| Comboio PQ 3 | |||
|---|---|---|---|
| Parte dos Comboios do Ártico da Segunda Guerra Mundial | |||
 Os mares da Noruega e de Barents, local dos comboios do Ártico. | |||
| Data | 9−22 de novembro de 1941 | ||
| Local | Oceano Ártico | ||
| Desfecho | Vitória britânica | ||
| Beligerantes | |||
| Forças | |||
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| Baixas | |||
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O Comboio PQ 3 foi o quarto dos Comboios do Ártico da Segunda Guerra Mundial pelos quais os Aliados Ocidentais abasteceram a União Soviética em sua luta contra a Alemanha Nazista. A partida do Comboio PQ 3 foi adiada para reparos em contratorpedeiros que sofreram danos causados pelo mau tempo e devido a relatórios de inteligência sobre um iminente ataque do couraçado alemão Tirpitz e do cruzador pesado Admiral Scheer.
O comboio partiu de Hvalfjörður [en], na Islândia, em 9 de novembro de 1941 e chegou sem impedimentos a Arcangel em 22 de novembro de 1941, exceto pelo cargueiro britânico SS Briarwood, que sofreu danos causados pelo gelo e retornou à Islândia escoltado pelo arrastão HMT Hamlet. Em 28 de novembro, o Comboio PQ 3 entrou no Duína Setentrional com o Comboio PQ 4 [en], um comboio mais rápido que o alcançara desde que partira da Islândia em 17 de novembro.
Antecedentes
Oceano Ártico
Entre a Groenlândia e a Noruega encontram-se algumas das águas mais tempestuosas dos oceanos do mundo, 890 mi (1 440 km) de água sob vendavais carregados de neve, granizo e chuva congelante. Ao redor do Cabo Norte e do Mar de Barents, a temperatura do mar raramente ultrapassa os 4 °C, e um homem na água provavelmente morreria a menos que fosse resgatado imediatamente. A água fria e o ar faziam com que a água do mar congelasse na superestrutura dos navios, a qual precisava ser removida rapidamente para evitar que o navio se tornasse instável [en]. A água fria do Ártico encontra a Corrente do Golfo, água quente do Golfo do México, que se torna a Deriva do Atlântico Norte. Ao chegar ao sudoeste da Inglaterra, a deriva se move entre a Escócia e a Islândia.[1]
Ao norte da Noruega, a deriva se divide; uma corrente da Deriva do Atlântico Norte vai ao norte da Ilha do Urso em direção a Svalbard, e a corrente sul segue a costa de Murmansk em direção ao Mar de Barents. A mistura da água fria do Ártico com a água mais quente e de maior salinidade gera espessos bancos de neblina nos quais os comboios podem se esconder, mas as águas reduzem drasticamente a eficácia do Asdic, uma vez que os U-boots se moviam em águas de diferentes temperaturas e densidades. No inverno, o gelo polar pode se formar até 50 mi (80 km) do Cabo Norte, forçando os navios a se aproximarem das bases aéreas da Luftwaffe, ou a navegar mais para o alto-mar no verão, quando o gelo pode recuar para o norte até Svalbard. A região fica em completa escuridão no inverno e em luz diurna permanente no verão, o que torna o reconhecimento aéreo quase impossível ou fácil, respectivamente.[1]
Comboios do Ártico
As autoridades soviéticas afirmavam que a capacidade de descarga de Arcangel era de 300 000 toneladas longas (300 000 t), Vladivostok 140 000 toneladas longas (140 000 t) e 60 000 toneladas longas (61 000 t) pela rota do Golfo Pérsico. Quando inspecionadas por técnicos britânicos e norte-americanos, a capacidade dos dez cais de Arcangel foi avaliada em 90 000 toneladas longas (91 000 t) e a mesma para Murmansk com seus oito cais.[2] No final de 1941, o sistema de comboios utilizado no Atlântico foi estabelecido na rota do Ártico; um comodoro de comboio garantia que os capitães e oficiais de sinais dos navios participassem de uma reunião antes da partida para organizar a gestão do comboio, que navegava em formação de longas filas de colunas curtas. O comodoro era geralmente um oficial naval aposentado, a bordo de um navio identificado por um flâmula branca com uma cruz azul. O comodoro era auxiliado por uma equipe de sinais navais de quatro homens, que usavam lâmpadas, bandeiras de semáforo e telescópios para transmitir sinais, codificados a partir de livros transportados em uma bolsa com peso para ser jogada ao mar. Em comboios grandes, o comodoro era auxiliado por vice- e subcomodoros para dirigir a velocidade, o curso e o zigue-zague dos navios mercantes e coordenar com o comandante da escolta.[3]
Um comboio era definido como pelo menos um navio mercante navegando sob a proteção de pelo menos um navio de guerra.[4] Inicialmente, os britânicos pretendiam realizar comboios para a Rússia em um ciclo de quarenta dias (o número de dias entre as partidas dos comboios) durante o inverno de 1941–1942, mas isso foi reduzido para um ciclo de dez dias. A viagem de ida e volta para Murmansk para navios de guerra era de três semanas, e cada comboio precisava de um cruzador e dois contratorpedeiros, o que esgotava severamente a Frota Doméstica. Os comboios partiam do porto e se reuniam com as escoltas no mar. Um cruzador fornecia cobertura distante a oeste da Ilha do Urso. O apoio aéreo era limitado ao Esquadrão 330 e ao Esquadrão 269 da RAF Coastal Command, baseados na Islândia, com alguma ajuda de patrulhas antissubmarino de Sullom Voe, nas Ilhas Shetland, ao longo da costa da Noruega. Arrastões antissubmarinos escoltavam os comboios na primeira parte da viagem de ida. Construídos para condições árticas, os arrastões eram navios movidos a carvão com resistência suficiente. Os arrastões eram operados por suas tripulações e capitães em tempos de paz, com a patente de Skipper, da Royal Naval Reserve (RNR), que estavam acostumados com as condições do Ártico, complementados por especialistas antissubmarino da Royal Naval Volunteer Reserve (RNVR).[5]
Os caça-minas britânicos baseados em Arcangel encontravam os comboios para se juntarem à escolta no restante da viagem.[6] Em outubro de 1941, a capacidade de descarga de Arcangel era de 300 000 toneladas longas (300 000 t), Vladivostok (no Pacífico) 140 000 toneladas longas (140 000 t) e 60 000 toneladas longas (61 000 t) nos portos do Golfo Pérsico (para a rota do Corredor Persa).[7] O primeiro comboio deveria chegar a Murmansk por volta de 12 de outubro, e o próximo comboio deveria partir da Islândia em 22 de outubro. Uma mistura de navios britânicos, aliados e neutros carregados com suprimentos militares e matérias-primas para o esforço de guerra soviético se reuniu em Hvalfjörður (Hvalfiord), na Islândia, local conveniente para navios de ambos os lados do Atlântico.[8] No inverno, devido à expansão do gelo polar para o sul, a rota do comboio passava mais perto da Noruega.[9] A viagem tinha entre 2.600 e 3.700 km em cada sentido, levando pelo menos três semanas para uma viagem de ida e volta.[10]
Primeiro Protocolo
Os líderes soviéticos precisavam repor as enormes perdas de equipamento militar sofridas após o início da invasão alemã na Operação Barbarossa, especialmente quando as indústrias de guerra soviéticas estavam sendo realocadas para fora da zona de guerra, e enfatizaram a entrega de tanques e aeronaves. Máquinas-ferramenta, aço e alumínio eram necessários para substituir os recursos nacionais perdidos na invasão. A pressão sobre o setor civil da economia precisava ser limitada por meio de entregas de alimentos. Os soviéticos queriam concentrar os recursos restantes em itens nos quais a economia de guerra soviética tinha a maior vantagem comparativa sobre a economia alemã. As importações de alumínio permitiam a produção de aeronaves em uma extensão muito maior do que seria possível usando fontes locais, e a produção de tanques foi enfatizada em detrimento de caminhões, e os suprimentos de alimentos foram reduzidos devido à dependência do que poderia ser obtido por meio do Lend-Lease. Na Conferência de Moscou, reconheceu-se que 1,5 milhão de toneladas de transporte marítimo eram necessárias para transportar os suprimentos do Primeiro Protocolo, e que as fontes soviéticas podiam fornecer menos de 10 por cento da capacidade de carga.[11]
Os britânicos e norte-americanos aceitaram que o ônus de encontrar a maior parte do transporte marítimo recaía sobre eles, apesar de seus compromissos em outros teatros. O primeiro-ministro Winston Churchill comprometeu-se a enviar um comboio para os portos árticos da URSS a cada dez dias e a entregar 1.200 tanques por mês de julho de 1942 a janeiro de 1943, seguidos por 2.000 tanques e outros 3.600 aviões além do já prometido.[12] Em novembro, o presidente dos EUA, Franklin D. Roosevelt, ordenou ao almirante Emory Land [en], da Comissão Marítima dos EUA e então chefe da Administração de Transporte Marítimo de Guerra [en], que as entregas à Rússia deveriam ser limitadas apenas por 'dificuldades insuperáveis'.[11] O primeiro comboio deveria chegar a Murmansk por volta de 12 de outubro, e o próximo comboio deveria partir da Islândia em 22 de outubro. Uma variedade de navios britânicos, aliados e neutros carregados com suprimentos militares e matérias-primas para o esforço de guerra soviético seria reunida em Hvalfjörður, na Islândia, local conveniente para navios de ambos os lados do Atlântico.[8]
Da Operação Dervish ao Comboio PQ 11, os suprimentos para a URSS eram em sua maioria britânicos, em navios britânicos defendidos pela Marinha Real. Uma força de caças que poderia defender Murmansk foi entregue, protegendo os portos do Ártico e as ferrovias para o interior. Aeronaves e tanques fornecidos pelos britânicos reforçaram as defesas russas de Leningrado e Moscou a partir de dezembro de 1941. Os tanques e aeronaves não salvaram Moscou, mas foram importantes na contraofensiva soviética. A Luftwaffe estava então reduzida a 600 aeronaves operacionais na Frente Oriental, em parte como consequência do envio da Luftflotte 2 para o Mediterrâneo contra os britânicos. Tanques e aeronaves fornecidos pelos britânicos ajudaram a contraofensiva soviética a recuar os alemães mais do que seria possível de outra forma. Em janeiro e fevereiro de 1941, as entregas de tanques e aeronaves permitiram que os russos tivessem uma margem de segurança caso os alemães tentassem um contra-ataque.[13]
Inteligência de sinais
Bletchley Park
O Government Code and Cypher School (GC&CS) britânico, sediado em Bletchley Park, abrigava uma pequena indústria de decifradores de códigos e analistas de tráfego. Em junho de 1941, as configurações da máquina Enigma alemã para Águas Domésticas (Heimish) usadas por navios de superfície e U-boots podiam ser rapidamente lidas. Em 1 de fevereiro de 1942, as máquinas Enigma usadas em U-boots no Atlântico e no Mediterrâneo foram alteradas, mas os navios alemães e os U-boots em águas do Ártico continuaram com a antiga Heimish (Hydra a partir de 1942, Dolphin para os britânicos). Em meados de 1941, as Estações-Y [en] britânicas eram capazes de receber e ler as transmissões de T/S da Luftwaffe e dar aviso prévio das operações da Luftwaffe. Em 1941, pessoal naval Headache, com receptores para interceptar transmissões sem fio da Luftwaffe, foi embarcado em navios de guerra.[14]
B-Dienst
O rival alemão Beobachtungsdienst (B-Dienst, Serviço de Observação) da Kriegsmarine Marinenachrichtendienst (MND, Serviço de Inteligência Naval) havia quebrado vários códigos e cifras do Almirantado em 1939, que foram usados para ajudar os navios da Kriegsmarine a fugir das forças britânicas e fornecer oportunidades para ataques surpresa. De junho a agosto de 1940, seis submarinos britânicos foram afundados no Skagerrak usando informações obtidas por meio de sinais sem fio britânicos. Em 1941, o B-Dienst lia sinais do Comandante-em-Chefe das Abordagens Ocidentais informando os comboios sobre as áreas patrulhadas por U-boots, permitindo que os submarinos se movessem para zonas "seguras".[15]
Prelúdio
Kriegsmarine
As forças navais alemãs na Noruega eram comandadas por Hermann Boehm [en], o Kommandierender Admiral Norwegen. Dois U-boots estavam baseados na Noruega em julho de 1941, quatro em setembro, cinco em dezembro e quatro previstos para janeiro de 1942.[16] O Grande Almirante (Großadmiral) Erich Raeder, chefe da Kriegsmarine, propôs um ataque ao Führer, Adolf Hitler, em 13 de novembro, mas a escassez de combustível e o destino do Bismarck levaram Hitler a vetar a sugestão; o Admiral Scheer foi enviado para o norte da Noruega. Raeder retirou os barcos torpedeiros do norte e os substituiu por contratorpedeiros da classe-Type 1934. Os contratorpedeiros tinham um armamento pesado de cinco canhões de 5 polegadas e oito tubos de torpedo, mas sofriam de caldeiras pouco confiáveis. Raeder ordenou que Karl Dönitz, o comandante da arma de U-boots (Befehlshaber der U-Boote [BdU]) enviasse U-boots para a Noruega em número suficiente para manter três em patrulha.[17]
Luftflotte 5
Em meados de 1941, a Luftflotte 5 (Frota Aérea 5) havia sido reorganizada para a Operação Barbarossa, quando o Luftgau Norwegen (Região Aérea Noruega) estava sediado em Oslo. O Fliegerführer Stavanger (Comandante Aéreo de Stavanger) cobria o centro e o norte da Noruega, o Jagdfliegerführer Norwegen (Líder de Caças Noruega) comandava a força de caças e o Fliegerführer Kerkenes (Oberst [coronel] Andreas Nielsen), no extremo norte, tinha aeródromos em Kirkenes e Banak [en]. A Frota Aérea tinha 180 aeronaves, das quais sessenta estavam reservadas para operações na Frente da Carélia [en] contra o Exército Vermelho.[18]
A distância de Banak a Arcangel era de 560 mi (900 km) e o Fliegerführer Kerkenes tinha apenas dez bombardeiros Junkers Ju 88 do Kampfgeschwader 30, trinta Stukas, dez caças Messerschmitt Bf 109 do Jagdgeschwader 77, cinco caças pesados Messerschmitt Bf 110 do Zerstörergeschwader 76, dez aeronaves de reconhecimento e um batalhão antiaéreo.[18] Sessenta aeronaves estavam longe de ser adequadas em um clima e terreno onde "não há estação favorável para operações" (Earl F. Ziemke).[19] A ênfase das operações aéreas mudou de apoio ao exército para operações antinavio à medida que os comboios aliados do Ártico se tornavam mais frequentes.[18]
Resgate ar-mar
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O Luftwaffe Sea Rescue Service (Seenotdienst [en]), juntamente com a Kriegsmarine, a Sociedade Norueguesa de Resgate Marítimo [en] (RS) e navios em trânsito, recuperavam tripulações de aeronaves e marinheiros naufragados. O serviço compreendia o Seenotbereich VIII em Stavanger, cobrindo Bergen e Trondheim, com o Seenotbereich IX em Kirkenes para Tromsø, Billefjord e Kirkenes. A cooperação era tão importante nos resgates quanto nas operações antinavio, se as tripulações aéreas fossem salvas antes de sucumbirem ao clima e ao mau tempo severo.[20]
As aeronaves consistiam em hidroaviões Heinkel He 59, com hidroaviões Dornier Do 18 e Dornier Do 24.[20] O Oberkommando der Luftwaffe (OKL, o alto comando da Luftwaffe) não foi capaz de aumentar o número de aeronaves de busca e salvamento na Noruega, devido a uma escassez geral de aeronaves e tripulações, apesar de Stumpff salientar que cair em águas tão frias exigia um resgate extremamente rápido e que suas tripulações "devem ter uma chance de resgate" ou o moral não poderia ser mantido.[20]
Frota Doméstica
O almirante John Tovey [en] conseguiu adiar a partida do Comboio PQ 3 para ter tempo de realizar reparos nos contratorpedeiros que haviam sofrido danos causados por tempestades e também devido a relatórios de inteligência sobre um ataque iminente do couraçado alemão Tirpitz e do cruzador pesado Admiral Scheer.[21] O comboio era composto pelos britânicos SS Briarwood, SS Cape Corso, SS Cape Race, SS Cocle, SS San Ambrosio, SS Trekieve, SS Wanstead e o SS El Capitan de bandeira panamenha. O comboio foi escoltado da Islândia pelos arrastões armados HMT Hamlet e HMT Macbeth e, em seguida, encontrou o cruzador HMS Kenya e os contratorpedeiros HMS Bedouin e Intrepid; o Macbeth fez a viagem direta até Murmansk.[22]
Viagem
O comboio partiu com atraso em 9 de novembro, e o MV Briarwood retornou à Islândia com danos causados pelo gelo, escoltado pelo Hamlet. O comboio foi encontrado em 14 de novembro pelo cruzador Kenya e pelos contratorpedeiros Bedouin e Intrepid. O contratorpedeiro soviético Sokrushitelny e os caça-minas da classe-Halcyon HMS Bramble, Seagull e Speedy da escolta local do leste juntaram-se ao comboio para a última etapa até Arcangel em 20 de novembro.[23] Em 28 de novembro, o Comboio PQ 3 entrou no Duína Setentrional com o Comboio PQ 4, um comboio mais rápido que havia alcançado o Comboio PQ 3 desde que partira da Islândia em 17 de novembro.[24]
Consequências
Análise
O Comboio PQ 3 não foi detectado por aeronaves de reconhecimento alemãs devido ao mau tempo de inverno e chegou sem perdas, exceto pelo retorno antecipado à Islândia do Briarwood. Nenhum dos lados sofreu baixas.[24] O Comboio PQ 3 chegou sem perdas em 22 de novembro de 1941. O comboio fez parte de uma série até o Comboio PQ 11 que teve poucas dificuldades, além do mau tempo, para chegar ao Ártico ao norte da URSS. Os comboios entregaram 75 navios de 77, com um retorno antecipado e uma perda para um U-boat.[25]
Ordem de batalha britânica
Navios mercantes
| Nome | Ano | Bandeira | TAB | Pos. | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| SS Briarwood | 1930 |  Marinha Mercante [en] | 4.019 | — | Danos por gelo, retornou com o Hamlet |
| SS Cape Corso | 1929 | Marinha Mercante [en] | 3.807 | Posição no comboio desconhecida | |
| SS Cape Race | 1930 | Marinha Mercante [en] | 3.807 | 32 | |
| SS Cocle | 1920 | Marinha Mercante [en] | 5.630 | 31 | |
| SS El Capitan | 1917 |  Panamá | 5.255 | 12 | |
| SS San Ambrosio | 1935 | Marinha Mercante [en] | 7.410 | 22 | |
| SS Trekieve | 1919 | Marinha Mercante [en] | 5.244 | 11 | |
| SS Wanstead | 1928 | Marinha Mercante [en] | 5.486 | 21 | Comodoro do comboio |
Formação do comboio
A posição do Cape Corso é desconhecida, o Briarwood foi forçado a sair do comboio com danos por gelo e retornou à Islândia.[27]
| coluna 1 | coluna 2 | coluna 3 |
|---|---|---|
11 Trekieve | 21 Wanstead | 31 Cocle |
12 El Capitan | 22 San Ambrosio | 32 Cape Race |
13 — | 23 Cape Corso? | 33 — |
Escoltas do comboio
| Nome | Bandeira | Tipo | Notas |
|---|---|---|---|
| Escolta local da Islândia | |||
| HMT Hamlet |  Marinha Real Britânica | arrastão classe-Shakespearian | 9–14 de novembro |
| HMT Macbeth | Marinha Real Britânica | arrastão classe-Shakespearian | 9–15 de novembro |
| Escolta oceânica | |||
| HMS Kenya | Marinha Real Britânica | cruzador classe-Fiji | 14–20 de novembro |
| HMS Bedouin | Marinha Real Britânica | contratorpedeiro classeB | 14–20 de novembro |
| HMS Intrepid | Marinha Real Britânica | contratorpedeiro classe-I | 14–20 de novembro |
| Escolta local de Murmansk | |||
| Sokrushitelny |  União Soviética | contratorpedeiro classe-Gnevny | 20–22 de novembro |
| HMS Bramble | Marinha Real Britânica | caça-minas classe-Halcyon | 20–22 de novembro |
| HMS Seagull | Marinha Real Britânica | caça-minas classe-Halcyon | 20–22 de novembro |
| HMS Speedy | Marinha Real Britânica | caça-minas classe-Halcyon | 20–22 de novembro |
Ver também
Notas
- Os comboios tinham uma formação padrão de colunas curtas, numeradas da esquerda para a direita no sentido da viagem. Cada posição na coluna era numerada; 11 era o primeiro navio na coluna 1 e 12 era o segundo navio na coluna; 21 era o primeiro navio na coluna 2.
Conheça a história do Comboio PQ 3, o quarto comboio ártico que transportou suprimentos essenciais dos Aliados para a União Soviética em 1941.
O Comboio PQ 3 foi o quarto dos históricos Comboios do Ártico da Segunda Guerra Mundial, através dos quais os Aliados Ocidentais enviaram suprimentos vitais e equipamento militar para apoiar a União Soviética na sua luta contra a Alemanha Nazista.
A partida inicial sofreu atrasos devido a necessários reparos em contratorpedeiros que haviam sido danificados pelo mau tempo, além de relatórios urgentes de inteligência que alertavam sobre um iminente ataque na rota por parte do couraçado alemão Tirpitz e do cruzador pesado Admiral Scheer.
A Viagem e o Percurso
O comboio partiu oficialmente do porto de Hvalfjörður, na Islândia, em 9 de novembro de 1941, e chegou sem incidentes maiores a Arcangel em 22 de novembro de 1941. O único contratempo relevante envolveu o cargueiro britânico SS Briarwood, que sofreu danos provocados pelo gelo e precisou retornar à Islândia, sob a escolta do arrastão HMT Hamlet.
Em 28 de novembro, o Comboio PQ 3 entrou no rio Duína Setentrional acompanhado pelo Comboio PQ 4, um comboio mais rápido que o tinha alcançado após zarpar da Islândia em 17 de novembro.
Os Desafios do Oceano Ártico
A rota ártica impunha condições meteorológicas e geográficas extremas que testavam ao limite a resistência das tripulações e dos navios:
Clima Severo: Entre a Gronelândia e a Noruega estendiam-se 1.440 km de águas marcadas por vendavais contínuos, neve, granizo e chuva congelante.
Baixas Temperaturas: No Mar de Barents e ao redor do Cabo Norte, a temperatura do mar raramente ultrapassava os 4 °C, tornando a sobrevivência humana quase impossível sem um resgate imediato. A água do mar congelava rapidamente nas superestruturas dos navios, exigindo remoção constante para evitar o emborcamento.
Visibilidade e Gelo: No inverno, a região mergulhava em escuridão total, enquanto o verão trazia luz diurna permanente. A expansão do gelo polar forçava os comboios a navegarem perigosamente perto das bases aéreas da Luftwaffe na Noruega.
A Logística dos Comboios do Ártico
Para garantir o fluxo de materiais, a Marinha Real Britânica adaptou o sistema de comboios utilizado no Atlântico à rota do Ártico. Cada comboio era liderado por um comodoro — geralmente um oficial naval aposentado —, responsável por coordenar a velocidade, o zigue-zague e a formação em longas filas de colunas curtas através de sinais visuais.
As capacidades portuárias soviéticas eram limitadas. Embora as autoridades da URSS estimassem capacidades elevadas, inspeções técnicas britânicas e norte-americanas avaliaram que os cais de Arcangel e Murmansk suportavam cerca de 90.000 a 91.000 toneladas longas cada.
O Contexto do Primeiro Protocolo
Após o início da invasão alemã através da Operação Barbarossa, a liderança soviética necessitava urgentemente de repor perdas catastróficas de material bélico. Na Conferência de Moscou, ficou estabelecido que o esforço exigiria cerca de 1,5 milhão de toneladas de capacidade de transporte marítimo.
O primeiro-ministro britânico Winston Churchill e o presidente norte-americano Franklin D. Roosevelt comprometeram-se a enviar comboios regulares a cada dez dias, fornecendo milhares de tanques, aviões, matérias-primas (como alumínio e aço) e máquinas-ferramenta.
Apesar dos riscos extremos, os suprimentos entregues por estes comboios — incluindo os precursores como o PQ 3 — desempenharam um papel importante no reequipamento das defesas soviéticas e no apoio às contraofensivas que contiveram o avanço alemão na Frente Oriental a partir do final de 1941.
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