O INÍCIO DA FERROVIA PARANAGUÁ-CURITIBA

Inaugurada no dia 02/02/1885, a ferrovia Paranaguá-Curitiba deve sua existência às manobras políticas do governo imperial, que driblou interesses divergentes e a falta de recursos para destravar a ligação definitiva entre a capital e o Litoral da então província do Paraná. Foram quinze anos de espera até que as primeiras marias-fumaças dessem o ar da graça.

A hoje centenária estrada de ferro continua sendo uma referência por sua engenharia ousada, importância econômica e pela beleza de suas estruturas, que rasgam a Serra do Mar por meio de túneis abertos no coração da rocha, pontes que parecem flutuar no vazio e curvas sobre penhascos que desafiam os espíritos mais corajosos.

Em 1870, o Império recebeu um pedido de concessão para a construção de uma ferrovia que ligasse o Litoral ao planalto curitibano. Francisco Monteiro Tourinho, Antonio Pereira Rebouças Filho e Maurício Schwartz, que tinham construído a Estrada da Graciosa, eram os responsáveis pela solicitação da concessão. A ideia era que a linha partisse de Antonina rumo à capital da província. O decreto de 10/01/1871 deferiu o pedido de concessão.

Mas, a decisão acirrou os ânimos de outra importante cidade litorânea. Paranaguá não aceitava a decisão. O Visconde de Nacar e a família Correia, influentes politicamente, desejavam que o quilômetro zero estivesse em terras parnanguaras.

A pressão política não tardaria a surtir efeito. Os embates e disputas entre as cidades, a província e a Corte se arrastaram por quase quatro anos, até que um decreto imperial de 101/05/1875 pôs fim à discussão: o trem partiria de Paranaguá. O argumento utilizado para renegar Antonina foi a profundidade de sua baía, que não comportaria navios de grande porte.

Quando tudo parecia pronto para que as obras finalmente andassem, o recurso financeiro pesou contra. Vale destacar que o orçamento do governo imperial estava comprometido devido à participação do Brasil na Guerra do Paraguai. A conclusão do Império foi que os capitais nacionais seriam insuficientes.

A Corte solicitou uma nova análise do traçado, que havia sido feita por Antonio Rebouças. A ideia era verificar outra opção que fosse mais negociável com empresas estrangeiras. Em 1877 foi aprovado um novo traçado baseado nos originais de Rebouças e com adaptações dos engenheiros Rodolpho Alexandre Helh e Luiz da Rocha Dias.

Somente em 5 de junho de 1880, Dom Pedro II lançou, em Paranaguá, a pedra fundamental da construção, mas as obras estavam em andamento desde 20 de janeiro. Junto com a pedra, também foi colocada uma urna do tempo: uma espécie de cofre contendo a colher de prata com que o imperador lançou o cimento, moedas da época, jornais do dia e uma ata do evento. Após tantas idas e vindas, não tinha escapatória: uma ferrovia ia unir o Litoral ao planalto.

Preparação do terreno:

O avanço da ferrovia seguia um sequência de tarefas: derrubada da mata, roçada das capoeiras, destocamento, escavações e movimentos de terras para nivelar o terreno. Os trabalhos ocorriam simultaneamente em várias frentes ao longo das três seções do traçado. Conheça detalhes de cada uma delas:

- 1ª Paranaguá-Morretes - (Litoral, 42 km): a principal dificuldade foi a consolidação do leito no terreno arenoso e alagadiço da planície litorânea. Composta por 4 estações: Paranaguá, Dom Pedro II, Alexandra e Morretes.

- 2ª Morretes-Roça Nova - (Subida da Serra, 38 km): região da Floresta Atlântica com relevo acidentado: iniciava no km 42 com 9 metros de altitude, alcançando 955 metros no km 80. Foi o trajeto mais desafiador da construção.

- 3ª Roça Nova-Curitiba - (Planalto, 30 km): foi o trecho mais fácil em meio às matas de araucária, apresentava fracos declives e curvas com raios superiores a 100 metros. Compreendia três estações: Piraquara, Pinhais e Curitiba.

Para isso, outros desafios tiveram de ser superados, principalmente os sete quilômetros entre os rios Itupava e Ipiranga, que costeavam os paredões íngremes dos conjuntos Marumbi e Cadeado. Ao longo do trecho da Serra do Mar, ao menos três obras merecem destaque: o Túnel de Roça Nova, o Viaduto do Carvalho e a Ponte São João.

As primeiras viagens

Era 28/10/1884 quando o trem chegou pela primeira vez na estação de Piraquara. Passado cerca de um mês, quem veria da janela a mesma estação seria a Princesa Isabel, rumo à Curitiba. Como a ferrovia ainda não estava finalizada, ela desceu na região do bairro Cajuru e seguiu a viagem de carruagem.

O 31° aniversário da emancipação do Paraná deixou Curitiba em polvorosa. Aquele 19/12/1884 seria especial: a primeira locomotiva chegaria na estação, ainda em obras, ao anoitecer. O trem, aliás, traria o material para concluir a estação, como as escadarias e a cobertura das plataformas.

Na manhã de 01/02/1885 partia de Curitiba um trem com convidados que participariam no dia seguinte da viagem inaugural da primeira ferrovia da província. Enquanto isso, na capital eram enviadas cartas-convite para a recepção do trem que traria as autoridades no anoitecer do outro dia.

Uma comitiva de ministros da Corte desembarcou do navio em Paranaguá por volta das 9 horas do dia 2 de fevereiro. Uma hora depois, o trem partia de Paranaguá rumo à capital. Na Serra do Cadeado, a composição parou na sede da Comissão Construtora, onde foi servido um almoço.

Após o banquete, o trem seguiu viagem e fez outra parada em Piraquara. Sob a aclamação de 5 mil pessoas e de um foguetório, às 19 horas chegava na estação de Curitiba o trem com as autoridades. Após os discursos, um jantar para 150 convidados foi servido por um banquete da Corte nos galpões da estação. Após três dias, em 5 de fevereiro, passaram a circular os trens regulares de passageiros, com tarifas e horários definidos.

Grande parte dos operários da ferrovia eram imigrantes, ou seja, estavam trabalhando em um ambiente totalmente desconhecido. A maioria dos postos chave eram ocupados por italianos ou alemães. O maior algoz dos trabalhadores foram as doenças tropicais, em especial a malária e o tifo, que infestaram os canteiros de obra principalmente entre novembro de 1881 e maio de 1882. Para que Teixeira Soares conseguisse manter ao menos três mil homens trabalhando ele contratou mais de nove mil. Desse modo, mesmo com as internações o ritmo das obras não foi comprometido.

Quando é terminada a perfuração do túnel de Roça Nova, no ponto mais alto da ferrovia (955 m), os operários, finalmente, adentram o Primeiro Planalto, com seu clima subtropical.

Apesar de ter sido construída na época em que ainda vigorava a escravidão no Brasil, a construção da ferrovia não usou mão-de-obra escrava, a pedido do imperador D. Pedro II.

(Extraído de: especiais.gazetadopovo.com.br)

Paulo Grani

À esquerda, a primeira Estação Ferroviária de Paranaguá, década de 1910.
Foto: Acervo IHGPguá.

Locomotiva que fez o primeiro trajeto da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em 19/12/1885.
Foto: Acervo IHG do Paraná

Primeira Estação Ferroviária de Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1890.
Foto: Biblioteca Nacional

A pujança da obra realizada pelos idealizadores e construtores da Ferrovia Paranaguá -Curitiba, tendo ao fundo as montanhas da Serra do Mar.
Foto: IHG Paraná

Trecho da construção da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1880.
Foto: Biblioteca Nacional

Panorama do desbravamento da Serra do Mar na construção da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1880.
Foto: Biblioteca Nacional

Trecho da construção da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1880.
Foto: Biblioteca Nacional

Aterro da Volta Grande na construção da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1880.
Foto: Biblioteca Nacional

Trecho da construção da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1880.
Foto: Biblioteca Nacional

Trecho da construção da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1880.
Foto: Biblioteca Nacional

Trecho da construção da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1880.
Foto: Biblioteca Nacional

Trecho da construção da ferrovia Paranaguá -Curitiba, em foto de Marc Ferrez, década de 1880.
Foto: Biblioteca Nacional