Bonde - Curitiba

Bonde - Curitiba - Anos 20
O bonde elétrico da imagem trafega pela rua Comendador Araújo, em Curitiba, nos anos 20. A eletrificação dos bondes foi inaugurada em 7 de janeiro de 1913, e os primeiros veículos eram de origem belga, da fábrica Les Ateliers Métalurgiques de Nivelles

Bonde Elétrico - Curitiba - 1932
A imagem mostra dois bondes elétricos trafegando pela Av. João Pessoa, em Curitiba, no ano de 1932. A administração do sistema de bondes nessa época era feita pela empresa Companhia de Força e Luz do Paraná, a qual importou 20 carros Birney dos EUA em 1931

Bonde e Zepelim - Curitiba - 1936
Esta rara foto mostra o dirigível Hindenburg sobrevoando Curitiba em 2 de dezembro de 1936. Na cidade, vemos um bonde de tipo Birney trafegar pela Av. Luiz Xavier. Foi uma das últimas viagens do Hindenburg, que iria se incendiar no ano seguinte em Lakehurst, nos EUA

Bonde em Curitiba - 1939
Vemos na imagem um bonde elétrico nas ruas de Curitiba no ano de 1939. A empresa responsável pela administração do serviço, a Companhia de Força e Luz do Paraná, transferiu em 1937 mais dez bondes Birney que estavam em serviço em Porto Alegre. A bitola destes teve de ser convertida da padrão (1435mm) para a métrica, usada em Curitiba

Bonde - Paranaguá - 1915

O serviço de bondes em Paranaguá nunca foi eletrificado. Os pequenos veículos, com bitola de 60 cm, sempre foram puxados por animais, só excepcionalmente a vapor, além de ter um veículo convertido para tração a motor de gasolina. Com o fim dos bondes a burro em Curitiba, em 1912, alguns carros novos foram incorporados à frota de Paranaguá a partir de fevereiro de 1913. O serviço de bondes nessa cidade durou até 1938

Bonde - Paranaguá - 1915

A imagem mostra um bonde elétrico, com reboque atrelado, em Curitiba, no ano de 1916. O reboque era na verdade um antigo bonde de tração animal convertido. Eram usados como carros de 2ª classe, com a passagem custando metade do preço, isto é, 100 réis

Bonde a Burros Elétrico - 1913

A foto, tirada em Curitiba em 1913, ano da inauguração do serviço de bondes elétricos, mostra os dois tipos de bonde, que conviveram por algum tempo até a retirada dos veículos de tração animal. Parte destes veículos foi transferida para o serviço em Paranaguá

Bonde a Burros - Paranaguá - 1910

Os serviço de bondes de Paranaguá foi inaugurado em 7 de dezembro de 1893, sendo os veículos nessa data rebocados por uma pequena locomotiva a vapor. O material rodante compreendia 11 veículos, para carga e passageiros, puxados por 33 burros. Haviam duas locomotivas a vapor, usadas somente em dias de grande movimento

Bonde a Burros - Curitiba - 1901

Os primeiros bondes de Curitiba começaram a circular em 8 de novembro de 1887. A empresa responsável foi a Ferro-Carril Curitibana, de propriedade de Boaventura Clapp. Utilizava poucos veículos, de tipo aberto, com bitola de 700mm. A imagem mostra um bonde de burros na Av. Rio Branco, em 1901

A história da Garagem de Bondes de Curitiba

Pouco lembrada pela população de Curitiba, a antiga garagem de bondes situada no cruzamento das ruas Barão do Rio Branco e Visconde de Guarapuava já foi uma referência quando a região do entorno da Praça Eufrásio Correia era uma das principais vias da cidade, um trajeto obrigatório para quem desembarcava na estação ferroviária.

Tração animal (1887)
A garagem começou a funcionar em 8 de novembro de 1887, data da inauguração das primeiras linhas que eram administradas pela empresa Ferrocarryl Curitybana, de propriedade do senhor Boaventura Fernando Clapp. A atividade era exercida mediante contrato entre Clapp e a Câmara Municipal. O espaço da garagem se resumia a um galpão de madeira no formato chalé, que servia de depósito e estrebaria, entre outras funções.

O primeiro dia de funcionamento das linhas de bonde foi noticiado com destaque pelo jornal A Gazeta Paranaense e transcrito de forma resumida por Heitor Borges de Macedo, em seu livro Rememorando Curitiba. “Pouco depois das onze horas, partiram da estação central da empresa quatro vagões (wagons) de passageiros, um ocupado pela excelente banda do 2º Corpo de Cavalaria. Dirigiram-se os bondes para o Boulevard 2 de julho (João Gualberto), onde reside o operoso industrial Comendador Francisco Fontana, que preparou condigna recepção”, publicou o jornal.

A regularização de um serviço de bondes representava (ao lado de outras novidades como o Passeio Público, o saneamento e a iluminação pública) um avanço, uma mudança do universo eminentemente rural que predominara até então para um ambiente com aspirações cosmopolitas.

Em 27 de agosto de 1895, o empresário Santiago Colle passou a ser o dono da empresa, que ele próprio descreveu num relatório de 20 de fevereiro de 1906: “a estação e suas dependências ocupam uma área de seis mi metros quadrados. O material rodante é representado por 20 viaturas abertas para passageiros, quinze vagões descobertos para cargas, dois vagões fechados para transporte de mala postal e diversos carros abertos para ferragens. Para a tração desses veículos, possui a empresa, 150 mulas”, registrou Santiago Colle.

Para o pesquisador Marcelo Sutil, a garagem possuía importância estratégica:  “Quando foi inaugurada, a Praça Eufrásio Correia ainda era um descampado e um matagal cobria parte da futura Rua da Liberdade. No entanto, os bondes ali localizados, juntamente com a ferrovia, tinham naquele espaço um ponto crucial para a dispersão de linhas. De lá partiam ramais que direcionavam o crescimento (da cidade)”, esclarece Sutil.
 
Santiago Colle se afastou da empresa em 1910, cedendo espaço à firma inglesa South Brazilian Railways Ltd., que assumiu o controle sobre os equipamentos, veículos, animais de tração e instalações. Dois anos depois, essa empresa montou a estrutura metálica que até hoje sustenta a cobertura da antiga garagem de bondes. Seria precipitado supor o peso das vigas de ferro fundido que se conectam a dez metros de altura, mas o fato é que essa descomunal armação metálica completou 100 anos e, aparentemente, reúne condições para permanecer intacta por muito mais tempo.

Bondes elétricos
Em 1913, Curitiba adotou os bondes elétricos, o que não significou o imediato abandono dos bondes movidos à tração animal. Os dois modelos conviveram durante um breve período, mas não tardou para que todas as linhas se eletrificassem.

Com a extinção da South Brazilian Raiways em 1928, os bondes e toda a administração desse meio de transporte coletivo foram transferidos para a Companhia Força e Luz do Paraná que deu continuidade aos serviços. Em 1952,os bondes já não eram mais compatíveis com o fluxo do trânsito, o que fez com que o prefeito Ney Braga os excluísse em benefício dos ônibus que se mostravam mais práticos e econômicos.

A antiga garagem se tornou propriedade da família Slaviero, que manteve no local uma concessionária de veículos por alguns anos. Atualmente o espaço é utilizado por vários setores técnico-administrativos da Câmara Municipal. Embora sua aparência tenha sido alterada e sua função seja outra, o lugar continua evocando um tempo remoto em que a cidade ainda era uma promessa.

Por João Cândido Martins

Referências Bibliográficas

Rememorando Curitiba (Heitor Borges de Macedo, 1983)
Beirais e Platibandas (Marcelo Sutil, 1993)
O verde na metrópole: a evolução das praças e jardins em Curitiba (Aparecida Vaz da Silva Bahls, 1998)
Rua da Liberdade (Barão do Rio branco) – Boletim da Casa Romário Martins (1981)

Os Bondes de CURITIBA

Curitiba é a capital do estado do Paraná e se situa ao sul de São Paulo (Paraná também é o nome de uma cidade da Argentina e de um rio que nasce no Brasil e deságua na Argentina). A cidade de Curitiba está a 932 m de altitude e se situa a aproximadamente 100 km do Oceano Atlântico, onde se localiza o porto de Paranaguá. É a única capital do Brasil sujeita a precipitação de neve. Sua população era de aproximadamente 40.000 habitantes em 1900, 300.000 em 1950 e gira ao redor de 1,8 milhões hoje. O desenvolvimento dos bondes foi assumido por empresas estrangeiras. O brasileiro Boaventura Clapp adquiriu em 1883 a concessão para construir uma linha férrea urbana e fundou a Empresa Ferro Carril Curitybano. A EFCC inaugurou sua primeira linha a partir da estação ferroviária da Avenida 7 de Setembro até o Batel [veja o mapa],  em 8 de Novembro de 1887 (a ferrovia de trens a vapor de Paranaguá havia chegado em 1885). Clapp vendeu a EFCC em 1895 para a Amazonas & Companhia, que era controlada pelo italiano Santiago Colle. Quando este bilhete foi emitido na década de 1890 existiam 20 carros operando em 18 km de trilhos [Julio Meili, Das Brasilianische Geldwesen, vol. 3, Zürich, 1903]: A fotografia abaixo é mencionada como sendo da inauguração em 1887. Mas isto não pode estar correto, pois: (1) o bonde indica “FONTANA”, que não foi a primeira linha percorrida [veja o mapa]; (2) o veículo aparenta ser usado; (3) mulheres não usavam cabelos penteados no estilo “pompadour” até a década de 1890. Esta fotografia foi tirada na década de 1890 ou no início da década de 1900 [Prefeitura Municipal de Curitiba. Roteiro da Cidade: Do bonde de mula ao ônibus expresso. Curitiba, 1973, p. 7; reproduzido com permissão]: Uma outra fotografia de data desconhecida é mostrada aqui de um bonde sem número de identificação da extensão da linha Batel para o Seminário [veja o mapa]. O padrão de bitola entre os trilhos da EFCC era muito estreito, 700 mm [col. Cid Destefani]: Este cartão postal é de aproximadamente 1900 e nele vemos o bonde 5 da EFCC. O Grande Hotel era localizado na esquina das Ruas 15 de Novembro e Barão do Rio Branco [veja o mapa]. Note os homens no telhado [col. AM]: Em 1910 Colle vendeu a EFCC para o francês Eduardo de la Fontaine Laveleye, que foi um dos fundadores da South Brazilian Railways em Londres. A nova companhia anglo-francesa assumiu a operação dos bondes de Curitiba e contratou a Brown, Boveri & Cie em Baden, Suíça, para a eletrificação. Em 1911 a SBR encomendou 29 bondes elétricos da Les Ateliers Métallurgiques em Nivelles, Bélgica. Eram modelos conversíveis, com laterais removíveis, sem igual no Brasil [col. AM]: Os novos bondes chegaram em Paranaguá em Abril de 1912 e começaram a serem testados em Curitiba no mês de Agosto seguinte. O veículo abaixo está configurado no modo jardinière (verão) [col. AM]: O serviço de bondes elétricos de Curitiba foi inaugurado pela SBR em Janeiro de 1913. Os novos veículos elétricos belgas possuíam alavancas de roldana de contato para captação de corrente elétrica com suporte giratório para alcançar os fios distantes e suspensos ao longo das laterais das ruas, um arranjo que era único na América do Sul. Aqui é o ponto final da linha Portão em 1914 aproximadamente [veja o mapa]. A bitola entre os trilhos era de um metro [col. AM]: Este bonde Belga da linha Bacacheri foi fotografado em 1916 na Av. João Gualberto no outro lado da cidade [veja o mapa] [col. Cid Destefani]: O município assumiu a South Brazilian Railways em 1924 e em 1928 as concessões de energia elétrica e dos bondes passaram para a Companhia Força e Luz do Paraná, subsidiária do conglomerado norte-americano Electric Bond & Share. A fotografia abaixo foi tirada ao redor de 1928 na Praça Osório [veja o mapa]. O bonde indica “SIQUEIRA CAMPOS" (antigo nome na Av. Batel) [col. Cid Destefani]: Os novos proprietários norte-americanos colocaram números de identificação nos bondes belgas pela primeira vez. Este é o CFLP 25 da linha Trajano Reis [veja o mapa] por volta de 1932 [col. Cid Destefani]: Em 1931 a CFLP importou 20 bondes "Birney" de segunda mão de Boston, EUA, que foram construídos por J. G. Brill na Philadelphia em 1920. Em 1937 foram transferidos 10 bondes Birney da frota de Porto Alegre para Curitiba que tinham sido construídos por Brill para Baltimore em 1921. As armações das rodas de todos os 30 bondes tiveram que ser reconstruídas para o padrão de bitola de Curitiba. O número 102, abaixo, do grupo de Boston, foi fotografado na Praça Generoso Marques (onde a Rua Riachuelo encontra a Rua Barão do Rio Branco no mapa) [col. AM]:

Dois bondes Birney trafegam na Praça Tiradentes em 1934. A vista é noroeste [veja o mapa] [col. Cid Destefani]:

Em 1945 a CFLP vendeu seus 38 bondes de passageiros e 28 km de trilhos para uma nova agencia municipal, a Companhia Curitibana de Transportes Coletivos. Esta fotografia de um moderno carro, provavelmente um Birney remodelado, foi tirada em 1951 [E. C. Piercy]: Outro final para o mesmo bonde um pouco depois [fotógrafo desconhecido]: Curitiba cresceu rapidamente a partir das décadas de 1930 e 40, mas não modernizou seu sistema de bondes. Uma rede primitiva de trilhos de via única com carros de 2 eixos, todos envelhecidos por décadas, não era adequado e não se manteriam por muito mais tempo. A CCTC começou a trocar os bondes por ônibus durante a Segunda Guerra: primeiro na linha Batel, depois Bacacheri, depois Guabirotuba, depois Trajano Reis [veja o mapa]. Perto de 1952 restava somente este serviço no Portão. A fotografia abaixo mostra uma das últimas viagens – quem sabe a última? – na Av. República Argentina [col. Cid Destefani]: A linha Portão com veículos Birney encerrou as atividades de bondes em Curitiba em Junho de 1952. Curitiba foi uma das primeiras capitais brasileiras a encerrar seus sistemas de bondes (Belém e Fortaleza já haviam encerrado suas linhas em 1947). Os bondes belgas aparentemente desapareceram, mas o bonde Birney 110 de algum modo sobreviveu nos fundos de uma garagem na Rua Barão do Rio Branco – local de uma oficina mecânica. Ele foi restaurado e colocado na Praça Tiradentes como decoração em novembro de 1999 [veja o mapa]. A fotografia abaixo foi tirada em Janeiro de 2002. O logotipo da “CFLP” está exposto e legível na lateral do carro [Sergio Martire]: Infelizmente, o bonde 110 foi removido da Praça Tiradentes em 2003 e agora está em um depósito. O mais famoso bonde atual de Curitiba é um veículo construído para Santos, numero 206, que foi levado para Curitiba em 1973 e tem estado exposto por três décadas na Rua 15 de Novembro [veja o mapa]. [Uma fotografia na página The Tramways of Santos mostra bonde idêntico, 280]. O “Bondinho da Rua XV” serviu para vários propósitos em Curitiba e no presente é um local de informações para visitantes [Antonio Gorni]: Rua 15 de Novembro em um dia gelado de 1980 [cartão postal, col. AM]: Curitiba é famosa entre os planejadores e pesquisadores de transporte das cidades do mundo pelo pioneirismo em implantar vias reservadas para sistemas de ônibus. Graças ao esforço na década de 1960 do curitibano arquiteto-prefeito-governador Jaime Lerner, Curitiba implantou a rede de vias para ônibus expressos em 1974 que serviu como modelo para redes de vias reservadas em São Paulo e outras cidades brasileiras na década de 1980, a via reservada para sistema de ônibus elétrico em Quito, Equador, em 1995, e o sistema expresso de ônibus TransMilenio que foi inaugurado em Bogotá, Colômbia, em 2000. Em 1996 a Conferência das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos (Habitat II) elogiou Curitiba como “a mais inovadora cidade do mundo”. Ao longo dos anos houve várias tentativas para dotar as vias de ônibus de Curitiba com veículo elétrico leve sobre trilhos (light rail), monotrilho, linha ferroviária suburbana elétrica (heavy rail) ou metrô [ver referencias abaixo]. Porem até hoje as canaletas exclusivas são ainda usadas por ônibus diesel.

Jockey Club

Reunindo apostadores, apaixonados e curiosos em torno do esporte que há décadas era tido como uma exclusividade das elites, o Jockey Club do Paraná contribui para contar a história social e arquitetônica de Curitiba. Afinal, nos seus 143 anos de existência, a entidade passou por três sedes, sendo a mais recente delas a do Tarumã.

Paixão antiga

Primeira sede do Jockey Club do Paraná foi instalada na Marechal Floriano Peixoto, endereço do antigo Hospital Nossa Senhora da Luz, no Rebouças.

Em meados do século 19, as corridas em cancha reta, como eram conhecidos os duelos a cavalo, já eram realizadas em Curitiba e em algumas cidades do interior do estado. Mas foi o coronel Luiz Jácome de Abreu e Souza, hipólogo gaúcho, o precursor da criação do Club de Corridas Paranaense.

Com pista de 1,7 mil metros, o Prado Jácome, como também era conhecido, foi inaugurado em 29 de janeiro de 1874 na Marechal Floriano Peixoto, onde hoje funciona o campus de Saúde da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), antigo Hospital Nossa Senhora da Luz.

“Para a sociedade era um acontecimento muito importante, pois as corridas eram uma grande atração. A partir disso, começaram a aparecer os primeiros criadores de cavalos na cidade”, conta Rubens Gusso, diretor de marketing do Jockey Club do Paraná e membro da família que vivencia o turfe há gerações.

Mudança

Atual Centro Cultural da PUC-PR, segunda sede do Jockey Club do Paraná.

Com a venda do terreno do Prado Jácome, em 1898, tem início a construção da segunda sede do Jockey Club na cidade, o Hipódromo do Guabirotuba, local hoje pertence à PUC-PR.

Feita em alvenaria, a arquibancada oferecia acomodações mais confortáveis aos espectadores e dispunha de um “pavilhão central para as autoridades”, formando um “conjunto elegantíssimo”, como descreveu o jornal “A República” em edição que circulou após a inauguração do espaço, em 25 de junho de 1899.

“Este edifício, onde hoje funciona o centro cultural da PUC-PR, apresenta vãos pequenos, ornamentos na fachada e janelas características da arquitetura eclética [estilo que predominava no período de sua construção]”, explica o arquiteto Salvador Gnoato, professor da instituição.

No final da década de 1940, e após a importação de animais argentinos e uruguaios que melhoraram o nível técnico das corridas, teve início uma discussão propondo a remodelação ou a mudança do hipódromo para um novo endereço, o que ocorreu na década seguinte.

Obra moderna

Arquibancas em concreto armado marcam a arquitetura moderna da sede do Jockey Club do Tarumã.

As obras de construção do Hipódromo do Tarumã tiveram início nos primeiros anos da década de 1950, com projeto assinado pelo engenheiro civil Edmir Silveira D’Avila.

Natural do Rio de Janeiro, ele trouxe a influência da arquitetura modernista desenvolvida pela Escola Carioca de Arquitetura (que tinha em Oscar Niemeyer um de seus principais expoentes) para o Jockey Club do Tarumã.

“As três arquibancadas em concreto armado, que apresentam um elegante desenho em curva, lembram muito a arquitetura de vanguarda que se fazia em todo o Brasil. São linhas esbeltas e leves, que faziam com que a arquitetura estivesse dentro do contexto dos jóqueis clubes, que eram os lugares mais elegantes da sociedade”, aponta Gnoato.

Em 10 de dezembro de 1955, o Hipódromo do Tarumã foi inaugurado na presença de autoridades e grandes figuras do turfe paranaense com a realização de sua primeira corrida, o Grande Prêmio Inaugural.

Cinquenta anos mais tarde, o governo do Paraná oficializou o tombamento da obra, destacando sua beleza e representatividade para a história arquitetônica do estado.

Novos usos

Além dos páreos, que hoje são realizados quinzenalmente, as festas e eventos que tem o Jockey Club do Tarumã como endereço, caso da Casa Cor Paraná, contribuem para manter ativa a veia social da entidade.

Outro fato que fará com que o local retome sua tradição de reunir as famílias nos finais de semana é a inauguração do Jockey Plaza Shopping Center, que está sendo construído anexo ao hipódromo e tem abertura prevista para abril de 2018.

Com 420 lojas, o empreendimento terá um boulevard com vista para a pista do Jockey, o que possibilitará aos visitantes desfrutarem de toda a “aura” que circunda o turfe.

aeroporto de Curitiba

Construído para ser base aérea militar dos Estados Unidos, a arquitetura do Aeroporto Afonso Pena passou por muitas transformações até se tornar como é atualmente

Aeronave da Varig estacionada no Aeroporto Afonso Pena na década de 1980. Foto: Reprodução/Facebook/Resgatando a história do Aeroporto Afonso Pena

por Carolina Werneck*

12/06/2017

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Um prédio com arquitetura eclética e influências do estilo clássicopredominante nos aeroportos americanos dos anos 1940. Essas eram as características do Aeroporto Afonso Pena entre 1944 e 1945, quando era utilizado como base aérea militar dos Estados Unidos.

Em 1944, com a Segunda Guerra Mundial já próxima do fim, os países envolvidos no conflito ainda travavam uma batalha silenciosa pelo controle do Atlântico Sul. O Brasil era governado por Getúlio Vargas e seu Estado Novo. Inicialmente simpático às campanhas nazista e fascista, em 1942 o país passou a apoiar oficialmente o lado oposto do conflito. Devido à entrada definitiva do Brasil na guerra, o Ministério da Aeronáutica construiu, em parceria com o Departamento de Engenharia do Exército dos EUA, diversos aeroportos ao longo da costa brasileira.

O arquiteto e professor da Pontifícia Universidade Católica (PUCPR) Marco Nogara explica a importância dessa primeira construção. “Ali temos uma característica normal entre os aeroportos americanos, que é a pista cruzada, existente até hoje. Há uma pista principal e uma pista auxiliar.” Para a época, o Afonso Pena era um aeroportomoderno, com capacidade para receber aviões de grande porte. Com o fim do conflito, a partir de 1946 a base aérea militar passou a ser utilizada como aeroporto comercial.

A primeira estação de passageiros, inaugurada naquele ano, tinha “pavimento único com sala de espera, bar/café, áreas ajardinadas externas, escritório administrativo, escritório de manutenção, apoio ao abastecimento de combustíveis e lubrificantes, farol e uma torre de controle com estrutura de madeira”, conta Nogara. Ele conta que muito do terminal foi inspirado no aeroporto de Tempelhof, construído nos anos 1930 em Berlim. “Os americanos absorveram essa cultura do aeroporto de lá e aplicaram nesses outros aeroportos, inclusive em Curitiba.” Aquela estação tornou-se prédio administrativo e acabou sendo demolida na década de 1990. Sergio Dombroski, funcionário da Empresa Brasileira de Estrutura Aeroportuária (Infraero), relembra com saudades a construção histórica. “Os detalhes do edifício eram muito simples, mas muito bem feitos. Perdemos muito da história do aeroporto quando ela foi demolida.”

Registro da primeira torre de controle do aeroporto, em 1946. Foto: Reprodução/Facebook/Resgatando a história do Aeroporto Afonso Pena

Um terminal com arquitetura modernista

Em 1959 uma nova estação de passageiros foi construída para dar suporte ao crescente volume de pousos e decolagens no aeroporto. Depois da primeira reforma, esse primeiro terminal de passageiros passou a ser ocupado por entidades administrativas, como o Departamento de Aviação Civil (DAC) e a Força Aérea Brasileira (FAB). “Essa segunda estação de passageiros tem configuração semelhante ao Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro: um bloco horizontal, configurado a partir de uma retícula ortogonal de pilares se seção circular, que se evidenciam em ambas as faces, paralelas à pista principal, uma voltada ao pátio de aviões e outra voltada à cidade”, diz Nogara.

Saguão do Afonso Pena em 1974. Esse terminal de passageiros tinha arquitetura moderna e atualmente funciona como terminal de cargas. Foto: Reprodução/Facebook/Resgatando a história do Aeroporto Afonso Pena

Por fim, em 1996 foi inaugurado o terminal de passageiros que é utilizado até hoje. Afonso Delagassa fotografa o aeroporto e as aeronaves que pousam e decolam ali desde 1985. Ele diz que a antiga estação de passageiros foi bastante descaracterizada para se tornar o terminal de cargas do Afonso Pena. Para ele, essa segunda construção, hoje usada como terminal de cargas, era mais “aconchegante”. Nogara concorda e acrescenta que ela era mais eficiente que a atual. O arquiteto considera que o novo terminal tem falhas graves em seu projeto arquitetônico. “Temos hoje um aeroporto grande e ineficiente. Não é um terminal de primeiro mundo em vários aspectos, entre eles manuseio de bagagem, tráfego de passageiros, climatização e fluxos. Esse é um aeroporto de improviso.”

Afonso Delagassa fotografa a chegada de um avião cargueiro ao Afonso Pena. A fotografia do aeroporto e das aeronaves é hobby desde 1985. Foto: Leticia Akemi/Gazeta do Povo

Vista aérea do Afonso Pena em 2016. A pista cruzada construída nos anos 1940 e comum em aeroportos militares, ainda é característica do aeroporto. Foto: Sergio Mendonça Jr./ Reprodução/Facebook/Resgatando a história do Aeroporto Afonso Pena

Para quem passou uma vida toda no Afonso Pena, as lembranças seguem vivas e são motivo mais que suficiente para continuar registrando o cotidiano do aeroporto. “Esse lugar é minha vida e devo tudo que tenho a ele. Na minha veia não corre sangue, corre querosene”, brinca Dombroski.

Procurada por HAUS, a Infraero declarou que “os projetos arquitetônicos das obras da empresa seguem padrões internacionais para o desenvolvimento de aeroportos, o que inclui os terminais de passageiros”. Ela lembrou, ainda, que o Afonso Pena foi eleito o melhor aeroporto do país por 11 vezes em pesquisa realizada pela Secretaria de Aviação Civil do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (SAC).

No dia 21 de agosto de 1879, bem antes da inauguração da ferrovia Paranaguá Curitiba, o Pico do Marumbi com 1547 metros, foi escalado pela primeira vez por Joaquim Olympio de Miranda, Bento Manoel de Leão, Antônio Silva e Antônio Messias.
Em maio de 1902 um grupo de amigos partiu de Morretes com o propósito de escalar a montanha, o que foi realizado com sucesso e para comprovarem o feito os intrépidos marumbinistas resolveram atear fogo na mata. O fogaréu foi visto pelos moradores de Paranaguá, Antonina e Morretes levando pânico às populações, pois pensavam tratar-se de um vulcão em erupção!

Esta façanha foi contada pelo Sr. Olympio Trombini, que participou da expedição, e transmitida pelo neto o Sr. Italo Trombini, ao reporter e pesquisador Henrique Schmidlin, o "Vitamina" em 1979, ano do centenário da primeira escalada. O reporter teve ensejo de apreciar uma fotografia da ocasião, na qual estão impressos os seguintes dizeres: Foi esta expedição que em maio de 1902 deitou fogo à macega, na serra do Marumbi, o que ocasionou o povo a supor um vulcão, e em Paranaguá entoar TE DEUM por esse motivo.
O chefe da equipe foi obrigado a publicar no jornal A REPÚBLICA uma nota de esclarecimento e assumido a responsabilidade do “causo”.
Foto - Em pé, da esquerda para a direita: Emílio Grotti, Alexandre José Soares Taveira, Bernardo D'Oliveira Bittencourt, Olympio Trombini, João Gobbo (timoneiro), Ewaldo Frederico Pettersen, Emílio Dalla Stela.
Sentados: Antônio Orreda, Vicente Luiz de Oliveira, Manoel Antônio dos Santos, Doro Cauduro.
Deitado : José Nogueira (chefe).
Estes os expedicionários da ascensão no ano de 1902, pela face norte.
* Publicado no jornal O Estado do Paraná, em 19 de agosto de 1979
* Artigo copiado do Grupo Marcos Luiz de Bona.