| Operação Cerberus | |||
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| Parte da Batalha do Atlântico da Segunda Guerra Mundial | |||
 Diagrama do percurso realizado pela Operação Cerberus (em francês) | |||
| Data | 11 a 13 de fevereiro de 1942 | ||
| Local | Canal da Mancha | ||
| Desfecho | Vitória alemã | ||
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A Operação Cerberus (em alemão: Unternehmen Zerberus) foi uma operação naval alemã durante a Segunda Guerra Mundial.[a] Uma esquadra da Kriegsmarine, composto por 2 navios de guerra da classe Scharnhorst, o Scharnhorst e o Gneisenau, o cruzador pesado Prinz Eugen e suas escoltas, foi evacuado de Brest, na Bretanha, para portos alemães. O Scharnhorst e o Gneisenau chegaram a Brest em 22 de março de 1941, após o sucesso da Operação Berlim no Atlântico. Mais ataques foram planejados e os navios foram reequipados em Brest. Os navios representavam uma ameaça aos comboios transatlânticos aliados e o Comando de Bombardeiros da RAF os atacou a partir de 30 de março de 1941. O Gneisenau foi atingido em 6 de abril de 1941 e o Scharnhorst em 24 de julho de 1941, após dispersão para La Pallice. No final de 1941, Adolf Hitler ordenou ao Oberkommando der Marine (OKM) que planejasse uma operação para retornar os navios às bases alemãs em caso de uma invasão britânica da Noruega. A rota mais curta pelo Canal da Mancha foi preferida a um desvio ao redor das Ilhas Britânicas para surpresa e cobertura aérea da Luftwaffe e, em 12 de janeiro de 1942, Hitler deu as ordens para a operação.[1]
Os britânicos exploraram a decifração de mensagens de rádio alemãs codificadas com a máquina Enigma, o reconhecimento aéreo da Unidade de Reconhecimento Fotográfico (PRU) da Força Aérea Real Britânica (RAF) e agentes na França para monitorar os navios e relatar os danos causados pelos bombardeios. A Operação Fuller, um plano de contingência conjunto da Marinha Real Britânica e da RAF, foi concebida para neutralizar uma incursão dos navios alemães contra os comboios do Atlântico, um retorno aos portos alemães circundando as Ilhas Britânicas ou uma investida pelo Canal da Mancha. A Marinha Real Britânica teve que manter navios em Scapa Flow, na Escócia, caso o encouraçado alemão Tirpitz atacasse a partir da Noruega. A RAF havia enviado esquadrões dos comandos de Bombardeiros e Costeiros para o exterior e mantido bombardeiros torpedeiros na Escócia, prontos para o Tirpitz, o que limitou o número de aeronaves disponíveis para uma investida pelo Canal da Mancha, assim como o clima de inverno, que reduziu a visibilidade e bloqueou os aeródromos com neve.
Em 11 de fevereiro de 1942, os navios partiram de Brest às 22h45 e escaparam da detecção por mais de 12 horas, aproximando-se do Estreito de Dover sem serem descobertos. A Luftwaffe forneceu cobertura aérea na Operação Donnerkeil (Unternehmen Donnerkeil) e, à medida que os navios se aproximavam de Dover, os britânicos responderam tardiamente. Os ataques da RAF, da Aviação Naval Britânica, da Marinha Real Britânica e os bombardeios da artilharia costeira foram fracassos custosos, mas o Scharnhorst e o Gneisenau foram danificados por minas no Mar do Norte (o Scharnhorst ficou fora de ação por um ano). Em 13 de fevereiro, os navios chegaram aos portos alemães; Winston Churchill ordenou uma investigação sobre o desastre, e o jornal The Times denunciou o fiasco britânico. A Kriegsmarine considerou a operação um sucesso tático e um fracasso estratégico, porque a ameaça aos comboios do Atlântico havia sido sacrificada em prol de uma hipotética ameaça à Noruega. Em 23 de fevereiro, o Prinz Eugen foi torpedeado ao largo da Noruega e, após ser reparado, passou o resto da guerra no Mar Báltico. O Gneisenau entrou em dique seco e foi bombardeado na noite de 26/27 de fevereiro, nunca mais navegando; o Scharnhorst foi afundado na Batalha do Cabo Norte em 26 de dezembro de 1943.
Contexto
Porto de Brest de 1940 a 1941
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Os ataques alemães contra os comboios britânicos no Atlântico Norte foram facilitados pela captura da Noruega e da França em 1940. Uma incursão abortada do cruzador Admiral Hipper terminou em Brest, no extremo oeste da península da Bretanha, em 27 de dezembro de 1940. Após 5 semanas de ataques ineficazes do Comando de Bombardeiros da RAF, o navio partiu para o mar em 1 de fevereiro de 1941, afundou vários navios e retornou em 14 de fevereiro, antes de navegar para a Alemanha Nazista usando a rota indireta pelo Estreito da Dinamarca no dia seguinte, chegando a Kiel em 28 de março.[2] Os ataques ao comércio marítimo no Atlântico Norte durante o inverno de 1940 a 1941, realizados pelos encouraçados da classe Scharnhorst, Scharnhorst e Gneisenau, e pelos cruzadores pesados Admiral Scheer e Admiral Hipper, afundaram navios britânicos a uma taxa superior à alcançada pelos navios de superfície alemães durante o resto da guerra. Os britânicos reformaram o Grupo N.º 19 da RAF para o Comando Costeiro da RAF em janeiro de 1941, que vigiava os navios alemães em Brest; Scharnhorst e Gneisenau chegaram ao porto em 22 de março de 1941.[3]
Ofensiva aérea britânica em 1941
De 10 de janeiro à meados de abril de 1941, o Comando de Bombardeiros da RAF lançou 842 toneladas de bombas contra os navios no porto de Brest. Winston Churchill emitiu a diretiva da Batalha do Atlântico em 9 de março, direcionando a prioridade do esforço de guerra britânico para, temporariamente, contrariar a campanha alemã contra os comboios do Atlântico.[4] A Unidade de Reconhecimento Fotográfico (PRU) descobriu o Scharnhorst e Gneisenau no porto em 28 de março. O Comando de Bombardeiros realizou cerca de 1.161 missões contra os navios em Brest, em condições climáticas adversas, durante os 2 meses seguintes. O Gneisenau precisava de uma revisão na casa de máquinas e entrou no dique seco em 4 de abril, e uma bomba não detonada foi encontrada entre os cepos sob o navio. O Gneisenau teve que ser reflutuado e removido para desarmar a bomba. O Gneisenau foi ancorado em uma posição exposta na rada, onde foi fotografado por um Supermarine Spitfire da PRU em 5 de abril.[5] Um ataque foi rapidamente planejado com os 6 bombardeiros torpedeiros Bristol Beaufort da Base aérea de St Eval para um ataque ao amanhecer do dia seguinte.[5][b]
3 Beaufort carregavam bombas para danificar as redes antitorpedos que supostamente protegiam o navio, e 3 carregavam torpedos. 2 dos bombardeiros atolaram durante o taxiamento para a decolagem e o terceiro nunca chegou a Brest devido ao mau tempo. 2 dos torpedeiros chegaram perto de Brest, onde deveriam esperar até que as redes fossem bombardeadas. Ao amanhecer, o Beaufort pilotado por Kenneth Campbell atacou e lançou o torpedo ao passar sobre o molhe, obtendo a distância máxima para armar o torpedo durante a corrida até o alvo. Não havia redes antitorpedos e o Gneisenau foi atingido a estibordo, perto da torre de popa; o Beaufort foi abatido, matando todos a bordo. Os danos ao Gneisenau foram severos, afetando os mancais do eixo da hélice de estibordo e o túnel do eixo, causando alagamento onde a explosão destruiu a integridade estanque das gaxetas. Combustível e água do mar entraram em alguns compartimentos importantes e alguns equipamentos sofreram danos por impacto. Um rebocador de salvamento foi necessário para ajudar a controlar o alagamento.[6]
O Gneisenau voltou para a doca seca; na noite de 10/11 de abril, foi atingido por 4 bombas e sofreu 2 impactos próximos. Um dos impactos não explodiu, mas os outros mataram 75 tripulantes, travaram a torre "B" e deformaram o convés blindado próximo a ela, tornaram cerca de um terço dos alojamentos da tripulação inabitáveis devido a danos causados por incêndio e explosão, destruíram as cozinhas e a padaria e afetaram alguns sistemas de controle de artilharia.[7] Os danos ao Gneisenau levaram a Seekriegsleitung (SKL) a questionar a adequação do Brest para unidades de superfície pesadas; Erich Raeder discordou e queria mais defesas aéreas.[8] O Scharnhorst não foi danificado, mas os impactos de bombas nas docas atrasaram sua reforma, que incluiu uma revisão substancial de sua maquinaria; os tubos do superaquecedor da caldeira tinham um defeito de fabricação que havia afetado o navio durante toda a Operação Berlim.[9] Os reparos deveriam levar 10 semanas, mas os atrasos, agravados pela colocação de minas britânicas nas proximidades, fizeram com que perdessem a Unternehmen Rheinübung. A incursão do Bismarck e do Prinz Eugen no Atlântico Norte prosseguiu e o Bismarck foi afundado; o Prinz Eugen retornou a Brest em 1 de junho. Adolf Hitler ordenou que os navios de guerra operassem com muito mais cautela, o que limitou severamente a liberdade de ação da frota de superfície alemã.[10]
Durante o verão, os novos bombardeiros pesados da Força Aérea Real Britânica (RAF) atacaram Gneisenau, Prinz Eugen e Scharnhorst. O Prinz Eugen foi atingido na noite de 1/2 de julho e ficou fora de combate. A partida do Scharnhorst para La Pallice em 21 de julho impediu um ataque surpresa do Comando de Bombardeiros. O Scharnhorst foi atacado por 6 bombardeiros Short Stirling na noite de 23 de julho e caças alemães abateram um bombardeiro. O ataque a Brest ocorreu durante o dia, em 24 de julho, com a perda de 13 bombardeiros; La Pallice foi bombardeada novamente por 10 Handley Page Halifax. A formação foi recebida por 12 a 18 Messerschmitt Bf 109 e fogo antiaéreo (FlaK), com 5 bombardeiros abatidos, 5 seriamente danificados e o Scharnhorst atingido 5 vezes.[11][c] Ao retornar para Brest com 3.000 toneladas de água do mar, o Scharnhorst foi atacado por um Beaufort, mas o abateu antes que pudesse lançar seu torpedo.[12] No final de julho de 1941, os bombardeios deixaram os 3 grandes navios em Brest passando por extensos reparos. O Lützow havia sido seriamente danificado por um torpedo em 13 de junho; o Admiral Scheer e o Admiral Hipper estavam em manutenção em estaleiros alemães, o Tirpitz ainda estava em fase de preparação e o Bismarck havia sido afundado. Os decifradores de códigos britânicos contribuíram para a destruição da rede de navios de suprimento alemã no Atlântico, que apoiava as ações de navios de superfície contra os comboios aliados.[13]
De 28 de março até o final de julho, 1.993 toneladas de bombas foram lançadas em 1.875 missões, 1.723 delas pelo Comando de Bombardeiros, que também enviou 205 missões de minagem, e outras 159 do Comando Costeiro da RAF, que lançaram 275 minas ao largo de Brest; os britânicos perderam 34 aeronaves, 3 delas de minagem. Nos 2 meses seguintes, o Comando de Bombardeiros realizou pequenos ataques frequentes, seguidos por 56 bombardeiros na noite de 3/4 de setembro, e 120 bombardeiros na noite de 13/14 de setembro. Os pequenos ataques frequentes foram retomados e cerca de 1.000 missões foram realizadas de julho à dezembro.[14] No início do mês, o Grupo Brest voltou a ser prioridade para o Comando de Bombardeiros e, a partir de 11 de dezembro, os bombardeios e o lançamento de minas passaram a ocorrer todas as noites. Quando o Prinz Eugen foi descoberto fora da doca seca em 16 de dezembro, um ataque com 101 bombardeiros foi realizado na noite de 17/18 de dezembro, seguido por uma operação diurna com 41 bombardeiros pesados na tarde de 18 de dezembro, escoltados por 10 esquadrões de caças. O Gneisenau sofreu danos leves e os portões da doca foram destruídos, deixando o Scharnhorst encalhado por um mês, com a perda de 6 bombardeiros. Os ataques continuaram durante todo o mês e outro ataque diurno com Halifax foi realizado em 30 de dezembro. De 1 de agosto a 31 de dezembro, 1194 toneladas de explosivos de alto poder e 10 toneladas de bombas incendiárias foram lançadas, 12 bombardeiros pesados foram abatidos e danos consideráveis foram infligidos às docas e à cidade, mas nenhum dos navios foi atingido novamente. O Gneisenau foi danificado na noite de 6 de janeiro; 37% das missões do Comando de Bombardeiros entre 10 de dezembro e 20 de janeiro de 1942 foram realizadas contra os navios em Brest.[15][16][d]
Ultra
Ultra era o codinome usado pela inteligência militar britânica para informações de sinais obtidas através da quebra de comunicações de rádio e teletipo alemãs, incluindo sinais criptografados pela Máquina Enigma, uma máquina de cifrar eletromecânica alemã. A decifração era realizada na Escola Governamental de Códigos e Cifras em Bletchley Park e as informações eram repassadas aos comandos operacionais.[18] A partir de maio de 1941, Bletchley conseguia ler a configuração "Home Waters" da Enigma usada por navios de superfície com poucas falhas ou interrupções, o que, combinado com a Unidade de Reconhecimento Fotográfico (PRU) e relatórios de agentes que monitoravam os navios em Brest, permitia a vigilância dos navios. Em abril de 1941, os britânicos sabiam que os 3 navios haviam sido atingidos, mas não a extensão dos danos.[19]
De 16 a 23 de dezembro, as decifrações da Enigma mostraram que os artilheiros dos navios estavam no Mar Báltico, realizando treinamento de artilharia. No dia seguinte, o Almirantado Britânico alertou que uma tentativa de fuga era provável.[20] Em 25 de janeiro de 1942, os navios foram fotografados no porto e foram observados 2 breves períodos em dique seco de 2 navios. Do final de janeiro ao início de fevereiro, torpedeiros, caça-minas e contratorpedeiros juntaram-se aos grandes navios; juntamente com a notícia de que o encouraçado Tirpitz, na Noruega, havia se deslocado para o sul, isso levou o Almirantado a emitir um alerta em 2 de fevereiro de que os 3 navios tentariam navegar pelo Canal da Mancha e enviou o sinal Executive Fuller, a ordem para iniciar a operação para impedir que a Frota Alemã entrasse no Atlântico Norte.[21] No dia seguinte, o Enigma e o reconhecimento fotográfico da RAF (PR) descobriram que o número de reforços navais alemães de Brest para Hoek van Holland tinha aumentado para 7 contratorpedeiros, 10 torpedeiros, mais de 30 caça-minas, 25 S-Boots e muitas embarcações menores.[22]
Hipótese da Noruega
Em 1941, Adolf Hitler decidiu que o Grupo Brest deveria retornar às águas britânicas em uma "ruptura surpresa pelo Canal da Mancha", como parte de um plano para frustrar uma invasão britânica da Noruega. O Oberkommando der Marine (OKM) preferia a passagem pelo Estreito da Dinamarca à Alemanha Nazista e o Großadmiral Erich Raeder considerou uma viagem pelo Canal da Mancha impossível.[23] Hitler disse que a fuga deveria ser planejada sem período de treinamento, já que a inteligência britânica certamente descobriria e bombardearia os navios. Hitler ordenou que fosse escolhido um período de mau tempo, quando a maior parte da Força Aérea Real Britânica (RAF) estaria em terra. O Vizeadmiral Kurt Fricke, Chefe do Estado-Maior do Seekriegsleitung (SKL), opôs-se a Hitler, mas teve pouco tempo para revisar a política. Em 12 de janeiro de 1942, Raeder novamente se opôs à rota do canal, mas planejou-a, desde que Hitler tomasse a decisão final.[24]
Hitler observou que os navios em Brest haviam desviado os bombardeios britânicos da Alemanha, mas que a vantagem terminaria assim que os navios fossem suficientemente danificados. O Vizeadmiral Otto Ciliax delineou um plano para uma partida noturna com o objetivo de obter o elemento surpresa e atravessar o Estreito de Dover, com 34 km de largura e a parte mais estreita do Canal da Mancha, durante o dia, para se beneficiar da cobertura de caças no ponto de perigo. A Luftwaffe recusou-se a garantir que os 250 caças disponíveis pudessem proteger os navios, mas Hitler aceitou o plano.[24] Hitler ordenou que o encouraçado Tirpitz, já na Noruega, fosse transferido para o sul, para Trondheim. Em uma conferência em 22 de janeiro, Hitler anunciou que todos os navios e submarinos deveriam se reunir para a defesa da Noruega e, em 25 de janeiro, o Vizeadmiral Karl Dönitz Befehlshaber der U-Boote (BdU) recebeu ordens para retirar 8 submarinos para patrulhar a costa da Islândia, Ilhas Faroé e da Escócia. Apesar dos protestos de Dönitz, outros 12 submarinos foram reservados para a Noruega, juntamente com os navios de superfície concentrados em águas norueguesas.[25]
Prelúdio
Operação Cerberus
Adolf Hitler preferia a rota do Canal da Mancha e a responsabilidade pelo planejamento e pelas diretrizes operacionais foi delegada ao Marine-Gruppenkommando West (Comando Naval do Oeste, almirante Alfred Saalwächter); Otto Ciliax era o comandante do Grupo Brest (navio-almirante, Scharnhorst). Teve-se o cuidado de escolher a melhor rota para evitar os campos minados britânicos e navegar em alta velocidade. Caça-minas limparam os canais através das minas britânicas e sinalizaram com boias (de 3 à 9 de fevereiro, o Comando de Bombardeiros da RAF lançou 98 minas nos canais). Submarinos foram enviados para observações meteorológicas e vários contratorpedeiros navegaram para oeste pelo Canal da Mancha até Brest para reforçar a escolta.[26] Para ter o maior período de escuridão possível, a partida seria 4 dias antes da lua nova e às 19h30, para aproveitar a maré de sizígia que subia pelo Canal da Mancha, o que aumentaria a velocidade e possivelmente levantaria os navios sobre as minas.[27]
A cobertura aérea seria fornecida pela Luftwaffe e 6 contratorpedeiros escoltariam o Grupo Brest na primeira etapa, aos quais se juntariam 10 S-Boots ao amanhecer; uma mistura de S-Boots, Deutsche Minenräumboote e pequenas embarcações se juntaria em Cabo Gris-Nez. Durante janeiro, a Kriegsmarine e a Luftwaffe ensaiaram para a operação, mas os navios haviam perdido a navegabilidade e muitos técnicos e especialistas foram transferidos de Brest para funções mais urgentes. Em 9 de fevereiro, os navios concluíram seus testes nas estradas de Brest e a saída foi marcada para 11 de fevereiro.[27] O moral das tripulações estava alto, nenhuma sabotagem ocorreu em Brest e as tripulações desembarcaram livremente. Entre os moradores locais, não havia dúvida de que os navios estavam se preparando para partir e, como um engano, capacetes tropicais foram trazidos a bordo, trabalhadores portuários franceses carregaram barris de óleo marcados como "Para uso nos trópicos" e boatos falsos foram espalhados pela cidade.[28]
Unternehmen Donnerkeil
Hans Jeschonnek, chefe do Estado-Maior da Luftwaffe, recusou-se a garantir o sucesso da Operação Cerberus ou a reforçar as forças de caça no oeste. Adolf Galland recebeu o comando da operação aérea, denominada Unternehmen Donnerkeil (Operação Thunderbolt).[29] Os detalhes do plano foram acertados com o Oberst Karl Koller, chefe do Estado-Maior da Luftflotte 3, Generalfeldmarschall Hugo Sperrle).[30] Algumas unidades de treinamento foram mobilizadas para compensar a ausência da maior parte da Jagdwaffe na União Soviética. O Funkhorchdienst (serviço de inteligência de sinais, general Wolfgang Martini) tentou interferir nas frequências de radiotelefonia britânicas usando uma técnica para aumentar a interferência atmosférica e reduziu o desempenho dos radares costeiros britânicos, aumentando gradualmente a interferência. Os Dornier Do 217 do Kampfgeschwader 2 (KG 2) deveriam realizar missões de distração eletrônica sobre o Canal da Mancha ocidental para desviar as aeronaves britânicas. O IX. Fliegerkorps (General der Flieger Joachim Coeler) preparou-se para bombardear bases da Força Aérea Real Britânica (RAF) no sudoeste do Reino Unido e para atacar as forças navais britânicas que tentavam interceptar o Grupo Brest. O Fernaufklärungsgruppe 123 deveria manter vigilância em ambas as extremidades do Canal da Mancha e apoiar o IX. Fliegerkorps.[31]
A rota do comboio foi dividida em 3 setores usando as fronteiras do Jafü, mas para garantir o controle local, Max Ibel, o antigo comandante do Jagdgeschwader 27 (JG 27), foi nomeado Jagdfliegerführer Schiff (Jafü Schiff) e embarcou no Scharnhorst como oficial de comunicações para se comunicar com as unidades da Luftwaffe durante a operação. 8 ensaios, envolvendo cerca de 450 missões, foram realizados de 22 de janeiro à 10 de fevereiro. Os Jagdgeschwader e os caças noturnos do Nachtjagdgeschwader 1 (NJG 1) deveriam preparar rapidamente as aeronaves para a próxima missão, rearmando e reabastecendo em no máximo 30minutos.[31] Galland decidiu que as aeronaves deveriam voar em cobertura alta e baixa, com os grupos de voo baixo voando abaixo do radar costeiro britânico. Uma patrulha permanente de pelo menos 16 caças deveria ser mantida, em duas formações de 8 aeronaves para suas altitudes de patrulha, com cada formação em 2 Schwärme de 4 aeronaves. Um Schwärme deveria voar para o mar e outro em direção à terra em ziguezague, e todos os Schwärme deveriam voar para frente e para trás ao longo da linha de navios em amplos oitos, em silêncio de rádio. Cada missão era cronometrada para permitir que os caças permanecessem 30 minutos sobre os navios, tempo suficiente para que as unidades de substituição reabastecessem, rearmassem e retornassem. Durante a Operação Donnerkeil, a missão de substituição chegou após apenas 20 minutos, o que significava que a cobertura de caças para metade da missão seria de 32 caças.[32]
Operação Fuller
Em abril de 1941, a Marinha Real Britânica e a Força Aérea Real Britânica (RAF) conceberam a Operação Fuller, um plano para operações combinadas contra os navios em Brest, caso estes saíssem em missão. O vice-almirante Bertram Ramsay, do Comando de Dover, seria o responsável pelas operações para confrontar uma esquadra alemã navegando pelo Canal da Mancha, com ataques coordenados e contínuos do Comando Costeiro da RAF, da Marinha e da RAF.[33] O radar costeiro britânico tinha um alcance de cerca de 150 km e, com as 5 patrulhas aéreas permanentes, os planejadores previam que uma investida pelo Canal da Mancha seria facilmente detectada, mesmo à noite ou em condições climáticas adversas. Assim que o alarme fosse acionado, as provisões ofensivas da Operação Fuller seriam iniciadas. Os 32 barcos torpedeiros a motor das flotilhas de Dover e Ramsgate, com escolta de um barco a motor canhoneiro (MGB), realizariam ataques com torpedos a partir de 3.7 km.[34] Os barcos seriam seguidos por torpedeiros Fairey Swordfish com escoltas de caças e por torpedeiros Bristol Beaufort; os Canhões costeiros do Estreito de Dover disparariam enquanto os navios estivessem ao alcance; o Comando de Bombardeiros da RAF atacaria qualquer navio danificado o suficiente para ter sido desacelerado ou parado.[35]
À medida que os navios alemães se deslocavam para além do Estreito de Dover, 6 contratorpedeiros do Comando Nore, baseados em Harwich, realizariam ataques com torpedos, e a RAF continuaria os bombardeios e também lançaria minas nas rotas dos navios. O Comando de Bombardeiros pretendia ter 100 aeronaves prontas para serem acionadas em quatro horas (cerca de 1/3 de sua força operacional), reservando cerca de 20 aeronaves de cada grupo. Das outras 200 aeronaves, metade continuaria as operações contra a Alemanha Nazista e o restante se prepararia para as operações do dia seguinte. As aeronaves reservadas para a Operação Fuller eram rotacionadas e, se o tempo permitisse, 20 a 25 bombardeariam Brest. O Comando de Caças da RAF escoltaria os torpedeiros com caças do Grupo N.º 10 da RAF no sudoeste e os 16 esquadrões de caças do Grupo N.º 11 da RAF no sudeste.[35] Cada ramo das Forças Armadas trocava oficiais de ligação nos quartéis-generais e salas de operações, mas não utilizava um sistema de comunicações comum.[33]
Prontidão
Os preparativos da manobra alemã, especialmente a desminagem no Canal da Mancha e o trânsito de contratorpedeiros para Brest, levaram o Almirantado Britânico a emitir uma previsão de que uma incursão no Atlântico era improvável e que se esperava uma mudança para águas abrigadas através de uma rápida subida pelo Canal da Mancha, em vez de pelo Estreito da Dinamarca ou pelo Mediterrâneo até portos italianos. No dia seguinte, o Comando de Nore recebeu ordens para manter 6 contratorpedeiros de prontidão no rio Tâmisa e estar pronto para enviar 6 torpedeiros para reforçar os de Dover. Os rápidos lançadores de minas da classe Abdiel, HMS Manxman e HMS Welshman, foram destacados para o Comando de Plymouth para minar as entradas de Brest e para Dover para minar a saída leste do Canal da Mancha, respectivamente. A maioria dos submarinos estava no Mediterrâneo, mas 2 submarinos de treinamento foram enviados para o Golfo da Biscaia. Em 6 de fevereiro, o HMS Sealion, o único submarino moderno em águas nacionais, foi autorizado a navegar até Brest Roads, com o comandante utilizando informações fornecidas pelo sistema Ultra sobre campos minados, canais desminados e áreas de treinamento.[36]
Os 6 bombardeiros torpedeiros Fairey Swordfish operacionais do Esquadrão N.º 825 da FAA (Tenente-Comandante Eugene Esmonde) foram transferidos da RNAS Lee-on-Solent para a Base aérea de Manston em Kent, mais perto de Dover.[36] A Força Aérea Real Britânica (RAF) alertou suas forças envolvidas na Operação Fuller para prontidão indefinida e, em 3 de fevereiro, o Grupo N.º 19 da RAF do Comando Costeiro da RAF iniciou patrulhas de reconhecimento noturno por Lockheed Hudson equipados com radar ar-superfície Mk II (ASV), supostamente capazes de detectar navios a 56 km de alcance.[37] A linha de patrulha Stopper já estava sendo operada ao largo de Brest e o Line South East de Ouessant até a Île-de-Bréhat e a Habo de Le Havre até Boulogne-sur-Mer começaram. O Comando Costeiro tinha 3 esquadrões de bombardeiros torpedeiros Bristol Beaufort no Reino Unido, o Esquadrão N.º 42 da RAF da Estação Leuchars na Escócia, 12 Beaufort dos esquadrões N.º 86 e 217 na Cornualha e 7 aeronaves do Esquadrão N.º 217 da Base aérea da Ilha Thorney (Portsmouth).[38][39] 2 dias depois, a Máquina Enigma mostrou que o Otto Ciliax havia se juntado ao Scharnhorst e, com os exercícios recentes, levou o Almirantado a prever uma partida iminente. Em 8 de fevereiro, com uma trégua no tempo, o reconhecimento fotográfico da RAF (PR) descobriu que os navios ainda estavam no porto, o Scharnhorst estava em doca seca e que outros 2ncontratorpedeiros haviam chegado.[40]
O Marechal do Ar Philip Joubert de la Ferté, Comandante da Força Aérea (AOC) do Comando Costeiro, enviou um comunicado aos comandos de Caça e Bombardeio, informando que uma missão poderia ser esperada a qualquer momento após 10 de fevereiro. Os grupos do Comando Costeiro foram alertados e o Esquadrão N.º 42 recebeu ordens para enviar seus 14 Beaufort para o sul, em direção a Norfolk (a movimentação foi adiada para o dia seguinte devido à neve nos aeródromos de East Anglia). O Vice-Marechal do Ar Jack Baldwin, Comandante da Força Aérea do Comando de Bombardeio, dispensou metade de seus bombardeiros e reduziu o aviso prévio das outras 100 aeronaves de quatro para duas horas, sem informar o Almirantado.[40] Em 11 de fevereiro, o HMS Sealion navegou em direção a Brest na maré da tarde, não encontrou nada e retornou às 20h35 para recarregar as baterias, pronto para outra tentativa no dia seguinte. Os navios alemães deveriam partir de Brest às 19h30. mas foram atrasados por um ataque do Comando de Bombardeiros da RAF, que havia sido ordenado depois que o reconhecimento fotográfico encontrou os navios ainda no porto com redes antitorpedos lançadas às 16h15. Durante a semana anterior, a Enigma havia fornecido informações de que os alemães estavam realizando varreduras de minas em uma rota que tornava uma investida pelo Canal da Mancha uma certeza e, com referência a cartas náuticas capturadas, revelou a rota alemã, que foi repassada pelo Almirantado às 12h29 do dia 12 de fevereiro. (As configurações diárias da Enigma para águas nacionais, de 10 a 12 de fevereiro, levaram Bletchley Park até 15 de fevereiro para serem quebradas.)[41]
Batalha
Noite de 11/12 de fevereiro
Os navios em Brest tinham partida programada para as 20h30 do dia 11 de fevereiro, mas um ataque aéreo de 18 bombardeiros Vickers Wellington atrasou a partida. O sinal de cessar-fogo soou às 22h15 e o Scharnhorst, Gneisenau e o Prinz Eugen, acompanhados por 6 contratorpedeiros, zarparam 30 minutos depois.[42] Um agente britânico em Brest não conseguiu sinalizar que o Grupo Brest estava partindo devido à interferência de rádio alemã; o HMS Sealion, que patrulhava fora do porto, havia se retirado para recarregar suas baterias.[43][e]
A patrulha Stopper, perto de Brest, estava sendo realizada por um radar ar-superfície Mk II (ASV) com um Lockheed Hudson do Esquadrão N.º 224 da RAF quando o Grupo Brest começou a se reunir do lado de fora do porto. Na altitude de patrulha de 300 à 610 metrod, o ASV tinha um alcance de cerca de 24 km, mas o Hudson estava voando para sudoeste quando os navios se voltaram para Ouessant e não obteve contato. Os últimos 8 minutos da próxima missão Stopper chegaram a cerca de 17 km dos navios, mas não obtiveram contato no radar.[45]
O Line South East passou por Ouessant até as proximidades de Jersey, para encontrar uma missão de Brest que havia subido o Canal da Mancha. O Grupo Brest cruzou o Line South East às 0h50 do dia 12 de fevereiro, mas a patrulha Hudson não estava lá, pois havia recebido ordens para retornar quando seu ASV apresentou defeito. Philip Joubert de la Ferté estava com falta de aeronaves e não enviou substitutos, também porque Stopper' não havia relatado nada de anormal e, se o Grupo Brest tivesse zarpado antes de Stopper, já teria passado pelo Line South East. Habo, a terceira linha de patrulha, de Cherbourg a Boulogne-sur-Mer, foi conduzida como de costume, até que uma neblina matinal foi prevista sobre os aeródromos britânicos e as aeronaves foram chamadas de volta às 6h30, quando o Grupo Brest ainda estava a oeste da linha.[45][f]
12 de fevereiro
Manhã
A única patrulha sobre o Canal da Mancha era a patrulha de rotina ao amanhecer do Comando de Caças da RAF, de Oostende, ao sul até a foz do rio Somme, que o Grupo Brest ultrapassou às 10h. Das 8h25 às 9h59, os operadores de radar da Força Aérea Real Britânica (RAF), sob o comando do líder de esquadrão Bill Igoe, usando uma frequência de radar sem interferência, notaram 4 figuras de aeronaves alemãs circulando em locais ao norte de Le Havre, que a princípio foram consideradas operações de resgate aéreo-marítimo.[46][47] Às 10h, o Grupo N.º 11 da RAF do Comando de Caças percebeu que as figuras estavam se movendo para nordeste a 37 à 46 km/h e enviou 2 Supermarine Spitfire para reconhecimento às 10h20, aproximadamente na hora em que a notícia chegou ao quartel-general do Comando de Caças de que a interferência de radar havia começado às 9h20 e que a estação em Beachy Head estava detectando navios de superfície. Estações de radar em Kent relataram 2 grandes navios perto de Le Touquet às 10h52 e quando a patrulha Spitfire pousou às 10h50, tendo mantido silêncio de rádio, os pilotos relataram uma flotilha perto de Le Touquet (perto de Boulogne-sur-Mer), mas não os navios capitais.[48]
A notícia do avistamento foi rapidamente repassada ao Grupo N.º 11 e à Marinha Real Britânica em Dover às 11h05. (Um dos pilotos mencionou um grande navio e, durante o relatório pós-aviso, confirmou o avistamento.) Por coincidência, 2 pilotos de caça experientes da Base aérea de Kenley haviam decidido realizar uma missão de intrusão na costa francesa às 10h10, enquanto os outros pilotos estavam em terra devido ao mau tempo. A dupla avistou 2 Messerschmitt Bf 109 e os atacou, encontrando-se então sobre uma flotilha alemã composta por 2 grandes navios, uma escolta de contratorpedeiros e um anel externo de lanchas torpedeiras. Os Spitfire foram atacados por cerca de 12 caças alemães e escaparam sob fogo antiaéreo dos navios, metralharam uma lancha torpedeira e fugiram rente às ondas. Após o pouso às 11h09, os pilotos relataram que os navios alemães estavam a 30 km de Le Touquet às 10h42. Às 11h25, foi dado o alarme de que o Grupo Brest estava entrando no Estreito de Dover com cobertura aérea.[46][49]
Às 11h27, o Comando de Bombardeiros da RAF foi alertado de que o Grupo Brest estava perto de Dover e avisou os grupos para ficarem prontos. Incluindo as aeronaves que voaram na noite anterior e aquelas com 4 horas de aviso prévio, o marechal do ar Richard Peirse tinha cerca de 250 aeronaves, mas os 100 bombardeiros com duas horas de aviso prévio foram carregados com bombas semi-perfurantes, que eram eficazes apenas se lançadas de 2.100 metros ou mais. A visibilidade era ruim devido à chuva e cobertura de nuvens de 8/10 à 10/10, até 210 metros, e a menos que houvesse aberturas nas nuvens exatamente quando necessário, a tarefa era impossível. Peirse ordenou que bombas de uso geral fossem carregadas, que só poderiam causar danos superficiais por explosão e ataques em baixa altitude, na esperança de que os ataques distraíssem o Grupo Brest enquanto o Comando Costeiro da RAF e a Marinha realizavam ataques com torpedos.[50]
Meio-dia
Em Dover, em 1940, havia 4 canhões de 6 polegadas (152 mm) com um alcance de 11.000 metros, 2 canhões de 9.2 polegadas (234 mm) com um alcance de 16.000 metros, duas baterias modernas de 6 polegadas com um alcance de 23.000 metros e mais 4 canhões de 9.2 polegadas em novas montagens com um alcance de 28.900 metros e depois 33.200 metros com superalimentação. (Após a queda da França, os navios do Eixo podiam evitar a barragem de minas de Dover navegando perto da costa francesa.) Um canhão naval superalimentado de 14 polegadas (356 mm) podia disparar projéteis a 44.000 metros, mas era difícil de usar contra alvos móveis.[51] A Bateria de South Foreland dos canhões de Dover, com seu novo conjunto de radar tipo K, rastreou os navios do Grupo Brest subindo o Canal da Mancha em direção ao Cabo Gris-Nez.[52]
Às 12h19, os canhões de Dover dispararam sua primeira salva, mas com a visibilidade reduzida a 9.3 km, não foi possível observar a queda dos projéteis. Os artilheiros esperavam que o radar detectasse os impactos dos projéteis e permitisse correções, embora esse método nunca tivesse sido testado antes. Os "pontos" no radar K mostravam claramente os navios em ziguezague, mas não onde os projéteis estavam caindo.[52] O disparo em salva total da bateria começou e os 4 canhões de 9.2 polegadas dispararam 33 projéteis contra os navios alemães, que estavam se movendo para fora do alcance a 56 km/h e erraram todos os alvos. Fontes alemãs afirmam que a frota já havia passado por Dover quando a artilharia costeira abriu fogo e que os projéteis caíram bem atrás das principais unidades alemãs.[53] Os canhões costeiros cessaram fogo quando forças navais leves e bombardeiros torpedeiros começaram a atacar e, às 13h21, os navios alemães passaram além do alcance efetivo do radar britânico.[54]
Tarde
Os 6 bombardeiros torpedeiros Fairey Swordfish do Esquadrão N.º 825 da FAA decolaram da Base aérea de Manston às 12h20, depois que Eugene Esmonde decidiu que não podia esperar mais, encontrando-se com os Supermarine Spitfire de escolta do Esquadrão N.º 72 da RAF às 12h28, todos partindo para um ponto a 19 km ao norte de Calais. As escoltas dos esquadrões N. 121 e 401 estavam atrasadas e tentaram se encontrar com os navios durante a rota, mas não conseguiram e retornaram para procurar o Swordfish em Manston. Os Spitfire do Esquadrão N.º 72, voando em escolta próxima, avistaram os navios alemães às 12h40, mas foram interceptados por Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf Fw 190 e perderam contato com o Swordfish. A primeira seção de 3 bombardeiros torpedeiros avançou através da linha de contratorpedeiros e a aeronave de Esmonde foi abatida antes que ele pudesse lançar seu torpedo. As outras duas aeronaves continuaram através da barragem antiaérea alemã, lançaram torpedos e depois pousaram na água, pois haviam sido atingidas por fogo antiaéreo. A segunda seção de 3 Swordfish foi vista cruzando a escolta de contratorpedeiros e desaparecendo na nuvem e na fumaça.[55][g] Enquanto os caças de escolta alemães estavam ausentes, duas seções (8 aeronaves) do Esquadrão N.º 452 da RAAF metralharam vários navios alemães e silenciaram o fogo de resposta de um contratorpedeiro, resultando em uma capota de acrílico rachada em um Spitfire.[57][h]
As 5 lanchas torpedeiras operacionais baseadas em Dover deixaram o porto às 11h55 e avistaram os navios de guerra alemães às 12h23. A cobertura de caças da Força Aérea Real Britânica (RAF) para este ataque não decolou a tempo, uma lancha torpedeira teve problemas no motor e as restantes encontraram a sua aproximação bloqueada por 12 lanchas torpedeiras alemãs em duas linhas. Uma lancha torpedeira com defeito disparou torpedos ao alcance extremo de 3.7 km antes de regressar a Dover; as restantes não conseguiram aproximar-se muito mais e torpedearam através da brecha entre as linhas das lanchas torpedeiras alemãs, alegando erroneamente ter atingido o Prinz Eugen. Duas lanchas canhoneiras (MGBs) chegaram de Dover a tempo de defender a última lancha torpedeira de um contratorpedeiro alemão da classe Narvik. Mais duas canhoneiras a motor partiram de Ramsgate às 12h25. mas aproximaram-se muito atrás do esquadrão alemão e não conseguiram chegar a uma posição para atacar antes que o agravamento do tempo e os problemas de motor os obrigassem a voltar.[58]
Vários caças Westland Whirlwind em patrulha de rotina foram interceptados pela escolta de caças às 14h.[53] Os 7 Bristol Beaufort da Base aérea da Ilha Thorney eram os mais próximos do Grupo Brest quando este foi avistado. 2 Beaufort haviam sido atingidos por bombas e um ficou inoperante, antes que os outros 4 decolassem às 13h25. Os 4 Beaufort chegaram atrasados para encontrar seus caças de escolta em Manston, e os torpedeiros e caças receberam ordens independentemente para os navios alemães. A posição, o rumo e a velocidade do Grupo Brest foram transmitidos por voz (R/T) aos Spitfire e por código Morse (W/T) aos Beaufort. Os torpedeiros não receberam as ordens, porque o Grupo N.º 16 da RAF esqueceu que eles haviam sido equipados com rádio para a Operação Fuller. Quando os Beaufort chegaram a Manston, circularam com numerosos caças que aparentemente os ignoraram. 2 Beaufort voaram para a costa francesa, não encontraram nada e pousaram em Manston, onde a confusão foi resolvida. As outras duas aeronaves já tinham aterrado em Manston, onde as tripulações descobriram o que estava a acontecer e partiram para a costa belga, chegando às 15h40 (quando os contratorpedeiros do Comando Nore estavam atacando). Ambos os bombardeiros voaram através da artilharia antiaérea alemã e atacaram o Prinz Eugen, lançando os seus torpedos a 910 metros, sem qualquer efeito.[59]
Os Beaufort do Esquadrão N.º 42 da RAF, vindos da Escócia, tiveram que desviar para a Base aérea de Coltishall em Norfolk devido à neve, mas os torpedos que seriam carregados estavam a mais de 160 quilômetros de distância, na Base aérea de North Coates em Lincolnshire, e chegaram por terra tarde demais. 9 das aeronaves voaram para o sul com os torpedos e decolaram às 14h25, deixando as outras 4 para trás para se encontrarem com seus caças de escolta e vários Lockheed Hudson, com o objetivo de criar uma distração. Os Beaufort chegaram a Manston às 14h50 e tentaram formar uma formação atrás dos Hudson, que fizeram o mesmo; as tentativas de fazer com que os caças se juntassem à formação também falharam. As tripulações dos Beaufort haviam sido informadas de que seriam escoltadas durante todo o trajeto, e os caças de que deveriam cobrir o Estreito de Dover em geral. As aeronaves sobrevoaram Manston por 30 minutos, cada formação acreditando que a outra estava na liderança. O comandante do Beaufort partiu então, usando a posição do Grupo Brest dada em Coltishall e 6 Hudson seguiram, os outros 5 circulando e esperando pelos caças, antes de desistirem e pousarem às 16h.[50]
Os Beaufort e Hudson voaram em direção à costa neerlandesa e perderam contato devido às nuvens e à chuva, mas os Hudson fizeram contato com o radar ar-superfície Mk II (ASV) e atacaram os navios, 2 dos quais foram abatidos sem sucesso. 6 dos Beaufort então atacaram através da artilharia antiaérea e lançaram seus torpedos, também sem efeito. (Os outros 3 Beaufort já haviam atacado, possivelmente contra contratorpedeiros britânicos) Os 2 Beaufort do Esquadrão N.º 217 da RAF que haviam voado anteriormente chegaram a Manston, partiram novamente de forma independente e fizeram contato ASV, atacando o Scharnhorst às 17h10 e 18h. Os Beaufort restantes na Base aérea de St Eval, na Cornualha, foram enviados para Base aérea da Ilha Thorney, chegando às 14h30 para reabastecer e receber instruções para se encontrarem com os caças em Coltishall, em East Anglia, onde chegaram às 17h e não encontraram escoltas à espera. Os Beaufort seguiram para uma posição enviada por rádio e às 18h05, quando a noite caiu, com visibilidade reduzida a 910 m e a base das nuvens a apenas 180 m, avistaram quatro caça-minas alemães. Um bombardeiro atacou um "navio grande", mas os danos da artilharia antiaérea travaram o torpedo e, quando a noite caiu por volta das 18h30, o restante retornou para Coltishall; 2 Beaufort foram perdidos devido à artilharia antiaérea ou ao mau tempo.[60][i]
Noite
A primeira onda de 73 bombardeiros pesados Avro Manchester, Handley Page Halifax e Short Stirling decolaram às 14h20 e a maioria encontrou a área-alvo entre 14h55 e 15h58. Nuvens baixas e densas e chuva intermitente obscureceram a visibilidade e apenas 10 tripulações conseguiram avistar os navios alemães por tempo suficiente para bombardear. Os 134 bombardeiros da segunda onda decolaram às 14h37 e alcançaram as proximidades dos navios entre 16h e 17h06, tendo pelo menos 20 deles realizado bombardeios. A última onda de 35 aeronaves decolou às 16h15 e alcançou o Grupo Brest entre 17h50 e 18h15, com 9 conseguindo lançar suas bombas. Apenas 39 das aeronaves que retornaram conseguiram atacar os navios, e 15 bombardeiros foram abatidos por fogo antiaéreo ou perdidos após caírem no mar; 20 bombardeiros foram danificados e nenhum acerto foi obtido.[50]
Os contratorpedeiros HMS Campbell e HMS Vivacious, da 21.ª Flotilha, e HMS Mackay, HMS Whitshed, HMS Walpole e HMS Worcester, da 16.ª Flotilha (comandada pelo capitão Charles Pizey), do Comando Nore, eram da época da Primeira Guerra Mundial e geralmente escoltavam comboios na costa leste. Os navios estavam praticando tiro ao alvo perto de Orford Ness, no Mar do Norte, quando foram alertados às 11h56. Os contratorpedeiros navegaram para o sul para interceptar o Grupo Brest, mas este navegava muito mais rápido do que o esperado e, para alcançá-los, Pizey levou os contratorpedeiros sobre um campo minado alemão. Às 14h31, pouco antes do ataque dos contratorpedeiros, ao norte do Estuário do Escalda, o Scharnhorst atingiu uma mina e ficou parado por um curto período, antes de retomar a navegação a cerca de 46 km/h. Às 15h17. Os contratorpedeiros fizeram contato por radar a 17 km e contato visual a 7.4 km às 15h43. HMS Walpole já havia abandonado o radar devido a problemas no motor; assim que os outros 5 emergiram da escuridão, foram imediatamente atacados pelos navios alemães. Os contratorpedeiros avançaram até 2.7 km e 2 deles dispararam torpedos; HMS Worcester aproximou-se ainda mais e foi atingido pelo fogo de resposta de Gneisenau e Prinz Eugen, então os 2 últimos contratorpedeiros atacaram, mas todos os seus torpedos erraram o alvo.[62][j]
Noites 12/13 e 13 de fevereiro
O Scharnhorst ficou para trás após atingir uma mina e, às 19h55, o Gneisenau atingiu uma mina magnética perto de Terschelling. A mina explodiu a alguma distância do navio, abrindo um pequeno buraco no lado de estibordo e inoperando temporariamente uma turbina.[63] Após cerca de 30 minutos, o navio continuou a cerca de 46 km/h e, enquanto o Scharnhorst navegava pela mesma área, atingiu outra mina às 21h34, ambos os motores principais pararam, o leme foi perdido e o controle de fogo foi danificado. O navio voltou a navegar com os motores de estibordo às 22h23, navegando a 22 km/h e carregando cerca de 1.016 toneladas de água do mar.[65][61] O Scharnhorst chegou a Wilhelmshaven às 10h do dia 13 de fevereiro, com danos que levaram 3 meses para serem reparados. O Gneisenau e o Prinz Eugen chegaram ao rio Elba às 7h e atracaram nas eclusas norte de Brunsbüttel às 9h30.[65] Após receber informações da Ultra sobre a varredura de minas alemã na Baía Alemã, o Comando de Bombardeiros da RAF lançou 69 minas magnéticas ao longo do canal varrido em 6 de fevereiro e 25 minas no dia seguinte. Quando a rota do canal foi mapeada com mais precisão em 11 de fevereiro, 4 minas foram lançadas, e mais em 12 de fevereiro, quando a Operação Cerberus estava em andamento. As decifrações da Máquina Enigma revelaram a minagem dos navios alemães, mas a notícia foi mantida em segredo pelos britânicos para proteger a fonte.[66]
Consequências
Análise
Otto Ciliax enviou um sinal ao almirante Alfred Saalwächter em Paris no dia 13 de fevereiro,
É meu dever informar que a Operação Cerberus foi concluída com sucesso. Seguem as listas de danos e baixas.
— Ciliax (13 de fevereiro de 1942)[67]
O Oberkommando der Marine (OKM) chamou a Operação Cerberus de uma vitória tática e uma derrota estratégica. Em 2012, Ken Ford escreveu que os navios alemães haviam trocado uma prisão por outra e que os ataques do Comando de Bombardeiros da RAF de 25 a 27 de fevereiro danificaram irremediavelmente o Gneisenau.[68] A Operação Cerberus havia falhado, um contratorpedeiro britânico havia sido gravemente danificado e 42 aeronaves haviam sido perdidas em 398 missões de caças da Força Aérea Real Britânica (RAF), 242 missões de bombardeiros e 35 missões do Comando Costeiro da RAF.[69]
A opinião pública britânica ficou consternada e o prestígio do Reino Unido sofreu um duro golpe, tanto interna quanto externamente. Um editorial do The Times dizia:
O vice-almirante Ciliax conseguiu onde o duque de Medina Sidonia falhou. Nada mais humilhante para o orgulho do nosso poder naval aconteceu desde o século XVII. [...] Isso significou o fim da lenda da Marinha Real Britânica de que, em tempos de guerra, nenhuma frota de batalha inimiga conseguiria atravessar o que orgulhosamente chamamos de Canal da Mancha.
— The Times (14 de fevereiro de 1942)[70]
Em 1955, Hans Dieter Berenbrok, um ex-oficial da Kriegsmarine, escrevendo sob o pseudônimo de Cajus Bekker, considerou a operação uma necessidade e um sucesso. Ele citou Erich Raeder: "...estamos todos convencidos de que não podemos mais deixar os navios em Brest". Raeder escreveu que a operação era necessária devido à falta de oportunidades de treinamento para as tripulações, à falta de experiência em combate e ao fato de a situação geral tornar as operações de ataque no "modelo antigo inviáveis". Segundo Bekker, Adolf Hitler e Raeder compartilhavam a convicção de que, se os navios permanecessem em Brest, acabariam sendo incapacitados pelos ataques aéreos britânicos.[71]
Stephen Roskill, o historiador oficial da Marinha Real Britânica, escreveu em 1956 que o veredicto alemão estava correto. Hitler havia trocado a ameaça aos comboios britânicos no Atlântico por um destacamento defensivo perto da Noruega contra uma ameaça que nunca se materializou. Roskill escreveu que os britânicos haviam calculado mal a hora do dia em que os navios alemães zarpariam, mas esse erro foi menos influente do que as falhas circunstanciais do reconhecimento do Comando Costeiro em detectar os navios, que estiveram no mar por 12 horas, 4 delas após o amanhecer, antes que o alarme fosse dado. Winston Churchill ordenou uma Comissão de Inquérito (sob a direção de Alfred Townsend Bucknill), que criticou o Comando Costeiro por não garantir que um reconhecimento aéreo ao amanhecer fosse realizado para compensar os problemas das patrulhas noturnas ao largo de Brest e de Ouessant até a Île-de-Bréhat. O inquérito também concluiu que deveria ter havido mais suspeitas sobre a interferência de radar alemã na manhã de 12 de fevereiro e que envolver o Comando de Bombardeiros em uma operação para a qual não estava treinado foi um erro.[72]
O conselho concluiu que a demora na detecção dos navios alemães levou a que os ataques britânicos fossem realizados de forma fragmentada, contra formidáveis arranjos defensivos alemães, e que as poucas aeronaves e navios que encontraram o grupo foram "despedaçados".[73] Em 2012, Ken Ford escreveu que o inquérito foi, necessariamente, uma farsa, culpando falhas de instrumentos em vez de incompetência, mas o relatório ainda assim foi mantido em segredo até 1946.[74] Em 1991, John Buckley escreveu que os radares ar-superfície Mk II (ASV) dos Lockheed Hudson tinham sido proibidos de usar sinalizadores ao largo de Brest, devido à presença do HMS Sealion, e que uma das falhas técnicas de um ASV poderia ter sido reparada se o operador tivesse realizado uma verificação adequada dos fusíveis. Philip Joubert de la Ferté foi criticado por complacência, por não enviar missões de substituição, apesar do seu aviso anterior de que o Grupo Brest estava prestes a zarpar, devido à suposição, na Operação Cerberus desde 6 de abril de 1941, de que uma partida no mesmo dia era certa,
...um exemplo clássico de pensamento tático confuso, cooperação deficiente e coordenação quase inexistente.
— Robertson[75]
A Operação Cerberus expôs muitas falhas no planejamento da RAF, como o fato de haver apenas 3 esquadrões de bombardeiros torpedeiros com 31 Bristol Beaufort no Reino Unido, que o treinamento havia sido limitado pela falta de torpedos e que o exemplo das táticas japonesas havia sido ignorado. A eficácia do Comando de Bombardeiros contra navios em movimento mostrou-se insignificante e a falha em garantir a unidade de comando antes do início da Operação Cerberus levou a ataques fragmentados usando táticas inadequadas.[76]
Reginald Victor Jones, Diretor Adjunto de Inteligência (Ciência) do Ministério do Ar durante a guerra, escreveu em suas memórias que, por vários dias, as estações de radar do exército na costa sul foram bloqueadas. O tenente-coronel Wallace, membro da Unidade de Interceptação de Radar do exército, relatou isso através da cadeia de comando. Em 11 de fevereiro, Wallace pediu a Jones que o ajudasse a chamar a atenção para o bloqueio de radar alemão. Um aumento gradual no bloqueio havia levado a maioria dos operadores a perceber sua intensidade de forma equivocada.[77] Martini havia discretamente tornado a cobertura de radar britânica "quase inútil". Jones citou Francis Bacon,
De atrasos
Não, seria melhor enfrentar alguns perigos pela metade, mesmo que não se aproximem, do que vigiar por muito tempo a sua aproximação: pois se um homem vigia por muito tempo, é provável que acabe adormecendo.[44]
e incluía uma anedota sobre a quebra da cadeia de comando devido ao choque do Grupo Brest ter navegado tão longe pelo Canal da Mancha sem ser descoberto. Dizia-se que os marechais do ar se sentavam nas mesas uns dos outros, pensando em pilotos que poderiam telefonar para encontrar os navios; mesmo depois de o Grupo Brest ter sido encontrado, o contato foi perdido várias vezes. Em 1955, Jones encontrou-se com o capitão Giessler, o Oficial de Navegação do Scharnhorst, que disse que o pior momento da operação foram os 30 minutos em que o Scharnhorst ficou parado, depois de atingir uma mina logo após Dover; na baixa nebulosidade, nenhuma das aeronaves britânicas os encontrou.[44][k] Na Official History of the Royal Canadian Air Force (1994), Brereton Greenhous et al. escreveram que o Esquadrão N.º 401 Canadense havia sido enviado "para intervir em uma batalha entre lanchas torpedeiras alemãs e lanchas torpedeiras britânicas"; o Esquadrão N.º 404 da RAF recebeu ordens
...para manter a superioridade aérea entre as 14h30 e as 15h00, enquanto o ataque principal das aeronaves costeiras e bombardeiros estava em curso.[79]
e o Esquadrão N.º 411 recebeu ordens para uma "busca por lanchas torpedeiras". "O 'bloqueio do Canal da Mancha' falhou ignominiosamente".[79]
Na obra semioficial alemã Germany in the Second World War (2001), Werner Rahn escreveu que a operação foi um sucesso tático, mas que isso não podia disfarçar o fato de ter sido uma retirada estratégica. Brest era um local de onde a Kriegsmarine esperava obter grande sucesso, especialmente depois que a entrada do Império do Japão na guerra desviou recursos aliados para o Pacífico, criando novas oportunidades para ações ofensivas no Atlântico. Rahn também observou que alguns membros do Estado-Maior da Kriegsmarine acreditavam que o potencial bélico alemão havia atingido seu limite e que
Brest foi uma mera aspiração estratégico-operacional que não se concretizou e que não poderá concretizar-se no futuro devido à superioridade aérea inimiga.[80]
Em 2018, Craig Symonds escreveu sobre a futilidade de manter unidades pesadas em Brest.
Esses 3 navios estavam ancorados inutilmente em Brest desde maio do ano anterior, quando o ambicioso plano de Raeder de concentrar uma grande força naval de superfície no Atlântico afundou junto com o Bismarck. Desde então, foram bombardeados regularmente e não contribuíram em nada para a guerra, além de manter a atenção da Marinha Real Britânica e da Força Aérea Real Britânica.[81]
Mais tarde, o Scharnhorst juntou-se ao Tirpitz em águas norueguesas, representando uma ameaça aos comboios árticos aliados da Segunda Guerra Mundial que abasteciam a União Soviética.[82]
Baixas
As perdas de aeronaves britânicas para a Luftwaffe foram de 2 Bristol Blenheim, 4 Westland Whirlwind, 4 Vickers Wellington, 6 Hawker Hurricane, 9 Handley Page Hampden e 10 Supermarine Spitfire. Os artilheiros da Kriegsmarine abateram todos os 6 Fairey Swordfish e um bombardeiro Hampden.[53] O HMS Worcester perdeu 23 homens mortos, 4 morreram devido aos ferimentos e 45 ficaram feridos dos 130 tripulantes; o navio ficou fora de ação por 14 semanas.[64] Em 2014, Steve Brew registrou entre 230 e 250 mortos e feridos.[83] Os torpedeiros Jaguar e T. 13 da Kriegsmarine foram danificados por bombardeios, 2 marinheiros morreram e vários homens ficaram gravemente feridos por estilhaços de bombas e tiros de armas leves; a Luftwaffe perdeu 17 aeronaves e 11 pilotos.[84][53] Em 1996, Donald Caldwell relatou 23 tripulantes mortos, 4 dos quais eram pilotos de caça do Jagdgeschwader 26, e que 22 aeronaves da Luftwaffe foram abatidas, das quais 7 eram caças.[85]
Operações subsequentes
O Gneisenau entrou em uma doca seca flutuante em Kiel e foi atingido duas vezes por bombardeiros da Força Aérea Real Britânica (RAF) na noite de 26/27 de fevereiro.[86] Uma bomba atingiu o navio de guerra em seu castelo de proa e penetrou o convés blindado.[87] A explosão provocou um incêndio no paiol de munição dianteiro, que detonou, lançando a torre dianteira de seu suporte.[88] Os danos levaram o Estado-Maior da Kriegsmarine a reconstruir o Gneisenau para montar os 6 canhões de 38 cm originalmente planejados, em vez de reparar o navio, e a seção da proa danificada foi removida para a instalação de uma mais longa.[89] No início de 1943, o navio havia sido suficientemente reparado para iniciar a conversão, mas após o fracasso das forças de superfície alemãs na Batalha do Mar de Barents em dezembro de 1942, Adolf Hitler ordenou a interrupção dos trabalhos.[90] Em 23 de fevereiro, o Prinz Eugen foi torpedeado por um submarino britânico perto da Noruega e ficou fora de ação até outubro; depois passou o resto da guerra no Mar Báltico. Em 28 de março, os britânicos atacaram Saint-Nazaire na Operação Chariot e destruíram o dique Normandie, o único na França capaz de acomodar os maiores navios de guerra alemães. O Scharnhorst participou da Operação Zitronella contra Spitsbergen em 8 de setembro de 1943 e foi afundado na Batalha do Cabo Norte em 26 de dezembro.[91]
Memorial e comemorações
Um memorial de granito para todos os britânicos envolvidos na Operação Cerberus foi erguido nos Jardins da Parada Marinha em Dover, para marcar o 70.º aniversário do evento em 2012.[92] Marinheiros do HMS Kent forneceram uma guarda de honra como parte do desfile realizado para marcar a inauguração.[93]
Em 10 de fevereiro de 2017, na igreja memorial da Aviação Naval Britânica em RNAS Yeovilton (HMS Heron), foi realizada uma cerimônia e sobrevoo de 4 helicópteros Wildcat HMA2 do Esquadrão N.º 825 Aéreo Naval, marcando o 75.º aniversário do ataque do tenente-comandante Eugene Esmonde e do Esquadrão N.º 825 Aéreo Naval.
A Operação Cerberus (1942): O Ousado "Channel Dash" da Marinha Alemã
A Operação Cerberus (em alemão: Unternehmen Zerberus) foi uma importante operação naval levada a cabo pela Kriegsmarine alemã durante a Segunda Guerra Mundial. Entre os dias 11 e 13 de fevereiro de 1942, uma esquadra de grandes navios de superfície alemães conseguiu romper o bloqueio britânico e navegar pelo Estreito de Dover, saindo de portos franceses em direção à Alemanha. O episódio ficou mundialmente conhecido na historiografia britânica como o "Channel Dash".
Antecedentes e Contexto Estratégico
A origem da operação remonta ao sucesso da Operação Berlim no Atlântico, após a qual dois couraçados da classe Scharnhorst — o Scharnhorst e o Gneisenau — ancoraram no porto de Brest, na Bretanha ocupada, a 22 de março de 1941, acompanhados mais tarde pelo cruzador pesado Prinz Eugen.
Postos em posição estratégica, estes navios representavam uma ameaça severa e constante aos comboios transatlânticos aliados. Como resposta, o Comando de Bombardeiros da RAF (Força Aérea Real Britânica) iniciou uma intensa campanha de bombardeamentos a partir de 30 de março de 1941:
O Gneisenau foi atingido a 6 de abril de 1941.
O Scharnhorst foi severamente danificado a 24 de julho de 1941, após se dispersar para La Pallice.
No final de 1941, antecipando uma possível invasão britânica da Noruega e temendo a perda das valiosas unidades navais em portos franceses sob constante ataque aéreo, Adolf Hitler ordenou ao Oberkommando der Marine (OKM) que planeasse o regresso dos navios à Alemanha. Em vez de optar por uma rota longa e segura ao redor das Ilhas Britânicas, Hitler escolheu a rota mais curta — diretamente pelo Canal da Mancha —, contando com o fator surpresa e com a densa cobertura aérea da Luftwaffe. As ordens definitivas foram dadas a 12 de janeiro de 1942.
O Dispositivo de Inteligência e a Falha de Planeamento Britânica
Os Aliados monitorizavam de perto a movimentação inimiga através de três pilares de inteligência:
A decifração das mensagens de rádio alemãs encriptadas pela máquina Enigma.
O reconhecimento aéreo fotográfico da Photographic Reconnaissance Unit (PRU) da RAF.
Informações recolhidas por agentes secretos no terreno em França.
Para acautelar o regresso dos navios germânicos, os britânicos conceberam a Operação Fuller, um plano conjunto da Marinha e da RAF. Contudo, a eficácia britânica encontrava-se severamente comprometida por condicionantes estratégicas e logísticas:
A Royal Navy era obrigada a manter navios capitais em Scapa Flow (na Escócia) para prever um eventual ataque do couraçado alemão Tirpitz a partir da Noruega.
A necessidade de posicionar bombardeiros torpedeiros na Escócia para conter o Tirpitz, somada ao rigoroso clima de inverno (que reduzia a visibilidade e bloqueava aeródromos com neve), limitou drasticamente o número de aeronaves disponíveis para cobrir o Canal da Mancha.
A Execução e o "Channel Dash" (11 a 13 de fevereiro de 1942)
A esquadra alemã zarpou de Brest às 22h45 de 11 de fevereiro de 1942. Graças a um planeamento meticuloso de silêncio rádio e surpresa tática, os navios conseguiram escapar à deteção radar por mais de 12 horas, aproximando-se do Estreito de Dover completamente descobertos.
A Luftwaffe assegurou uma cobertura aérea formidável sob a designação de Operação Donnerkeil (Unternehmen Donnerkeil). Quando os alemães se aproximaram de Dover, a reação britânica deu-se de forma tardia e fragmentada.
Os contra-ataques lançados pela RAF, pela Aviação Naval Britânica, pelos torpedeiros e pelos canhões da artilharia costeira revelaram-se fracassos custosos e desorganizados. Apesar disso, o azar bateu à porta dos alemães já na reta final da viagem: o Scharnhorst e o Gneisenau foram danificados por minas navais britânicas lançadas no Mar do Norte (com o Scharnhorst a ficar fora de combate por um ano inteiro).
Apesar dos danos causados pelas minas, a 13 de fevereiro os navios alcançaram com sucesso os portos alemães.
Consequências e O rescaldo
O impacto político e militar do sucesso alemão foi avassalador no Reino Unido:
Escândalo Político: O primeiro-ministro Winston Churchill ordenou uma investigação urgente sobre o desastre, enquanto o jornal The Times denunciou publicamente o sucedido como um "fiasco britânico".
Avaliação Militar: Curiosamente, a própria Kriegsmarine considerou a operação um sucesso estritamente tático, mas um fracasso estratégico, uma vez que a retirada para águas germânicas significava o fim efetivo da temida ameaça direta que os navios exerciam sobre os comboios do Atlântico, sacrificada em prol de uma hipotética defesa da Noruega.
O destino final das unidades envolvidas selaria a ironia estratégica da Operação Cerberus:
A 23 de fevereiro, o cruzador Prinz Eugen foi torpedeado ao largo da Noruega e, após reparações, passou o resto da guerra confinado ao Mar Báltico.
O Gneisenau entrou em dique seco para reparações, mas foi brutalmente bombardeado pela RAF na noite de 26 a 27 de fevereiro, sofrendo danos tão catastróficos que nunca mais voltou a navegar.
O Scharnhorst, após recuperar, acabou por ser afundado em combate pela Royal Navy na Batalha do Cabo Norte, a 26 de dezembro de 1943.
