ordem de injeção: 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4
Sistema elétrico:
Bateria de 12 volts : duas, Varta 6E, 12 V / 105 Ah
Starter: Bosch BDP 6/24
Dínamo: Bosch GQ 300/12

Engrenagens
Embreagem: placa múltipla, seco
Caixa de câmbio: quatro velocidades Prometheus LG 35
Gears :
1ª marcha - 1: 5,28
2ª marcha - 1: 3,1
3ª marcha - 1: 1,78
4ª marcha - 1: 1
ré - 1: 4,6
Nível de óleo da transmissão: 5 kg

Chassi
Quadro: escada
Eixo dianteiro: fixo
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Eixo traseiro: fixo, tipo banjo
Caixa de câmbio do eixo traseiro : com engrenagem cônica Gleason
Caixa de câmbio: 1: 5.12
Caixa de câmbio do eixo traseiro a pedido: original
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais molas com chicotes auxiliares

Direção: sem-fim, volante esquerdo
Freio de pé: mecânico com booster a vácuo Boch-Dewandre
Freio de mão : engrenagem, correia atrás da caixa de câmbio, atuando nas rodas traseiras

Rodas: disco de 20 ", Hering, fixas com 8 porcas
. anel de fechamento
Pneus: 8,25 - 20, traseira em montagem dupla

Área de carga
Comprimento: 4.000 mm
Largura: 2.120 mm (2.200)
Altura lateral: 500 mm

Parâmetros:
Distância entre eixos: 4.700 mm
Distância entre eixos estendida: 5.300 mm Trilho
dianteiro : 1.675 mm (1615 mm)
Trilho traseiro: 1.765 mm
Folga: 220 mm (sob o diferencial)
Diâmetro de giro: 15, 8 m

Comprimento do veículo: 7.100 mm
Largura: 2.350 mm
Altura sobre a cabine: 2.600 mm (2.400 mm)
Altura sobre a lona: 2.800 mm

Peso do chassi: 3.550 kg
Peso da mesa: 595 kg

Capacidade de carga do chassi: 5.300 kg

Máx. velocidade: 62 km / h

Tanque: 95 litros, suspenso no lado direito do quadro.
Consumo de diesel por 100 km: 26 litros.
Consumo de óleo por 100 km: 1 kg

O quadro do carro foi fornecido em dois comprimentos. Por um lado, para uma distância entre eixos padrão de 4.700 mm, por outro lado, para uma distância entre eixos estendida para 5.300 mm. Seus membros laterais tinham a forma de uma "barriga de peixe", o que significava que sua altura variava das extremidades mais fracas ao maior valor no meio. Embora isso significasse uma tecnologia mais exigente na produção, mas ao mesmo tempo garantiu a resistência ideal de todas as partes do quadro ao atingir o menor peso possível, e este foi novamente o orgulho da empresa.
A função do trilho frontal do quadro era a conexão dos membros longitudinais com um pára-choque elegante, que junto com o formato dos pára-lamas dianteiros e uma nova máscara deu ao carro uma aparência quase próxima aos carros de passageiros de luxo.

Na 24ª edição das Tabelas Anuais de Tipos da Indústria Automobilística Alemã para 1936, foi escrito que o carro tinha freios mecânicos com o então preferido amplificador a vácuo Bosch-Dewandre, mas meio ano depois um folheto publicou freios a ar completamente novos em todas as rodas, projetados de acordo com Sistema Knorr-Jander. E essa foi uma mudança fundamental para a segurança do tráfego nas quatro toneladas, especialmente considerando que o carro era capaz de dirigir por mais de sessenta!

O travão de mão fazia parte da caixa de velocidades fornecida e funcionava segundo o princípio de uma correia forrada, apertada ao longo do diâmetro exterior do tambor do travão no veio de saída. Sua alavanca, mesmo com catraca de travamento, era montada diretamente na carcaça, à direita da alavanca de câmbio.

A fábrica também comprou discos de roda, neste caso do fabricante especializado da Turíngia AUTO-RÄDER- und FELGEN FABRIK Max Hering AG, Ronneburg (Turíngia). Eles eram de 50 centímetros, prensados ​​em chapa de aço sólida e tinham uma borda plana com uma borda de digitalização dividida. Eles foram equipados de série com pneus 8,25 - 20 “Extra, que a fábrica para produção primária adquiriu da Continental, foram fixados aos parafusos das rodas com oito porcas e foram usados ​​em montagem dupla na parte traseira.

O chassi foi equipado com uma cabine de três lugares com formas arredondadas, cuja parede frontal inclinada estava perfeitamente conectada por sua extensão ao capô com nervuras horizontal. A cabana era de construção mista. A base era uma moldura de madeira feita de nervuras de faia, que foi batida na oficina por painéis de chapa pré-prensada. Toda a área do telhado também era de chapa. A porta da cabine tinha janelas que abriam em "maçaneta", abertas contra a direção de deslocamento e o para-brisa dividido na estrutura metálica podia ser inclinado até a metade para ventilação ou, por exemplo, quando embaçado. O assento da tripulação estava completo. Tinha um acolchoamento elástico feito de penas de sofá em espiral, era forrado com imitação de couro sintético e também era apoiado por um encosto que era fixado em toda a largura da parede traseira da cabine.

Desde 1936, os camiões de Büssing caracterizam-se por uma cobertura completa do radiador com uma nova máscara arredondada. Tinha ripas horizontais polidas, na parte inferior em semicírculo evocando a forma de um brasão aristocrático. Era inconfundível e no futuro se tornou um símbolo de todos os caminhões e ônibus de Büssing.
O desenho estilizado em preto e branco usado na brochura também é de Görlitz.

O corpo da mesa foi oferecido no folheto em três versões básicas. A primeira era uma mesa comum de madeira com laterais articuladas, na qual todas as bordas expostas eram protegidas por contas de ferro. O esqueleto do piso e as divisórias de suporte na estrutura eram feitos de madeira, enquanto a superfície da base da mesa e as laterais eram macias.
O segundo projeto foi especial, projetado para a possibilidade de transportar materiais extremamente longos. A base era a mesma, mas o design diferia pelas janelas inclinadas na frente da mesa e na frente do carro montados em suportes para apoiar o material da barra saliente para a frente. Na parte traseira havia uma frente dobrável completa com correntes para fixação na posição horizontal. Mas a cabana era fundamentalmente diferente. Embora composta por algumas partes da cabine padrão, mas para não interferir na carga projetada para a frente, ela era significativamente mais estreita e apenas para duas.

A terceira versão oferecida, veja esta ilustração na brochura, era uma plataforma normal, apenas complementada por arcos e uma vela.

Além dessas superestruturas, havia também uma carroceria, feita inteiramente com cabina e externamente em chapa ou batida com tábuas de madeira. Na parte traseira, ele tinha uma porta de folha dupla em toda a largura e sob ela degraus dobráveis. Além disso, o espaço de carga era acessível pelo lado direito e uma porta lateral com fechadura.

A fábrica também forneceu o próprio chassi para ampliações individuais, mas isso já estava em um acordo específico, que incluía possíveis modificações estruturais ou alterações em equipamentos e instalações. Normalmente, o equipamento consistia em faróis principais com máximos e médios, luzes de marcação de posição, luz traseira com luz de freio e luz de placa de matrícula, indicadores de inclinação elétricos, limpador elétrico, hodômetro, dois (!) Espelhos retrovisores, placas de matrícula, insuflador de mão, macaco e ferramentas do veículo. Uma nota no prospecto, no entanto, indica que, ao entregar apenas o próprio chassi, não são necessários faróis de posição, piscas, espelhos retrovisores e limpador de para-brisa.

A fábrica também ofereceu um ônibus de 35 lugares com a designação de tipo Büssing-NAG 375 T, com a letra adicional T significando "Trambus", ou seja, um ônibus sem capô com o motorista sentado ao lado do motor.
O Trambus foi anunciado no mesmo prospecto, mas na verdade tinha muito pouco em comum com o caminhão "375". Foi construído em um quadro completamente diferente, rebaixado e dobrado sobre o eixo traseiro, o eixo dianteiro tinha uma pista diferente, uma forma diferente e uma forma diferente de suspensão com molas um quarto elípticas. A transmissão era de cinco marchas, desenho próprio de Büssing e os travões eram diferentes, neste caso hidráulico e com booster. Os pneus também eram diferentes. Eles eram mais largos na frente, medindo 9,75 - 20 ", enquanto na parte traseira apenas 8,00 - 20", mas em montagem dupla. Em relação ao caminhão, o ônibus se caracterizava por uma velocidade máxima superior (72 km / h) e, claro, os dados técnicos de dimensões e pesos eram completamente diferentes. A prática era tal que a fábrica normalmente fornecia apenas o chassi e a carroceria do ônibus era construída nele por alguma empresa externa.

A representação do ônibus "aerodinâmico" de Büssing é das tabelas de tipos da indústria automobilística alemã de 1936.

Exemplo de carroceria não fabril de um ônibus de turismo com bordas de teto envidraçadas, realizado em um chassi Büssing-NAG tipo 375.

CITROËN - caminhão Tipo 23

 

CITROËN - caminhão Tipo 23

Caminhão clássico com capô com capacidade de carga declarada de 1,5 a 1,8 toneladas, motor a gasolina de quatro cilindros e eixo traseiro acionado.
É

fabricado desde 1935. Fabricante:
Société Anonyme ANDRÉ CITROËN, França

Após o lançamento bem-sucedido do Citroën "Rosalie" em 1934, a Citroën (Société Anonyme ANDRÉ CITROËN) também começou a preparar um novo caminhão leve, que deveria compartilhar não apenas o motor, mas também um visual elegante com uma grade do radiador em forma de flecha inclinada e formas arredondadas. cabines.

A produção em série dos veículos comerciais Citroën Tipo 23 começou em 1935, pouco antes da morte de André Citroën, o fundador da marca, falecido em 3 de julho daquele ano, com apenas 57 anos de idade.

Dados técnicos Citroën Tipo 23:

Motor: gasolina em linha 4 cilindros
Diâmetro: Ø 78 mm
Curso: 100 mm
Capacidade do cilindro: 1,911 ccm
Potência: 42 pcs (30,89 kW) a 3.200 rpm.
Carburador: horizontal, Solex 30 UAHD com afogador para partida a frio
Bomba de combustível: diafragma, acionado por árvore de cames
Lubrificação: circulação de pressão com enchimento de óleo no cárter do motor
Resfriamento: água, forçado por bomba e apoiado por ventilador
Ignição: bateria

Embreagem: seca, monolâmina
Transmissão: quatro velocidades aparafusadas ao motor
Engrenagem: alavanca longa no meio do carro
Transmissão de força para o eixo traseiro: eixo cardan com juntas Citroën totalmente em metal (licença Spicer)

Eixo motor: traseiro
Transmissão: com engrenagem cônica Gleason

Quadro: retangular feito de perfis prensados, dobrado sobre o eixo traseiro Eixo
dianteiro: fixo, forjado, perfil I
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais com amortecedores telescópicos
Eixo traseiro: fixo, tipo Banjo
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais sob o eixo , completo com amortecedores telescópicos
Direção: rosca sem-fim e segmento, volante à esquerda

Freios: mecânicos nas quatro rodas, com direção hidráulica e garras flutuantes

Lubrificação do chassi: central, sistema "Monocupo"

Rodas: disco de 20 ", fixas com seis parafusos
Pneus: 15 x 50 Michelin Confort "Bibendum", traseira em montagem dupla

Distância entre eixos: 3.380 mm
Distância entre eixos estendida: 3.750 mm (desde a primavera de 1940)
Trilho frontal: 1.620 mm Trilho
traseiro: 1.540 mm

Comprimento total do carro: 5.040 mm
Comprimento total do carro estendido: 5.580 mm (após abril de 1940)
Largura do carro: 1.960 mm

Peso do chassi: 1.200 kg
Peso líquido do carro: 2.020 kg
Peso à espera do carro: 2.140 kg

Depósito: transversalmente à cabina, por baixo do banco da tripulação
Consumo de gasolina por 100 km: 17 litros
Combustível: gasolina para veículos pesados
Consumo de óleo: “praticamente zero” (versão oficial da brochura)

Velocidade máxima: 70 km / h.

Motor
A unidade de força era um quatro cilindros refrigerado a água a gasolina com um moderno trem de válvulas OHV, ou seja, com válvulas no cabeçote, controladas por balancins e hastes de comando, localizadas no cárter. Era um motor de curso longo (100 mm), mas existia em duas versões: com um furo de Ø 72 mm para o tipo menor Rosalie 9 CV e com um furo de Ø 78 mm para o Rosalia 11 CV. Para a versão do caminhão, o maior, quase dois litros, foi logicamente escolhido, o que, mesmo para gasolina pesada e barata para veículos comerciais, garantiu a potência de 42 cv (quase 31 kW) a 3.200 rpm.

O bloco e a cabeça do sensor eram fundidos em ferro fundido e a lubrificação por circulação de pressão continha um suprimento de óleo no cárter.
A unidade de acionamento foi montada na estrutura em três pontos de suspensão. )
A ignição da bateria com bobina e distribuidor, possuía controle de avanço automático (centrífugo), como era comum na época.
À esquerda da cabeça ficava o coletor de admissão, equipado com um carburador Solex horizontal, para o qual o combustível era transportado por uma bomba de diafragma, assentada no lado direito do bloco e acionada por um braço móvel de um disco excêntrico no eixo de comando.

Embreagem e caixa de câmbio:
Um corpo cônico era aparafusado ao motor, dentro dele havia um volante com uma embreagem de placa única seca embutida com desligamento mecânico. Seguiu-se uma transmissão de quatro marchas cuidadosamente dimensionada, já naquela época com terceira e quarta marchas sincronizadas.


A unidade estava assentada na estrutura em três pontos suspensos e protegida contra oscilações tangenciais indesejadas durante o engate por um quarto ponto na saliência da câmara de embreagem.

A transmissão de potência do eixo de saída para o eixo motriz traseiro foi garantida por um eixo cardan de uma peça, equipado com juntas totalmente metálicas em ambas as extremidades. Embora os chamassem de produto próprio da Citroën, eles na verdade os produziram sob licença da conhecida empresa "Spicer".

O chassis
assentava numa moldura rebitada de duas longarinas com altura de perfil variável, as quais eram ligadas por molduras de cinco divisórias e um pára-choques de aço à frente. As longarinas foram dobradas sobre o eixo traseiro, de forma que o chassi se caracterizou por uma construção baixa, permitindo a utilização em superestruturas de ônibus com piso rebaixado. Ambos os eixos eram sólidos, amortecidos por molas de lâmina longitudinais que se assentavam no eixo dianteiro na frente, enquanto na parte traseira eram puxadas para baixo das calças do eixo traseiro.

O eixo traseiro
tinha um design clássico sólido. Consistia em um banjo, extrudado e soldado em chapa de aço, no qual todo o conjunto de engrenagens completas, incluindo um diferencial chanfrado, era inserido pela frente e fechado na parte traseira por uma tampa de chapa de metal aparafusada com um parafuso de nível de óleo.
O eixo era preso aos feixes de molas cortados de cada lado por um par de estribos longos e curvos, e o que era muito vanguardista em 1935 - já tinha amortecedores a óleo telescópicos, que (na parte traseira) nem eram usados ​​na maioria dos carros de passeio!

O eixo dianteiro
era sólido, forjado no perfil I, e feixes de molas de lâmina estavam assentados em cima dele. Aqui, também, a suspensão foi complementada por amortecedores telescópicos. A direção era sem-fim, e o luxo do caminhão era a conveniente lubrificação central do chassi do banco do motorista com o sistema "Monocoup", que exigia nada mais do que uma ou duas vezes por dia para pressionar o pequeno pedal na parede vertical sob o volante.

Freios mecânicos com efeito servo, ajustáveis ​​por meio de rolo dispersor, foram montados no caminhão tipo 23 praticamente ao longo de sua produção. A fábrica começou a reconstruir os freios a fluido apenas durante a guerra, numa época em que já estava sob forçada administração alemã.

Desde o início, a cabine de André Citroën aprendeu os princípios da produção em massa na América, e o design da cabine todo em metal, soldada a partir de molduras, também correspondeu a isso. Os bancos do motorista e do passageiro da frente estavam completos e, abaixo dele, havia um tanque de combustível do outro lado da cabine que se encheu quando foi aberto. O carro era envidraçado com vidros inquebráveis ​​e o para-brisa dividido horizontalmente, com a parte superior inclinada para cima.

O Tipo 23 se tornou um dos caminhões franceses de duas toneladas mais difundidos - a empresa o oferecia em uma ampla gama de superestruturas de van, caixa, plataforma, basculante e tanque. Ainda como especiais para o transporte de barris, gado ou aves e caminhões municipais ou bombeiros.

A mesa plana Citroën Tipo 23 com arcos e lona, ​​conhecida como "Plateforme and Ridelles Baché", foi uma melhoria adicional à mesa padrão.
Tinha um espaço útil de 7 metros cúbicos, enquanto a altura sob a lona era de 161 cm.

O basculante Citroën Typ 23 "Benne Entrepreneur" pode ser usado levantando manualmente a carroceria com uma manivela ou levantando motorizado mais confortável (mas é claro que é mais caro).
A imagem mostra o projeto com levantamento manual - a alça foi montada no quadrado sob o corpo.

A van de carga Citroën Tipo 23 com arcos de metal montados e lona foi marcada com "Camion Baché".
O espaço total utilizável era de 6,7 metros cúbicos.

Citroën Type 23 "Boulangére" era uma versão especial de entrega, projetada para entrega de pão.

A versão "Fourgon marchand ambulant" era uma carroceria especial fechada com abertura nas laterais, projetada para a venda na rua direto do carro.

Um projeto muito difundido foi o van Citroën Type 23, conhecido como "Fourgon de Livraison", que tinha uma carroceria com a cabine do motorista. O espaço útil era de 6,7 metros cúbicos.

O vagão de carga com carroceria inteira, forro interno e teto bastante elevado foi um "mover" projetado para o transporte de móveis.
Este projeto tinha um espaço útil de 8,3 metros cúbicos, a altura interna era de 1,95 metros.

A superestrutura da gaiola para o transporte de animais vivos tinha comprimento interno utilizável de 2,30 e altura de 1,55 metros.

O caminhão plataforma "Plateau Brasseur", com parede traseira de suporte em ripas, que lembra os "pratos" dos fazendeiros americanos, era destinado ao transporte e distribuição de barris de cerveja.
Mas também era prático na agricultura, onde parecia ideal para colher feno, grama ou feixes de grãos.

Um exemplo de superestrutura municipal foi este especial em um chassi Citroën Tipo 23, projetado para a coleta de lixo. Ele tinha um corpo de cuba totalmente metálico com tampas deslizantes, que podiam ser inclinadas manualmente ou motorizadas.

Citroën Tipo 23 com corpo anti-incêndio especial para o transporte de equipas e ferramentas básicas - escadas e mangueiras com jactos.
O preço das brigadas de incêndio não era fixo, mas baseava-se em requisitos específicos individuais do cliente.

Os ônibus da French Post com chassis Citroën Type 23, que forneciam transporte em rotas rurais, tinham bancos longitudinais em ambos os lados e foram projetados para até 16 pessoas enquanto transportavam pequenos itens postais.

Citroën Tipo 23 como ônibus de curta distância, equipado com assentos transversais para 15 pessoas, podendo ser encomendado também com jardim na cobertura para bagagem e escada.

O ônibus de luxo tipo hotel em um chassi Citroën Tipo 23 foi projetado desta forma para o transporte confortável de um número menor de pessoas (máximo 12) e sua bagagem.

Depois de perder a guerra com os alemães, Citroën recebeu uma administração de ocupação forçada. e teve que continuar a produzir caminhões Citroën Tipo 23. A produção de automóveis de passageiros foi interrompida por um decreto alemão, mas a produção de caminhões continuou, especialmente para as necessidades da Wehrmacht, onde eles provaram sua confiabilidade, especialmente no fornecimento de suprimentos.

Diz-se que em 1940 a Wehrmacht levou cerca de 4.000 peças

Desde 1941, quando o carro recebeu uma distância entre eixos mais longa, a capacidade de carga aumentou para 2 toneladas e a designação U 23 L, a Wehrmacht já levou mais de 3.700 peças. Além da distância entre eixos estendida, esses carros também eram caracterizados por pára-lamas dianteiros simplificados, reboque para o elevador e longos apoios de pés, nos quais eram colocadas grandes caixas para equipamentos militares.

É interessante que, desde 1936, o Citroën Type 23 seja oferecido alternativamente com um motor diesel (a Citroën introduziu seu motor diesel em 1933). Também era um motor de quatro cilindros, tinha volume de 1.767 cc e potência de 40 cv, e o folheto informava que ficaria satisfeito com o consumo de 8 a 10 litros de diesel por 100 km.
Embora os custos operacionais devessem ser de apenas 70%, a versão a diesel não foi vendida tanto quanto os carros com o motor a gasolina original.

Claro, mesmo o caminhão Citroën Type 23 não escapou da atenção dos fabricantes de modelos. É oferecido em várias escalas por várias empresas, tanto em variantes civis como militares (principalmente Wehrmacht).
A imagem está na escala 1:87 da empresa NOREV.