Em dezembro de 1879, a imprensa noticiava que o primeiro navio com o material de construção da estrada de ferro Paranaguá-Curitiba deixava um dos portos da França.

Estação Dom Pedro II, instalada junto ao Porto Dom Pedro II, em Paranaguá.
Foto de Marc Ferrez. Acervo BN

Visão geral do trapiche instalado adjunto à Estação Dom Pedro II, embrião das futuras instalações do atual Porto de Paranaguá
Foto: Arthur Wischral . Acervo IHGPr.

A Estação de Alexandra e seu entorno na época.
Foto Max Kopf. Acervo IHGPr.

Estação de Jacarehy, sita no k24. Max Kopf descreveu o local no rodapé da sua foto: "Opulenta de areia de magnífica qualidade, esta localidade é a preferida dos industriais que dependem desta preciosa matéria-prima. Mais tarde a estação foi renomeada para Saquarema.
Acervo IHGPr.

Estação de Morretes, foto de Marc Ferrez.
Acervo BN.

Desvio da Volta Grande, foto de Marc Ferrez.
Acervo BN.

Ponte sobre o rio Bom Jardim.
Foto de Marc Ferrez. Acervo BN.

Foto de Marc Ferrez. acervo BN.

Foto de Marc Ferrez
Acervo BN.

Túnel do Rochedo e Viaduto Carvalho.
Foto de Marc Ferrez. Acervo BN.

Viaduto sobre o rio Ribeirão, foto de Marc Ferrez.
Acervo BN

Trabalhadores posam para Marc Ferrez, sobre os andaimes estruturais na montagem das seções da ponte sobre o Rio São João.
Acervo BN.

Andaimes estruturais dão sustentação à montagem do viaduto Conselheiro Sinimbu.
Foto de Marc Ferrez. Acervo BN.

Estação Marumbi. Foto de Marc Ferrez.
Acervo BN.

Obras de escavação do túnel do Pico do Diabo. Foto de Marc Ferrez
Acervo BN.

Obras no Morro do Cadeado. Foto de Marc Ferrez
Acervo BN.

Escavação do túnel da Sanga Funda. Foto de Marc Ferrez.
Acervo BN

Trabalhadores preparando trilhos na entrada do túnel do Pico do Diabo. Foto de Marc Ferrez.
Acervo BN.

Impressionante cascata denominara Véu de Noiva, que quedaste ao lado da Estrada de Ferro.
Foto: Max Kopf. Acervo IHGPr.

Estação de Porto de Cima
Foto de Arthur Wischral .

Estação de Pinhais.
Foto de Max Kopf. Acervo IHGPr.

Estação de Piraquara, década de 1890.
Foto de Marc Ferrez. Acervo BN.

Estação de Curitiba por ocasião da inauguração da ferrovia.
Foto Marc Ferrez. Acervo BN.

As pontes, assim como o material de transporte, eram provenientes das oficinas da Dyle et Bacalan, da cidade de Louvain, companhia belga encarregada da construção.

Estrutura fabricada na Bélgica, em pre-montagem antes de ser embarcada em navio com destino a Paranaguá.

Relatório das obras da construção da ferrovia Paranaguá-Curitiba, elaborado pelo engenheiro Christiano Ottoni em 14/03/1885, passado pouco mais de um mês da viagem inaugural realizada em 2 de fevereiro. No relatório, o engenheiro especifica os trabalhos realizados em cada uma das três seções da estrada de ferro.
Acervo Arquivo Público do Paraná.

A primeira Estação de Paranaguá.
Foto de Marc Ferrez. acervo BN.

CONHECENDO COMO ELA FOI CONSTRUÍDA

Em dezembro de 1879, a imprensa noticiava que o primeiro navio com o material de construção da estrada de ferro Paranaguá-Curitiba deixava um dos portos da França.

Apesar do lançamento da pedra fundamental ter sido programada para o dia 18/05/1880, as festividades que marcaram o início das obras em Paranaguá aconteceram somente no dia 05/06/1880. A celebração durou poucos minutos e contou com diversas personalidades, inclusive com a presença do imperador Dom Pedro II e o então presidente da província do Paraná, Manuel Pinto de Souza Dantas Filho. Na ocasião, um cofre de ferro, contendo jornais do dia e moedas, foi enterrado para ser aberto nas festividades dos cem anos da ferrovia.

As obras de construção da ferrovia foram divididas em três seções:

1ª Seção - Litoral, serra e planalto, de forma que, de Paranaguá a Morretes são 42 quilômetros;

2ª Seção - De Morretes a Roça Nova são 38 quilômetros;

3ª Seção - De Roça Nova à Curitiba mais 30 quilometros.

Assim, iniciados os trabalhos, as várias seções foram sendo trabalhadas quase que simultaneamente. Depois de feitos os estudos topográficos, as etapas eram as seguintes: abertura dos caminhos estreitos no mato a golpes de facão, cortes, terraplanagem, aterro do terreno, transposição de bueiros e pontes, construção de viadutos e, na última fase, colocação de trilhos e dormentes com a finalização das obras de arte.

A primeira e mais importante obra entre os projetos não era nenhuma ponte ferroviária ou instalação ao longo da linha, e sim, o trapiche construído no porto Dom Pedro II. Trevisan escreveu: “era uma construção de pedras e de madeira, alcançando a profundidade de quase 5 metros. Esse trapiche assegurava a atracação dos navios que traziam os materiais de construção para a ferrovia”.

As pontes, assim como o material de transporte, eram provenientes das oficinas da Dyle et Bacalan, companhia belga encarregada da construção. Todas as pontes eram pré-fabricadas, menos a São João. Quase tudo, à exceção da madeira, foi trazido de outros países. As próprias telhas das estações primitivas eram de Marseille, na França.

Nos registros dos historiadores consta que o trecho entre o rio Itupava e o rio Ipiranga, com cerca de sete quilômetros, compreendia a parte mais difícil do traçado e foi chamada de chave de linha. É nesta parte que se localizavam o maior número de túneis, paredões e viadutos, utilizados para conservar a linha junto à encosta. O terreno era muito alagadiço, insalubre e cheio de manguezais.

Toda a construção foi um verdadeiro desafio aos operários. A região não tinha boas condições de trabalho. Os operários ficaram doentes. Muitos deles, que estavam na mata, foram assolados pela febre e pelo tifo. Foi cerca de nove mil o número de trabalhadores. Enquanto seis mil trabalhavam, o restante permanecia em recuperação das doenças e do desgaste físico nos acampamentos. Eles ganhavam entre dois e três mil réis por jornada. A maioria deles vivia em Curitiba ou no litoral, e era composta de imigrantes que trabalhavam na lavoura. Eles faziam suas refeições em cantinas instaladas nos canteiros de obras. Com todas as dificuldades e desafios, a estrada de ferro constituiu-se em verdadeiro prodígio de engenharia, onde a escalada da serra do mar, o contorno dos abismos, com maravilhosas obras de arte, atestam a proficiência dos técnicos brasileiros.

Na Colônia Alexandra, o governo vendeu terras e casas, parceladas em cinco anos, para os operários interessados em permanecer definitivamente na região. O município de Alexandra, cuja colonização teve início em 1871, praticamente se desenvolveu junto com a construção da estrada de ferro, que lhe proporcionou maior facilidade de acesso a outras comunidades. É um dos mais antigos estabelecimentos coloniais italianos no Paraná. A evolução econômica pode ser percebida também em várias das regiões nas quais a ferrovia atravessa.

O primeiro trecho, entre Paranaguá e Morretes, foi inaugurado em 17/11/1883. Uma ilustre comitiva fez o passeio de estréia do trecho que contou com a participação da Princesa Isabel. Os trens paravam de estação em estação para os passageiros tomarem café com bolos especiais.

Em 02/02/1885, quase cinco anos após o início das obras, é que o trecho completo foi inaugurado. Às 10:00h da manhã partia, da estação de Paranaguá, o primeiro trem, conduzindo autoridades federais e estaduais, ilustres convidados e ministros da Bélgica, França e Rússia. A chegada em Curitiba foi às 19:00h. Neste momento, uma parte da população da capital fez um protesto em frente à câmara de ve- readores. Muitos eram contra a inauguração da estação porque achavam que o trabalho dos carroceiros e de quem estava ligado à atividade de transporte de cargas, principalmente a da erva-mate, estava ameaçado. Mas a estrada de ferro veio, definitivamente, para alterar, positivamente, a vida econômica, social, cultural e política do estado.

O tráfego regular dos trens teve início três dias depois da inauguração oficial. A construção do ramal que depois veio a ligar Antonina, a partir de Morretes, só teve início seis anos depois da inauguração do trecho a Paranaguá. A sua conclusão foi em 18/08/1892. [...]

(Extraído do livro: Nos trilhos a História do Paraná)

(Fotos de Marc Ferrez, são de 1879h

Paulo Grani

https://curitibaeparanaemfotosantigas.blogspot.com/

https://estudoumbandaespiritismoecandomble.blogspot.com/

https://caminhoesdomundotododetodososmodelos.blogspot.com/

https://famososefamosasdetodososramos.blogspot.com/

https://veiculosearmamentosmilitares.blogspot.com/2020/02/

https://jipeseforasdeestrada.blogspot.com/2018/06/

https://plantascultivosecuidadosdomundotodo.blogspot.com/2020/11/

CIGANOS NA UMBANDA

https://simpatiasmagias.blogspot.com/