Caminhão OPEL BLITZ "6" - modelo 1932
artigo original de Petr Hošťálek para a Truck Magazine 2019 (julho-agosto)
Um caminhão de duas toneladas, alternativamente de duas toneladas e meia, fabricado e oferecido em 1932 em dois comprimentos de chassi.Fabricante:
Adam Opel AG, Rüsselsheim am Main
O momento crucial para o início da produção dos camiões Opel Blitz foi março de 1929. Nessa altura, a American General Motors Company tornou-se a proprietária maioritária das ações da empresa originalmente familiar dos irmãos Opel, mas com a fábrica Adam Opel AG a deixar decisões sobre a maioria das questões relativas , bem como a produção e vendas de seus carros na Europa. Esta foi uma feliz união de dois parceiros muito fortes no período que se aproxima da grande crise mundial. Enquanto a General Motors era o maior fabricante estrangeiro, Adam Opel Aktiengeselschaft de Rüsselsheim am Rhein era o maior fabricante de automóveis da Europa na época - pelo menos é o que se diz ...
No prospecto escrito em alemão, que qualquer pessoa interessada em um caminhão Opel poderia obter "em Vobořil", isto é, na Karlín "Representação Geral da Opel (e Chevrolet) para a Tchecoslováquia", Sr. B. Vobořil, Praga-Karlín, estava escrito:
>> América construída economicamente para o transporte europeu barato. <<
"Desde que a General Motors, o maior e mais poderoso grupo automotivo do mundo, esteve envolvida na gestão de negócios das fábricas da Opel, a empresa passou por uma reorganização completa e a extensa experiência técnica e comercial da General Motors e seu enorme capital e energia foram usados para projetar e produção de um caminhão totalmente novo. Os engenheiros da Adam Opel AG, encarregados de projetar este carro, estão familiarizados com os problemas operacionais, de tráfego e de transporte na Europa por completo. Eles sabem, com muitos anos de experiência, quais são os requisitos que os proprietários de caminhões europeus têm para seus veículos e os levaram em consideração.
Esta colaboração com a General Motors fornece aos técnicos da fábrica da Opel na Europa o equipamento existente para uma produção económica e permite-lhes produzir chassis de camião de design superior e o melhor material a preços muito abaixo do seu valor real. ”
>> América construída economicamente para o transporte europeu barato. <<
"Desde que a General Motors, o maior e mais poderoso grupo automotivo do mundo, esteve envolvida na gestão de negócios das fábricas da Opel, a empresa passou por uma reorganização completa e a extensa experiência técnica e comercial da General Motors e seu enorme capital e energia foram usados para projetar e produção de um caminhão totalmente novo. Os engenheiros da Adam Opel AG, encarregados de projetar este carro, estão familiarizados com os problemas operacionais, de tráfego e de transporte na Europa por completo. Eles sabem, com muitos anos de experiência, quais são os requisitos que os proprietários de caminhões europeus têm para seus veículos e os levaram em consideração.
Esta colaboração com a General Motors fornece aos técnicos da fábrica da Opel na Europa o equipamento existente para uma produção económica e permite-lhes produzir chassis de camião de design superior e o melhor material a preços muito abaixo do seu valor real. ”
Em essência, era uma questão de fornecer tecnologias americanas em grande escala, junto com seu financiamento, em troca de uma participação majoritária na maior montadora de automóveis da Europa. Tratou-se, por exemplo, da produção de carrocerias totalmente metálicas, soldadas a partir de peças estampadas em chapa, soluções técnicas de motores aparentemente simples, mas com aplicação de elementos que aumentam sua vida útil, bem como produção mais barata nos EUA - maior conforto ou maior utilidade para o consumidor, simplificando e reduzindo Produção. E os americanos fizeram isso. Só para ilustrar - nos anos entre as guerras mundiais, o preço de produção do Ford V8 americano de oito cilindros era inferior ao preço do Mladá Boleslav Škoda Popular. O estado apanhou esta desproporção, insolúvel nas condições do nosso pequeno país, com enormes impostos. Especialmente para carros americanos ...
Assim, com a incorporação da Adam Opel AG no Grupo GM, a nova gama de camiões Opel, aos quais foi atribuída uma velocidade que simboliza a designação "Blitz", era logicamente muito semelhante aos carros americanos. E não só na aparência, mas também na construção.
O caminhão Opel Blitz "6" era simplesmente um Chevrolet alemão do lado esquerdo (General Motors) ...
Assim, com a incorporação da Adam Opel AG no Grupo GM, a nova gama de camiões Opel, aos quais foi atribuída uma velocidade que simboliza a designação "Blitz", era logicamente muito semelhante aos carros americanos. E não só na aparência, mas também na construção.
O caminhão Opel Blitz "6" era simplesmente um Chevrolet alemão do lado esquerdo (General Motors) ...
A unidade de força era um motor a gasolina de seis cilindros, seis cilindros e seis cilindrosque inicialmente produzia 60 e, depois de dois anos, 64 cv (47,07 kW) a 2.900 rpm. Hoje, sessenta cavalos para um caminhão de duas a três toneladas pareceriam desesperadoramente pequenos, mas acabou. O prospecto afirmava que havia um excedente de energia suficiente, mesmo para operação com um elevador ou reboque.
O motor era realmente americano.Ele foi retirado do carro da Buick Marquette. Era um motor inferior, com válvulas na lateral do bloco, levantadas diretamente do eixo de comando. Na Europa, esse trem de válvulas era chamado de SV (válvula lateral), enquanto na América os motores de fundo eram mais chamados de "cabeça chata" (cabeça chata), porque a cabeça do cilindro era formada apenas por uma fundição plana baixa, na qual, além da camisa de água ao redor das câmaras de combustão , não havia nada.
A origem do motor no exterior já era indicada pelo fato de que suas taxas de perfuração e curso não eram em milímetros inteiros, mas em frações, convertidas das dimensões em polegadas.
A vantagem dos motores inferiores era sua simplicidade, funcionamento suave, facilidade de partida e um mínimo de falhas operacionais. A desvantagem que os condenou ao abismo da história automotiva no período posterior de 1938 a 1950 foi seu consumo ligeiramente mais alto e baixa potência específica.
Este motor, que permaneceu em produção com pequenas melhorias até 1938, era caracterizado pela ausência quase absoluta de ligas de alumínio, por isso era barato. Era tudo feito de ferro - enquanto o bloco, cabeçote, tubos de admissão e escapamento, câmara da embreagem, bomba d'água e outras peças eram feitas de ferro fundido cinzento barato, as partes móveis do mecanismo eram feitas de aço. Até os pistões eram feitos de ferro fundido de granulação fina, mas tinham paredes extremamente finas, ou seja, leves. A vantagem deles era a mesma extensibilidade que a extensibilidade do material do bloco, de modo que podiam ter uma folga mínima (apenas 8 centésimos de milímetro!) E, ao mesmo tempo, não havia perigo de emperramento.
Este motor, que permaneceu em produção com pequenas melhorias até 1938, era caracterizado pela ausência quase absoluta de ligas de alumínio, por isso era barato. Era tudo feito de ferro - enquanto o bloco, cabeçote, tubos de admissão e escapamento, câmara da embreagem, bomba d'água e outras peças eram feitas de ferro fundido cinzento barato, as partes móveis do mecanismo eram feitas de aço. Até os pistões eram feitos de ferro fundido de granulação fina, mas tinham paredes extremamente finas, ou seja, leves. A vantagem deles era a mesma extensibilidade que a extensibilidade do material do bloco, de modo que podiam ter uma folga mínima (apenas 8 centésimos de milímetro!) E, ao mesmo tempo, não havia perigo de emperramento.
O motor Blitz "6" (Marquette) tinha pistões de ferro fundido de paredes finas e bielas de aço forjado de perfil I, que foram perfuradas ao longo de todo o seu comprimento para lubrificar os pinos do pistão, de modo que o óleo fluísse do sistema de lubrificação por pressão para os alojamentos dos pinos do pistão.Esses são apenas dois exemplos de tecnologias que aumentam a vida útil e a despretensão desses motores, havia muito mais no motor.
Esquema de lubrificação do motor:da bomba de engrenagens, o óleo de pressão foi conduzido através de um coletor para todos os quatro rolamentos principais e através deles para os quatro rolamentos do eixo de comando. A partir do quarto (último, na foto da esquerda) rolamento de came, a saída foi para o manômetro do painel, do segundo (pelo filtro de bypass) as rodas dentadas foram lubrificadas. As bielas foram lubrificadas com canais perfurados dos rolamentos principais. Também fica claro na ilustração como abrir as válvulas inferiores por meio de macacos com parafusos de ajuste da folga das válvulas.
O diagrama de tempo dosmotores Opel Blitz (e, claro, do motor Buick), que mostra como os tempos de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape se sobrepõem.
A válvula de admissão abre: 5 ° antes DH (OTP)
Válvula de admissão fecha: 37 ° após DH (UTP)
Válvula de escape abre: 50 ° antes DH (UTP)
A válvula de escape fecha: 6 ° após DH (OTP)
O volante leve (F), aparafusado ao flange traseiro do virabrequim (A), carregava uma embreagem seca de disco único. A lamela (E) possuía cubo estriado com suspensão torcional por molas helicoidais (D). A placa de pressão de ferro fundido (H) foi pressionada contra a lamela por seis molas cilíndricas (Q) e a embreagem foi desengatada por três braços reversíveis duplos (I), nos quais o mancal de desengate foi apoiado.O rolamento de liberação consistia em um anel deslizante de ferro fundido (R) e uma bucha de liberação (T), na qual um anel de grafite (S) era inserido e fixado com um parafuso de aperto.
O desligamento era feito mecanicamente, pressionando a alavanca de desligamento (P), cuja extremidade externa era conectada ao pedal da embreagem.
Uma caixa de câmbio de quatro marchas de design clássico foi conectada ao motor por meio de uma câmara de embreagem centralizada, que tinha uma alavanca de câmbio direta no meio do carro. Toda a unidade era montada na estrutura sobre quatro almofadas flexíveis (de borracha), o que também era uma solução avançada na época.
A transmissão de torque da caixa de câmbio para o eixo traseiro foi assegurada por um eixo cardan, encaixado em ambas as extremidades com juntas destacáveis totalmente em metal de design americano Hardy-Spicer.A ilustração mostra uma visão clara da junta Hardy-Spicer, que foi preenchida com óleo de engrenagem e garantiu uma vida útil muito longa. Foi prescrito para alterar o nível de óleo da junta a cada 2.500 quilômetros ...
O chassi normal (curto) doOpel Blitz "6" de duas toneladas tinha uma distância do eixo de 3.410 mm e uma junta universal, de uma peça, com apenas duas juntas.
A estrutura era de aço prensado a frio, longitudinais, conectadas por seis divisórias. Na frente, as extremidades das longarinas eram conectadas por um para-choque aparafusado, na traseira levemente dobradas sobre o eixo traseiro.
O chassi foi fornecido com pára-lamas dianteiros, apoios de pés, capô, transição do capô e painel frontal inferior da cabine. O equipamento incluía um painel completo e eletricidade funcional da Bosch, incluindo lâmpadas de posição nos para-lamas e uma combinação final / luz de freio com placa de matrícula, para que estivesse em uma condição totalmente móvel.
O chassi estendido doOpel Blitz "6" de duas toneladas tinha uma distância do eixo de 4.000 mm e, portanto, precisava ter um eixo cardan mais longo de duas peças, apoiado por um rolamento central na travessa do chassi. O rolamento central pode ser visto nesta foto exatamente sob o tanque que o motorista e o passageiro da frente tinham embaixo deles.
A estrutura do chassi estendido tinha sete degraus, e o degrau final podia levar um engate de reboque. Mesmo com o chassi estendido, as longarinas traseiras foram ligeiramente dobradas sobre o eixo traseiro.
A qualidade do material e a construção cuidadosamente testada foramprometidas por esta imagem publicitária do chassi com uma descrição das unidades individuais:
Refrigerador em colmeia, refrigeração mais eficiente.
Potente motor de 6 cilindros de alta velocidade, montado em quatro pontos, virabrequim montado quatro vezes.
Condução divertida e fácil. Segurança primeiro!
Membros longitudinais fortes, sete partições maciças. - A estabilidade de que você precisa!
Mola semi-elíptica inclinada contra a direção de deslocamento, protegendo sua carga.
Todos os modelos com reserva de reposição.
Starter, que evita reparos no anel do volante, mesmo durante frequentes paradas diárias. O pinhão só fecha o contato quando está realmente inserido nos dentes do volante.
Uma embreagem especial protege todas as peças de acionamento, funcionando suavemente.
Atuação absolutamente segura, freios muito dimensionados. O freio de mão também atua nas quatro rodas.
Eixo traseiro totalmente flutuante. A melhor segurança contra a quebra do meio eixo.
Ambos os eixos foram fixos, suspensos em molas de lâmina longitudinais, enquanto os feixes de molas traseiras foram intencionalmente em uma posição oblíqua para eliminar mais favoravelmente as forças que surgem durante o engate e frenagem do carro.
Eixo dianteiro, as palavras Prospecto "com muito cuidado dimensionados" tem sido no perfil forjado soltar I .
Eixo dianteiro, as palavras Prospecto "com muito cuidado dimensionados" tem sido no perfil forjado soltar I .
O eixo traseiro do tipo "Banjo"era maciço, em aço fundido. A pêra foi montada em um rolamento de esferas e um rolamento de contato angular de duas carreiras, enquanto a placa com a gaiola do diferencial funcionou em dois rolamentos de rolos cônicos.
As engrenagens foram inseridas no banjo como um todo, em seguida, os eixos de acionamento (semieixos) foram empurrados pelos lados e o banjo foi fechado por trás com uma tampa de folha de metal saliente contendo um parafuso de inspeção de óleo.
Os rolamentos cônicos dos cubos das rodas traseiras assentavam em tubos de aço usinados com precisão, inseridos e fixados nas pernas da banja, de modo que o peso do carro (incluindo a carga) fosse suportado pela fundição do eixo.
A engrenagem cônica com o diferencialfoi inserida no banjo como um todo, em seguida, os eixos de acionamento das rodas (semieixos) foram empurrados dos lados e o banjo foi fechado por trás com uma tampa de chapa de metal saliente, na metade inferior da qual havia um parafuso de inspeção de óleo.
Os rolamentos cônicos dos cubos das rodas traseiras assentavam em tubos de aço usinados com precisão, inseridos e fixados nas pernas da banja, de modo que o peso do carro (incluindo a carga) fosse suportado pela fundição do eixo.
Os veios de transmissão (semieixos) de aço cromo-níquel transmitem apenas o torque do motor, não sendo submetidos a esforços de flexão, seja pelo próprio peso do carro, seja pelo peso da carga.
Foto do folheto, convencendo o cliente de como é fácil trocar o meio-eixo, enquanto o carro pode ficar sobre as próprias rodas. Na verdade, geralmente não era tão simples, porque se o meio-eixo fosse torcido, ele poderia ser puxado dessa forma, mas o problema era obter a extremidade torcida que ficava presa bem no fundo, geralmente mordida nas ranhuras da caixa do diferencial ...
Os freios
eram tambores mecânicos e o fabricante enfatizava particularmente suas dimensões - principalmente os traseiros ocupavam quase todo o espaço interno dos discos das rodas.
Os freios tinham controle de cabo. Um eixo passou pela estrutura do carro, conectado por uma haste ao pedal do freio e à alavanca do freio de mão. Nas extremidades do eixo havia alavancas de dupla face, às quais eram presas em cada lado as cordas individuais das rodas dianteiras e traseiras. Era impossível falar de dois freios independentes, porque o eixo ao qual as cordas das rodas individuais estavam conectadas era comum tanto ao freio de mão quanto ao de pé. Se você pisou no pedal ou puxou o freio de mão, ainda estava puxando os mesmos cabos do freio. Se nada quebrasse, ele (seja a mão ou o pé) sempre funcionava nas quatro rodas. O sistema era confiável, pois mesmo em caso de falha em uma roda, todas as outras rodas sempre funcionavam.
A desvantagem era apenas o ajuste mais complicado, cada roda tinha que ser ajustada separadamente (o sistema não possuía o chamado balanceamento) e geralmente nem todas as rodas travavam da mesma forma.
eram tambores mecânicos e o fabricante enfatizava particularmente suas dimensões - principalmente os traseiros ocupavam quase todo o espaço interno dos discos das rodas.
Os freios tinham controle de cabo. Um eixo passou pela estrutura do carro, conectado por uma haste ao pedal do freio e à alavanca do freio de mão. Nas extremidades do eixo havia alavancas de dupla face, às quais eram presas em cada lado as cordas individuais das rodas dianteiras e traseiras. Era impossível falar de dois freios independentes, porque o eixo ao qual as cordas das rodas individuais estavam conectadas era comum tanto ao freio de mão quanto ao de pé. Se você pisou no pedal ou puxou o freio de mão, ainda estava puxando os mesmos cabos do freio. Se nada quebrasse, ele (seja a mão ou o pé) sempre funcionava nas quatro rodas. O sistema era confiável, pois mesmo em caso de falha em uma roda, todas as outras rodas sempre funcionavam.
A desvantagem era apenas o ajuste mais complicado, cada roda tinha que ser ajustada separadamente (o sistema não possuía o chamado balanceamento) e geralmente nem todas as rodas travavam da mesma forma.
Carroceria
O carro tinha uma cabine quadrada toda em metal com uma saliência significativa acima da janela dianteira. Foi projetado para duas pessoas e o assento era comum e maciço, sem possibilidade de regulagem. O tanque de combustível do carro estava embaixo dele, então ele teve que sair da cabine e levantar o assento enquanto reabastecia.
O carro tinha uma cabine quadrada toda em metal com uma saliência significativa acima da janela dianteira. Foi projetado para duas pessoas e o assento era comum e maciço, sem possibilidade de regulagem. O tanque de combustível do carro estava embaixo dele, então ele teve que sair da cabine e levantar o assento enquanto reabastecia.
O projeto básico foi uma mesa com cabine sobre um chassi com uma distância entre eixos padrão de 3.410 mm.A ilustração mostra uma vista lateral de uma mesa plana Opel Blitz "6" normal, conforme publicado no prospecto de 1932.
O segundo projeto mais comum era uma mesa plana com cabine em um chassi estendido com uma distância entre eixos de 4.000 mm.A ilustração é uma vista lateral de uma mesa plana alongada, neste caso complementada por uma lona (também do prospecto de 1932).
Ilustração do folheto para uma comparação clara de como diferem o tamanho da área de carga de uma mesa plana com uma normal e uma mesa com uma distância entre eixos estendida. Para que o cliente simplesmente possa escolher ...
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Dados técnicos dos camiões Opel Blitz „6“ (2 toneladas):
Motor: motor a gasolina de seis cilindros em linha
Tipo: Opel „6“ (lizenz Marquette)
Número de cilindros: 6 (em uma fileira)
Diâmetro: Ø 79,38 mm
Curso: 117,48 mm
Deslocamento : 3.417 ccm (212,8 cu)
Taxa de compressão: 1: 5,2
Potência: 64 pcs (kW) a 2.900 rpm.
Bloco de cilindro: ferro fundido, completo com cárter
Pistões: construção leve, ferro fundido, com três anéis acima do pino do pistão
Número de rolamentos do virabrequim: 4
Biela: forjada, furada longitudinalmente
Cabeça do cilindro: sensor, ferro fundido, comum a todos os cilindros
Distribuição de válvulas: válvulas de fundo (SV)
Carburador: vertical, suspenso por baixo Solex
Filtro de ar: com tela umedecida com óleo
Transporte de combustível: bomba de diafragma mecânica com limpador de combustível (vidro)
Lubrificação: circulação de pressão, com bomba de engrenagens, acionada por rodas de came acionadas por came
Carga operacional óleo: 6,8 litros (no compartimento do motor)
Filtro de óleo: bypass, montado próximo ao bloco do motor
Arrefecimento: água, forçada por bomba e apoiada por um ventilador atrás do radiador
Volume de água no radiador: 12,8 litros
Ignição: Bosch 6V, bateria com coletor e bobina
Velas: Bosch M 95/0
Dínamo: Bosch 6V, com regulagem de três escovas e chave seccionadora
Bateria: 6V / 90 Ah
Acoplamento: placa única seca
Caixa de câmbio: 4 velocidades, aparafusada no bloco do motor
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 5,56
2ª marcha - 1 : 3,07
3ª marcha - 1 : 1,80
4ª marcha - 1: 1
Ré - 1 : 6,50
Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro
Transmissão de força para o eixo traseiro: cardan com juntas totalmente metálicas Hardy-Spicer
Quadro: rebitado de barras laterais U de aço prensado
Número de partições: 7
Eixo dianteiro: fixo, forjado em uma matriz para o perfil I
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais com amortecedores de alavanca de dupla ação
Direção: sem-fim e segmento, semi -travamento , volante esquerdo
Eixo traseiro: motor, fixo, tipo "Banjo", aço fundido
Caixa de câmbio do eixo traseiro: com engrenagem cônica e diferencial
Relação de transmissão: 1: 5,83 (a pedido montanha 1: 6,8)
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais
Freio de pé: mecânico em todas as rodas
Freio de mão: mecânico em todas as rodas
Tambores do freio dianteiro: Ø 330 mm, largura 45 mm
Freio tambores traseiros: Ø 406 mm, largura 63,5 mm
Rodas: Disco em chapa de 20 ", com quatro ranhuras, fixadas com oito parafusos
Jantes: 5 x 20" TR plano, com borda sensora bipartida e anel de fechamento
Pneus: 32 x 6, posteriormente marcados 6,00 - 20 "TR, traseiro em montagem dupla
Pneus traseiros em montagem simples: 34 x 7, posteriormente marcado 7,00 - 20" TR
Inflação na frente: 4,25 atm
Inflação de um carro normal na parte traseira: 4,75 atm
Inflação de um carro longo na parte traseira : 5,0 atm
Distância entre eixos normal: 3.410 mm
Distância entre eixos longa: 4.000 mm Trilho
dianteiro: 1.433 mm Trilho
traseiro: 1.620 mm
Folga: 225 mm
Diâmetro de giro do carro normal à direita: 14,5 m
Diâmetro de giro do carro normal à esquerda: 14,3 m
Diâmetro de giro do carro longo à direita: 16,8 m
Diâmetro de giro do vagão longo à esquerda: 18 m
Comprimento da mesa normal: 5,380 mm
Comprimento da mesa longa: 6,380 mm
Largura da mesa: 2,290 mm
Altura da mesa normal (sobre a cabine): 1,970 mm
Altura da mesa normal (sobre lona): 2,570 mm
Altura Plataforma longa (sobre a cabine): 1.980 mm
Altura da plataforma longa (sobre a lona): 2.580 mm
Dimensões do corpo de uma plataforma normal: 2.495 x 2.125 mm
Dimensões da
carroceria longa da mesa : 3.495 x 2.125 mm Capacidade de carga do chassi normal: 2.795 kg
Capacidade de carga do chassi longo: 3.415 kg
Peso líquido da mesa normal: 1.980 kg
Peso líquido da mesa longa: 2.150 kg Peso
total permitido da mesa normal: 4.300 kg Peso
total permitido da mesa longa: 5.000 kg
Velocidade máxima: km / h.
Consumo de gasolina por 100 km: 21 litros
Consumo de óleo por 1.000 km: 2 - 3 litros
Tanque: 62 litros, na cabine, sob o assento da tripulação
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Dados técnicos dos camiões Opel Blitz „6“ (2 toneladas):
Motor: motor a gasolina de seis cilindros em linha
Tipo: Opel „6“ (lizenz Marquette)
Número de cilindros: 6 (em uma fileira)
Diâmetro: Ø 79,38 mm
Curso: 117,48 mm
Deslocamento : 3.417 ccm (212,8 cu)
Taxa de compressão: 1: 5,2
Potência: 64 pcs (kW) a 2.900 rpm.
Bloco de cilindro: ferro fundido, completo com cárter
Pistões: construção leve, ferro fundido, com três anéis acima do pino do pistão
Número de rolamentos do virabrequim: 4
Biela: forjada, furada longitudinalmente
Cabeça do cilindro: sensor, ferro fundido, comum a todos os cilindros
Distribuição de válvulas: válvulas de fundo (SV)
Carburador: vertical, suspenso por baixo Solex
Filtro de ar: com tela umedecida com óleo
Transporte de combustível: bomba de diafragma mecânica com limpador de combustível (vidro)
Lubrificação: circulação de pressão, com bomba de engrenagens, acionada por rodas de came acionadas por came
Carga operacional óleo: 6,8 litros (no compartimento do motor)
Filtro de óleo: bypass, montado próximo ao bloco do motor
Arrefecimento: água, forçada por bomba e apoiada por um ventilador atrás do radiador
Volume de água no radiador: 12,8 litros
Ignição: Bosch 6V, bateria com coletor e bobina
Velas: Bosch M 95/0
Dínamo: Bosch 6V, com regulagem de três escovas e chave seccionadora
Bateria: 6V / 90 Ah
Acoplamento: placa única seca
Caixa de câmbio: 4 velocidades, aparafusada no bloco do motor
Engrenagens:
1ª marcha - 1: 5,56
2ª marcha - 1 : 3,07
3ª marcha - 1 : 1,80
4ª marcha - 1: 1
Ré - 1 : 6,50
Engrenagem: reta, alavanca no meio do carro
Transmissão de força para o eixo traseiro: cardan com juntas totalmente metálicas Hardy-Spicer
Quadro: rebitado de barras laterais U de aço prensado
Número de partições: 7
Eixo dianteiro: fixo, forjado em uma matriz para o perfil I
Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais com amortecedores de alavanca de dupla ação
Direção: sem-fim e segmento, semi -travamento , volante esquerdo
Eixo traseiro: motor, fixo, tipo "Banjo", aço fundido
Caixa de câmbio do eixo traseiro: com engrenagem cônica e diferencial
Relação de transmissão: 1: 5,83 (a pedido montanha 1: 6,8)
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais
Freio de pé: mecânico em todas as rodas
Freio de mão: mecânico em todas as rodas
Tambores do freio dianteiro: Ø 330 mm, largura 45 mm
Freio tambores traseiros: Ø 406 mm, largura 63,5 mm
Rodas: Disco em chapa de 20 ", com quatro ranhuras, fixadas com oito parafusos
Jantes: 5 x 20" TR plano, com borda sensora bipartida e anel de fechamento
Pneus: 32 x 6, posteriormente marcados 6,00 - 20 "TR, traseiro em montagem dupla
Pneus traseiros em montagem simples: 34 x 7, posteriormente marcado 7,00 - 20" TR
Inflação na frente: 4,25 atm
Inflação de um carro normal na parte traseira: 4,75 atm
Inflação de um carro longo na parte traseira : 5,0 atm
Distância entre eixos normal: 3.410 mm
Distância entre eixos longa: 4.000 mm Trilho
dianteiro: 1.433 mm Trilho
traseiro: 1.620 mm
Folga: 225 mm
Diâmetro de giro do carro normal à direita: 14,5 m
Diâmetro de giro do carro normal à esquerda: 14,3 m
Diâmetro de giro do carro longo à direita: 16,8 m
Diâmetro de giro do vagão longo à esquerda: 18 m
Comprimento da mesa normal: 5,380 mm
Comprimento da mesa longa: 6,380 mm
Largura da mesa: 2,290 mm
Altura da mesa normal (sobre a cabine): 1,970 mm
Altura da mesa normal (sobre lona): 2,570 mm
Altura Plataforma longa (sobre a cabine): 1.980 mm
Altura da plataforma longa (sobre a lona): 2.580 mm
Dimensões do corpo de uma plataforma normal: 2.495 x 2.125 mm
Dimensões da
carroceria longa da mesa : 3.495 x 2.125 mm Capacidade de carga do chassi normal: 2.795 kg
Capacidade de carga do chassi longo: 3.415 kg
Peso líquido da mesa normal: 1.980 kg
Peso líquido da mesa longa: 2.150 kg Peso
total permitido da mesa normal: 4.300 kg Peso
total permitido da mesa longa: 5.000 kg
Velocidade máxima: km / h.
Consumo de gasolina por 100 km: 21 litros
Consumo de óleo por 1.000 km: 2 - 3 litros
Tanque: 62 litros, na cabine, sob o assento da tripulação
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Além da mesa completa, no entanto, era possível comprar apenas um chassi com cabine, ou apenas uma parte da parede frontal da cabine, e ter a carroceria feita de acordo com sua vontade. A brochura afirmava:
>> Superestruturas especiais para cada empresa e para todos os fins especiais <<
“Robustos, duráveis, os chassis Blitz são excelentes para a conclusão de carrocerias especiais exigidas por importantes indústrias e comércio para serviços de transporte econômicos. Mesmo nesses casos especiais, a lucratividade fala pelo uso de chassis Blitz. Os preços destes chassis, com ou sem cabina, são tão baixos que, em muitos casos, o custo do design especial da Opel é inferior ao do design normal de outros fabricantes.
A distância entre eixos vantajosa permite que a carroceria seja concluída com o uso prático do espaço. ”
Havia muitas empresas de carroceria na época, empresas menores em praticamente todas as cidades, e aprovar a elegibilidade de tais veículos "pintados" era muito mais fácil do que hoje. Supunha-se que, quando a empresa o construiu, tinha conhecimento suficiente para fazê-lo.
A brochura do camião Opel Blitz "6" estava, portanto, repleta de desenhos com uma vasta gama de designs de carroçaria, nem todos provenientes da empresa-mãe.
>> Superestruturas especiais para cada empresa e para todos os fins especiais <<
“Robustos, duráveis, os chassis Blitz são excelentes para a conclusão de carrocerias especiais exigidas por importantes indústrias e comércio para serviços de transporte econômicos. Mesmo nesses casos especiais, a lucratividade fala pelo uso de chassis Blitz. Os preços destes chassis, com ou sem cabina, são tão baixos que, em muitos casos, o custo do design especial da Opel é inferior ao do design normal de outros fabricantes.
A distância entre eixos vantajosa permite que a carroceria seja concluída com o uso prático do espaço. ”
Havia muitas empresas de carroceria na época, empresas menores em praticamente todas as cidades, e aprovar a elegibilidade de tais veículos "pintados" era muito mais fácil do que hoje. Supunha-se que, quando a empresa o construiu, tinha conhecimento suficiente para fazê-lo.
A brochura do camião Opel Blitz "6" estava, portanto, repleta de desenhos com uma vasta gama de designs de carroçaria, nem todos provenientes da empresa-mãe.
Caminhão móvel especial sobre chassi longo (na fábrica era possível encomendar chassis com distância entre eixos de 4.650 mm, normalmente destinados à completação de carrocerias de ônibus).
Uma van especial com carroceria em deck de madeira, seguindo o contorno da cabine, foi projetada especialmente para lojas de departamento e empresas congêneres.
Ambulâncias especiais - as ambulâncias eram construídas em chassis curtos e, seguindo o modelo americano, geralmente possuíam apenas uma simples montagem de rodas na parte traseira.
Um vagão especial para lavanderias e tinturarias, completo com jardim acima do teto da cabine.
Plataforma plana de duas toneladas e meia com lona em combinação com reboque de quatro rodas. Sessenta cavalos a gasolina (originalmente americanos) do motor Blitz "6" (Marquette) eram simplesmente o suficiente para sair do elevador ...
A base plana especial no chassi com uma longa distância entre eixos era ideal com uma extensão lateral de ripas para a grande horticultura, o transporte de barris na cervejaria ou para os atacadistas.
A superestrutura combinada especial para o transporte de cavalos ou gado vivo tinha paredes altas de madeira, a frente reforçada traseira servia também de rampa de embarque e na parte superior era possível cobrir o corpo com uma lona em caso de mau tempo.
Caminhão baú especial com equipamento de refrigeração para transporte de carne, para produtores de embutidos ou para transporte de frutas do sul.
O corpo especial, o chamado "leito de açougueiro", era uma bandeja aberta galvanizada, que era usada principalmente para o transporte de leitões vivos…
Transportador especial de garrafas, desenvolvido para cervejarias e produção de limonadas.
Um transportador especial em um chassi extra longo foi projetado para o transporte de material de barra longa, especialmente ferro.
A caixa especial com um design de formato elegante era adequada para operação em grandes cidades, por exemplo, para distribuição de impressão, como um carro de publicidade para lojas de departamentos e similares.-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ---------------------
Essas conhecidas fotografias históricas de empresas, usadas várias vezes em 1931 na imprensa da época, deveriam cuidar da publicidade completa do novo caminhão Opel Blitz "6". Neles, a fábrica da Adam Opel AG apresentou ao público a sua produção semanal de carros Opel Blitz "6".
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Uma verdadeira iguaria histórica (propriedade de um colecionador particular) é este especial de combate a incêndios, construído por uma empresa especializada sobre um chassis Opel Blitz "6" de duas toneladas. Ele foi projetado para transportar equipes, mangueiras e ferramentas.
Retratado com uma placa imperial alemã para fins de filmagem.
Uma verdadeira iguaria histórica (propriedade de um colecionador particular) é este especial de combate a incêndios, construído por uma empresa especializada sobre um chassis Opel Blitz "6" de duas toneladas. Ele foi projetado para transportar equipes, mangueiras e ferramentas.
Retratado com uma placa imperial alemã para fins de filmagem.
