CURITIBA E PARANA EM FOTOS ANTIGAS

terça-feira, 26 de junho de 2018

RODOVIA DO CAFÉ

O Paraná, situado entre dois dos estados mais ricos do Brasil, Rio Grande do Sul e São Paulo, servia como um corredor de passagem entre as regiões norte e sul. Para controlar o fluxo Sao Paulo-Rio Grande e as ligações internacionais Argentina-Paraguai-Foz do Iguaçu, o governo Lupion planejou um plano rodoviário capaz de ligar os quadrantes do estado ao porto de Paranaguá e Antonina. Projetou-se o Plano de Libertação Econômica do Paraná, que implantou ligações rodoviárias formadas por construções, reconstruções e revestimentos. O primeiro Plano Rodoviário do Paraná foi aprovado por decreto nº 12.900, em 08/11/1950.

Ponta Grossa que já era o maior entroncamento ferroviário do Paraná, assumiu também importante posição como um centro de irradiação de estradas. Constituída por dois trechos federais Paranaguá-São Luiz do Purunã (BR-35) e Purunã-Paranavaí (BR-104), a construção da rodovia Governador Lupion era responsabilidade do DER por delegação do DNER.

Realizados estudos de mercado e de distribuição geográfica de população do interior do Paraná, o Plano apontou a viabilidade de uma nova rodovia em substituição à Estrada do Cerne, quer como via econômica de exportação e abastecedora dos mercados regional e nacional, quer sob o aspecto político e social. Além de ser um fator de integração da região noroeste e norte paranaense ao resto do Estado, a Rodovia possibilitava o intercâmbio da região sul-mato-grossense com o Paraná e outras áreas do país (Rio Grande do Sul, Vale do Itajaí, etc.) e do exterior, pelos portos atlânticos de Paranaguá e Antonina. A importância da nova estrada, hoje conhecida como Rodovia do Café, se deve ao seu grau de abrangência, pois a sua diretriz diagonal leste-noroeste, atravessa quatro das sete regiões em que está dividido o Paraná. Estrategicamente planejada, ela se interliga com outros eixos rodoviários nacionais e estaduais, tornando-se no maior ponto de apoio do sistema regional de transportes do sul do país. Desde o Porto de Paranaguá ou Antonina, ao nível do mar, até São Luiz do Purunã, no ponto mais alto da Rodovia, a 1.169 metros de altitude, ela se constitui pela BR-35. Até 1960, a Rodovia do Café, em Curitiba, incorporava à Estrada da Graciosa para atingir Paranaguá pela conexão com a Rodovia federal São Paulo-Curitiba.

TRANSPOSIÇÃO DE TRÊS SERRAS DO PARANÁ
Com uma planície estreita entre o Oceano Atlântico e a Serra do Mar e três amplos planaltos interiores, formando degraus de um imenso anfiteatro, a terra paranaense se apresenta como um cenário exuberante, cortado por obstáculos naturais de sucessivos maciços montanhosos. Em cada um, uma paisagem típica, desdobrando-se da zona quente e úmida do litoral para as frias e nevoentas manhãs dos planaltos, às vezes com geadas ao norte e nevadas nos campos de Palmas, ao sul. São regiões e populações insulados, separadas por muralhas de serras e vazios demográficos, voltadas sobre si mesmas, separadas da capital de todos os parananeses. A campanha promovida por Moyses Lupion de ocupação dos sertões paranaenses, abriram novas frentes de pioneirismo para ocupar agrícolamente pontos distantes do centro político paranaense e da saída para o Atlântico. Se os colonizadores, oriundos de São Paulo e Minas Gerais já tinham uma cultura distinta da região sul do Paraná, a distância média de 500 quilômetros do extremo Norte, do Oeste e do Sudoeste contribuia para que os novos paranaenses, ainda vinculados às suas regiões de origem, promovessem movimentos separatistas dentro da Unidade da Federação que mais crescia.

Figura: Seção esquemática do Estado do Paraná mostrando a estrutura geológica do relevo. PAR: Paranaguá; CTB: Curitiba; PGR: Ponta Grossa, GUA: Guarapuava; S.M.: Serra do Mar; P.C.: Planície Costeira.

Integração de dois Paranás
A fragilidade dos vínculos paranistas e a dificuldade de comunicação rápida e eficiente com Curitiba, além de dificultar o contato político e econômico, naturalmente despertaram sentimentos autonomistas, ameaçando à integridade territorial paranaense. O governo estava consciente da gravidade da situação, ele mesmo como um desbravador sabia que os problemas não se resumiam a região norte e noroeste do estado. Como tinha negócios na região de Foz do Iguaçu até União da Vitória, Lupion há muito convivia com a "invasão" platina em áreas pouco exploradas pelo Paraná. Lupion decretou caráter de urgência nos estudos e na executação da nova rodovia, ressaltando a função integradora da Rodovia do Café, que por seus mais de 500 quilômetros, desde a costa atlântica até as barrancas do rio Paraná uniria e solidificaria os dois Paranás — o tradicional e o novo - para construir um Paraná Maior, se libertando da submissão socioeconomica de Rio Grande do Sul e de São Paulo.


O prefeito de Paranavaí Ulisses Bandeira e Lolô.


Equipe do DER em Paranavaí. Os três à esquerda para direita: Theodócio, Eurico Macedo e Lolô.	Inauguração do trecho pavimentado em Ortigueira, 1959.


Rodovia BR-104 - trecho paranavaí-nova esperança, regularização do sub-leito e base para pavimentação a solo-cimento, por administração direta. Lolô manobrando uma caixa de empréstimo, 1959.	Inauguração da BR-104 - trecho paranavaí-nova esperança

Lolô (do lado de um compactador feito na oficina do DER), Eurico Macedo (de boné), o prefeito Ulisses Bandeira do lado de Theodócio Atherino (último, à direita) no trecho de Paranavaí-Maringá, da Estrada do Café, em 1959.

A cosntrução da rodovia do Café tinha importância nacional, ao proporcionar rápido e econômico escoamento ao café e à diversificada produção agrícola, fazia do Paraná o maior estado produtor de divisas líquidas do país e o seu mais novo e promissor celeiro agrícola, capaz de alimentar o Brasil.

Projetada para atingir as três regiões de maior densidade populacional, do Norte, do Noroeste e do Leste, a Rodovia do Café ligou as duas regiões mais desenvolvidas economicamente, passando pela menos desenvolvida, levando para ela benefícios produzidas pelas primeiras. Na primeira região, norte-noroeste, já se afirmava o celeiro do Brasil, onde o Paraná era o primeiro produtor de café, com 38% da produção nacional; o primeiro produtor de feijão, com 24% do total do país; o segundo produtor de algodão, com 14% do volume nacional; o segundo produtor de suínos; o terceiro em trigo e batata inglesa; o quarto em milho; o sexto em arroz e bovinos; o sétimo em cana de açúcar.
Na terceira região, zonas de Curitiba e Ponta Grossa, concentrava-se a maior parte do parque industrial do Estado, destacando-se o grande parque papeleiro que alçava o Paraná como o primeiro produtor de papel de imprensa do país. A região industrialmente mais rica do estado, onde situavam-se 40% da indústria de bebidas; 42% da indústria metalúrgica; 63% da indústria do mobiliário; 70% da indústria química; 80% da indústria de material elétrico e 81% da indústria editorial e gráfica.
Na ponta da Rodovia, ao Porto de Paranaguá cabia o papel fundamental de maior terminal marítimo do estado, o maior porto cafeeiro do país, atraindo mercadorias que seguiam caminho por Porto de Santos, em São Paulo. Paranaguá e Antonina produziram divisas estratégicas para a economia paranaense e nacional.

Detalhamento da Zona de Influência da Rodovia do Café

Região n.° 1 - a chamada "Área de Curitiba", que é um todo contínuo, onde se concentra mais de 30% do parque industrial paranaense, bem como o centro político do Estado. Região n.° 2 - a Rodovia liga Ponta Grossa, que é a mais importante cidade do segundo planalto, abrangendo na sua área de influência vários municípios de grande extensão da parte central do Estado. É uma região de reduzida densidade de população e escassa vibração econômica, como um bolsão subdesenvolvido que somente agora vai abrir-se para os benefícios da civilização e do progresso.
Região n.° 6 tem como centro Maringá e Londrina, ligada à Rodovia do Café por um percurso de 50 quilômetros.
Região n.° 7, entre os rios Ivai, Paranapanema e Paraná integra-se também na zona de influência da estrada, que lhe vai dar uma saída não só para o sul como também para a 'Região Centro-Leste do país. Ao todo, nas quatro regiões de influência da Rodovia, estão 86 municípios, com uma área de 50.000 quilômetros quadrados e uma população em torno de 3.000.000 de habitantes, equivalentes, respectivamente, a 25% da área e 50% da população total do Paraná. O Norte do Paraná é o grande celeiro agrícola do Estado. A previsão do fluxo de escoamento dos principais produtos da área era calculada, nos inícios dos anos 60, em volume superior a 7 milhões de toneladas, destacando-se o café - cerca de 15 milhões de sacas, a serem escoadas pela Rodovia.

Ayrton Cornelsen é o novo diretor geral do DER - 1958

Ayrton Lolô Cornelsen assumiu a direção com o objetivo de concluir a estrada de Paranaguá a Paranavaí. Fundamental para o escoamento da grande safra de grãos, que crescia ano a ano, a rodovia daria autonomia ao estado, que perdia divisas para São Paulo, pois apenas 20% da safra cafeeira chegava ao porto de Paranaguá. Nosso vizinho que tinha estradas prontas, ligando o norte pioneiro até o porto de Santos, ficava com o restante. Em 1958, a Rodovia do Café tinha menos de 20 km pavimentados. A rodovia que era um desafio para engenharia paranaense, pois seus 540 quilômetros de extensão cortavam três altitudes diferentes - Serra do Mar, Planalto Central e a Serra dos Macacos, com um prazo total reduzidíssimo, de 1958 a 31 de janeiro de 1961, fim de mandato do governo Lupion, exigiu a criação de várias frentes para agilizar as obras. Uma vinha de Curitiba rumo ao interior, a outra de Colorado à Capital.

Lolô (camisa branca, de costas) e Lupion (dir., de terno e chapéu) observam obra de arte na estrada Ponta Grossa-Curitiba, 1960. Com uma economia basicamente agrícola, somente o café, correspondia com 40% da receita cambial do país na balança de pagamentos com o exterior, a Rodovia do Café ganhou status nacional, por integrar o Paraná - do Oeste, Noroeste e Norte ao Porto de Paranaguá. No terceiro planalto têm-se os principais troncos da produção paranaense, que abrangem o eixo do cereal, que liga as cidades de Apucarana, Londrina, Cornélio Procópio até o limite com o estado de São Paulo, no marco Mello Peixoto.

Trecho Ponta Grossa-Curitiba

A Rodovia do Café encurtou distâncias, aumentando os vínculos do hinterland com a capital. Do ponto de vista nacional, a BR-35 cortou o Paraná de ponta a ponta, no sentido leste-oeste, do Atlântico ao rio Paraná, como parte da ligação internacional Paranaguá-Assunção (Paraguai) e a BR-104 (São Luiz do Purunã-Ponta Grossa-Paranavái-Porto São José). Tanto a BR-35 e BR-104 se interligam com a BR-2 (hoje, BR-116) em Curitiba, que liga em arco o extremo sul do país com o sistema rodoviário central, em São Paulo e Rio de Janeiro. A estrada Ponta Grossa-Curitiba, como 106 km, funcionou como um trecho angular de duas rodovias previstas no plano rodoviário brasileiro.

Guataçara Borba (1º da esquerda para direita), Moyses Lupion ouvem o discurso de Lolô Cornelsen (todo de cinza, à direita) da entrega do trecho asfalto entre Ponta Grossa Curitiba, em 1960. Ainda presentes, o engenheiro Eurico Macedo (terno branco) eo secretário Nivon Weigter (dir. de Eurico) e no fundo da foto, Theodocio Atherino analisa solo do trecho Ponta Grossa-Curitiba, da rodovia do Café, em 1958, sob olhares do empreiteiro e do diretor geral do DER Oswaldo Pacheco.

DEFINIÇÃO TÉCNICA
Para definir a diretriz geral da Rodovia do Café, com o percurso mais indicado ao escoamento das safras cafeeiros ao Porto de Paranaguá, vários estudos foram apresentados. A primeira indicava a ligação direta entre Apucarana-Alexandra-Paranaguá, via Assungui e Bocaiúva do Sul, desviando Curitiba e Ponto Grossa. A segunda apontava a ligação Apucarana-Curitiba-Paranaguá, via Tibagi e Castro, desviando Ponta Grossa. A terceira, que afinal prevaleceu, estabelecia a ligação Apucarana-Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá, via Califórnia, Araruva, Ortigueira, Alto do Amparo e São Luiz do Purunã. Todos os traçados coincidiam no reconhecimento de Apucarana como centro polarizador e Paranaguá como principal escoadouro marítimo. Além de Apucarana, para o noroeste, era pacífico o traçado através de Maringá-Paranavai-Porto São José-Rio Brilhante. Entre outras razões ponderáveis, a estrada seguia nesse trecho pelo espigão mestre, na linha do divisor de águas do Rio Ivai e dos afluentes do Paranapanema. Para a escolha da terceira solução, no trecho Apucarana-Fnoguá, levou-se em conta o relevo menos acidentado através de Ponta Grossa e o divisor de águas, dentro do princípio da engenharia rodoviária segundo o qual nem sempre o melhor caminho e a menor distância entre dois pontos é a linha rela. Considerou-se também que uma das funções da estrada era a da integração, possibilitando acessos e contatos. Apesar de Ponta Grossa afastar-se 50 quilómetros da diretriz aparentemente mais curta, o traçado escolhido é o que apresenta melhores condições técnicas, menor resistência aos transportes tanto para construção como para o tráfego e o mais baixo frete, de sorte que se atenderam relevantes interesses locais sem prejuízo da função de via de exportação.

Convergência

Em São Luiz do Purunã inflete na direção Norte-Noroeste até Apucarana, como BR-104, hoje BR-277, passando por Ponta Grossa, Caetano, Alto do Amparo, Ortigueira, Araruva e Califórnia. Em Apucarana encontra a BR-87 (hoje, BR-369) que de Ourinhos atinge Londrina e prossegue até Jandaia do Sul.
Depois de aproveitar um trecho da BR-369 retoma o traçado da BR-277 por onde segue até Maringá, centro regional do Noroeste do Estado, continuando através de Paranavaí para mais adiante transpor o Rio Paraná e atingir Dourados (Mato Grosso), onde se articulará às BR-163 (Dourados-Campo Grande) e 463 (Dourados-Ponta Porã).
Na sua diretriz geral, a Rodovia do Café encontra, em cada um dos terraços do relevo paranaense, com outros grandes troncos nacionais que cortam o Paraná em várias direções.

Detalhe da paisagem da BR-35, Curitiba-Ponta Grossa, 1960. O novo Plano Rodoviário de 1958 apresentou uma nova variante Campo Largo a Ponta Grossa, desfazendo o planejado Curitiba-Palmeira-Ponta Grossa. Lolô justificou a modificação para atender o ponto turístico de Vila Velha.

Convergência

- para o norte velho, através de Castro, Piraí, com bifurcação para Santo Antonio, Jacarezinho e Sengés e Itararé;

- para o norte novo, através de Tibagi, Ortigueira, Apucarana, com bifurcação para Londrina, de um lado e Paranavaí, de outro;

- para o extremo oeste, através de Guarapuava, com bifurcação para Pitanga- Campo Mourão e para Laranjeiras-Cascavel-Foz do Iguaçu;

- para o sul e sudoeste, através de Teixeira Soares-Irati-Mallet-União da Vitória-Palmas-Clevelândia.

A Rodovia do Café encurtou distâncias, aumentando os vínculos do hinterland com a capital. Do ponto de vista nacional, temos a BR-35 que cortou o Paraná de ponta a ponta, no sentido leste-oeste, do Atlântico ao rio Paraná, como parte da ligação internacional Paranaguá-Assunção (Paraguai) e a BR-104 (São Luiz do Purunã-Ponta Grossa-Paranavai-Porto São José). Tanto a BR-35 e BR-104 se interligam com a BR-2 em Curitiba, que liga em arco o extremo sul do país com o sistema rodoviário central, em São Paulo e Rio de Janeiro.

Lolô (capote branco) e Lupion (terno e chapéu) visitam máquinário no trecho Ponta Grossa-Curitiba, em 1960. A Rodovia do Café foi um laboratório de formação de profissionais qualificados, uma oportunidade de adestramento da mão de obra, pessoal qualificado para outras obras públicas de infra-estrutura.

O trecho da estrada do Café, de Ponta Grossa-Curitiba, com 106 km, funciona como trecho angular de duas rodovias previstas no plano rodoviário brasileiro. A sua conclusão era o principal objetivo ao assumir a direção do DER era concluir a estrada de Paranaguá a Paranavaí. Fundamental para o escoamento da grande safra de grãos, que crescia ano a ano, a rodovia daria autonomia ao estado, que perdia divisas para São Paulo. Apenas20% da safra cafeeira chegava ao porto de Paranaguá. Nosso vizinho que tinha estradas prontas, ligando o norte pioneiro até o porto de Santos, ficava com o restante.

Com uma economia basicamente agrícola, somente o café, correspondia com 40% da receita cambial do país na balança de pagamentos com o exterior, a Rodovia do Café ganhou status nacional, por integrar o Paraná - do Oeste, Noroeste e Norte ao Porto de Paranaguá. No terceiro planalto têm-se os principais troncos da produção paranaense, que abrangem o eixo do cereal, que liga as cidades de Apucarana, Londrina, Cornélio Procópio até o limite com o estado de São Paulo, no marco Mello Peixoto.

Em 1958, ao assumir o Departamento, o Lolô tinha pouco mais de 20 km pavimentados da Rodovia do Café. A rodovia era um desafio para engenharia paranaense, seus 540 quilômetros de extensão cortavam três altitudes diferentes - Serra do Mar, Planalto Central e a Serra dos Macacos - tinha um prazo total reduzidíssimo para a conclusão das obras antes do fim de mandato , de 1958 a , fim de mandato do governo Lupion, em 31 de janeiro de 1961. Lolô criou várias frentes para agilizar as obras, as principais vinham uma de Curitiba rumo ao interior, a outra de Colorado à Capital.

O diretor geral do DER, Lolô Cornelsen em visita ao trecho Ponta Grossa Curitiba, em 1959.

Moyses Lupion foi o grande impulsionador do desenvolvimento paranaense, dos anos 40 aos 60. Responsável pelo Plano Rodoviário do Paraná, recebeu como homenagem, do DNER, o batismo da principal rodovia do estado de aRodovia Governador Lupion, que foi posteriormente mudada para Estrada do Café, em 1961.

Nos demais trechos, desde Curitiba a Maringá, enquadra-se na categoria de rodovia de primeiro classe, com plataforma de 14 metros e uma pista de 7 metros, rampa máxima de 5% entre São Luiz do Purunã e Ponta Grossa, 4% na avenida de contorno desta mesma cidade e 6% nos demais trechos. O raio mínimo de concordância horizontal é de 114,87 m no trecho Ortigueira-Araruva, onde atravessa a Serra Geral; de 625,07 m entre São Luiz de Purunã e Ponta Grossa (Campos Gerais) e de 650 m no trecho Apucarana-Maringá. De Curitiba a Maringá a velocidade diretriz é de 80 km/h. As obras de implantação básica incluíram em muitos trechos desmatamento, destacamento e limpeza, retificações, escavações, carga e transporte de terra, com cortes que em alguns lances atingiram a 50 metros de altura (junto ao rio Barrinha, entre Alto do Amparo e Ortigueira, representando 242 m³ em movimento de terra) e aterros de grande porte. Trabalhos atinentes ao alargamento da plataforma para 14 metros foram realizados na estrada anteriormente em tráfego, cujo traçado comum com a Rodovia do Café se aproveitou em alguns trechos. Em vários pontos, a atual administração do DER procedeu a revisão das condições técnicas, que se apresentavam com características de 2^a classe, para dotá-las dos requisitos exigidos pelas normas rodoviárias federais nas estradas de 1^a classe,em estágio definitivo.

As obras de viaduto sobre a linha da RVPSC, em Ponta Grossa, 1960. Lupion na ponta do barranco observa linha da Estrada de Ferro Central do Paraná.

As obras de arte especiais foram um dos pontos altos da construção da estrada, diversos viadutos foram construídos: sobre a linha da RVPSC, em Ponta Grossa, transposições sobre a linha da Estrada de Ferro Central do Paraná. A pavimentação asfáltica da Rodovia do Café exigiu cuidadosos estudos sobre a constituição geológica do sub-leito e o dimensionamento do pavimento, tendo em vista as características do terreno e a intensidade do tráfego pesado que a estrada deverá suportar como o principal eixo rodoviário do Estado. A construção da Rodovia do Café mobilizou nas diversas frentes de serviço um máquinario de grande porte.


Acima, Lolô Cornelsen, Moyses Lupion visitam as obras da ponte sobre o rio Tibagi, 1958.	Abaixo a ponte finalizada, 1960.

A ponte de maior vulto, sobre o Rio Tibagi, transposto no km 70 do trecho Curitiba-Ponta Grossa com 175,50 metros.

Lolô (2º à esquerda), Moyses Lupion (centro, todo de cinza) e Antonio Lucchesi (1º à direita) em confraternização pelo trecho pronto da rondinha, Campo Largo, Estrada do Café, 1960.

A Rodovia Lupion foi uma obra federal, construída inteiramente pelo DER paranaense. De Ponta Grossa a Apucarana faltavam apenas setenta quilômetros de pavimentação e de Apucarana até Paranavaí o asfalto estava pronto, restando somente as obras de acabamento para entregar o trecho.

Trecho da BR-35, São Luiz do Purunã. Lolô (de óculos pretos), Lupion (a sua deireita) e Antonio Lucchesi visitam serviços de preparação de terreno, 1960.

Na Serra dos Macacos, no trecho sob administração da empreiteira Aranha S. A., de propriedade de João Braga, pai do futuro governador Ney Braga, faltaram apenas seis quilômetros de asfalto para se ter a estrada finalizada.


Trecho de Ponta Grossa, rodovia Moyses Lupion. lolô (1º à esquerda) Lupion, de chapeuzinho cinza plantam árvore, sob guarda de Antonio Lucchesi (fardado - ajudante de ordens), Theodocio Atherino (1º à direita) e Eurico Macedo (à direita de Theodocio).	Lolô, Lupion, Lucchesi, Theodocio, Eurico Macedo, no distrito rodoviário de Ponta Grossa
Ponta Grossa - BR-35 - Rodovia Governador Moyses Lupion, 1959.

Lolô e Lupion no trecho da BR-35.	Lolô plantando árvores. O paisagismo foi uma técnica pioneira nas estradas brasileiras.

Pórtico comemorativo em homenagem ao governador Moyses Lupion, oferecido pelo Conselho Nacional Rodoviário, pela BR-376, construído com recursos públicos do estado, dos trechos Paranaguá-Curitiba-Ponta Grossa-Ortigueira-Califórnia-Apucarana. Por uma votação unânime, denominou-se Rodovia Governador Moyses Lupion, em 25 de março de 1960.

São Luis do Purunã foi um desafio por seu relevo entrecortado por rochas.


Trecho asfaltado da BR-35, Curitiba-Campo Largo. A urgência das obras da rodovia do Café fez com que o tráfego fosse liberado antes mesmo de sua inauguração, em 1959.	trecho pronto e asfaltado entre Curitiba-Campo Largo, rondinha, parte da BR-35, estrada do café, em 1958.


Lolô (com boné, camisão cinza e com as mãos na cintura) e Lupion (boné e roupa toda cinza, no centro da foto) em Ponta Grossa, confraternização, em 1959.

restaurante do estado, reformulado por Lolô, no Parque de Vila Velha.

placa comemorativa

No acervo técnico de Lolô, junto ao CREA, o volume de terra e rocha escavado ficou bem próximo a 16 milhões de m³, correspondente aos 3 planaltos – Serra do Mar, São Luiz do Purunã, Serra dos Macacos da Rodovia Governador Lupion, executado até 31 de janeiro de 1961, final de seu mandato. Dez meses depois, foi inaugurada como Rodovia do Café, como obra do governo de Ney Braga.

obelisco desenhado por Lolô e destruído por Ney Braga. inauguração do trecho Ortigueira - Colorado, rodovia moises lupion, hoje Rodovia do Café.

No processo de transição do fim de mandato do governo Lupion, Lolô apresentou a situação do departamento por meio de gráficos, representando os dados estatísticos das obras de 1958-61 para o professor de estradas Algacyr Guimarães. Estes gráficos registravam o montante executado e os pequenos trechos a concluir da rodovia Governador Lupion, nome original dado pelo Conselho Rodoviário Nacional ao trecho hoje conhecido como Rodovia do Café.

Eng. Ayrton Cornelsen mostra para o futuro Diretor-Geral do governo Ney Braga, o professor Algacyr Guimarães, os trechos que faltavam para conclusão da Rodovia do Café.

Gráfico representando (em negrito) as obras realizadas na Rodovia do Café pela gestão de Moyses Lupion (1956-1961)

Nove meses depois: a presença de Ney Braga

Lolô foi substituído na direção geral do DER, em 31 de janeiro de 1961, pelo engenheiro civil Saul Raiz (Algacyr Guimarães, escolhido anteriormente, foi designado secretário da Fazenda). Em seu primeiro de mandato, Ney Braga apresentou a conclusão do trecho Curitiba-Ponta Grossa como um grande feito de seu governo:

A conclusão da estrada pavimentação Curitiba-Ponta Grossa, um dos mais importantes trechos da "rodovia do café", representa o principal esfôrço do govêrno Ney Braga na sua política rodoviária. Em apenas seis mêses, invertendo meio bilhão de cruzeiros, com trabalhos intensos executados dia e noite, a nova rodovia obedece às modernas técnicas de pavimentação. (revista panorama, xii, n. 116, jan, 1962, pag. 3.

Feito notável. Pois, em apenas 9 meses construir a infra-estrutura e a pavimentação de mais de 100 km, de uma estrada que corta a serra do São Luis do Purunã, marcada por um clima inconstante e dezena de rios que exigiam obras de arte de difícil implantação. Tudo fantástico, pois o trecho vital do escoamento rodoviário já estivesse pronto! Em dezembro de 1960, o diretor-geral do DER, Lolô Cornelsen, na presença de Guataçara Borba e Moyses Lupion inaugurou os 18 km pavimentados da Serra do São Luís.

Discurso do Engenheiro Ayrton João Cornelsen na inauguração da Curitiba-Ponta Grossa, 1960.

«Como exemplo nítido da contínua ação do Departamento de Estradas de Rodagem, temos a satisfação de apresentar o término dêste trecho da transposição da Serra de São Luiz do Purunã, na importante rodovia BR-35 de Paranaguá-Foz do Iguaçu e comum com a Rodovia Governador «Moysés Lupion» de Paranaguá-Apucarana.

Quanto à indiscutível serventia dêsse trecho, desnecessário é encarecê-la, pois todos os que conhecem os problemas do Paraná, bem sabem que as correntes de transportes sempre tiveram por objetivo o escoamento das riquezas produzidas no fecundo interior para os centros de consumo e através dos Portos de Paranaguá e Antonina, bem como reciprocamente trazer daqueles ancoradouros as mercadorias importantes.

Lupion, Lolô (de terno cinza, de costas, com óculos negros) inauguram o trecho pavimentado da transposição da serra de São Luiz do Purunã, 1960.

Sendo suficientemente sabidas as relevantíssimas e tantas vezes realçadas funções dessa Rodovia, fica de sobejo evidenciado o que representa êsse empreendimento.

Bem avaliando a influência desta estrada e a necessidade incontrastável do préstimo de novo traçado para galgar a Serra de São Luiz do Purunã, a Direção do DER, a fim de atender aos justos anseios dos usuários e com isso corresponder aos elevados propósitos do Govêrno, imprimiu no ano findo bem mais acelerado ritmo a êste serviço.

Para a consecução dêste trecho que se constituía num ponto de estrangulamento da principal artéria rodoviária estadual, foram as obras de infra-estrutura contratadas com a Firma Th. Marinho de Andrade, a qual, com a execução dos serviços que lhe foram confiados no tempo aprazado, demonstrou cabalmente o elevado grau de eficiência, confirmando o alto conceito que com justiça possui.

A fim de que fôssem coroados êxitos empreendimentos de acentuado vulto como êste, cabe ressaltar inegavelmente o apoio que concedeu a Chefia do Poder Executivo que norteia a sua atuação às efetivas providências em prol do máximo rendimento do trabalho e ao estímulo que sempre emprestou às obras de notório fim, seja social ou econômico como esta, que é de caráter reprodutivo e em benefício do supremo interêsse público. Comprova esta alentada mentalidade construtiva os inumeráveis empreendimentos governamentais do Estado no favorecimento do nosso povo.

Lolô, Moyses Lupion, Eurico Macedo e Theodócio visitam obras em Ponta Grossa

Fiel a tão sadia orientação o DER tem promovido todos os meios que são possíveis reunir para aplicar-se com os esforços no maior grau. Visando o aproveitamento o quanto antes do novo traçado para atingir ao segundo planalto paranaense, foram abreviados os prazos para a conclusão deste trecho cuja ultimação foi conseguida em tempo recorde.

Foram executadas obras de considerável volume, para finalmente concluir-se a abertura de plataforma dêste trecho, com a terraplenagem de cinco centenas de milhares de metros cúbicos de material rochoso; a feitura de muros de arrimo em quatro lugares de profundidades médias de cêrca de 33 metros e dentre as obras especiais destaca-se o Viaduto Grota da Serra da Fazenda de Santa, em concreto arrimado com 62 metros de vão, do tipo estrutural constituído de pórticos contínuos engastados com três vãos associados a um cavalete, onde devido o profundo desnível do terreno a cota do taboleiro do terreno demandou como complemento natural, à cendo ser salientado porque todo o viaduto em referência foi construído por administração direta, pelas equipes próprias de obras de arte especiais do nosso DER. A abertura da plataforma, com as obras de artes respectivas e o revestimento primário correspondente ao novo traçado de Campo Largo a São Luiz do Purunã, permite que se o percorra em rodovia de aprimoradas condições técnicas, que oferecerá encurtamento real de 8 quilômetros, propiciando considerável redução no comprimento virtual, consideravelmente notada no concernente ao critério do tempo de percurso.

Essa vantagem fica deveras patenteada se computarmos os índices do tráfego continuamente crescente, sobretudo nessa rodovia.

Observando-se a função de exponencial valia no transporte das grandes massas de produtos que tão bem se verifica por constituir-se no gargalo do funil, que é o entroncamento de duas ramificações rodoviárias principais:

1) a que se dirige para Palmeira; Iratí; Prudentópolis; Guarapuava; Laranjeiras do Sul; Cascavel e Foz do Iguaçu;

2) o ramo integrante da Rodovia de Governador “Moysés Lupion” em direção a Ponta Grossa, Tibagi, Ortigueira, Araruva, Apucarana, para ai servir todo o Norte do Paraná.

A utilização dessas estradas não se restringe às cidades que se situam nas suas diretrizes, porém abrange a 70 por cento dos municípios do Paraná. Por tão expressivo cometimento, apresentamos a profunda gratidão da Diretoria do DER, aos engenheiros Marçal Scherer de Freitas que delineou a diretriz do traçado desta estrada, aos respeitáveis empreiteiros especialmente da Firma Th. Marinho de Andrade, aos laboriosos componentes das turmas de obras do DER e com justiceira menção ao dedicado carinho da Chefia do Govêrno Estadual.

Tenho a honra em convidar a V. Excia., Sr. Governador Gataçara Borba Carneiro, para com mais essa valiosa contribuição do DER, ao povo do Purunã no setor que lhe está afeto, compartilhando com as festividades do quarto aniversário do atual período administrativo estadual, proceder a entrega ao público usuário, da nova estrada entre Campo Largo e São Luiz do Purunã.

Fonte: Revista Divisão & Propaganda Rodoviária, 1960.


O Homem Asfalto. Theodócio Jorge Atherino entrega o prêmio, em forma de obelisco, pro Lolô em homenagem ao seu desempenho como diretor geral do DER.	Lolô discursando em inauguração de trecho.

Diário do Paraná, 31/01/1961

Matéria: Lupion inaugurou...

“sobre a denominação de (rodovia) ‘Moysés Lupion’ (nome da atual rodovia do café), frisou o diretor geral do DER, no seu discurso, ter sido assim batizado por ser ele realmente, um dos privilegiados que sabem de um ponto no tempo vislumbrar o futuro depois de sentir o presente. Impulsionador do progresso, homem de empresa, minuto por minuto dirige o barco que governa com mão firme, singrando as ondas que a tempestade fustiga. Mais adiante, disse o sr. Ayrton Cornelsen: - ‘por esta estrada correrão as riquezas e em breve a fisionomia da paisagem se mudará com o aproveitamento da terra. Ainda assim, temos todos, - o sr. Governador, eu mesmo, os meus companheiros de trabalho, - uma certeza: em cada metro de asfalto há de ficar para sempre, misturada com ele pelo menos uma gota de suor derramado, sem fadiga e até com amor, quer queiram quer não queiram aqueles que tem olhos de ver e corações de não pulsar’”.

Já no governo Ney Braga, Jayr Leal - diretor de obras do DER - apresenta Rodovia do Café no trecho Curitiba-Ponta Grossa, finalizada em outubro de 1961, com nove meses apenas de obras.

Theodócio Atherino (à dir.) passa a direção geral do DER para o engenheiro Saul Raiz em 31 de janeiro de 1961

Construção do Pórtico em Ponta Grossa

Foi levantado um Pórtico comemorativo em homenagem ao governador Moyses Lupion, oferecido pelo Conselho Nacional Rodoviário, pela BR-376, construído com recursos públicos do estado, dos trechos Paranaguá-Curitiba-Ponta Grossa-Ortigueira-Califórnia-Apucarana. Por uma votação unânime, denominou-se Rodovia Governador Moyses Lupion, em 25 de março de 1960.

Capa da revista Divulgação & Propaganda Rodoviária, que descreve as realizações do DER do ano de 1959. O desenho é um pórtico comemorativo da BR-35, trecho Ponta Grossa-Curitiba, em janeiro de 1960.

Fonte: Jornal O Dia, 1960

FERRY-BOAT

A partir de 1958, Guaratuba começou a receber atenção especial do DER. Sem ligações rodoviárias, encontrava-se em um completo estado de isolamento com a capital e o interior paranaense. O acesso à cidade se dava apenas por meio de pequenas embarcações afetando negativamente o desenvolvimento da economia municipal. Para o prefeito de Guaratuba, a solução para a falta de estrutura logística se daria pela construção de uma ponte que ligasse a cidade ao balneário de Caiobá, unindo os lados da baía de Guaratuba. O pedido foi feito ao DER, mas estudos realizados pelo órgão afirmaram categoricamente que tal ponte era inviável pela tecnologia a ser empregada e pelos recursos exigidos para a realização da obra.

O autor do projeto, Lolô (terno escuro, à esq e do lado da coluna) e sua equipe analisam o protótipo do Ferry-Boat. o 1º de costas, à direita, com um rolo de papel na mão é o eng. Eurico Macedo

O diretor geral do DER, Lolô Cornelsen, em uma viagem a Santos, observou que o sistema de ligação marítima local, feito por uma embarcação capaz de transportar caminhão e carros, seria uma boa alternativa para Guaratuba. Determinou ao DER que realizasse os estudos necessários para a implantação do «Ferry-Boat», ligando a rodovia PR-53 - de Alexandra-Caiobá-Porto de Passagem - à PR-54, - de Guaratuba-Garuva, na divisa com o estado de Santa Catarina.

mapa localizando as obras efetuadas pelo DER-Pr entre os anos 1958-60, gestão Lolô Cornelsen

O resultado da análise comprovou a viabilidade do projeto do diretor-geral: a continuidade do transporte rodoviário entre os dois lados da baía deveria ser feito por meio da embarcação, por diversas razões entre elas:

	- a pequena extensão da costa, que torna anti-econômicos os transbordos dos veículos terrestres para as embarcações e destas novamente para aquelas. - a urgência em ligar o transporte de Paranaguá para Guaratuba e de toda a zona litorânea para o Norte do Estado de Santa Catarina (esta se fazia por estradas de rodagem, via Curitiba, alongado o percurso em cerca de 130 quilômetros) - a resolução federal da construção da BR-6 (ligação entre morretes e garuva), que reforçou a adoção do «Ferrv-Boat»

O DER-PR requisitou a compra do «Ferry-Boat» junto ao DAER do Rio Grande do Sul. Entretanto, o governador recem-eleito Leonel Brizola anulou as negociações. Para não atrasar a conclusão das obras de ligação do litoral e por algumas circunstâncias excepcionais, como às enchentes do Vale do Passo do Rio Saí, represado pelas maiores preamares, o DER-PR assumiu os encargos do estabelecimento daquela transposição em «Ferry-Boat» na baía de Guaratuba.

Lolô visita ao Porto do tanino, o ponto zero do início dos trapiches, do lado de Guaratuba, em março de 1959.

O DER adotou todas as providências para a concretização da obra inédita no estado. Já com as instalações de amplo pavilhão no estaleiro naval, em Paranaguá, e com todas as instalações necessárias para a construção da nave nas oficinas do próprio DER, Lolô foi a Santos recrutar o prático João Lopes Rodrigues - efetivado engenheiro - para auxiliá-lo no projeto do tanino e para construir a embarcação, recebendo do estado o motor e o material necessário, feito em suas tornarias.

Características do Ferry-Boat, que tinha o formato de caravela
	Comprimento — 28,50 metros; largura (boca) — 10,00 metros; pontal — 1,70 metros; capacidade para deslocamento em plena carga — 230 toneladas; motor — «MAK» - 240 HP (baixa rotação). Casa de navegação e das máquinas. Abrigo coberto: para três mil passageiros. Transporte: 10 caminhões ou 20 automóveis. Tempo de travessia: 12 a 15 minutos. Partida de 15 em 15 minutos.

Lolô projetou a construção de um trapiche em cada lado da baía, dois novos embarcadouros ligados por uma estrada no declive da orla marítima. As faixas escolhidas foram regularmente requeridas ao Patrimônio da União. As obras se justificavam porque a estrada de ligação traria considerável desenvolvimento à população de Guaratuba e Caiobá, pois haveria um encurtamento das distâncias para todas as cidades da faixa litorânea catarinense e gaúchas. O novo caminho ligando o balneário ao porto de Paranaguá atrairia as frotas do Rio Grande do Sul, de Santa Catarina e São Paulo.

Lolô (centro) e a sua esquerda o advogado Luis Abes da Cruz (de óculos).

Para realizar as obras do ferry-boat, o DER teve que superar muitos percalços e exigiu tenacidade de seu diretor geral. A obra pelo inusitado e por sua ousadia acabou contrariando os interesses locais, do prefeito Miguel Jamur, que desejava a construção de uma ponte, de moradores desapropriados das faixas dos trechos cortados pela estrada, que até então abrigavam casas de veraneio. A teimosia do diretor geral impulsionou a escolha do governador Lupion. Convencido dos altos custos da construção de uma ponte, Lupion autorizou Lolô a realizar as medidas cabíveis para a instalação, em caráter de urgência, do FErry-boat.

A Estrada da Destruição

De posse da documentação da Capitania dos Portos, Lolô indentificou a situação irregular dos terrenos e casas ao longo da orla. Dezenas de construções, sem o aforamento necessário, estavam sujeitas ao despejo.

Em uma dos trechos, depois de uma explosão de um terreno rochoso, rolou morro abaixo uma pedra, destruindo uma das casas da faixa litorânea. A partir deste momento, o caminho de acesso ao Ferry-Boat ficou conhecido como a Estrada da Destruição.

Depois de avisar os proprietários da necessidade de abandonar suas casas, o diretor do DER e seus auxiliares se sentiram autorizados à desconsiderar as propriedades particulares na área por onde pretendiam conduzir as duas estradas, que somadas atingiam poucos quilômetros de extensão. As máquinas do DER avançaram abrindo caminho pelo declive, derrubando barro e pedras sobre as construções existentes no lado de baixo, sem pedir licença, sem dar a mínima satisfação a quem quer que seja. A desapropriação se deu sem indenização. Entre os desabrigados estavam o sogro de Lolô, José Lupion e o seu genro Dr. Moura Britto, que tiveram que se desfazer de suas casas de veraneio.

A desapropriação sem prévia indenização dos ribeirinhos dos dois trechos da estrada Guaratuba-Caiobá provocou pronta reação. Por duas vezes, terminou na justiça. Com apoio do prefeito, energicamente contrário ao Ferry-Boat, as famílias despejadas se juntaram à Irmandade Nossa Senhora do Bom Sucesso, de Guaratuba, que tinha a concessão do local e pediram o embargo das obras em nome da Santa da Nossa Senhora do Rocio. Lolô, sob orientação de um advogado do sudoeste paranaense, Luiz Abdes da Cruz, que o acompanhava os trabalhos do DER em sua região, interpelou a Santa a se justificar em juízo. Como ela não compareceu, arquivou-se o processo e as obras continuaram.

Lolô no trecho onde as casas foram demolidas pra dar lugar ao Ferry-Boat

A Capitania dos Portos foi a responsável pelo segundo embargo da construção da estrada de acesso e infra-estrutura do Ferry-boat, alegando que a localidade era inviável para a realização do trapiche, tanto pela dificuldade causada pelas correntes marítimas, como pelas condições geográficas da baía, pois não suportaria o aterro necessário para a base do Ferry-Boat. Assim, os trabalhos do trapiche deveriam ser paralisados. Ignorando a intimação, o diretor-geral continuou a sua obra. Quando a Companhia conseguiu notificar o DER, o ferry-boat já estava pronto para funcionar.


Lolô (dir, com a mão na cabeça) estudando a área para o aterro, que se estendeu da ponta do tanino para direita.	Lolô (dir) e o técnico responsável pela batimetria. o 9º distrito do DER construiu os acessos e os trapiches.

Inauguração

Por não existir um estaleiro em Guaratuba, o barco do Ferry-Boat foi lançado em Paranaguá, tendo como madrinha a Sra. Cleuza Cornelsen, esposa de Lolô. O governador Lupion, autoridades e convidados fizeram o passeio inaugural pela baía, com grande festa da população, que viu nessa viagem, o início de sua libertação.

Rebocador levando a caravela, como ficou conhecido o barco do ferry-boat, para a sua viagem inaugural em Guaratuba,.

Com capacidade para 106 pessoas, a embarcação foi batizada com o nome de Ayrton João Cornelsen I, em homenagem ao seu criador, complementada pela nomeação da avenida de acesso. Por ter resolvido a situação de isolamento de Guaratuba, ter implantado a iluminação pública e construído a estrada Bem-Bem, MoysesLupion e Cornelsen são lembrados até hoje na localidade. Foi erigido um busto em homenagem ao governador, no centro da praça principal de Guaratuba.


Cornelsen I em ação.

lançamento inaugural.

no dia 28 de setembro de 1960, foi inaugurada a travessia Caiobá-Guaratuba.

O Ferry-Boat - projetado, construído inteiramente nas oficinas do DER, por meio da administração direta - e a execução de estradas de acesso resolveram o problema de comunicação de Guaratuba com o resto do estado, e criou um novo centro de lazer e turismo no litoral paranaense.

Todo madeiramento utilizado nas obras do Ferry-Boat veio dos desmatamentos para aberturas das estradas do sudoeste - como a Estrada do Colono. Detalhe que ilustra bem como a administração de Lolô Cornelsen criava os recursos para o desenvolvimento de obras vitais para o Paraná, com autonomia financeira do orçamento estatal.


Inauguração do Ferry-Boat e da Av. Ayrton João Cornelsen, ao fundo.	Ampliação do sistema. Batelão pronto a ser lançado. No fundo, o Cornelsen I, em pleno funcionamento.

bóia salva-vida da embarcação Cornelsen I

A Estrada da Vingança - Lupion passou por aqui

c omo se pode construir destruindo?!

Neste azarado governo do senhor Moyses Lupion (que felizmente já entrou na curva final de sua corrida rocambolesca) tudo pode acontecer, até o paradoxal e o impossível. Paradoxal e impossível porque encontrou a fórmula de cOmo se pode construir destruindo. Isto não é literatura barata nem ficção imaginária. Os fatos aí estão para confirmar que a história aqui relatada não é invenção nem intriga da oposição.Adolfo Soethe.

Fac-símile da reportagem de Adolfo Soethe, revista panorama, 1960, que critica a escolha do ferry-boat como meio de ligação entre as cidades de Guaratuba e Matinhos. Além de atacar ao governador Lupion, o repórter apontou a intolerância do comando de Lolô Cornelsen no desenvolvimento das obras.

Em outubro de 1960, prestes a entregar o Ferry-Boat, a campanha contra o governo Lupion atingiu o seu auge com denúncias e calúnias. Mesmo as obras de reconhecido caráter emergencial e estratégico para o estado foram alvos de reportagens contrárias na imprensa local e nacional. A revista Panorama foi um dos principais veículos de comunicação do Paraná a atacar sistematicamente o governo Lupion. Os repórteres Ivar Feijó, Adolfo Soethe e Samuel Guimarães da Costa (este um pouco mais comedido em suas críticas) se destacaram em matérias que o acusaram de nepotismo até ao roubo e uso ilegal do sistema público. Uma ação coordenada por Ney Braga, então candidato oposicionista (e vitorioso) ao governo do estado, a campanha contra o governador respingou na gestão de Lolô.

as casas que não caíram com as obras, ficaram condenadas.

O DER tinha em suas oficinas uma segunda embarcação pronta para ser lançada no mar. Contudo, não teve tempo de terminar a ampliação do sistema. Logo que assumiu o governo, Ney Braga desativou o Cornelsen I, por seis meses, alegando defeito no motor. O nome de Lolô, as placas de inauguração e de referência da obra foram retiradas e uma outra embarcação maior, a Iguaçu, foi posta em funcionamento.

Acir Braga[i][i] lamenta que o primeiro barco, feito totalmente nas oficinas do DER, de madeira, tenha sido desmontado no Porto de Paranaguá: Poderia ter sido preservado como peça de museu....