sexta-feira, 25 de outubro de 2024

Em dezembro de 1879, a imprensa noticiava que o primeiro navio com o material de construção da estrada de ferro Paranaguá-Curitiba deixava um dos portos da França.

 Em dezembro de 1879, a imprensa noticiava que o primeiro navio com o material de construção da estrada de ferro Paranaguá-Curitiba deixava um dos portos da França.


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Estação Dom Pedro II, instalada junto ao Porto Dom Pedro II, em Paranaguá.
Foto de Marc Ferrez. Acervo BN

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Visão geral do trapiche instalado adjunto à Estação Dom Pedro II, embrião das futuras instalações do atual Porto de Paranaguá
Foto: Arthur Wischral . Acervo IHGPr.

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A Estação de Alexandra e seu entorno na época.
Foto Max Kopf. Acervo IHGPr.

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Estação de Jacarehy, sita no k24. Max Kopf descreveu o local no rodapé da sua foto: "Opulenta de areia de magnífica qualidade, esta localidade é a preferida dos industriais que dependem desta preciosa matéria-prima. Mais tarde a estação foi renomeada para Saquarema.
Acervo IHGPr.

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Estação de Morretes, foto de Marc Ferrez.
Acervo BN.

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Desvio da Volta Grande, foto de Marc Ferrez.
Acervo BN.

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Ponte sobre o rio Bom Jardim.
Foto de Marc Ferrez. Acervo BN.

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Foto de Marc Ferrez. acervo BN.

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Foto de Marc Ferrez
Acervo BN.

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Túnel do Rochedo e Viaduto Carvalho.
Foto de Marc Ferrez. Acervo BN.

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Viaduto sobre o rio Ribeirão, foto de Marc Ferrez.
Acervo BN

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Trabalhadores posam para Marc Ferrez, sobre os andaimes estruturais na montagem das seções da ponte sobre o Rio São João.
Acervo BN.

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Andaimes estruturais dão sustentação à montagem do viaduto Conselheiro Sinimbu.
Foto de Marc Ferrez. Acervo BN.

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Estação Marumbi. Foto de Marc Ferrez.
Acervo BN.

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Obras de escavação do túnel do Pico do Diabo. Foto de Marc Ferrez
Acervo BN.

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Obras no Morro do Cadeado. Foto de Marc Ferrez
Acervo BN.

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Escavação do túnel da Sanga Funda. Foto de Marc Ferrez.
Acervo BN

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Trabalhadores preparando trilhos na entrada do túnel do Pico do Diabo. Foto de Marc Ferrez.
Acervo BN.

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Impressionante cascata denominara Véu de Noiva, que quedaste ao lado da Estrada de Ferro.
Foto: Max Kopf. Acervo IHGPr.

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Estação de Porto de Cima
Foto de Arthur Wischral .

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Estação de Pinhais.
Foto de Max Kopf. Acervo IHGPr.

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Estação de Piraquara, década de 1890.
Foto de Marc Ferrez. Acervo BN.
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Estação de Curitiba por ocasião da inauguração da ferrovia.
Foto Marc Ferrez. Acervo BN.

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As pontes, assim como o material de transporte, eram provenientes das oficinas da Dyle et Bacalan, da cidade de Louvain, companhia belga encarregada da construção.

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Estrutura fabricada na Bélgica, em pre-montagem antes de ser embarcada em navio com destino a Paranaguá.

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Relatório das obras da construção da ferrovia Paranaguá-Curitiba, elaborado pelo engenheiro Christiano Ottoni em 14/03/1885, passado pouco mais de um mês da viagem inaugural realizada em 2 de fevereiro. No relatório, o engenheiro especifica os trabalhos realizados em cada uma das três seções da estrada de ferro.
Acervo Arquivo Público do Paraná.

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Relatório das obras da construção da ferrovia Paranaguá-Curitiba, elaborado pelo engenheiro Christiano Ottoni em 14/03/1885, passado pouco mais de um mês da viagem inaugural realizada em 2 de fevereiro. No relatório, o engenheiro especifica os trabalhos realizados em cada uma das três seções da estrada de ferro.
Acervo Arquivo Público do Paraná.

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Relatório das obras da construção da ferrovia Paranaguá-Curitiba, elaborado pelo engenheiro Christiano Ottoni em 14/03/1885, passado pouco mais de um mês da viagem inaugural realizada em 2 de fevereiro. No relatório, o engenheiro especifica os trabalhos realizados em cada uma das três seções da estrada de ferro.
Acervo Arquivo Público do Paraná.

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A primeira Estação de Paranaguá.
Foto de Marc Ferrez. acervo BN.
CONHECENDO COMO ELA FOI CONSTRUÍDA
Em dezembro de 1879, a imprensa noticiava que o primeiro navio com o material de construção da estrada de ferro Paranaguá-Curitiba deixava um dos portos da França.
Apesar do lançamento da pedra fundamental ter sido programada para o dia 18/05/1880, as festividades que marcaram o início das obras em Paranaguá aconteceram somente no dia 05/06/1880. A celebração durou poucos minutos e contou com diversas personalidades, inclusive com a presença do imperador Dom Pedro II e o então presidente da província do Paraná, Manuel Pinto de Souza Dantas Filho. Na ocasião, um cofre de ferro, contendo jornais do dia e moedas, foi enterrado para ser aberto nas festividades dos cem anos da ferrovia.
As obras de construção da ferrovia foram divididas em três seções:
1ª Seção - Litoral, serra e planalto, de forma que, de Paranaguá a Morretes são 42 quilômetros;
2ª Seção - De Morretes a Roça Nova são 38 quilômetros;
3ª Seção - De Roça Nova à Curitiba mais 30 quilometros.
Assim, iniciados os trabalhos, as várias seções foram sendo trabalhadas quase que simultaneamente. Depois de feitos os estudos topográficos, as etapas eram as seguintes: abertura dos caminhos estreitos no mato a golpes de facão, cortes, terraplanagem, aterro do terreno, transposição de bueiros e pontes, construção de viadutos e, na última fase, colocação de trilhos e dormentes com a finalização das obras de arte.
A primeira e mais importante obra entre os projetos não era nenhuma ponte ferroviária ou instalação ao longo da linha, e sim, o trapiche construído no porto Dom Pedro II. Trevisan escreveu: “era uma construção de pedras e de madeira, alcançando a profundidade de quase 5 metros. Esse trapiche assegurava a atracação dos navios que traziam os materiais de construção para a ferrovia”.
As pontes, assim como o material de transporte, eram provenientes das oficinas da Dyle et Bacalan, companhia belga encarregada da construção. Todas as pontes eram pré-fabricadas, menos a São João. Quase tudo, à exceção da madeira, foi trazido de outros países. As próprias telhas das estações primitivas eram de Marseille, na França.
Nos registros dos historiadores consta que o trecho entre o rio Itupava e o rio Ipiranga, com cerca de sete quilômetros, compreendia a parte mais difícil do traçado e foi chamada de chave de linha. É nesta parte que se localizavam o maior número de túneis, paredões e viadutos, utilizados para conservar a linha junto à encosta. O terreno era muito alagadiço, insalubre e cheio de manguezais.
Toda a construção foi um verdadeiro desafio aos operários. A região não tinha boas condições de trabalho. Os operários ficaram doentes. Muitos deles, que estavam na mata, foram assolados pela febre e pelo tifo. Foi cerca de nove mil o número de trabalhadores. Enquanto seis mil trabalhavam, o restante permanecia em recuperação das doenças e do desgaste físico nos acampamentos. Eles ganhavam entre dois e três mil réis por jornada. A maioria deles vivia em Curitiba ou no litoral, e era composta de imigrantes que trabalhavam na lavoura. Eles faziam suas refeições em cantinas instaladas nos canteiros de obras. Com todas as dificuldades e desafios, a estrada de ferro constituiu-se em verdadeiro prodígio de engenharia, onde a escalada da serra do mar, o contorno dos abismos, com maravilhosas obras de arte, atestam a proficiência dos técnicos brasileiros.
Na Colônia Alexandra, o governo vendeu terras e casas, parceladas em cinco anos, para os operários interessados em permanecer definitivamente na região. O município de Alexandra, cuja colonização teve início em 1871, praticamente se desenvolveu junto com a construção da estrada de ferro, que lhe proporcionou maior facilidade de acesso a outras comunidades. É um dos mais antigos estabelecimentos coloniais italianos no Paraná. A evolução econômica pode ser percebida também em várias das regiões nas quais a ferrovia atravessa.
O primeiro trecho, entre Paranaguá e Morretes, foi inaugurado em 17/11/1883. Uma ilustre comitiva fez o passeio de estréia do trecho que contou com a participação da Princesa Isabel. Os trens paravam de estação em estação para os passageiros tomarem café com bolos especiais.
Em 02/02/1885, quase cinco anos após o início das obras, é que o trecho completo foi inaugurado. Às 10:00h da manhã partia, da estação de Paranaguá, o primeiro trem, conduzindo autoridades federais e estaduais, ilustres convidados e ministros da Bélgica, França e Rússia. A chegada em Curitiba foi às 19:00h. Neste momento, uma parte da população da capital fez um protesto em frente à câmara de ve- readores. Muitos eram contra a inauguração da estação porque achavam que o trabalho dos carroceiros e de quem estava ligado à atividade de transporte de cargas, principalmente a da erva-mate, estava ameaçado. Mas a estrada de ferro veio, definitivamente, para alterar, positivamente, a vida econômica, social, cultural e política do estado.
O tráfego regular dos trens teve início três dias depois da inauguração oficial. A construção do ramal que depois veio a ligar Antonina, a partir de Morretes, só teve início seis anos depois da inauguração do trecho a Paranaguá. A sua conclusão foi em 18/08/1892. [...]
(Extraído do livro: Nos trilhos a História do Paraná)
(Fotos de Marc Ferrez, são de 1879h
Paulo Grani

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