Caminhão HENSCHEL tipo 38 S 1

Artigo original para a Truck Magazine (maio de 2011) por Petr Hošťálek.

Originalmente, a Henschel & Sohn GmbH, uma sociedade de responsabilidade limitada com sede em Kassel, Alemanha, era exclusivamente fabricante de locomotivas. A decisão de iniciar a produção de caminhões só foi tomada em 1924. E como não havia experiência com isso, era lógico que a empresa facilitasse o início desse setor ao adquirir uma licença da marca suíça FWB.
Assim, o primeiro caminhão de cinco toneladas Henschel de 1924 foi uma cópia do antigo tipo de FWB, incluindo naquela época já um pouco arcaico tração traseira.
Um ano depois, no entanto, esse carro recebeu um eixo cardan e, em 1928, a empresa (agora Henschel & Sohn AG). Começou a produzir motores a diesel com seu próprio projeto.

Em 1930, apenas seis anos depois que os Henschels começaram a produzir caminhões, a linha já incluía uma gama abrangente de tipos de 2,5 a dez toneladas. Além disso, um trator semirreboque, projetado para cargas de até 16 toneladas.

Entre 1936 e 1937, o Henschel tipo 38 S1 e o Henschel ligeiramente estendido tipo 38 S2 foram oferecidos na categoria de carga de 3,5 - 4 toneladas . Ambos usavam a mesma mecânica e diferiam essencialmente por uma distância entre eixos de apenas quarenta centímetros e uma área de carga de vinte centímetros mais longa. A fábrica caracterizou os dois tipos nas brochuras como carros rápidos, duráveis ​​e econômicos - mas entre nós, da mesma forma, ou exatamente iguais, todos os outros concorrentes comentaram sobre seus produtos…

A unidade motriz era um motor Diesel de seis cilindros em linha do tipo S, construído de acordo com a licença Lanova, ou seja, um motor com regulação de média pressão. Ele deu 95 cavalos de potência e funcionou com uma pressão de compressão de apenas 1: 12,5, um valor que é literalmente incrível hoje, que um motor a diesel não pode mais dar partida - um fenômeno que quem roda um diesel mais antigo hoje sabe que acaba e tem poucos motores de compressão. dirigiu. No entanto, a empresa defendeu esta solução devido ao funcionamento muito suave, poupando rolamentos, bielas, virabrequim e pistões, o que no final significava uma vida útil muito longa.

O motor tinha câmaras especiais aparafusadas nas cabeças dos cilindros pelo lado esquerdo, nas quais o ar de admissão era comprimido durante a compressão. Essas câmaras foram divididas em dois espaços em uma fileira, com o ar fluindo para ambos durante a operação normal. No entanto, para que esse diesel de baixa compressão fosse capaz de comprimir o ar durante a inicialização e, assim, também aquecer até um valor suficiente para inflamar o diesel injetado, foi possível (e necessário) fechar os espaços maiores nas câmaras do lado de fora manualmente e, assim, aumentar temporariamente a compressão. O sistema funcionou bem, mas hoje provavelmente seria difícil de lidar devido ao inconveniente.

Imagine que você tivesse que abrir o capô antes de iniciar e primeiro fechar os espaços de todas as seis câmaras girando as rosas da válvula. Em seguida, suba na cabine, dê partida no motor, deixe-o aquecer até a temperatura de operação e, durante o funcionamento, abra as rosetas de todas as seis câmaras na direção oposta para que o motor tenha sua voz característica e seu funcionamento aveludado e suave. Só então foi possível fechar novamente o capô - e finalmente sair!

O bloco do motor foi fundido inteiramente com a parte superior do cárter feita de ferro fundido cinzento comum e camisas de cilindro "úmidas" substituíveis feitas de ferro fundido cilíndrico de alta qualidade foram inseridas nele.

O virabrequim projetado espacialmente feito de aço cromo-níquel tinha apenas quatro rolamentos deslizantes principais, o que era suficiente em operação suave e permitia um comprimento de construção curto do motor. Por baixo, o cárter era cercado por uma enorme cuba, fundida em alumínio, na parte traseira da qual havia uma cama de partida usinada com uma âncora retrátil.
Apesar do virabrequim não apresentar contrapeso de balanceamento para as curvas individuais, o motor não apresentava vibrações desagradáveis.

O impressionante cilindro com nervuras vertical, localizado no lado esquerdo do bloco e exposto à intensa produção de ar do ventilador do radiador, era o sistema purificador de óleo Henschel, que também agia como um resfriador de óleo eficiente.

A embreagem era seca, multi-placa e uma caixa de câmbio ZF de quatro marchas com mudança direta no meio da cabine estava aparafusada à unidade comum com o motor. No entanto, os modelos de 1937 já podiam ter uma caixa de câmbio ZF de cinco marchas do tipo FAKS 45, é claro, apenas a pedido e mediante a taxa correspondente.

A estrutura do carro foi rebitada e construída de forma exemplar. Era baseado em vigas U de parede espessa longitudinal, mas nem o flange superior nem o inferior foram afetados pelos orifícios dos rebites! Isso foi possível devido ao formato especial das divisórias e ao fato de as casas de armazenamento das folhas de molas serem rebitadas na lateral e não na parte inferior das vigas.
O degrau do meio da estrutura carregava um rolamento suportando um eixo cardan dividido que tinha um total de três juntas. Eram todos de metal, construção do próprio Henschel, lubrificados com óleo.

Ambos os eixos rígidos foram suspensos em molas de lâmina longitudinais e discos de roda de 20 polegadas, com aros divididos com anéis de fechamento, foram usados ​​nos primeiros carros com pneus 8,25 - 20 Extra, nas versões posteriores a 9,00 - 20 Extra, na parte traseira é claro em montagem dupla. . A reserva estava em um suporte especial, plano sob a estrutura, bem no final do carro.
Como parte das mudanças durante a produção, os freios hidráulicos originais com amplificador de vácuo foram substituídos em 1937 por freios a ar do sistema Bosch com dois reservatórios de ar nas laterais do quadro. E como o carro estava equipado com suspensão de série, também tinha uma conexão de ar para o elevador. O freio de mão era um eixo cardan atuando no disco atrás da caixa de câmbio.

A lista de características de design deste carro pode ser complementada por outra peculiaridade: embora o caminhão, Henschel tipo 38 S1 e Henschel tipo 38 S2 tivessem apoios para os pés como em um carro de passageiros, estendendo-se ao longo de todo o comprimento dos pára-lamas dianteiros e traseiros ...
Caso contrário, a cabine era de três lugares, com divisões pára-brisa em forma de seta e foi equipado com janelas laterais na maçaneta em ambas as portas. Estilisticamente, seguia a grade inclinada do radiador em forma de seta, que era dominada por uma estrela de seis pontas impressionante, o emblema da empresa Henschel & Sohn. A elegância da frente foi então complementada por um pára-choque dianteiro arqueado.

Na brochura, tanto o Henschel tipo 38 S1 quanto o Henschel 38 S2 eram oferecidos apenas na versão plana básica com lados articulados e face traseira, e as dimensões e pesos publicados também correspondiam a esta versão. Se você estiver interessado em outro projeto ou um carro com carroceria especial, foi recomendado entrar em contato com a representação geral da empresa, que era da República Tchecoslovaca, como no caso das marcas alemãs concorrentes MAN e Magirus, também no pré-guerra rico e semi-alemão Liberec, também conhecido por Reichenbergu…

Dados técnicos:

Motor:

Tipo: Henschel S (Lizenz Lanova)
Número de cilindros: 6, em uma fileira
Diâmetro: Ø 105 mm
Curso: 140 mm
Deslocamento: 7,274 ccm
Relação de compressão: 1: 12,5
Velocidade: 2.000 rpm. a 60 km / h.
Potência de freio: 95 pcs a 2.000 rpm.
Trem de válvulas: OHV
Cam drive: engrenagens helicoidais
Rolamentos principais: 4, simples
Pistões: feitos de liga de alumínio com três vedações e um anel limpador. Limpador de
óleo: próprio, Henschel
Bomba de injeção: Bosch PE 6 B80 A 312 S 24
Bocais: Bosch DN 4 S 22
Ordem de ignição: 1-5-3-6-2-4
Starter: Bosch BNF 4/24 R9
Dínamo: Bosch QA 300/12 900 R1
Bateria: duas, marca Hagen, 90 Ah
Filtro de ar: três, marca Delbag, com lã de metal umedecida com óleo
Bomba de combustível: bomba de pistão
Resfriamento: água, forçada com bomba e ventilador atrás do radiador
Embreagem: multi-lâmina, seca
Transmissão: tipo ZF de 4 velocidades Kb 45 ou 5 velocidades tipo ZF FAKS 45
Velocidade máxima: 60 km / h.
Eixo dianteiro: fixo, forjado
Direção: parafuso e porca, volante esquerdo
Raio de giro: 15,7 m (16,8 m com distância entre eixos estendida)

Chassis, dimensões e pesos:

Suspensão dianteira: molas de lâmina longitudinais
Suspensão traseira: molas de lâmina longitudinais
Lubrificação: graxa, lubrificador de pressão
Freio de pé de 1936: hidráulico Ate-Lockheed com booster de vácuo Bosch Dewandre
Freio de pé desde 1937: pressão de ar Bosch com engate de reboque
Freio de mão: mecânico, atuando no disco atrás da caixa de câmbio
Rodas: discos de aço com aro de divisão plana e anel de travamento, fabricado por Hering
Tires : 8,25 - 20 Extra, alternativamente 9,00 - 20 Extra
Bitola dianteira: 1.690 mm
Bitola: 1.610 mm
Distância entre eixos: normal 4.600 mm, estendida 5.000 mm
Altura da área de carga carregada acima do solo: 1.060 mm
Área de carga: normal 4.500 x 2.180 mm, versão estendida 4.700 x 2.180 mm
Altura das laterais normais: 500 mm

Comprimento do carro: normal 7.640 mm, estendido 7.840 mm
Largura: 2.350 mm
Altura acima da cabine: 2.385 mm (sem lona)
Espaço livre: 210 mm (sob o eixo dianteiro)
Peso do chassi: normal 3.250 kg, estendido 3.300 kg
Capacidade de carga do chassi: 5.000 kg

Consumo de diesel: 24 - 26 litros / 100 km
Consumo de óleo: 1 litro / 100 km

Henschel Tipo 38 S1 e 38 S2: Caminhões de 3,5–4 Toneladas — Velocidade, Durabilidade e Economia

Introdução

Entre 1936 e 1937, a fabricante alemã Henschel & Sohn apresentou dois modelos muito próximos destinados à categoria de carga de 3,5 a 4 toneladas: o Tipo 38 S1 e o Tipo 38 S2. Tratava-se de veículos que compartilhavam toda a base mecânica, diferenciando-se essencialmente no comprimento — o S2 era uma versão ligeiramente estendida do S1. Juntos, formavam uma linha coesa que a marca promovia com três pilares: velocidade, durabilidade e economia.

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Duas Versões, Uma Mesma Engenharia

A identidade técnica entre os dois modelos era total:

• Mesmo motor, transmissão, eixos, suspensão e sistema de frenagem;
• A diferença residia na distância entre eixos, com o S2 ultrapassando o S1 em apenas 40 centímetros;
• Em consequência, a área útil de carga ganhava 20 centímetros de comprimento adicional na versão S2.

Era, portanto, uma solução prática: a mesma engenharia confiável disponível em duas medidas, permitindo ao cliente escolher entre agilidade e facilidade de manobra (S1) ou maior volume de caçamba e carroceria (S2), sem qualquer perda de desempenho ou intercambialidade de peças.

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Promessa de Fábrica: Rápidos, Duráveis e Econômicos

Nas brochuras oficiais, a Henschel definia os dois modelos com três adjetivos que se tornaram sua marca:

• Rápidos — projeto otimizado com relação peso-potência favorável e aerodinâmica cuidada para a época;
• Duráveis — componentes dimensionados com margem de segurança, refletindo a tradição de robustez da marca;
• Econômicos — bom rendimento de combustível e manutenção simplificada, reduzindo custos operacionais.

Não era uma estratégia exclusiva: praticamente todos os concorrentes do segmento usavam linguagem semelhante ao apresentar seus próprios veículos. No entanto, a consistência construtiva da Henschel fazia com que esses atributos fossem levados a sério por frotas e transportadores.

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Posicionamento e Vantagens Práticas

A faixa de 3,5 a 4 toneladas situava esses caminhões num ponto muito procurado: acima dos veículos leves, mas com porte e custo acessíveis para pequenas e médias empresas, serviços urbanos e distribuição regional. A opção de dois entre-eixos permitia:

• S1: ideal para entrega em centros urbanos, ruas estreitas e percursos com manobras frequentes;
• S2: preferível para transporte de mercadorias volumosas, cargas em pallets, caixas frigoríficas ou carrocerias especiais, onde o comprimento extra fazia diferença.

A uniformidade mecânica facilitava também a manutenção e o estoque de peças, independentemente da versão escolhida.

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Conclusão

O Henschel Tipo 38 S1 e S2 representam a clareza de pensamento da engenharia rodoviária alemã dos anos 1930: uma plataforma sólida, bem dimensionada e oferecida em duas medidas práticas. A promessa de velocidade, durabilidade e economia era comum ao mercado, mas a reputação da Henschel conferia-lhe peso real. Hoje, são lembrados como exemplares bem equilibrados, que souberam atender com simplicidade e eficiência às necessidades de transporte de sua época.

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Fontes e Referências

• Brochuras e catálogos originais da Henschel & Sohn (1936–1937)
• Arquivos históricos de veículos comerciais alemães — período entre-guerras