O COVEIRO BÉPI ÉRICO "Segunda metade da década de trinta. Prenúncios da Segunda Grande Guerra no ar.

 O COVEIRO BÉPI ÉRICO

"Segunda metade da década de trinta. Prenúncios da Segunda Grande Guerra no ar.

Tardinha. Lá no alto, ladeando a igrejinha da Água Verde, com sua torre separada e a escolinha do outro lado da rua, apontava em direção à Bento Viana o "carro de defunto" que levara o último "caixão" do dia para o cemitério da Água Verde.

Os dois cavalos, de cabeça baixa, ajaezados de preto e dourado, formavam um trio com o cocheiro, de cartola e casaca preta, surradas, puídas.
Atrás, coberto pelo baldaquino também em preto e com frisos dourados, entre restos de flores das coroas do defunto, vinha o coveiro mais conhecido daquelas paragens: Bépi Érico.

Sentado, às vezes deitado, com as pernas balançando aos solavancos dos torrões e dos buracos da rua de barro, contarolava velhas canções italianas, enquanto por ele passavam os meninos e as mulheres com enormes fardos de cavacos de madeira, comprados nas barricadas das redondezas.

Solavanco de cá, solavanco de lá, Bépi acenava para o Galo (Galileu Toniolo) ao passar peta alfaiataria, e, pouco mais adiante, surpreendia o "seu" Jacinto (Jacinto Antunes da Silva, hoje nome de rua), contando ao seu amigo Prof° Milton Carneiro (da então Faculdade de Medicina) as últimas da política que ouvira no Palácio do Governo do Interventor Manéco Facão. E, brincando de búrico ou de tic, à sua volta, o menino que seria o conhecidíssimo Tatu, Presidente do Operário.

O "carro do defunto" chegava então na parte de maior declive da rua Bento Viana, na esquina com a Ivaí (hoje Getúlio Vargas), atravessada uns poucos metros adiante pelo rio Água Verde.

Em dias de chuva torrencial a parada do carro, aí, era obrigatória , pois o rio transbordava por cima do pontilhão, alagando todos os terrenos à sua margem.
Á direita, o cocheiro se deparava com a "meia-água" da Dona Itália Casagrande como uma palafita, no meio da água, e pouco mais adiante as 3 ou 4 casas de madeira construídas pelo "seo" Eduardo Thá, quiça o embrião da firma construtora.

Atrás delas, o último resquício do que fora a chácara Dantas (loteamento para os imigrantes italianos), a chácara dos Guzi, com seu enorme parreiral e dezenas de pereiras, que a gurizada invadia nos dias de chuva para roubar, livres, presumia-se, dos temidos "tiros de sal".

Ali, no encontro da Bento Viana com Getúlio Vargas e o rio Água verde, o Bépi no seu vai-e-vem cotidiano, em dias de sol ardente, ou atolado no lamaçal, ou ainda pisando na "geada negra" da manhã seguinte ao temporal de inverno, viu brincar na sua infância e crescer numa alegre despreocupação, filhos de gente simples como ele, que hoje são nomes de destaque na comunidade curitibana ( Thá, Marchioro, Lorusso, Pinton, Perini, Carneiro, Preuss, Scaramuzza...).

Passada a enxurrada, o "carro de defunto" seguia exaurindo os cavalos no atoleiro de lama. Antes de virar a Iguaçu, Bépi ainda soltava o seu costumeiro brado de "Viva o Savoya", saudando o casarão-sede do Clube que reunia a italianada da Água Verde nos fins de tarde de domingo, para festejar as vitórias do timão que sessenta anos mais tarde seria o Paraná Clube.

Bépi Érico morreu em abril de 1960. Era marido de Dona Maria Polenta."

(Texto de: A. Osny Preuss [médico e professor universitário], publicado em Historias Curitibanas)

Foto ilustrativa - Preparação do cortejo fúnebre de Estanislau Piascik, em 04//11/1939. (Fonte: Arquivo Gazeta do Povo)

Paulo Grani 

RELEMBRANDO A CONFEITARIA E CAFÉ GUAIRACÁ

 RELEMBRANDO A CONFEITARIA E CAFÉ GUAIRACÁ

"O Guairacá era um tradicional ponto da avenida Luiz Xavier e foi inaugurado em 1928, quando no edifício do Palácio Avenida instalou-se a Casa do Mate, sob o patrocínio do Instituto do Mate, para funcionar como uma requintada confeitaria que fizesse "jus à então nobre erva".

Guairacá, ao firmar a flecha no chão, bradou: 'Esta terra tem dono'. Passou para a história do Paraná. Desconhece-se quem quis homenagear o índio demarcador dando o seu nome à luxuosa confeitaria. O certo é que ela também fez história. E quantas!

Foram vários os seus proprietários. Willian Winkel a administrou nos tempos de casa sofisticada. Sucederam-se os Gaesel, Angelucci e Toledo, Campilongo, Barreto e Cordeiro. Sob os cuidados de Miguel Martins e Olímpio Soares, 'Guairacá' fechou as portas.

Universitários, intelectuais, políticos de expressão, militares da ativa e da reserva ... O 'Bar e Café Guairacá' manteve-se sofisticado e ao mesmo tempo popular. Habitualmente, aí se encontravam muitos oficiais. Por mais uma vez, em caso de emergência, a 'convocação' se estendeu até o bar-restaurante!

Ficaram famosas as brigas que lá ocorriam entre militares da PM e do Exército. E também dos civis valentões da Curitiba dos anos 40-50. [...].
Entre os muitos artistas que faziam do 'Guairacá' seu ponto de aperitivo diário: Bento Mossurunga. cabeleira branca, tranqüilo, geralmente carregando uma pasta com partituras, passava horas no bar, tomando seu chope gelado - exigência rigorosa! Mossurunga considerava o poema sinfônico 'Guairacá' como uma das suas melhores obras. Mas não o fez em homenagem ao decantado endereço etílico da Avenida. É uma outra história ...

Durante cinqüenta anos, registrou momentos de vertiginosa evolução de Curitiba, instantes de glória da cinelândia, alegrias e tristezas escritas no tilintar dos copos. No dia 25/05/1979, fechadas as suas portas 'Guairacá' recolhia para sempre farta documentação humana. Era meia-noite!

Para o jornalista Aramis MILLARCH (1983): 'A Guairacá, dentro da crônica curitibana passou por várias fases, desde o mais sofisticado salão de chá, na Belle Époque do final dos anos 1920, até o restaurante-expresso, no final dos anos 1970, quando teve seus dois últimos proprietários, emigrados portugueses que receberam na época Cr$ 800 mil de indenização do Bamerindus e fecharam o estabelecimento.'

'O Bar e Café Guairacá servia doces, sorvetes, petiscos, pizzas, pratos à la carte de excelente qualidade', na opinião do entrevistado sr. Nireu Teixeira. Ele lembra que na Guairacá havia um trio de cordas que tocava, deixando o ambiente muito agradável. Havia também a "turma da Guairacá", um grupo de homens que costumavam se reunir para conversar e degustar os acepipes servidos."

(Compilado de: / Maria do Carmo Marcondes Brandão Rolim Bares e Restaurantes de Curitiba)

Paulo Grani 

MERCEDES - BENZ caminhão tipo L 6500

 

MERCEDES - BENZ caminhão tipo L 6500

Artigo original "Peso ultra-pesado com o símbolo da estrela de três pontas" para a Truck Magazine (janeiro de 2018) por Petr Hošťálek.

Caminhão de seis toneladas e meia com motor diesel.

Fabricante:
Daimler-Benz A.-G., Gaggenau iB O

Mercedes L 6500 foi o caminhão de dois eixos mais pesado (e maior) que a Daimler-Benz produziu antes da Segunda Guerra Mundial. Foi feito em uma fábrica em Gaggenau e sua capacidade de carga foi oficialmente declarada em seis a seis toneladas e meia. Isso não parece tanto para um caminhão realmente pesado, mas foi devido à redação burocrática das então regulamentações alemãs. Na verdade, o carro era capaz de transportar uma tonelagem muito maior. Sua construção correspondia de forma plena e segura a uma capacidade de carga de até nove toneladas e meia.

A categoria mais difícil de carros de dois eixos correspondia ao Mercedes L 6500 não apenas em sua tonelagem, mas também no tamanho da área de carga, bem como em seu comprimento total e largura. A frente do capô com um radiador cromado projetando-se bem à frente do eixo dianteiro e um enorme pára-choque com barras de contorno, marcando a largura total do veículo, deu-lhe uma aparência impressionante. Tudo isso, quando mergulhou majestosamente no cruzamento, era claro: cuidado, agora tudo está à margem, a Mercedes está chegando!

Sob o capô desse caminhão pesado estava escondido um diesel de seis cilindros em linha, que a fábrica oferecia aos clientes em duas versões, o que certamente não era comum na época. Em ambos os casos, eram motores de longo curso com pré-câmaras e velas de incandescência para fácil partida. No entanto, eles diferiam não apenas em seu deslocamento (e, portanto, em poder), mas também por serem estruturalmente completamente diferentes. Não era um projeto modular, que teria a maioria das partes básicas em comum e diferia, por exemplo, apenas por diferentes furos ou um menor número de cilindros. Os motores eram completamente diferentes, mesmo com seu conceito.

O motor Daimler-Benz mais potente, tipo OM 54, tinha diâmetro de 125 mm, curso de 170 mm e produzia 150 cavalos a um volume de 12 litros e meio.
O mais fraco, Daimler-Benz tipo OM 79, tinha diâmetro de 115 mm, curso 165 mm e com volume de dez litros dava apenas 120 cavalos de potência.

Isso, é claro, se refletiu no desempenho de direção: com um motor mais potente, o carro era capaz de uma velocidade máxima de até 60 km / h, mas isso foi pago consumindo pelo menos 36 litros de diesel por 100 quilômetros. Porém, se o cliente optasse por uma versão mais econômica, o consumo era de apenas 32 litros, mas ao preço de uma velocidade máxima de no máximo 53 km / h.

Por que duas versões de motores ao mesmo tempo?
Exatamente na altura da criação deste camião, foram abertos os primeiros troços de auto-estradas, em cuja construção a Alemanha foi pioneira na Europa e o mundo começou a mudar significativamente. Principalmente em termos de tempo em termos de lucratividade. O mundo do comércio e dos negócios descobriu rapidamente que a velocidade estava se tornando mais importante para a economia do transporte de carga do que a diferença de alguns litros de diesel a mais ou menos. E os clientes de caminhões começaram a pensar em comprar um veículo mais forte (mais rápido) ou mais fraco (mais lento), dependendo se eles estavam focados no transporte de longa distância ou apenas local.

O motor OM 54 mais potente
tinha um bloco de ferro fundido fundido inteiramente com a parte superior do cárter, no qual as camisas de cilindro "úmidas" eram inseridas. O bloco feito de ferro fundido cinzento barato, equipado com pastilhas fundidas centrifugamente feitas de ferro fundido perlítico fino de alta qualidade, era uma solução muito econômica e uma substituição fácil das pastilhas gastas durante as revisões, ou a substituição de apenas algumas em caso de danos.

Havia
duas cabeças de cilindro , cada uma para três cilindros adjacentes. Eles eram de ferro fundido, com um design patenteado de pré-câmaras, nas quais as injeções eram inseridas obliquamente por cima. Do lado de fora, o motor estava visualmente muito limpo, pois as injeções ficavam escondidas por dentro, sob as tampas das válvulas de alumínio, apenas do lado direito havia velas de incandescência aparafusadas nas cabeças horizontalmente e nas bocas dos tubos de entrada para as injeções.

Seção ilustrativa da cabeça e bloco do motor OM 54, a partir da qual fica evidente a boca oblíqua da injeção na pré-câmara e sua cobertura com a tampa da válvula. Atrás da haste da válvula, uma vela incandescente aparafusada horizontalmente na cabeça pode ser vista.

O motor OM 79 de volume mais fraco
era completamente diferente. A principal diferença era o bloco como um todo com o cárter feito como uma fundição de uma liga leve de alumínio Silumin. As camisas de cilindro inseridas também foram uma coisa natural neste caso. Ele tinha três cabeças de ferro fundido, cada uma para dois cilindros adjacentes, e o desenho da antecâmara com a boca das injeções inseridas obliquamente e velas de incandescência montadas horizontalmente era semelhante.
Ambos os motores tinham um trem de válvulas OHV - ou seja, válvulas nos cabeçotes, controladas por balancins por hastes do eixo de comando no canto superior direito do cárter. No entanto, eles diferiam na disposição do acionamento da árvore de cames. Enquanto o motor OM 54 mais potente tinha uma câmara de sincronização na frente, o motor OM 79 mais fraco tinha uma câmara de sincronização na parte traseira, na frente do volante.

Os virabrequins
tinham sete rolamentos principais (deslizantes) e amortecedores de vibração de torção montados na extremidade dianteira. As bielas também tinham conchas deslizantes nos olhos inferiores, de modo que a lubrificação por circulação de pressão era uma coisa natural, em ambos os casos com o enchimento de óleo no cárter.
Os pistões
foram feitos de uma liga leve com reforços invar encapsulados em chapa de aço. Eles tinham paredes laterais leves e eram equipados com quatro anéis de vedação e um limpador. A peculiaridade de ambos os motores era que os pistões possuíam pinos flutuantes sem travamento axial, apenas com tampas de bronze prensadas.

A Daimler-Benz não abordou as caixas de câmbio. Ela os comprou de um fabricante especializado ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A. - G.) de uma oferta que se baseava na potência transmitida. Assim, os carros com um motor OM 54 mais potente tinham caixas de câmbio ZF K 60, enquanto o OM 79 mais fraco tinha caixas de câmbio ZF K 50. Benz pediu para ser equipado com outras relações de transmissão. Em ambos os casos, entretanto, ainda havia overdrive atrás das caixas de câmbio, então embora fossem caixas de câmbio de quatro marchas, o motorista na verdade tinha cinco marchas disponíveis. As caixas de câmbio também incluem um sistema de freio de mão montado no eixo de saída para o eixo cardan.

O cardan era dividido em duas partes. A frente curta ia da transmissão para o rolamento central na travessa do chassi, onde havia uma esfera de suporte para a ponta do eixo traseiro, absorvendo as forças de deslizamento criadas pela tração ou frenagem do motor. A segunda parte longa do eixo cardan corria dentro do tubo da haste de suporte e conectava o rolamento central à engrenagem de transmissão no eixo traseiro.

A estrutura do carro
era uma escada clássica, com os dois eixos suspensos por molas longitudinais, enquanto os feixes traseiros eram chamados de "flutuantes", suportando apenas o peso do carro e da carga.

O controle de parafuso e porca
ZF-Ross tinha o volante à esquerda e o motorista teve que lidar com ele sem qualquer direção hidráulica.

As rodas de 20
polegadas foram equipadas com pneus 11,25 - 20 “Extra, que tinham tal resistência na largura que era simplesmente impossível virar no local. Ele tinha que
segurar o volante corretamente e dirigir o carro lentamente por cima da embreagem com uma sensação de ... Rodas tão grandes também representavam um problema ao montar ou manejar o reserva. É por isso que a Mercedes usou rodas com sistema GF- "Trilex" adquiridas do fabricante Aktiengesellschaft der Eisen- und Stahlwerke vormais Georg Fischer, Singen-Hohentwiel (Baden).

A estrela-do-mar de seis raios de apoio permaneceu permanentemente no veículo. Apenas o aro com o pneu foi removido, o que era uma diferença de algumas dezenas de quilos decentes.

Partes individuais das rodas Trilex:
1 tambor de freio
2 estrelas em aço fundido, firmemente aparafusado ao tambor de freio
3 partes do aro destacável
4 grampos que prendem o aro na estrela da roda

A própria desmontagem do pneu foi facilitada pelo fato de o aro ser de três partes, podendo ser "trincado" com a ajuda de uma alavanca de montagem e facilmente removido do pneu por peças individuais.
A figura ilustrativa mostra o fechamento da última parte do aro (durante a montagem) por meio de uma alavanca de montagem especialmente dobrada, que fazia parte do equipamento de ferramentas do carro.

Como as rodas do sistema Trilex eram bem conhecidas em nosso país nos anos do pós-guerra - elas tinham ônibus Škoda 706 R, RO de sete toneladas e subsequentes ônibus Trambus e Karosa 706 RTO - há uma oportunidade de comparar com o Škoda 706 R, confirmando o que foi dito já na introdução: que o Mercedes L 6500 com seis a seis toneladas e meia era burocraticamente limitado inutilmente. Na verdade, era um
carro completo de pelo menos nove toneladas, senão mais: O Skoda 706 R de sete toneladas foi exportado para a RDA e outros países sob a designação 906 R como um carro de nove toneladas. Ao mesmo tempo, tinha um motor diesel de seis cilindros com uma potência de 135 cv, enquanto o Mercedes L 6500 pré-guerra de seis toneladas e meia tinha um diesel de seis cilindros, mas mais potente, com uma potência de 150 cv.
A distância entre eixos do Škoda era de 5.000 mm, a distância entre eixos da Mercedes era de 5.100 mm, ou seja, dez centímetros maior. O comprimento e a largura do Škoda de 8,285 x 2.500 mm e as dimensões do Mercedes de 8.430 x 2.500 mm também eram comparáveis, com a Mercedes tendo vinte centímetros a mais.
A velocidade máxima do 600 era de 55 km / h, algo como a média entre os 150 cavalos (60 km / h) mais rápidos e os 120 cavalos (53 km / h) mais lentos do Mercedes.
E o peso do chassi? Skoda 5.000 kg, Mercedes 5.450 kg, ou seja, um pouco mais dimensionado.
Um pouco mais favorável para o Škoda foi talvez apenas o consumo, dado o valor de 28-32 litros, enquanto a Mercedes declarou 32 litros com um motor mais fraco e 36 litros com um motor mais potente. Mas isso foi devido ao desenvolvimento - é necessário perceber que o Mercedes L 6500 foi criado antes da guerra, em 1935, enquanto o "Barča" não foi até 1946 após a guerra, ou seja, onze anos depois!

Caminhão basculante de três vias
Mercedes 6500 L com caminhão basculante de três vias com guincho hidráulico que permite possibilidades de saída ZF para acionar a bomba hidráulica.
A foto mostra um projeto de 1936, também com cabine com saliência acima do para-brisa e porta que se abre contra o vento, mas já com pára-lamas dianteiros modernizados. Um reservatório oval para o óleo hidráulico do basculante é reconhecível na estrutura.

Operação de
elevação : como um caminhão pesado, o Mercedes L 6500 era normalmente equipado com um engate de reboque e com ele uma conexão de freio, por isso era frequentemente usado no tráfego de longa distância com dois reboques - por volta de 1937, nada incomum nas rodovias alemãs ...

Durante sua produção (1935–1940), o Mercedes-Benz L 6500 foi produzido no número de 2.137 unidades.

Dados técnicos Mercedes L 6500:
Motor: pré-câmara em linha Diesel
Tipo: OM 54 (OM 79)
Número de cilindros: 6 (em uma fileira)
Diâmetro: Ø 125 mm (Ø 115 mm)
Curso: 170 mm (165 mm)
Deslocamento: 12.517 ccm (10,283 ccm)
Taxa de compressão: 1: 17
Potência: 150 pcs (110,3 kW) a 1.700 rpm. (120 pcs (88,26 kW) a 1.600 rpm.)
Torque máximo: 66 kgm a 1.150 rpm. (59 kgm a 1.100 rpm)
Bloco de cilindro: ferro fundido, completo com cárter (liga de Silumin, completo com cárter)
Pistões: liga de alumínio ligado
Número de rolamentos do virabrequim: 7
Cabeça do cilindro: ferro fundido, comum para todas as guerras
Ventilový rozvod: visuté ventily v hlavě, ovládané tyčkami (OHV)
Pohon vačkového hřídele: čelními koly se šikmým ozubením
Vstřikovací čerpadlo: řadové Bosch PE 6 B 80 A 410 (PE 6 B 70 A 421)
Trysky: Bosch DN 6 S2 (DN 4 S1)
Pořadí vstřiku: 1-5-3-6-2-4
Nastavení předvstřiku: pevné (ručním táhlem)
Mazání: tlakové oběžné s náplní oleje ve vaně motoru
Olejové čerpadlo: zubové
Olejový filtr: Daimler-Benz
Olejová náplň motoru:15 - 25 litrů (16 – 23 litrů)
Chlazení: vodní, nucené s termostatem a větrákem za chladičem
Elektrická výzbroj: 24 V
Baterie: dvě, 12V/150 Ah
Starter: Bosch BPDr DK 2 e (Bosch BPC 6/24 R 9)
Dynamo: Bosch FT 500/24 (FQA 300/24)
Vlastní váha motoru bez náplní: 1.010 kg (720 kg)

Spojka: suchá, vícelamelová
Převodovka: 4-rychlostní s přídavným rychloběhem, unifikovaná ZF K 60 (ZF K 50)
Převody:
1.stupeň – 1 : 6,15 (1 : 5,97)
2.stupeň – 1 : 3,65 ( 1: 3,5)
3.stupeň – 1 : 1,86 ( 1 : 1,98)
4.stupeň – 1 : 1 (1 : 1)
Zpátečka: 1 : 5,2 (1 : 5,12)
Rychloběh: 1 : 1,42
Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu
Přenos síly na zadní nápravu: kardanem uvnitř roury

Rám: nýtovaný z lisovaných ocelových U podélníků
Přední náprava: pevná, kovaná
Přední pérování: podélnými listovými péry s dvojčinnými pákovými tlumiči
Zadní náprava: hnací, pevná
Rozvodovka zadní nápravy: s kuželovým soukolím a diferenciálem
Převodový poměr: 1 : 7,9
Zadní pérování: podélnými listovými péry
Řízení: šroubové, systém ZF-Ross, volant vlevo
Nožní brzda: ATE, Knorr jednookruhová kapalinová, posilovaná tlakovým vzduchem
Ruční brzda: převodová, působící na buben za převodovkou (na zadní kola)

Kola: 20“ GF „Trilex“
Ráfky: ploché, dělené na tři díly
Pneumatiky: 11,25 – 20 extra, vzadu ve dvojmontáži
Pneumatiky vojenských valníků: 12,00 - 22

Rozvor: 5.100 mm
Rozchod vpředu: 2.066 mm
Rozchod vzadu: 1.824 mm
Výška rámu nad zemí: 790 mm
Světlost: 250 mm
Průměr otáčení: Ø 20 metrů

Rozměry ložné plochy standardního valníku: 5.000 x 2.350 mm
Rozměry ložné plochy vojenského valníku: 6.000 x 2.350 mm
Výška ložné plochy nad zemí:1.210 mm

Celková délka vozu (valník): 8.430 mm
Celková šířka vozu (valník): 2.500 mm
Celková výška (přes kabinu): 2.420 mm

Váha podvozku: 5.450 kg (5.050 kg)
Nosnost podvozku: 8.000 kg
Váha valníkové nástavby: 985 kg
Váha vojenského valníku: 6.650 kg
Nosnost vojenského valníku: 7.000 kg
Maximální přípustná váha vojenského valníku: 13.650 kg

Spotřeba nafty na 100 km: 36 litrů (32 litrů)
Spotřeba oleje na 100 km: 1 litr
Nádrž: 155 litrů, v kabině pod sedadlem posádky
Versão mais recente do tanque: logo atrás da cabine, preso à longarina do chassi
Velocidade máxima: 60 km / h. (53 km / h)

Este "maior ônibus do mundo" para até 120 passageiros, implementado e lançado em 1939, foi uma solução única, mas definitivamente interessante.
Era um trator semirreboque, criado a partir do encurtamento do chassi do Mercedes L 6500, complementado por um trailer de ônibus de dois eixos. O comentário afirmou a excelente manobrabilidade do conjunto, dada a possibilidade de girar o trator em relação ao trailer em até 90 °.

As fotos, que também apareceram em nossa imprensa, foram tiradas em frente à catedral de Ulm, o que na verdade era provavelmente algo como uma "escavação" maliciosa da competição, porque Ulm era a casa de Magirus, que usava o símbolo das torres da catedral como um sinal nos radiadores de seus caminhões. …

Modelos:
Mesmo o Mercedes L 6500 não escapou ao interesse dos modeladores. Entre outras coisas, porque foi incluído no equipamento padrão da Wehrmacht como um caminhão pesado. A conhecida empresa ESPEWE oferece várias variantes, diferenciando-se apenas nos pequenos detalhes e no design de cores.
Nesta foto, há uma versão mais antiga (por volta de 1936) com uma cabine com uma saliência significativa do teto sobre o para-brisa e na pintura militar "Feldgrau", ou seja, em "campo cinza".

Outro modelo da mesma empresa ESPEWE é a mesa plana Mercedes L 6500 com uma cabine arredondada mais recente (por volta de 1940), mesmo neste caso em "Feldgrau".

Modelo de mesa com lona, ​​mas em camuflagem tricolor (tinta camuflada).

O modelo de alta qualidade do caminhão Mercedes L 6500 é (logicamente) oferecido no museu da fábrica da montadora em Stuttgart.

Na renovada produção do pós-guerra, este tipo de Mercedes L 6600 com a mesma tonelagem tornou-se o sucessor do Mercedes L 6500 .
(imagem de fábrica de 1950)

OPEL 10 PS

 

OPEL 10 PS

Artigo original para a Truck Magazine (setembro de 2011) por Petr Hošťálek.

A empresa alemã ADAM OPEL A. - G. Rüsselsheim a. M., Deutschland complementou a sua vasta gama de automóveis de passageiros, fabricados antes de 1930, com um rápido e económico camião Opel 10 PS de uma tonelada e meia. Foi o último caminhão com projeto próprio, pois a empresa passou a fazer parte do Grupo General Motors na época. Portanto, todos os caminhões Opel posteriores foram baseados no design do Chevrolet…

A designação Opel 10 PS (PS-Pferde Starke, isto é, cavalos de força) significava dez cavalos. No entanto, esses cavalos nada tinham a ver com a potência do motor, eram impostos sobre cavalos de força, determinados a partir do conteúdo do motor e com base neles, o veículo recebia o imposto. A potência real do motor (contínua) foi de 34 hp a 2.600 rpm e máxima (curto prazo) de até 45 hp a 3.000 rpm.

O motor do carro era um motor a gasolina de quatro cilindros em linha de quatro tempos com válvulas laterais (SV), que a empresa usou a partir do comprovado modelo pessoal Opel 10/40 PS, fabricado entre 1927 e 1929. Ele tinha um diâmetro de 89 mm e um curso de 105 mm, portanto era de longo curso. A capacidade dos cilindros era de 2.594 cc e, como é incomum hoje, o motor tinha pistões fundidos em ferro fundido cinzento. Porém, isso era relativamente comum na época e tinha a vantagem de que o material dos pistões e o material do bloco de cilindros, também em ferro fundido cinzento, esticados com o calor praticamente da mesma maneira. Na prática, isso significava que os pistões desses motores podiam ter muito menos folga do que os pistões de alumínio e, ainda assim, os motores não tinham tendência a emperrar.

O Opel 10/40 PS era considerado um carro robusto, mas essencialmente primitivo. Mas, graças ao seu design simples, funcionava bem e de forma confiável e era mais barato do que outros tipos concorrentes de fabricantes alemães. Ninguém poderia dizer que ele era o auge da tecnologia na época, mas ainda assim (ou apenas por quê?) Ele teve muito sucesso. Foi um dos carros de classe média mais vendidos de todos os tempos, e sua produção trouxe bons lucros para a fábrica.

O mesmo aconteceu com o camião Opel 10 PS.
A base de seu chassi era uma estrutura de escada com membros longitudinais retos em forma de U, prensados ​​em chapa de aço. Estes eram conectados por cinco partições rebitadas.
O motor foi aparafusado junto com a caixa de câmbio e fixado ao quadro. O radiador também se encaixou firmemente na estrutura. O resfriamento por termossifone bastava, sem bomba d'água. O torque foi transmitido do motor para a transmissão por meio de uma embreagem multi-placa seca.
A transmissão clássica projetada pela Opel, com uma marcha direta no meio do carro, tinha três marchas à frente e à ré. A transmissão de força para o eixo traseiro era um eixo articulado, um detalhe interessante do eixo traseiro era a transmissão não com uma pêra e uma placa, mas com uma engrenagem sem-fim.
O eixo dianteiro era fixo, tinha eixo forjado e, como o eixo traseiro, era suspenso por molas de lâmina longitudinais.

O freio de mão atuou no tambor atrás da caixa de câmbio, de modo que freou ambas as rodas traseiras por meio do eixo de tomada de força.
A direção era verme e, claro, era um carro alemão, com volante no lado esquerdo do carro.
As rodas tinham discos de folha de metal para seis parafusos, adquiridos da KPZ, e os pneus usados ​​eram de alta pressão, de tamanho duplo: pneus mais estreitos 30 x 5 foram instalados na frente (correspondendo a 5,00-20) e 32 x 6 na parte traseira (6,00-20). ) Era uma tonelada e meia, então o carro na parte de trás bastava com uma montagem simples. Apenas um disco virgem foi fornecido como reserva, se o cliente já o desejava com uma fábrica de pneus, era por uma taxa adicional.

O Opel 10 PS estava disponível apenas como chassis com guarda-lamas, apoios para os pés e capô, ou como uma plataforma plana simples com cabine fechada. Os apoios para os pés eram, da mesma forma que os carros de passeio, estendendo-se dos para-lamas dianteiros ao longo de todo o comprimento do carro até os para-lamas traseiros.
Outra opção era uma plataforma completa com uma lona, ​​os clientes tinham tipos especiais de superestruturas para carrear em outro lugar.

A carroceria plana tinha dimensões de 3.200 x 1.700 mm, o que era mais do que decente para um carro de uma tonelada e meia. Devido ao reforço, vigas de madeira foram colocadas nas flanges superiores das longarinas do caixilho e apenas nelas assentaram as vigas transversais de madeira da zona de carregamento. Os lados dobráveis ​​tinham 400 mm de altura.
A cabine, de construção mista, era composta por uma estrutura de madeira, chapa na parte externa e teto coberto com couro artificial. O telhado tinha uma saliência significativa na frente. O pára-brisa era inteiramente em moldura dobrável de metal, as portas tinham janelas de correr nas maçanetas e no exterior duas molduras decorativas horizontais, correspondendo ao estilo das carrocerias do Opel 1927.
A iluminação básica do carro incluía piscas articuladas dobráveis ​​montadas nos pilares dianteiros.

Dados técnicos: Tipo de

motor
: Opel 10 PS
Número de cilindros: 4
Furo: Ø 89 mm
Curso: 105 mm
Relação de compressão: 1: 5,4
Capacidade do cilindro: 2.594 ccm
Velocidade normal: 2.500 rpm.
Potência contínua no freio: 34 pcs a 2.600 rpm.
Potência máxima de curto prazo no freio: 45 pcs a 3.000 rpm.
Bloco do motor: comum a todos os quatro cilindros, feito de ferro fundido cinzento
Disposição da válvula: lateral, inferior (SV)
Transmissão da árvore de cames: engrenagens helicoidais
Número de rolamentos principais da manivela: 3, deslizante
Material do pistão: ferro fundido cinzento
Pinos do pistão: fixos nos pistões
Lubrificação: pressão circulando, com óleo no cárter do motor
Resfriamento: água, termossifão
Ignição: 6V, bateria, com bobina e distribuidor Bosch VE 4/600
Ordem de ignição: 1-3-4-2
Ajuste do cabo : semiautomático (controle centrífugo)
Arranque: Bosch AJB 0.8 / 6RS 15
Dínamo: Bosch DJ / 6 CRS 9
Bateria: 6 Volt, Varta 3 Df 7 G
Carburador: horizontal Solex MHR 3
Transporte de combustível: gravidade

Embreagem: seca, placa múltipla
Transmissão: Opel, três velocidades com relação de marcha à ré
: 1 - 1: 0,264
2 - 1: 0,534
3 - 1: 1
Ré - 1: 0,205
Engrenagem do eixo traseiro: sem
- fim Transmissão do eixo traseiro: 1: 7,75, montanha a pedido 1: 9,33
Direção: sem-fim, volante esquerdo

Chassis
Suspensão dianteira: molas longitudinais
Suspensão traseira: molas longitudinais
Lubrificação: lubrificador de pressão, graxa
Freios: mecânica nas quatro rodas, sistema Opel
Pé: interno, mandíbula,
acionado por corda Manual: engrenagem, atuando apenas nas rodas traseiras

Rodas: disco de aço, marca KPZ
Pneus dianteiros: 30 x 5 Hochdruck
Pneus traseiros: 32 x 6 Hochdruck, montagem fácil Trilho

dianteiro: 1.420 mm Trilho
traseiro: 1.428 mm
Distância entre eixos: 3.850 mm

Altura da borda superior da estrutura: 620 mm acima do solo (totalmente carregado)
700 mm (sem carga)
Altura da superfície de carga: 975 mm (no estado totalmente carregado)
1000 mm (sem carga)
Dimensões da área de carga: 3.200 x 1.700 mm
Comprimento do veículo: 5.800 mm
Largura do veículo: 1.780 mm
Altura do veículo (sobre a cabine): 2.400 mm
Largura do veículo: 205 mm (sob o eixo dianteiro)

Peso do chassi: 1.330 kg
Peso da plataforma aberta: 1.530 kg
Peso da mesa com lona: 1.570 kg
Capacidade de carga do chassi: 2.050 kg