PRAGA - caminhão tipo N

 

PRAGA - caminhão tipo N

Artigo original para a Truck Magazine (novembro de 2016) por Petr Hošťálek.

Um caminhão de cinco toneladas com motor a gasolina de quatro cilindros.

Fabricante:
ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK AG
Departamento Automóvel, Praga-Karlín, Karlova 22

Na primeira república da Tchecoslováquia, o Praga tipo N era o caminhão mais difundido da produção nacional.

O primeiro projeto, projetado desde o início para uma capacidade de carga de 5 toneladas, foi produzido em duas cópias na Áustria, em 1915. Este Praga N original (onde N significava carga) ainda tinha um motor de quatro cilindros com dois blocos de cilindros fundidos, que em volume 7.478 cc deu uma potência de 50 cavalos, aumentada para 52 cavalos desde 1921. Um total de 446 carros Praga N com este design original foram produzidos em quatro séries e, de acordo com as convenções de design da época, todos eles foram lavrados com aros de borracha maciça. A imagem mostra um design para o Czech Post de 1920 com cabine aberta, mas já com refletores elétricos Bosch de alta qualidade!

O basculante Praga N levantado mecanicamente em aros de borracha maciça, dobrado na parte traseira, apareceu pela primeira vez no programa de produção em 1918 e custava CZK 240.000 na época de sua criação.
O corpo foi levantado com duas cordas de aço.

Um ônibus com chassi Praga N de 1920, quando a empresa ainda usava emblemas redondos, levemente convexos, com esmalte vermelho no radiador. Também neste caso, o carro já conta com iluminação elétrica Bosch.

Uma grande modernização veio em 1924, quando o Type N recebeu um novo motor de 6.080 cc com 55 cavalos de potência. Naquela época, a fábrica apresentou o carro na 16ª Exposição Internacional do Automóvel no Centro de Exposições de Praga em combinação com um elevador como o "Trem de vagões novos com uma capacidade total de carga de 10 toneladas", que continuaria a tradição dos trens de vagões Praga V (Subvenc) comprovados da Primeira Guerra Mundial.

Dados técnicos Praga N (desde 1924):
Motor: motor a gasolina de quatro cilindros em linha
Tipo: N
Diâmetro: Ø 110 mm
Curso: 160 mm
Cilindrada: 6.080 ccm
Potência: 55 cv a 1.200 rpm.
Limitador de velocidade: regulador centrífugo

Bloco de cilindro: ferro fundido, fundido para todos os quatro cilindros
Pistões: ferro fundido
Cárter do motor: feito de liga leve de silício-alumínio
Número de rolamentos do virabrequim: 3, deslizamento de bronze, composição branca fundida
Comando da árvore de cames: engrenagens silenciosas Sincronização da
válvula : Válvulas inferiores SV

Lubrificação: circulação de pressão
Bomba de óleo: engrenagem, com filtro de sucção Abastecimento
de óleo do motor: 14 litros
Controle de pressão de óleo: limitador amortecedor de carburador patenteado

Resfriamento: água
Carga do sistema de resfriamento: 40 litros

Carburador: Zenith 42 HAK (com jato triplo)
Transporte de combustível: sucção a vácuo
Filtro de combustível: entre o tubo de alimentação, na frente do
gás de sucção Controle de gás: pedal ou alavanca manual sob o volante

Ignição: dínamo com controle de avanço centrífugo
Sistema elétrico: 12 Volts
Starter: 12 V
Bateria: 12 V / 60 Ah
Embreagem: seca, lamelar, com forro de amianto

Caixa de câmbio: com duas velocidades de redução
Número de marchas à frente: 7
Número de marchas à ré: 2
Engrenagem: mecânica , alavanca no lado direito do motorista (dentro da cabine)
Redução de marcha: alavanca no lado esquerdo do banco do motorista

Transmissão para o eixo traseiro: cardan com junta lubrificada dentro do tubo
Caixa de câmbio do eixo traseiro: mestre, com redução dianteira e engrenagem cônica
Amortecedor: ancorado na caixa de câmbio do eixo traseiro, operado do banco do motorista

Freio de pé: engrenagem,
sapata externa no tambor atrás da caixa de câmbio Freio de mão: hastes atuantes na sapata interna dos tambores da roda traseira

Distância entre eixos: 4.100 mm Trilho
dianteiro: 1.674 mm Trilho
traseiro: 1.700 mm

Estrutura: escada, rebitada por membros laterais prensados ​​e divisórias
Parede atrás do motor: chapa prensada

Rodas:
Até 1924, ponta de aço fundido com aro traseiro duplo completo
Desde meados de 1924, disco de aço, fixado com 8 porcas.
Aros: planos, com borda sensora bipartida
Pneus: SS de alta pressão 40 x 8 “, traseira em montagem dupla.

Área de carregamento: 3.950 x 2.250 mm (ampliado para 4.500 mm a pedido)
Altura lateral: 600 mm
Altura da área de carga acima do solo: 1.250 mm

Comprimento total: 6.430 mm
Largura: 2.300 mm
Altura (sobre a cabine): 2.420 mm
Folga: 300 mm

Peso do chassi: 3.350 kg
Peso em espera: 4.500 kg
Capacidade de carga: 5.000 kg (com sobrecarga permitida até em 20%)

Tanque: 140 l (entre longarinas)
Consumo por 100 km: 45 litros
Consumo de óleo por 100 km: 0,5 litros

Velocidade máxima: 35 - 40 km / h.

A plataforma padrão de cinco toneladas Praga N se caracterizou principalmente por seus discos dianteiros invertidos, que resultaram do fato de que a empresa deixou as rodas obsoletas com pneus cheios, mas deixou o eixo estreito original do carro e ao mesmo tempo precisou alargar a distância entre eixos dianteiros. A imagem mostra uma versão de 1932 (XXI. - XXII. Series).

Nessas duas fotos, o projeto da mesa é relativamente tardio, de 1933, mas ainda com freios mecânicos apenas nas rodas traseiras !!!

O novo motor (a partir de 1924) tinha diâmetro de 110 mm, curso de 160 mm e potência declarada de 55 pcs (40,45 kW) a 1.100 rpm, monitorado contra superação por um controlador centrífugo automático. Isso era importante porque o motor tinha pistão de ferro fundido, bastante pesado, e já se sabia por experiência que em velocidade extrema aumenta as forças no ponto morto do curso para que um deles, ou seu fundo, pudesse rasgar e "quebrar" o todo motor.

A redução da cilindrada do motor original de 7.478 cc para 6.080 cc, aumentando a potência para 55 cv, estava em linha com o princípio de Kece, diretor do departamento automotivo, que sempre afirmou que
"... com um tipo de carro uma vez projetado, o motor pode ser reduzido, mas nunca ampliado, e o sinal de progresso deve ser aumentar o desempenho ao mesmo tempo que reduz o deslocamento!"

O bloco do novo motor já era feito como um todo, como uma fundição de ferro fundido comum aos quatro cilindros, que foi montado e aparafusado ao corpo do cárter, fundido em liga leve de alumínio-silício. Uma característica interessante foi o deslocamento do virabrequim para o lado, o que reduziu a pressão lateral do pistão contra a parede do cilindro durante o ciclo de trabalho, mitigando assim o desgaste causado pelo atrito. As passagens de admissão para os cilindros individuais eram fundidas dentro do bloco, de modo que o carburador se acomodasse diretamente em sua parede lateral lisa. No prospecto, a empresa afirma que isso elimina a linha de sucção e, além disso, a mistura de sucção é pré-aquecida automaticamente.

A lubrificação circulante foi preenchida com quatorze litros de óleo no cárter, de onde a bomba de engrenagens o empurrava para os mancais individuais da manivela e came. O sistema era guardado por um dispositivo patenteado de Praga, o chamado "policial", que em caso de queda de pressão, seja devido a uma falha ou o óleo acabou, bloqueou imediatamente a tampa do carburador e impediu a condução. Graças a isso, a equipe de Praga não precisou de um medidor de pressão de óleo na frente do piloto.

A Pragovka utilizou quase exclusivamente equipamentos Bosch, novamente de acordo com o princípio do Ing. Kece, que
"... apenas o melhor material é o mais barato para os compradores, ou seja, o material mais caro!",
Portanto , os acessórios elétricos da Bosch foram adquiridos primeiro diretamente do fabricante e depois, com base em licença, produzida diretamente em Praga. Apenas excepcionalmente foram instalados componentes Scintilla (feitos na Suíça), como armários de distribuição ou lâmpadas finais.

O motor era equipado com um sistema de ignição dinamômetro combinado Bosch, onde a ignição em si era independente da bateria.
Tanto a iluminação quanto a partida funcionavam com tensão de 12 volts, enquanto a bateria poderia ter capacidade de 60 Ah (aplicada à série 22) ou 120 Ah.
Os faróis foram equipados com o Bosch L 170, ou o mais luxuoso Bosch E 200 (válido para a 22ª série).

O equipamento elétrico do carro incluía um holofote no pilar da cabine do motorista, uma buzina Bosch FG 12 B1 e, a partir de 1930, piscas elétricos - as chamadas "setas".
É surpreendente que o equipamento padrão não incluísse um espelho retrovisor ou um limpador elétrico, mas apenas um limpador de mão (produto Melas).

A embreagem multi-placa estava seca, tinha um forro de amianto e transmitia a potência do motor por meio de uma "embreagem resistente" elástica para uma caixa de câmbio separada, montada na estrutura, com uma redução de duas velocidades.

A transmissão foi reduzida para permitir um total de 7 velocidades à frente e duas à ré, com a marcha superior projetada para engate direto. A marcha não ficava no meio do carro, mas sim na alavanca do lado direito da cabine, que se movia em comum com a alavanca do freio de mão. Por este motivo, a cabina "Enky" normalmente não tinha porta do lado direito, mas sim uma roda sobresselente pendurada do lado de fora, pelo que o condutor tinha de entrar primeiro e à esquerda. Os redutores eram deslocados por uma alavanca separada, localizada à esquerda do banco do motorista (o volante ficava à direita). Atrás da caixa de câmbio havia um freio de mão, atuando com duas pinças no diâmetro externo do tambor na saída da caixa de câmbio.
Nos materiais de fábrica, foi enfatizado que o acionamento do velocímetro (tacômetro) é conduzido diretamente para fora da carcaça.

O degrau central da estrutura carregava uma grande superfície esférica na qual o tubo do cardan repousava, aparafusado em um ponto comum com o eixo traseiro. Por meio desse tubo, todas as forças de deslizamento surgidas durante a aceleração ou frenagem eram absorvidas pelo chassi, de forma que apenas o peso do carro e a carga exercessem as folhas principais das molas do eixo traseiro. O próprio eixo cardan foi amenizado pela construção da transmissão do eixo traseiro, que, além de uma pêra cônica com placa, também possuía uma transmissão maciça com rodas dentadas. O cardan poderia, portanto, transmitir muito menos torque.

A base do chassi do caminhão era uma estrutura de escada rebitada com longarinas laterais retas.
Os eixos dianteiro e traseiro eram suportados por molas de lâmina longitudinais, as molas traseiras tendo dobradiças (balanços) em ambas as extremidades dos feixes e o eixo do eixo traseiro montado rotativamente porque era suportado por uma esfera no trilho central do quadro para absorver as forças de deslizamento.
Devido ao peso do carro, os pinos verticais das rodas dianteiras eram sustentados por esferas de aço retificadas, graças às quais a direção por parafuso podia funcionar mesmo sem direção hidráulica. Porém, o trabalho árduo (em comparação com hoje) ainda foi bom, especialmente ao manobrar com um veículo carregado no local. Os motoristas simplesmente tinham que ser bons ...

Como um resquício da série anterior, parte dos carros Praga N inovadores de 1924 ainda estavam sobre rodas fundidas com aros completos. Nesta modalidade, a velocidade máxima indicada foi de 37 km / h.
A maioria dos carros produzidos no mesmo ano, porém, já possuía rodas sensoriais, presas por oito parafusos e equipadas com pneus SS 40 x 8 "de alta pressão com arame no talão. Eles poderiam ser dirigidos a velocidades de até 41 km / h. Essas rodas de disco eram típicas da "ENKA" à primeira vista, porque eram montadas de cabeça para baixo, pressionadas para dentro, devido ao trilho mais largo.

O projeto básico foi uma mesa, que foi oferecida no projeto padrão pelo preço de 125.000 CZK. Tinha uma cabina quadrada de três lugares, de construção em madeira, batida com chapa e com uma cobertura forrada a couro artificial "americano" Fabrikoid (couro sintético). A cabine era separada, não fazia parte da frente do casco. Muitas vezes era de uma porta, especialmente nas versões mais antigas, mas no prospecto também era mencionado e oferecido como uma porta de duas portas. As janelas laterais eram inicializáveis ​​em ambas as versões. O pára-brisa tinha duas partes, com um pilar central, e na frente do motorista, sua metade superior podia ser inclinada para cima. O assento para três, em toda a largura da cabine, tinha penas em espiral (sofá) dentro e tinha uma capa lavável feita de um Fabrikoid semelhante como teto, bem como um encosto na parede traseira da cabine.
A imagem mostra a página de rosto do prospecto Praga N na versão em língua alemã.

No centro da parede frontal estava o conjunto usual de instrumentos: um tacômetro, uma caixa de distribuição de combinação Bosch com uma alavanca de interruptor de luz manual e um relógio de oito dias.

O corpo real da mesa era todo em madeira, com laterais dobráveis ​​de 60 centímetros de altura e uma face posterior. Na versão básica, o comprimento útil da área de carga era de 395 cm e a largura de 225 cm, mas a pedido era possível ter um carro com carroceria de 450 cm de comprimento. Porém, como a altura da área de carga acima do solo era de um bom metro e um quarto (125 cm), que era dada pela altura do chassi do veículo, no ano seguinte 1925, o Ing. projeto do chassi para plataforma baixa de até seis toneladas ou para montagem de carroceria para 45-50 passageiros.

Outro projeto foi um basculante de três lados do próprio sistema da ČKD, onde o cliente poderia escolher de acordo com as possibilidades de seu bolso. Tanto é conveniente, mas o mais caro, levantamento hidráulico da carroceria do motor acionado por uma bomba, ou levantamento mais barato, também hidráulico, mas com uma bomba manual.

A versão mais barata era o basculante mecânico, com duas manivelas, que, no entanto, exigia uma tripulação de "dois homens", ou seja, além do motorista e do motorista. Os jackers pesados ​​tinham que se mover para o mesmo lado quando inclinados para o lado ou cada um para um lado quando inclinados para trás. Mas embora erguer uma carroceria totalmente carregada com a mão fosse realmente um "gato", exigindo homens de verdade, a solução era absolutamente livre de problemas, então muitos desses carros podiam ser vistos não apenas na construção agitada do pós-guerra, mas também em alguns edifícios no início dos anos 60. Ainda havia tantos deles que até mesmo uma diretiva do governo estava sendo considerada, como esses caminhões de cinco a seis toneladas, que tinham freios mecânicos apenas nas rodas traseiras, foram ordenados a serem reconstruídos em freios de pressão de ar em todos os quatro ...

Desenho publicitário a preto e branco, publicado na Lista de peças sobressalentes para um camião de 5 toneladas Tipo “N”, publicada pela tipografia Vl. Peras em Písek em 1932.

Um possível acessório adicional também incluía uma tipoia para o elevador. E mesmo assim, a fábrica ofereceu um elevador do tipo Q de quatro rodas com capacidade de carga de 5 toneladas, ou um elevador do tipo QA de duas rodas com capacidade de carga de 3 toneladas, o que foi um aumento significativo na capacidade de transporte em ambos os casos.
Ou foi oferecido diretamente "Praga caminhão trem tipo" N + Q ".

Com um elevador de quatro rodas, isso significava transportar dez (com tolerância de até doze) toneladas de material a um custo de consumo de 65 litros de gasolina por 100 km, e isso foi considerado uma economia significativa. Mas tinha um problema: os freios de novo! Com um único eixo de freio mecânico do veículo rebocador, isso simplesmente não era possível, de modo que o reboque tinha que ter seu próprio freio, que freiava com a mão na descida, manivela. Para isso, ele tinha um assento na frente da frente do corpo com teto fixo e velas laterais rolantes em caso de chuva. E como até o elevador havia freado apenas um eixo, ser o freio desse conjunto era uma profissão altamente responsável, embora certamente não confortável e nada segura.

O tempo de crise econômica mundial foi um ponto de inflexão na construção de caminhões, quando o motor diesel começou a ganhar espaço devido ao menor consumo. Pragovka resolveu comprando uma licença alemã. A partir de 1931, passou a oferecer alternativamente o "Enka" com 55 cv de quatro cilindros 7.063 cc, fabricado pela renomada empresa Deutz. As economias deveriam ser de até 55% em comparação com a versão a gasolina, mas a gasolina original Praga N ainda era produzida e vendida decentemente até 1937.

A lucratividade sempre foi um motivo para buscar combustíveis mais baratos. Pragovka fez experiências com seus próprios geradores de gás de lenha já em 1930. Com a aproximação da guerra, porém, os combustíveis de "substituição" estavam se tornando cada vez mais relevantes. É assim que o carro Praga N com o gerador da empresa Pejšek a spol. apresentado na revista Auto na segunda edição do ano de 1936.

Durante sua produção, Praga N viu inúmeras versões. Movers, caminhões de lixo Kuka, caminhões de mesa especiais para deixar latas ou entregar barris, carros de bombeiros, escadas retráteis, caminhões para limpeza de esgoto e muito mais foram montados em seu chassi. A menos que o cliente solicitasse expressamente (e não pagasse) o contrário, os caminhões foram entregues com revestimento verde escuro.

Caminhões de lixo de 1931, que possuíam tambor rotativo movido a motor do sistema "Kuka". Eles foram encomendados pelo Departamento de Limpeza da Cidade, que pertence à Autoridade de Construção da Capital de Praga. Esses carros Praga NO tinham cabines fechadas com portas apenas do lado esquerdo, rodas raiadas atípicas fundidas com aros de detecção e um radiador seccional, permitindo que apenas uma célula danificada específica fosse substituída em caso de dano.

Uma superestrutura relativamente frequente era um projeto de movimento de caixa.
Geralmente era um deck de madeira, ricamente estofado por dentro, feito inteiramente com a cabine do motorista. "Enka" era tão característico como uma empresa de mudanças que freqüentemente aparecia em desenhos simplificados em anúncios de empresas de mudanças - veja as fotos dessas épocas.

O "mover" Praga N também recebeu um desenho de colecionador na escala H0 como acessório para modeladores ferroviários. Este modelo altamente fiel é oferecido pelo e-shop da AMB.

Este projeto de combate a incêndios com uma escada retrátil de quatro partes do sistema Metz foi realizado no chassi do Praga N em 1927.

Em 1925, a Transport Company Buses da Capital City de Praga encomendou vários ônibus no chassi Praga N da renomada oficina de carroceria Brožík de Pilsen.

O ônibus Praga N de Brožík, fotografado em 1926 na rota da linha D, que ia de Žižkov via Hrdlořezy para Malešice.

Desde o início da operação da linha B - o Conselho de Administração dos Ônibus da Capital de Praga se posiciona em frente ao ônibus Praga N com elevador, para o qual a mesma carroceria foi utilizada pela oficina Brožík. Todos esses ônibus foram construídos em um chassi de caminhão alto padrão.

Autocarro de Praga com chassis alto tipo N, que foi adquirido pela empresa "Autodoprava Ant. Beneš". Ele dirigiu na linha České Budějovice - Hluboká n / Vlt. - Týn n / Vlt ..

O autocarro de Praga com chassis baixo do tipo NO era outro autocarro da empresa "Autodoprava Ant. Beneš", operado na linha České Budějovice - Hluboká n / Vlt. - Týn n / Vlt ..

O Praga N foi fabricado e vendido com decência até 1937. Nessa época, porém, já faltava uma de suas características inconfundíveis: em 1936 recebeu um novo eixo dianteiro, mais largo e finalmente com freios nas rodas dianteiras, e com isso não tinha mais a dianteira montada discos.

PRAGA - caminhão tipo RN 1938-1953

 

PRAGA - caminhão tipo RN 1938-1953

Artigo original para a Truck Magazine (setembro de 2008) por Petr Hošťálek.

ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK AS Praga - Karlín, o Departamento Automóvel
(ou seja, Automobilka Praga), tinha uma forma específica de marcar os seus carros com letras que indicavam o veículo.
No caso do tipo Praga RN, as letras significavam "frete rápido".

A designação RN apareceu pela primeira vez em 1933 e, em seguida, uma incrível série de 48 caminhões de várias gerações foi gradualmente produzida sob a mesma designação ao longo dos vinte anos seguintes.
Os Erenes, como eram popularmente chamados, foram o segundo caminhão de Praga mais antigo. Os últimos saíram das portas da fábrica oito anos após o fim da Segunda Guerra Mundial, ou seja, em 1953, e em termos de duração de produção foram superados apenas pelo especial militar posterior de três toneladas, o especial off-road Praga V3S.

Em 1938, foi celebrado um contrato com a Iugoslávia, primeiro para a venda, depois para a montagem das peças entregues e depois para a licença para a produção própria de carros Praga RN na fábrica da IMR (Industrija Motora Rakovica) em Rakovice perto de Belgrado. A produção foi interrompida pela guerra e retomada em 1947. Paralelamente, foi lançada na nova fábrica da TAM (Tovarna Avtomobilov Maribor) em Maribor, onde eram produzidos praggers licenciados até 1960 com o nome TAM Pionir. A foto da revista Auto da Tchecoslováquia do pré-guerra mostra um dos oitocentos carros que Pragovka exportou para a Iugoslávia antes da guerra.
A mesma imagem publicitária foi usada na revista Motor Revue em 20 de outubro de 1939 com o seguinte texto:

800 carros PRAGA RN para a Iugoslávia.
Nossa foto mostra um carro Praga RN de sucesso com uma capacidade de carga de 2,5 toneladas. Este caminhão de seis cilindros venceu uma grande competição de marcas mundiais no ano passado e, portanto, foi escolhido pela primeira montadora iugoslava para o tipo que essa fábrica irá produzir sob licença. Enquanto isso, fornece os caminhões necessários para a Iugoslávia Praga. Que não há poucos deles pode ser visto pelas encomendas até agora. Nos últimos meses, Praga entregou quase 800 desses carros e mais pedidos estão a caminho. Certamente um grande sucesso da indústria automotiva tcheca.

Dados técnicos
para o tipo RN de 1938 (incluindo licença jugoslava):

Motor: ………………………………………. SV de seis cilindros em linha resfriado a água
Número de cilindros: …………………………………. 6
Furo: ……………………………………… .. Ø 80 mm
Curso: ……………………………………… ... 115 mm
Volume total ……… ………………………. 3 468 ccm
Potência: …………………………………. 72 pcs / 3.000 rpm

Trem de válvulas: válvulas inferiores SV
Carburador: Solex 40 FAIP
Ignição: Bateria Bosch, 12 V
Número de velocidades: 4 +

Chassis reverso
Eixo dianteiro: fixo, suspenso em molas de lâmina longitudinais
Eixo traseiro: fixo, suspenso em molas de lâmina longitudinais
Capacidade de carga: ……… …………………………… ... 2.500 kg
Distância entre eixos de carros curtos / longos: ……………………… 3.900 / 4.200 mm Trilhos
dianteiro / traseiro: ……………………. 1.550 / 1.535 mm

Peso do chassi curto / longo: ………… .. 2.040 / 2.075 kg
Velocidade máxima de acordo com a transmissão: …………. 80 km / h
Pneus: …………………………………. 7,00 - 20

Dimensões e pesos
Comprimento do carro curto / longo: …………… 6 275/6 775 mm
Largura do carro: …………………………………… 2 070 mm
Carga útil: …… ……………………… .. 2 500 kg

Depósito: 102 litros com torneira bidirecional (localizada por baixo do banco do condutor)
Consumo de gasolina por 100 km: …………………………………………. 23 - 25 litros
Consumo de óleo por 100 km: …………………………………………… 0,28 litros

Em vinte anos de produção, o desenvolvimento técnico avançou muito. As tecnologias mudaram, os requisitos do mercado mudaram e, por último, mas não menos importante, a moda e o gosto do cliente mudaram. Portanto, se hoje fosse possível estar ao lado do eren da primeira e do eren da última série, a impressão final seria de que se trata de carros bem diferentes. No entanto, eles deveriam ter algo em comum: um motor a gasolina de seis cilindros em linha e um capô de dois eixos com pneus duplos no eixo traseiro. E também o fato de que em todos os casos foram carros muito confiáveis, servindo incansavelmente seus proprietários durante anos.
Desta vez falaremos do último modelo de toda a série, que foi produzido de 1938 até o final da produção em 1953. Ou seja, carros com pára-lamas dianteiros arredondados aerodinamicamente e máscara de capô redondo, como exigia a moda mundial dos anos pré-guerra.

O motor
dos caminhões Praga RN era um seis cilindros refrigerado a água em linha com uma capacidade de 3.468 cc.
Era um curso longo, com um diâmetro de pistão de Ø 80 mm, um curso de 115 mm e um trem de válvula SV. A taxa de compressão era bastante baixa do ponto de vista de hoje, mas apenas 1: 5,8, mas foi o suficiente para o motor dar 72 cavalos de potência decentes a 3.000 rpm. Com isso, era possível atingir a velocidade máxima de 80 km / h na estrada, valor para um carro de construção pré-guerra que realmente merecia a designação de "caminhão rápido".

O virabrequim
era montado em quatro mancais principais e os mancais da biela também eram deslizantes, com cascas de aço inseridas, fundidas com metal branco.
Os motores de séries mais antigas tinham um amortecedor de vibração de torção na extremidade dianteira do virabrequim. Ele foi montado para reduzir a vibração das rodas de cronometragem e, assim, reduzir o ruído do cronômetro. No entanto, seu efeito era quase imperceptível e seu uso acabou sendo abandonado. O motor estava muito silencioso de qualquer maneira.

O bloco do motor
era fundido em ferro fundido cinzento de grão fino perlítico, comum a todos os seis cilindros. Estava separado, assentado e puxado para o topo do cárter de alumínio, fechado na parte inferior por uma cuba de estanho.
O cárter do motor formou um reservatório para óleo de motor de 12 litros.

O cabeçote
possuía câmaras de combustão tipo "Ricardo" em cunha e era um todo, comum a todos os cilindros.
Era originalmente ferro fundido. Em 1947, um novo cabeçote feito de liga de alumínio (Silumin) foi colocado em produção, que tinha uma taxa de compressão ligeiramente aumentada, o que indicava uma redução no consumo do carro, mas verificou-se que o novo cabeçote muitas vezes colapsa, quebra e é corroído pelo refrigerante. Além disso, era sensível ao aperto durante a montagem - por isso, foi emitida uma receita em que as porcas dos parafusos de cabeça (na linguagem dos mecânicos de automóveis dos enxertos) devem ser apertadas. Por esses motivos, após um curto período de tempo, a fábrica voltou aos cabeçotes originais de ferro fundido, menos sujeitos a deformação e corrosão.

Os
motores Carburettor Praga RN foram equipados com carburadores "gradientes" verticais. Havia vários tipos durante a produção. Solex Ø 40 mm
é usado desde 1939 .
Então veio o período de guerra, quando devido ao impulso alemão para combustíveis alternativos, o misturador Diflex foi montado alternativamente em gás de madeira.
Após a guerra, quando a gasolina foi reiniciada , começaram a ser instalados carburadores Pal Solex UIAP Ø 35 mm licenciados , fabricados na fábrica de Holešovice.
Para a 13ª série, que já eram carros RN fabricados pela Air Works np do pós-guerra, foram instalados carburadores Solex FIP Ø 40 mm.

Instalação de combustível
O tanque de gasolina tinha seu lugar dentro da cabine, sob o banco do passageiro dianteiro, portanto, ao reabastecer, o passageiro dianteiro tinha que sair da cabine para permitir que o banco fosse levantado para acesso ao gargalo de enchimento. O tanque sob o assento era mais baixo do que o carburador, portanto o transporte do combustível até o carburador era feito por uma bomba mecânica de diafragma, localizada do lado direito do bloco do motor e acionada pelo eixo de comando.

No chamado Os "veículos especiais" RN, que eram veículos militares, foram equipados com um tanque de partida de combustível leve para permitir fácil partida em temperaturas extremamente baixas. Isso foi um resquício do regulamento para carros de guerra da Wehrmacht alemã, que foi assumido por nosso exército após a Segunda Guerra. O tanque de partida ficava sob o capô, na parede do compartimento do motor e acionado por uma torneira especial.
A segunda modificação de veículos para o exército foi a tela sob o carburador, montada em veículos novos. Era uma placa de metal com apenas quatro pequenos orifícios de seis milímetros em vez de fluxo de sucção total. Essa tela reduziu significativamente o desempenho e só pôde ser desmontada quando o novo carro teve um período de rodagem. Era uma garantia de que qualquer jovem piloto inexperiente não machucaria um motor "bruto" com um pé pesado no acelerador.

A embreagem e a caixa de câmbio
eram de placa única, secas, montadas no volante do motor. Ele tinha controle mecânico.
Junto com o volante, estava dentro da câmara da embreagem, com a qual uma caixa de câmbio não sincronizada de quatro marchas com troca direta no meio do carro era aparafusada na unidade comum.

O torque foi primeiro transmitido da caixa de engrenagens por meio de um eixo de acoplamento com dois acoplamentos Hardy para uma junta esférica montada na travessa da estrutura. Um forno no qual corria uma haste de cardã repousava sobre essa bola, aparafusada a uma haste com o eixo traseiro. O objetivo deste tubo de suporte era absorver as forças de deslizamento do eixo traseiro que surgem durante o engate ou frenagem. As molas de lâmina, portanto, suportavam apenas o peso do carro e da carga, ambas as extremidades das folhas principais eram armazenadas de forma móvel, em balanços.


O eixo dianteiro era maciço, forjado, também nas molas de lâmina longitudinais, complementado por amortecedores telescópicos. Worm e controle de segmento, sem reforço.

O equipamento elétrico do carro era de 12 volts, originalmente Bosch, depois da guerra PAL-Magneton. O dínamo de desenho normal deu uma potência de 150 W, a bateria tinha capacidade de 75 Ah. A plataforma militar tinha um dínamo de 300 W mais forte, que era acompanhado por uma bateria maior de 105 Ah. Em ambos os casos, o terminal negativo da bateria estava aterrado.

Os carros de Praga anteriores à guerra, tanto carros quanto caminhões, tinham comutação de luz e uma alavanca de controle de sinal de mudança de direção integrada no centro do volante. Isso significava que dois longos eixos concêntricos passavam dentro da haste de direção para a chave de combinação localizada sob a caixa de direção.
Esse sistema também foi montado nos erenes até a 29ª série, e mesmo assim os carros de Praga tinham desligamento automático dos indicadores de direção após passar por uma curva.
Desde 1951, no entanto, para simplificar, o interruptor de pisca foi movido para o painel e as luzes mudadas para o chão (interruptor de pé).

Chassis
A base da estrutura era um par de longarinas de aço prensado, unidas por travessas, travessas rebitadas e um pára-choque aparafusado à frente.
A foto mostra como as longarinas eram dobradas sobre o eixo traseiro, o que permitia a montagem não só de caminhões, mas também carrocerias de ônibus (o que não era comum naquela época - os caminhões das empresas concorrentes eram feitos com uma estrutura reta e o tal "chassi baixo" era usado apenas para ônibus ou corpos em movimento).
A partir do projeto do último membro do quadro sem orifícios para o dispositivo de reboque, é claro que o tipo de pré-guerra não foi projetado para reboque de reboques.

1939 - Salão Automóvel de Berlim
No final de 1939, o funcionamento da fábrica estava sujeito à ocupação alemã e às leis e regulamentos alemães. A imagem mostra dois caminhões em exposição no Salão Automóvel de Berlim. Em primeiro plano está um Praga RN a gasolina de duas toneladas e meia, atrás dele um Praga ND tipo diesel para serviços pesados.

Nos anos de guerra, o
"Erena" foi o único caminhão que pôde ser produzido na fábrica de Praga durante a Segunda Guerra Mundial. A produção de outros tipos foi reduzida em favor de veículos sobre esteiras para a Wehrmacht.
Nesta ilustração do prospecto de guerra em alemão, publicado por V. Neubert em Praga em 1939, o Praga RN tem um design plano.

Praga RNG - propulsão a gás de madeira
Um número significativo de carros era movido a combustíveis alternativos. Nesse anúncio de época, trata-se de um gerador a gás a lenha da marca Imbert, aquela grande caldeira cilíndrica localizada na lateral atrás da cabine.
Os caminhões de gás a lenha eram geralmente identificados como Praga RNG (gerador) na frente do capô.

A fábrica de Praga tem sido muito intensiva na pesquisa de propulsão de combustível alternativo. Ele até tinha um departamento especial para isso, então várias marcas nossas e alemãs foram testadas nas versões de gerador de vários sistemas durante a guerra.

Uma raridade real na era das modificações em veículos movidos a combustíveis alternativos foi esta versão do ônibus Praga RN, quando o gerador a gás a lenha foi projetado como um trailer de duas rodas separado.
O experimento veio do período da Segunda Guerra Mundial e foi realizado em apenas uma cópia do protótipo.

Demonstração de muito, mas realmente muito, de erenas montadas, modificadas e operadas durante o Protetorado do Gás de Madeira. A desesperada falta não apenas de peças sobressalentes, mas especialmente de pneus, é revelada pela simples montagem de emergência das rodas traseiras e apenas um farol funcional na frente.
O carro é capturado em frente à oficina da empresa em Praga.

Publicidade e cuidados com a publicidade durante a guerra eram aparentemente completamente inúteis numa época em que ninguém tinha permissão para comprar um carro. No entanto, tanto as revistas de automobilismo tchecas (e toda a guerra impressa em tcheco) Motor Revue e Auto reklam estavam cheias. As fábricas Praga, Škoda, Aero, bem como as motocicletas Jawa e ČZ, apoiaram (patrocinaram) sua existência durante a guerra.
Além disso, anúncios de nossos carros apareceram em outros lugares - veja um exemplo da revista de ciclismo "World on a Bike".

Os caminhões sprinkler Praga RN
eram incrivelmente elegantes para sua época, pois eram chamados de " carros a jato". A serviço da capital, Praga, eles viajavam com uma pintura branca cremosa com uma larga faixa vermelha. O filme é anterior à ocupação alemã.
Sem alterações, esses carros ainda eram produzidos depois da guerra, na década de 1950 em Brandýs nad Labem.

Fora isso, no que diz respeito ao chassi, o Praga RN tinha uma estrutura feita de duas longarinas de aço prensado, rebitadas em conjunto com sete divisórias. As longarinas foram dobradas sobre o eixo traseiro, permitindo a instalação não apenas da plataforma, mas também da carroceria. Estes, além dos seus, foram projetados e construídos pelo Sr. Sodomka de Vysoké Mýto.

A oficina de carroceria Josef Sodomka, Vysoké Mýto, recebeu uma encomenda alemã para desenvolver um ônibus simplificado de 40 lugares para as necessidades do tempo de guerra no chassi do Praga RN. Isso criou o projeto ilustrado para as ferrovias do protetorado, onde apenas bancos longitudinais primitivos eram usados ​​para sentar. O resto dos passageiros teve que se contentar em ficar de pé.

A fábrica informou que o tipo RN não foi projetado para rebocar elevadores, portanto, a dobradiça para o elevador não foi montada como padrão.
Mas durante a guerra, quando em 1944 o exército alemão já estava fluindo adequadamente e os alemães tinham que economizar de todos os lados, recebeu a ordem de tornar todo o tráfego de automóveis mais econômico. E então eles tiveram que reforçar o degrau traseiro da estrutura em Praga e o dispositivo de conexão começou a ser montado. Especialmente para projetos de ônibus, para os quais a oficina de Josef Sodomka em Vysoké Mýto teve que desenvolver um guincho de ônibus por encomenda da Alemanha. Assim, foi transportado o dobro do número de passageiros (até 80 pessoas).
No pós-guerra, a fábrica montou um reboque para o elevador principalmente em plataformas militares, em outros carros apenas sob solicitação especial. No entanto, os carros de reboque tinham que ter seu próprio freio de inércia, porque o Praga RN originalmente tinha apenas freios mecânicos. Embora as erenas do pós-guerra tenham recebido novos freios de circuito único líquido, também não permitiram rebocar o elevador.

Pouco antes da guerra, em 1938, essas cirurgias dentais móveis especiais foram estabelecidas no chassi do Praga RN.
Sua produção em um design ligeiramente melhorado continuou após a guerra, quando se tornaram um item de exportação muito procurado. De acordo com uma menção na revista Svět motorů, por exemplo, o Ministério da Saúde polonês comprou os três primeiros carros em 1950.

Esta fotografia mostra uma mesa plana padrão de duas toneladas e meia, fabricada durante a Segunda Guerra Mundial (discos de roda com apenas dois orifícios, faróis escurecidos sob uma licença da Bosch com um diâmetro de luz de 200 mm, um suporte de montanha e uma luz de freio / final combinada à esquerda).
Vale ressaltar que a mesma imagem foi utilizada pela fábrica na capa do manual do operador em 1951.

Carros Praga RN após a Segunda Guerra Mundial.
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Brochura para carros Praga RN e RND de 1946:

Prospecto para carros Praga RN e RND de 1947 emitido para a Central Motor Vehicle Shop ÚP 20:

Projeto pós-guerra do Praga RN com capacidade de carga aumentada para três toneladas - foto da lista de peças de reposição, emitida em 1951.

O autocarro Praga RN tem um design com bancos dispostos longitudinalmente para os passageiros, conforme publicado no exemplar publicitário da revista "Aviação de Jornais".
A empresa Letecké závody np foi criada pela fusão no pós-guerra de três fabricantes de automóveis de Praga, Praga, Aero e Walter, aos quais estava ligada a fábrica de aeronaves Letov em Letňany.

Pós-guerra Praga RN em um projeto de gabinete. A maioria dos carros desse tipo encontrou seu uso na Tchecoslováquia. exército.

Dados técnicos
do último tipo RN de 1953:

Motor: SV de seis cilindros em linha resfriado a água
Número de cilindros: 6
Diâmetro: Ø 80 mm
Curso: 115 mm
Volume total: 3.468 ccm
Potência: 72 pcs / 3.000 rpm. (em algum lugar fornecido 70 unidades)
Bloco do motor: feito de ferro fundido cinzento, fixado com parafusos ao cárter
Pistões: alumínio, tipo "LOEX", 4 anéis de vedação (posteriormente 2 vedações, 1 limpador)
Cabeça do cilindro: alumínio, sensor, câmaras de combustão "Ricardo"
Trem de válvulas: válvulas inferiores SV
Acionamento do eixo de comando: corrente do módulo dentado
Lubrificação: circulação de pressão com alimentação de
óleo do cárter Filtro de óleo: disco rotativo, conectado ao pedal da embreagem
Nível de óleo do motor: 12 litros
Resfriamento: água com termostato, bomba forçada e ventilador com suporte
Teor de água no radiador: 24 litros
Carburador: gradiente Solex 35 AIP (alternativamente UIAP)
Transporte de combustível: bomba de diafragma
Ignição: bateria PAL, 12 V
Velas: Spark B 225; Bosch W 95 T1; PAL 14/145 - com rosca M 14 x 1,25 mm
Bateria: 12V / 60Ah
Dínamo: PAL-Magneton 12V / 150W
Starter: PAL-Magneton 12V / 1.8 HP

Embreagem: placa única seca com desligamento mecânico

Caixa de câmbio: quatro velocidades com ré (sem sincronização)
Número de velocidades: 4 + marcha-atrás
:
1ª marcha - 1: 5,96
2ª marcha - 1: 3,07
3ª marcha - 1: 1,78
4ª marcha - 1: 1
Ré - 1: 5,95
Quantidade de óleo de transmissão: 3 litros

Transmissão de força para o eixo traseiro: eixo cardan dividido com rolamento central
Caixa de câmbio do eixo traseiro: com diferencial
cônico Relação de engrenagem: 1: 6,14
Engrenagens: Gleason - número de dentes de pêra e placa 7 / 43
Quantidade de óleo de transmissão: 7,5 litros

Chassis
Eixo dianteiro: fixo, suspenso em molas de lâmina longitudinais
Eixo traseiro: fixo, banjo, suspenso em molas de lâmina longitudinais
Direção: sem-fim e segmento, volante esquerdo
Capacidade de carga: 3.000 kg

Distância entre eixos curta / carro longo: 4.200 mm

Peso do chassi: 2.280 kg
Velocidade máxima: 80 km / h.

Rodas: disco de 20 ", fixado com 8 porcas
Aros: 6 "x 20" plano, com aro dividido e anel de fechamento
Pneus: 7,50 - 20 (traseiro em montagem dupla)

Freio de pé: hidráulico para todas as rodas
Freio de mão: cabo mecânico, para rodas traseiras
Tambores de freio: Ø 400 mm

Dimensões e pesos
Comprimento do carro: 6.780 mm
Largura do carro: 2.200 mm
Altura sem lona: 2.185 mm
Altura com lona: 2.680 mm
Comprimento da área de carga: 3.900 mm
Largura da área de carga: 2.000 mm
Altura das laterais padrão: 500 mm
Altura de carga área do solo: 1.105 mm
Espaço livre: 250 mm
Diâmetro de giro: 17 metros

Peso em espera: 2.790 kg
Capacidade de carga: 3.000 kg + 3 pessoas
Peso permitido do reboque: 2.000 kg
Peso de emergência do reboque: máx. 3.000 kg
Peso total máximo: 6.000 kg

Consumo de gasolina por 100 km: 26 litros
Consumo de óleo: 0,25 litros
Depósito: na cabina, por baixo do assento, volume 95 litros (série mais recente 102 litros)

Após a Segunda Guerra Mundial, a produção do caminhão Praga RN continuou em uma ampla gama de superestruturas.
Como o recém-formado exército tchecoslovaco, desesperado, carecia de veículos, foi criado um "desenho especial" do Praga RN, que tinha uma carroceria plana com bancos dobráveis ​​e uma lona para transportar soldados. A cabine do carro militar possuía uma caixa de visita articulada no teto para o comandante do carro e encosto rebatível, permitindo, juntamente com o assento, uma disposição de leito para dois tripulantes. Neste caso, a iluminação padrão do carro foi complementada por um farol blindado e a lâmpada distanciadora traseira do sistema alemão Notek, e o chassi recebeu o chamado "mountain strut", ativado ao destravar do assento do motorista.

Para fins de construção, a produção de mesa basculante basculante começou e, claro, a produção de ônibus continuou.
Além disso, havia vários outros designs especiais. Tratava-se de vagões-baú, ambulâncias, ambulâncias, vagões-tanque sprinkler para serviços comunitários, vagões com cabines duplas para instaladores e vagões para reparos de linhas aéreas.
Até hoje, vagões com superestruturas para bombeiros foram preservados.

Como resultado de eventos políticos em 1948, com a subsequente tomada de poder na Tchecoslováquia pelo Partido Comunista, a montadora Praga foi renomeada AZKG - Klement Gottwald Automobile Races e o brasão original da Primeira República com coroa real foi alterado para um brasão coroado com uma estrela vermelha de cinco pontas ...

A série 13 de 1946 (fabricada pela Letecké závody np) utilizou um
carburador Solex FIP II Ø 40 mm .

Encaixe:
Difusor G - Ø 29 mm
Bocal principal K - Ø 1,60 mm
Bocal ocioso I - Ø 0,60 mm
Bocal de estrangulamento M - Ø 1,60 mm

Parte do sistema de combustível "erena" era uma bomba de gás de diafragma, acionada por uma alavanca do excêntrico no eixo de comando enquanto o motor estava funcionando. A bomba foi completada com um limpador de combustível lamelar em um vidro de lama removível. Na parte inferior havia uma alavanca para bombeamento manual.

Elementos de controle do primeiro projeto pós-guerra (série 13 - 1946)

1 - pedal da embreagem
2 - pedal do freio
3 - pedal do acelerador
4 - alavanca das mudanças
5 - alavanca do freio de mão
6 - volante
7 - botão de partida
8 - pedal da bomba de lubrificação da junta cardan
9 - comutação caixa de chaves
10 - tacômetro (sentido anti-horário!)
11 - horas (mecânico, oito dias)
12 - luz do painel
13 - luz indicadora de lubrificação verde (acesa quando o motor está funcionando)
14 - luz vermelha indicadora de carga (no botão de partida)
15 - haste do afogador
16 - haste de controle de avanço manual
17 - botão da buzina
18 - alavanca do interruptor de farol alto / baixo
19 - alavanca do pisca
20 - soquete para montagem da lâmpada
21 - luz laranja do pisca
22 - luz azul do farol alto

A produção de luvas do tipo RN terminou em 1953.
Dois anos a mais que o RN, até 1955, o tipo RND manteve-se em produção, que era praticamente o mesmo (mas muito mais lento) carro com motor diesel. Então, por decisão do governo, a produção desses carros de três toneladas foi interrompida definitivamente.
Provavelmente foi uma decisão errada. Significava que, desde então, não tínhamos nosso próprio caminhão dessa tonelagem, a Tchecoslováquia, e tínhamos que importar tipos estrangeiros, como carros Czepel húngaros ou Carpati e Bucegi romenos ...

Vale lembrar que, muito depois de encerrada a produção, os iugoslavos continuaram satisfeitos com o contrato de licença de 1938 na fábrica da TAM em Maribor - quase dezessete mil e quinhentos caminhões foram produzidos na Iugoslávia sob a licença Praga RN.
Aqui estão duas pragas licenciadas pela TAM - Pionir na foto das comemorações do 1º de maio em Ljubljana (por volta de 1961).