quarta-feira, 22 de março de 2023

Quando criança, morava na rua Domingos Peneda, em Paranaguá, e quase no final dela, havia uma fábrica de lápis da Fritz Johansen, Inaugurada em 1951, cujo local era chamado de "Casqueiro",

 Quando criança, morava na rua Domingos Peneda, em Paranaguá, e quase no final dela, havia uma fábrica de lápis da Fritz Johansen, Inaugurada em 1951, cujo local era chamado de "Casqueiro",

A INVENÇÃO DO LÁPIS
Quando criança, morava na rua Domingos Peneda, em Paranaguá, e quase no final dela, havia uma fábrica de lápis da Fritz Johansen, Inaugurada em 1951, cujo local era chamado de "Casqueiro", devido à grande quantidade de resíduos de madeira que lá existia. O lápis era fabricado com a madeira das árvores de nome "Caixeta", então muito abundantes nas ilhas e costa litorânea do Paraná.
Os nativos, chamados "caiçaras", eram contratados para a extração da caixeta nos recônditos litorâneos onde moravam. Ela era extraída de locais próximos da beirada dos rios, cujas toras eram arrastadas e empilhadas junto a um ancoradouro improvisado, onde as grandes lanchas (chamadas de baleeiras) atracavam e eram carregadas com a nobre madeira. Alguns fornecedores/extrativistas mais evoluídos, estendiam trilhos em meio à Mata Atlântica costeira, pelos quais deslizavam um vagonete/caçamba, facilitando a extração dessa madeira de características especiais, de grande leveza, maciez e bela cor clara.
Nos fundos da nossa casa, havia um alto barranco que fazia divisa com o rio Itiberê, por onde passavam as lanchas da fábrica de lápis, carregadas com as toras de caixeta. Lá, do alto, ficava a apreciar aquela bucólica paisagem do rio, ladeado por seus manguezais, anotando o nome de cada lancha que passava em direção ao "Casqueiro".
A fábrica de lápis estava instalada próxima a margem do rio, e era composta de diversos barracões, só com telhados, sem paredes, tipo bangalôs, onde moças e senhoras executavam artesanalmente a seleção/montagem das tabuinhas cortadas, para formar o lápis.
Em outros bangalôs, homens operavam maquinários de serraria para desmembrar as toras, tirando suas costaneiras até chegar à etapa de formar as tabuinhas e palitos. Eu gostava de andar entre os bangalôs, excitado em ver acontecer como um pedaço de madeira bruta era transformada em lindos lápis com seus grafites.
Próximo da fábrica, havia um aterro de restos de madeiras rejeitadas que formavam uma alta montanha de serragem, tabuinhas e palitos rejeitados, que encontravam-se em meio à serragem que queimava dia-e-noite. Sorrateiramente, eu ia até lá e selecionava centenas de tabuinhas, palitos e outros tipos de madeira cortada, e levava-os para casa para fazer meus carrinhos, barquinhos e outras engenhocas. Fazia, também, revólverezinhos de madeira, para brincar parodiando os seriados faroestes Daniel Boone, Bonanza e outros.
Em 1977, a serraria foi vendida à um empresário parnanguara que manteve a produção das tabuinhas e fornecia à A.W. Faber-Castell.
Falando em lápis, vamos fazer uma breve viagem através da história do lápis:
Na antiguidade clássica, tanto gregos quanto romanos já utilizavam instrumentos parecidos com o lápis: eram barrinhas redondas de chumbo que serviam para traçar linhas, desenhar e escrever. No século 12, surgiu um lápis feito com a mistura de estanho e chumbo, conhecido como "lápis de prata" e depois foi muito usado por artistas como Albert Dürer, Jan Van Eyck e Leonardo da Vinci.
O lápis moderno apareceu no século 16, depois da descoberta das primeiras jazidas de grafite na Inglaterra. No entanto, até hoje em inglês o lápis grafite é chamado de "lead pencil" que quer dizer lápis de chumbo, provavelmente por causa da influência da cultura greco-latina.
Inicialmente as barras de grafite eram cortadas em pedaços e embrulhadas em cordões ou em pele de ovelha. Depois o grafite passou a ser encaixilhado e colado dentro de pequenas ripas de madeira, cujo formato final era moldado manualmente. No século17, carpinteiros da cidade alemã de Nuremberg começaram a produzir lápis, cujo monopólio foi desfeito no século seguinte por oficinas familiares como a de Kaspar Faber (1761), nome de fabricante de lápis que chegou até nossos dias.
Em 1795, o químico francês Nicholas Jacques Conté desenvolveu e patenteou o processo moderno de produção de lápis, misturando grafite em pó com argila que, depois de moldados eram endurecidos em alta temperatura, o que possibilitou o desenvolvimento de diversos graus de dureza do grafite. As inovações que se seguiram estão mais ligadas à industrialização da produção de lápis com a introdução de tornos e maquinários que aumentariam drasticamente a velocidade da produção e melhorariam a exatidão da forma (tubular ou hexagonal) e o acabamento.
"Os primeiros lápis, como são conhecidos hoje, vieram das montanhas de Cumberland (Inglaterra), onde foi encontrada a primeira mina de grafite. Em função da cor semelhante, acreditou-se ter encontrado chumbo. Somente no final do século 18, o químico Karl Wilhelm Scheele comprovou cientificamente, que o grafite era um elemento próprio (carbono) e não um derivado do chumbo.
O grafite da mina inglesa de Cumberland foi de tal forma explorado, que os ingleses passaram a proibir sua exploração sob ameaça de pena de morte. A qualidade do grafite inglês e os lápis com ele produzidos foram desvalorizando-se cada vez mais.
E somente por possuir o monopólio do mercado é que a Inglaterra conseguiu vender seus lápis de má qualidade por um preço ainda alto. Para fazer com que o grafite durasse mais, eles adicionavam a ele cola, borracha, cimento etc.
O lápis surge na Alemanha pela primeira vez em 1644 na agenda de um Oficial de Artilharia. Em 1761 na aldeia de Stein, perto de Nuremberg, Kaspar Faber inicia sua própria fábrica de produção de lápis na Alemanha.
Decisivo para o desenvolvimento da indústria de lápis na Alemanha foi a ação revolucionária, para aquela época, de Lothar Von Faber - bisneto de Kaspar Faber, e que se tornaria conselheiro real no século 19. Através de Lothar Von Faber, a região de Nuremberg desenvolve-se como o centro da produção de lápis na Alemanha.
A partir de 1839 ocorre um aperfeiçoamento do chamado processo de fabricação do grafite, com a adição de argila; uma invenção quase paralela do francês Conté e do austríaco Hartmuth no final do século 18. A partir de então, argila e grafite moídos são misturados até formarem uma pequena vara e depois queimados.
Através da mistura de argila com grafite tornou-se então possível fabricar lápis com diferentes graus de dureza. Lothar Von Faber aumenta a capacidade de produção de sua fábrica. Após a construção de um moinho de água, a serragem e entalhamento da madeira passam a ser mecanizados e uma máquina a vapor torna a fabricação ainda mais racional. Desta forma está aberto o caminho para a indústria de grande porte.
Em 1856, Lothar adquire uma mina de grafite na Sibéria, não muito distante de Irkutsk, que produzia o melhor grafite da época. O "ouro negro", como o grafite era chamado, era transportado por terra nas costas de renas ao longo de caminhos inóspitos e acidentados. Somente ao chegar a cidade portuária, o material podia ser enviado de navio para locais mais distantes.
Lothar Von Faber realizou ainda mais uma proeza, bastante incomum para aquele tempo: ele manteve seu nome nos lápis que fabricava. Assim nascia na Alemanha os primeiros artigos de escrever com marca registrada. Lothar Von Faber é considerado o criador dos lápis hexagonais e, além disso, foi ele que estabeleceu as normas relativas ao comprimento, à grossura e ao grau de dureza destes artigos, as quais foram incorporadas por quase todos os outros fabricantes do mundo. Deste modo, os "lápis Faber", eram já na metade do século 19, sinônimo de qualidade por excelência. Ao mesmo tempo, já havia um igual cuidado em relação à alta qualidade das etiquetas, da apresentação dos catálogos e das embalagens.
Outras fábricas de lápis em Nuremberg seguiram o exemplo da Faber. Ao longo do século 19, foram fundadas empresas como a Staedler, a Schwan e a Lyra entre outras e, assim, Nuremberg passou a contar no final do século 19 com cerca de 25 fábricas de lápis, as quais produziam anualmente até 250 milhões de lápis no valor de 8,5 bilhões de marcos alemães. Somente a Faber, como o maior empresa do ramo, empregava 1.000 funcionários. Assim a liderança mundial na fabricação de lápis passou a ser inteiramente da Alemanha e concentrou-se em Nuremberg e seus arredores.
É interessante observar a precoce e imediata internacionalidade neste ramo de negócios: a partir de 1849, Faber fundou filiais em Nova York, Londres, Paris, Viena e São Petersburgo. Seu sucesso na comercialização destes produtos se estendeu até o Oriente Médio e mais tarde à China. Para se proteger das constantes tentativas de roubo de nome, ele entregou ao Parlamento alemão em 1874 uma petição para o registro de produtos de marca. Em 1875 esta lei foi sancionada, fazendo de Faber o pioneiro na uniformização da lei de registro de marcas na Alemanha.
Dos tempos pioneiros até os dias de hoje, tanto a qualidade quanto a forma de produção dos lápis de grafite e dos lápis de cor, foram sendo cada vez mais aprimoradas. Embora a forma e a aparência externa dos lápis tenham sido mantidas iguais até os nossos dias, não é possível comparar os lápis fabricados antigamente com a pureza e seriedade com que os artigos atuais são produzidos.
No entanto, com uma produção de mais de 1,8 bilhões de lápis de madeira por ano, a Faber-Castell continua sendo atualmente, a mais importante fabricante de lápis do mundo." (*)
* Extraído de: Faber Castell/Wikipédia / fotos, internet
Paulo Grani

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Nos fundos da nossa casa, havia um alto barranco que fazia divisa com o rio Itiberê, por onde passavam as lanchas da fábrica de lápis, carregadas com as toras de caixeta. Lá, do alto, ficava a apreciar aquela bucólica paisagem do rio, ladeado por seus manguezais, anotando o nome de cada lancha que passava em direção ao "Casqueiro".

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A fábrica de lápis estava instalada próxima a margem do rio, e era composta de diversos barracões, só com telhados, sem paredes, tipo bangalôs, onde moças e senhoras executavam artesanalmente a seleção/montagem das tabuinhas cortadas, para formar o lápis.

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Linha de produção, setor de lixamento

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Setor de secamento.

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Setor de montagem das caixas.

Em setembro de 1912, os curitibanos depararam-se com uma curiosa máquina trabalhando na Praça Tiradentes: era uma com­­pressora, compactando o solo para a colocação dos trilhos para os bondes elétricos. Tal compressora era movida a lenha e a vapor e funcionou nas ruas curitibanas até a década de 1950. Sua presença era um espetáculo extraordinário para a piazada e também para os adultos em geral. (Foto: Acervo Gazeta do Povo) Paulo Grani

 Em setembro de 1912, os curitibanos depararam-se com uma curiosa máquina trabalhando na Praça Tiradentes: era uma com­­pressora, compactando o solo para a colocação dos trilhos para os bondes elétricos.
Tal compressora era movida a lenha e a vapor e funcionou nas ruas curitibanas até a década de 1950. Sua presença era um espetáculo extraordinário para a piazada e também para os adultos em geral.
(Foto: Acervo Gazeta do Povo)
Paulo Grani


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OS COLONOS ALEMÃES DO VOLGA

 OS COLONOS ALEMÃES DO VOLGA

(Texto de Carlos Alberto Schwab)
"Até o ano de 1967, eu nada sabia a respeito de nossos antepassados. Sabia, apenas, que descendia de russo-alemães como todos de minha geração e até a maioria da geração do meu pai, nem sabia o significado do termo. AIguns filhos de imigrantes, que vieram nas últimas levas, diziam-me e até teimavam que os pais haviam nascido na Rússia, porém os avós eram nascidos na Alemanha!
Quer dizer que lhe desconheciam totalmente a história. Outros, ainda, diziam ter aprendido a falar russo, mas já o não sabiam. Ao que eu indagava se era russo ou alemão. E a resposta era: -sei lá, russo, alemão, o idioma que eles falavam. Que idioma era este que eles falavam? Russo é que não era. Náo sabiam que o alemão é um dialeto que até hoje em certas regiões da Alemanha é falado, e naturalmente, entendido por aqueles que lá o falam e, até mesmo, pelos que falam o alemão gramatical. É natural que, nestes 200 anos, fora da Alemanha, o próprio dialeto sofreu modificaçóes.
0 que tem de ficar claro é que as raízes são alemãs, falavam alemão e eram alemães, apesar de terem nascido em um local isolado no território russo! Daí, muitos dirão: "mas, então, eles eram russos!" Para os que ainda têm dúvida de que eles eram alemães, eu cito outro exemplo bem fácil de ser entendido. Estes russos-brancos que vivem na região de Ponta Grossa, nasceram na China. Assim, para quem os conhece eu pergunto: eles são chineses? Não, eles são russos que sabem ler e escrever o russo, têm sobrenomes russos, hábitos e costumes do povo russo, tão-somente nasceram em território da China. Portanto, os nossos antepassados são alemães que apenas nasceram em território não alemão.
Entre os pioneiros, que vieram para o Brasil, ninguém sabia falar russo, com exceçáo do Professor Georg Dechandt. Depois, os que vieram para as Américas, já neste século, chegando a servir o exército russo, tiveram forçosamente que aprender o idioma da terra onde nasceram, mas nem assim perderam a identidade cultural.
Certa vez, visitando minha tia, contei-lhe que havia colocado uma foto dos meus avós em um álbum de retratos, para no futuro ter uma lembrança deles, quando, para minha surpresa, ela ofereceu-me as fotos dos avós! Para mim foi uma grande surpresa, pois eu nem sabia o noine dos meus bisavós, quanto mais ter uma foto deles! No mesmo momento, entusiasmei-me e queria mais! Queria ter fotos de todos os antepassados possíveis; e para outra surpresa minha, ela disse-me que talvez houvesse e que melhor seria eu procurar o tio de minha avó, Adão Becher (1884-1969). Eu nem imaginava que ainda vivesse um irmão de minha bisavó, e foi com a ajuda dele que iniciei minha árvore genealógica, juntando fotos dos que ainda restavam da famílla e tomando os primeiros conhecimentos sobre as imigraçoes deste povo.
Em 1969, através do primo de minha avó, Jorge Senger (1890-1977), descobri que os tios paternos de minha avó Maria Senger (1896-1964) haviam ido para a Argentina e que o meu bisavó, ao ficar viúvo em 1903, foi visitar os pais e irmãos. Acompanhou as carroças que transportavam erva-mate e outros produtos até Foz do Iguaçu e, de lá, seguiu de barco pelo rlo Paraná. Este foi o último contato pessoal da família aqui de Ponta Grossa com os parentes da Argentina, e depois só por carta. Procurando, encontrei uma das últlmas cartas, datada de 1950. Escrevi, e obtive resposta, logo em seguida, fuí conhece-Ios para juntar, os dados e as fotos que faltavam. A partir daí, não parei mais. Fui interessando-me cada vez mais pela história do nosso povo e consegui livros que falavam a respeito do assunto.
Com o incentivo de alguns parentes, dispus-me a pesquisar e coloquei-me a estudar melhor os fatos, a fim de produzir este livro, que se destina aos mais jovens, a fim de que possam entender-Ihes melhor as origens, quem foram os antepassados, bem como possam transmitir a genealogia aos descendentes, pois grande parte da populaçáo, natural dos municípios de Ponta Grossa, Palmeira, Prudentópolis, Lapa e outros circunvizinhos, descende deste povo que, no Brasil, misturou-se totalmente com povos de outras etnias.
Todos os llvros (como Die Auswanderung Die Russland deutschen de Karl Stumpp; Die Deutschen Kolonie an der unterer Wolga in ihrer Entstehung und ersten Entwickellung do Padre Gottlieb Beratz; The Volga Germans de Fred C. Koch e outros) que encontrei a respeito do assunto são quase idênticos e fiéis os historiadores, quando descrevem fato histórico da forma como, realmente, ocorreu.
Algumas datas, principalmente as de nascimento, não coincidem com as que as famílias me fomeceram, porque preferí registrar aquelas que constam nos batistérios e nos casamentos das igrejas, pois devem ser as verdadeiras, já que o sacerdote ou pastor é quem as registravam e, portanto, as vejo como informaçoes fidedignas.
Nosso povo fol tão esquecido que não há sequer em nossas praças uma placa em homenagem a eles, como há para outros povos colonizadores. Apenas no município de Palmeira, em Papagaios Novos, existem placas conmemorativas aos 50, 75 e 100 da inmigraçao e, em Ponta Grossa, pelo que me consta, restavam na década de oitenta apenas trés exemplares do livro Die Wolgadeutschen im Brasilianissche Staate Paraná de Frederico Guilherme Brepohl e Guilherme Fugmann, publicado em 1927, por ocasião do cinqüentenário da imigracão; escrito em alemão gótico, em que, no início, diz: "para as gerações futuras lembrarem dos seus pais!"
Do livro, escrito pelos pastores acima citados, editado en Stuttgart-Alemanha no ano de 1927, não existe nenhum exemplar em bibliotecas, de Ponta Grossa nem do Estado, nem de Curitiba. Em outros países, ele é muito bem guardado e preservado, una fonte constante de pesquisas a respeito dos antepassados no Brasil.
Até mesmo na própria história do Paraná, apenas é citado na parte das etnias em que consta: "ALEMÃES-vieram para o Brasil . . . e mais tarde um grupo da mesma etnia, procedentes da Rússia."
Não posso afirmar, mas este grupo era maior ou pelo semelhante aos primeiramente, citados, motivo por que deveriam os historiadores ter dado maior importanca ao povo dentro do contexto das etnias.
Ao contrario, na Argentina, as tradiçoes são conservadas até hoje (principalmente o idioma); há monumentos aos antepassados, uma associação e, por ocasião do centenário, houve uma grande festa típica, inclusive com casamento, na qual compareceam, além das autoridades do governo argentino e alemão, vários descendentes do mesmo povo, vindos de várias partes do mundo.
Nos Estados Unidos, em Lincoln-Nebraska, está a sede da associaçao, que reúne descendentes do país e do Canadá, com biblioteca, documentos de todos os tipos que, ainda, tentam resgatar os dados genealógicos além de publicarem jornais e, anualmente, uma listagem de pessoas que procuram parentes dentro daqueles países e fora deles.
Aquí no Brasil, por ocasião do centenário, apenas o Dr. Lauro Justus, felizmente lembrou de publicar um pequeno relato num jornal estadual. No ano de 1977, eu já gostaría de que alguém tivesse publicado um livro, sem maiores pretensões, como este. Na época, eu não podería tê-lo feito por falta de material de consulta e, ainda, de pouco conhecimento a respeito do assunto. Também, nunca foi minha pretensão publicar algo, embora o meu hobby fosse a genealogía do nosso povo; porém, com os insistentes pedidos, tomei coragem e agora, por ocasião dos 120 anos que os primeiros Alemães do Volga pisaram o solo paranaense, levo este livro ao prelo.
Devemos resaltar a diferença entre nosso povo daqui e o de outros países. O insucesso das colônias no Brasil levou os propietários de poucas posses a deixarem o País, e os que ficaram, em grande maioria, mudaram-se para as cidades, casarem-se com pessoas de outras etnias e, assim foram engraquecendo os costumes e tradições; oa contrario, na Argentina, nos Estados Unidos, no Canadá e outros, onde as colônias prosperaram, continuaram, mesmo na convivência com os outros, a preservar as tradições.
Assim mesmo, creio que todos nós, descendentes destes imigrantes, alegramo-nos de hoje ser brasileiros. Contudo, não é motivo para esquecermos as nossas origens, pois se aqui estamos, devemos ao enorme sacrifício deles, de terem deixado a terra natal, familiares, seus pais e irmãos divididos entre Estados Unidos, Canadá, Argentina, Brasil e outros, e mesmo os que preferiram ficar em solo russo.
O livro trata, principalmente, da genealogia dos Alemães do Volga que vieram para os Campos Gerais. Creio ter pesquisado e identificado quase todas as famílias que para cá vieram, ou por aquí passaram; naturalmente, algumas podem ter ficado de fora, pois até no ARQUIVO NACIONAL, no Río de Janeiro, nos vários livros de registro de entrada de imigrantes em nosso País, infelizmente faltam justamente os da época em que eles chegaram. Segundo consta, estes e outros registros foram destruídos por ordem de Rui Barbosa, para apagar da nossa história o tráfico de escravos que ainda se fazia para o Brasil. Podem ter ficado de fora, principalmente, as familias que vieram nas últimas levas, porque, ao aquí chegarem, já não se dirigiam às colônias, algumas até ficavam em Curitiba. Por tal procedimiento, já na primeira geração, observam-se casamentos entre pessoas de outras etnias, assim, não encontrei dados sobre elas, mesmo no registro de entrada no País, não há separação entre alemães e alemães vindos da Russia; todos entraram no País como alemães. A única citação refere-se ao porto de embarque na Alemanha e o destino no Brasil, entretanto, creio ter levantado quase a totalidade deles. Aos que, por um acaso, ficaram de fora, as minhas escusas."
Paulo Grani

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O INÍCIO DA FERROVIA PARANAGUÁ-CURITIBA

 O INÍCIO DA FERROVIA PARANAGUÁ-CURITIBA

Inaugurada no dia 02/02/1885, a ferrovia Paranaguá-Curitiba deve sua existência às manobras políticas do governo imperial, que driblou interesses divergentes e a falta de recursos para destravar a ligação definitiva entre a capital e o Litoral da então província do Paraná. Foram quinze anos de espera até que as primeiras marias-fumaças dessem o ar da graça.
A hoje centenária estrada de ferro continua sendo uma referência por sua engenharia ousada, importância econômica e pela beleza de suas estruturas, que rasgam a Serra do Mar por meio de túneis abertos no coração da rocha, pontes que parecem flutuar no vazio e curvas sobre penhascos que desafiam os espíritos mais corajosos.
Em 1870, o Império recebeu um pedido de concessão para a construção de uma ferrovia que ligasse o Litoral ao planalto curitibano. Francisco Monteiro Tourinho, Antonio Pereira Rebouças Filho e Maurício Schwartz, que tinham construído a Estrada da Graciosa, eram os responsáveis pela solicitação da concessão. A ideia era que a linha partisse de Antonina rumo à capital da província. O decreto de 10/01/1871 deferiu o pedido de concessão.
Mas, a decisão acirrou os ânimos de outra importante cidade litorânea. Paranaguá não aceitava a decisão. O Visconde de Nacar e a família Correia, influentes politicamente, desejavam que o quilômetro zero estivesse em terras parnanguaras.
A pressão política não tardaria a surtir efeito. Os embates e disputas entre as cidades, a província e a Corte se arrastaram por quase quatro anos, até que um decreto imperial de 101/05/1875 pôs fim à discussão: o trem partiria de Paranaguá. O argumento utilizado para renegar Antonina foi a profundidade de sua baía, que não comportaria navios de grande porte.
Quando tudo parecia pronto para que as obras finalmente andassem, o recurso financeiro pesou contra. Vale destacar que o orçamento do governo imperial estava comprometido devido à participação do Brasil na Guerra do Paraguai. A conclusão do Império foi que os capitais nacionais seriam insuficientes.
A Corte solicitou uma nova análise do traçado, que havia sido feita por Antonio Rebouças. A ideia era verificar outra opção que fosse mais negociável com empresas estrangeiras. Em 1877 foi aprovado um novo traçado baseado nos originais de Rebouças e com adaptações dos engenheiros Rodolpho Alexandre Helh e Luiz da Rocha Dias.
Somente em 5 de junho de 1880, Dom Pedro II lançou, em Paranaguá, a pedra fundamental da construção, mas as obras estavam em andamento desde 20 de janeiro. Junto com a pedra, também foi colocada uma urna do tempo: uma espécie de cofre contendo a colher de prata com que o imperador lançou o cimento, moedas da época, jornais do dia e uma ata do evento. Após tantas idas e vindas, não tinha escapatória: uma ferrovia ia unir o Litoral ao planalto.
Preparação do terreno:
O avanço da ferrovia seguia um sequência de tarefas: derrubada da mata, roçada das capoeiras, destocamento, escavações e movimentos de terras para nivelar o terreno. Os trabalhos ocorriam simultaneamente em várias frentes ao longo das três seções do traçado. Conheça detalhes de cada uma delas:
- 1ª Paranaguá-Morretes - (Litoral, 42 km): a principal dificuldade foi a consolidação do leito no terreno arenoso e alagadiço da planície litorânea. Composta por 4 estações: Paranaguá, Dom Pedro II, Alexandra e Morretes.
- 2ª Morretes-Roça Nova - (Subida da Serra, 38 km): região da Floresta Atlântica com relevo acidentado: iniciava no km 42 com 9 metros de altitude, alcançando 955 metros no km 80. Foi o trajeto mais desafiador da construção.
- 3ª Roça Nova-Curitiba - (Planalto, 30 km): foi o trecho mais fácil em meio às matas de araucária, apresentava fracos declives e curvas com raios superiores a 100 metros. Compreendia três estações: Piraquara, Pinhais e Curitiba.
Para isso, outros desafios tiveram de ser superados, principalmente os sete quilômetros entre os rios Itupava e Ipiranga, que costeavam os paredões íngremes dos conjuntos Marumbi e Cadeado. Ao longo do trecho da Serra do Mar, ao menos três obras merecem destaque: o Túnel de Roça Nova, o Viaduto do Carvalho e a Ponte São João.
As primeiras viagens
Era 28/10/1884 quando o trem chegou pela primeira vez na estação de Piraquara. Passado cerca de um mês, quem veria da janela a mesma estação seria a Princesa Isabel, rumo à Curitiba. Como a ferrovia ainda não estava finalizada, ela desceu na região do bairro Cajuru e seguiu a viagem de carruagem.
O 31° aniversário da emancipação do Paraná deixou Curitiba em polvorosa. Aquele 19/12/1884 seria especial: a primeira locomotiva chegaria na estação, ainda em obras, ao anoitecer. O trem, aliás, traria o material para concluir a estação, como as escadarias e a cobertura das plataformas.
Na manhã de 01/02/1885 partia de Curitiba um trem com convidados que participariam no dia seguinte da viagem inaugural da primeira ferrovia da província. Enquanto isso, na capital eram enviadas cartas-convite para a recepção do trem que traria as autoridades no anoitecer do outro dia.
Uma comitiva de ministros da Corte desembarcou do navio em Paranaguá por volta das 9 horas do dia 2 de fevereiro. Uma hora depois, o trem partia de Paranaguá rumo à capital. Na Serra do Cadeado, a composição parou na sede da Comissão Construtora, onde foi servido um almoço.
Após o banquete, o trem seguiu viagem e fez outra parada em Piraquara. Sob a aclamação de 5 mil pessoas e de um foguetório, às 19 horas chegava na estação de Curitiba o trem com as autoridades. Após os discursos, um jantar para 150 convidados foi servido por um banquete da Corte nos galpões da estação. Após três dias, em 5 de fevereiro, passaram a circular os trens regulares de passageiros, com tarifas e horários definidos.
Grande parte dos operários da ferrovia eram imigrantes, ou seja, estavam trabalhando em um ambiente totalmente desconhecido. A maioria dos postos chave eram ocupados por italianos ou alemães. O maior algoz dos trabalhadores foram as doenças tropicais, em especial a malária e o tifo, que infestaram os canteiros de obra principalmente entre novembro de 1881 e maio de 1882. Para que Teixeira Soares conseguisse manter ao menos três mil homens trabalhando ele contratou mais de nove mil. Desse modo, mesmo com as internações o ritmo das obras não foi comprometido.
Quando é terminada a perfuração do túnel de Roça Nova, no ponto mais alto da ferrovia (955 m), os operários, finalmente, adentram o Primeiro Planalto, com seu clima subtropical.
Apesar de ter sido construída na época em que ainda vigorava a escravidão no Brasil, a construção da ferrovia não usou mão-de-obra escrava, a pedido do imperador D. Pedro II.
(Extraído de: especiais.gazetadopovo.com.br)
Paulo Grani

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À esquerda, a primeira Estação Ferroviária de Paranaguá, década de 1910.
Foto: Acervo IHGPguá.

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Locomotiva que fez o primeiro trajeto da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em 19/12/1885.
Foto: Acervo IHG do Paraná
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Primeira Estação Ferroviária de Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1890.
Foto: Biblioteca Nacional

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A pujança da obra realizada pelos idealizadores e construtores da Ferrovia Paranaguá -Curitiba, tendo ao fundo as montanhas da Serra do Mar.
Foto: IHG Paraná

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Trecho da construção da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1880.
Foto: Biblioteca Nacional

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Panorama do desbravamento da Serra do Mar na construção da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1880.
Foto: Biblioteca Nacional

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Trecho da construção da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1880.
Foto: Biblioteca Nacional

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Aterro da Volta Grande na construção da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1880.
Foto: Biblioteca Nacional

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Trecho da construção da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1880.
Foto: Biblioteca Nacional

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Trecho da construção da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1880.
Foto: Biblioteca Nacional

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Trecho da construção da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1880.
Foto: Biblioteca Nacional

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Trecho da construção da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1880.
Foto: Biblioteca Nacional

A VELHA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE CURITIBA

 A VELHA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE CURITIBA

Ao mesmo tempo em que a criação, em 1885, da estrada de ferro Paranaguá-Curitiba abria um importante canal de desenvolvimento econômico e social para a capital da província do Paraná, a ferrovia também exigiria a criação de uma infraestrutura adequada para receber os trens, com seus passageiros e cargas vindos do Litoral. No entanto, a conclusão da estação – situada no prédio histórico onde funciona hoje o Shopping Estação – só ocorreria em fevereiro daquele ano, quase um mês após a primeira viagem “oficial” da linha. Quando a primeira composição chegou a Curitiba, em 19 de dezembro de 1884, o terminal de embarque ainda estava em obras.
Logo no início das obras da ferrovia Paranaguá-Curitiba, dois locais foram cogitados para sediar a estação ferroviária de Curitiba. Um ficava na área onde de fato o terminal foi construído e o outro ficava no chamado Campo dos Schmidlin, onde atualmente se encontra a Rodoferroviária. Contudo, este último foi descartado na época por ser úmido e sujeito a inundações, pois estava próximo ao Rio Belém.
A estação era uma reprodução de similares italianas de baixo custo: térrea, com linhas simples, três portas para acesso dos passageiros e um relógio no alto da fachada. Ainda faziam parte da estação oficinas de manutenção, abrigos para locomotivas e vagões e um reservatório de água para abastecer as marias-fumaças.
Com a abertura da estação, tiveram início as atividades do trecho ferroviário entre Curitiba e Paranaguá, trazendo para a capital avanço tecnológico e econômico. A antiga Estação Ferroviária foi construída em um terreno que ficava afastado do centro de Curitiba na época. Porém, com os avanços proporcionados pelas ferrovias, a região em torno da estação teve um rápido crescimento, com a abertura de hotéis, restaurantes e cafés.
DEMOLIDA E REINAUGURADA
Apenas alguns anos depois, com o grande crescimento econômico e social que ocorria em Curitiba, a velha estação foi demolida e, em 1894, uma nova edificação foi erguida no mesmo local, utilizando as mesmas fundações e paredes, agora com dois pavimentos.
Segundo o documento de tombamento do prédio pelo Patrimônio Estadual, o projeto da nova estação coube ao engenheiro de origem italiana Michelangelo Cuniberti. O movimento de passageiros possibilitou o surgimento das linhas de bondes de mulas, hotéis e pensões na redondeza. A região onde hoje está o bairro Rebouças tornou-se a área fabril da capital, com destaque para as fábricas beneficiadoras de erva-mate, caso da Matte Leão.
(Texto extraído de: gazetadopovo.com.br)
Paulo Grani
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terça-feira, 21 de março de 2023

11/06/1865 - BATALHA DO RIACHUELO

 11/06/1865 - BATALHA DO RIACHUELO


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11/06/1865 - BATALHA DO RIACHUELO
Na Praça da Marinha em frente a Estação Férrea de Paranaguá, há dois bustos de heróis da Batalha do Riachuelo: o Almirante Barroso e o Imperial Marinheiro Marcilio Dias.
A Batalha do Riachuelo foi um dos principais eventos militares ocorridos durante a Guerra do Paraguai. Aconteceu no dia 11 de junho de 1865, nas margens do rio Riachuelo, um afluente do rio Paraguai (situado na província de Corrientes, Argentina).
Marcílio Dias foi um dos mais bravos combatentes, tendo ficado famoso o seu grito de 'vitória', quando subiu à torre da Igreja Matriz de Paysandú acenando para os seus companheiros com a bandeira do Brasil. Filho de escravos alforriados do Paraná, Marcílio Dias era capoeira antes de ser recrutado para a Marinha Imperial.
Na Batalha do Riachuelo travou uma luta corpo a corpo contra quatro inimigos, armado de sabre, abatendo dois deles. Na luta teve seu braço decepado na defesa da bandeira do Brasil. Os ferimentos sofridos causaram-lhe a morte no dia seguinte, 12 de junho, com apenas 27 anos de idade, sendo sepultado com as honras do cerimonial marítimo nas próprias águas do rio Paraná, em 13 de junho de 1865.

Pesquisa: Junior Hamilton, AlmirSS
Fonte: Subsídios para a história marítima do Brasil/Dados biographicos ineditos de Marcilio Dias.
Ref Brazil Imperial
Fotos: Quadro de Victor Meirelles - Estudo para a Batalha de Riachuelo - óleo sobre papelão - de 1868 a 1873 - Wikimédia Commons
Bustos: Almir SS - IHGP